LA RÉTRO-DIRECTE (Juin 1903)

mercredi 11 octobre 2017, par velovi

Par Perrache, Revue du Touring-Club de France, Juin 1903, Source gallica.bnf.fr / BnF

Voici deux ans déjà que j’ai présenté dans la Revue du T. C. F. (juin 1901) les résultats de mes premiers essais du rétropédalage, et depuis j’ai gardé ici sur ce sujet le plus complet silence.

Je n’ignore certes pas que par une série d’articles dithyrambiques j’aurais pu maintenir en haleine, surexciter même l’opinion. Mais qu’aurait pu y gagner le touriste trop pressé de faire l’essai de la rétro ?

Sans doute les constructeurs, tirés de leur habituelle torpeur, lui auraient présenté hâtivement des solutions quelconques, mais c’est à ses dépens que les expériences auraient été faites.

N’est-ce pas là ce qui s’est passé pour la roue libre qui a été recommandée à outrance aux touristes il y quatre ans, c’est-à-dire quand les freins étaient encore dans l’enfance, quand les roues libres elles-mêmes étaient totalement incapables de supporter le dur service de montagne ?

Aussi, après avoir ressuscité l’idée du rétropédalage, vieille sans doute mais jusqu’ici totalement incomprise, me suis-je obstinément et exclusivement attaché à la mise au point d’une machine de tourisme.

En attendant une rétro-directe sans chaîne, que j’avais commandée dès le mois de mai à MM. Trépréau Lagarde, mais qui n’a pu être construite, j’ai consacré toute la belle saison de 1901 à des voyages en montagne avec ma première machine d’expérience, une sans chaîne, roue serve, au développement unique de 3 m. 65.

J’ai parcouru ainsi les massifs du Ventoux, du Mezenc, de l’Aigoual, le Vercors, le Dévoluy, etc. comparant chaque jour mes impressions à celles que m’avaient laissées précédemment plusieurs années de voyage avec le développement unique de 3 m. 80, solution que j’ai préconisée jadis lorsque par la force des choses il fallait savoir se contenter d’un seul développement.

J’ai pu constater que si ma vitesse pratique en plaine et en descente était restée sensiblement la même qu’autrefois, par contre la montée des côtes dures ne me demandait pas plus d’effort musculaire qu’avec 3 mètres direct. En outre, maître de régler à volonté mon allure, j’étais définitivement débarrassé des anciennes misères : essoufflement, énervement, sueur profuse que je supportais jadis stoïquement, que j’affectais même de ne pas ressentir, les croyant inévitables.

Je ne recommanderai pas toutefois le développement unique, fût-il rétro, pour le tourisme en montagne, mais j’ai la conviction que ce serait là une solution éminemment simple et pratique pour ceux que le Tourmalet ne tente pas et qui, roulant exclusivement dans les régions du Nord, n’ont affaire qu’avec le vent ou des côtes relativement très courtes.

La seule condition est de ne pas fixer le développement au hasard ou suivant la mode du jour. Avec 5 mètres rétro, par exemple, après quelques semaines de pratique, vous marcherez en plaine plus aisément et tout aussi vite qu’avec 5 mètres direct, et grâce au coup de pédale ample, comme je l’ai expliqué ailleurs (1), vous lutterez contre le vent, vous monterez les côtes avec un calme parfait sans plus d’efforts qu’avec 4 mètres direct, ce qui est en fait très acceptable pour les régions comme celle de Paris, par exemple.

Cette solution, n’a qu’un défaut c’est de vous lancer d’emblée dans l’inconnu. Beaucoup, je le sais, craignent a priori de ne pouvoir s’accoutumer au rétropédalage, crainte bien vaine, je me hâte de le dire. Je n’ai, en effet, rencontré jusqu’ici aucun récalcitrant, et cela sans doute parce que les mouvements et les efforts demandés aux jambes sont éminemment physiologiques.

Il appartient donc aux constructeurs de faciliter le plus possible les essais, non seulement en prêtant des machines pendant quelques jours, mais surtout en faisant bien comprendre leur mode d’emploi.

Détail du dispositif de la Rétro-directe Magnat-Debon.

Or, sur machine fixe ou home trainer, rien n’est plus facile comme j’ai pu en faire l’expérience sur plusieurs de mes amis. On peut y démontrer non seulement la suppression absolue de l’angle mort, d’où la possibilité indiscutable de monter les côtes très lentement, mais faire comprendre nettement les deux manières de pédaler avec les conséquences qui en résultent pour l’amplitude du mouvement des jambes et par suite pour la vitesse et la facilité de ce mouvement.

Pendant l’hiver 1901-1902 j’ai fait construire la première rétro-directe et j’ai eu la bonne fortune de m’adresser pour cela à MM. Magnat et Debon de Grenoble.

Tenant à aboutir rapidement, je renonçai à tout engrenage et demandai une machine à deux chaînes dans laquelle le rétro serait obtenu sur la petite vitesse par renversement de la chaîne, comme la chose avait été déjà réalisée par un ancien capitaine d’artillerie, M. de Viviès.

J’avoue qu’avant tout essai j’avais quelques appréhensions au sujet de ce dispositif qui, appliqué par mon ami Bourlet sur une machine ordinaire (exposée au stand du T. C. F. au Salon du cycle de 1901) donnait lieu à quelques difficultés. Que serait-ce sur la rétro-directe où la chaîne devait rouler à toute vitesse dans l’un et dans l’autre sens alternativement !

Eh bien, M. Magnat, après maints tâtonnements, a résolu admirablement la question : 1° grâce à une modification du profil des dents du pignon de roue ; 2° en substituant au pignon de renvoi unique deux pignons disposés de telle sorte que la chaîne enveloppe sur un demi-tour entier le pignon de roue.

Ce dispositif a été signalé d’abord dans le rapport de la Commission du concours de bicyclettes de tourisme, puis dans la brochure : « La bicyclette rétrodirecte ». Je crois très utile de le présenter encore ici afin que tous les cyclistes l’aient bien dans l’œil et ne soient pas surpris quand ils le rencontreront sur la route.

Je l’ai, en effet, soumis pendant une année entière à de si dures expériences et sans avoir eu jamais l’ombre d’un mécompte, que je crois pouvoir le recommander en toute confiance.

Par crainte que quelques-uns ne voient là qu’une simple réclame, je me hâte de dire que la chaîne renversée n’est nullement brevetée. Tout constructeur peut donc se dispenser d’essais longs et coûteux et profiter de l’expérience acquise par d’autres. Ceci calmera, je l’espère, les susceptibilités.

Bourlet, dans son rapport, a déjà mis en garde le public contre l’impression défavorable que donne à première vue la chaîne renversée. Effectivement j’ai eu cent fois déjà l’occasion de surprendre, chez ceux qui voyaient pour la première fois ma machine, cette exclamation : Comme cela doit tirer !

Ma réponse était simple. Soulevant le cadre par l’arrière, j’invitais à lancer la roue puis à faire tourner le pédalier alternativement dans les deux sens et sans abandonner la manivelle. Et la démonstration était faite à la grande surprise de l’opérateur.

En effet, comme ont pu le constater ceux de nos camarades qui ont fait l’essai sur la rétro-directe exposée au stand du T. C. F au Salon du Cycle de 1902, la résistance des deux chaînes est pour ainsi dire nulle. J’ajouterai qu’après des milliers de kilomètres sur route cette qualité se conserve tout entière. Ce n’est certes pas le cas pour la plupart des engrenages usagés !

La mauvaise impression du début résulte d’une erreur inconsciente de raisonnement. On admet par habitude que c’est le brin supérieur de la chaîne renversée qui actionne la roue.

S’il en était ainsi effectivement, la perte de travail par transmission serait en bloc trois fois plus grande qu’avec la chaîne directe, la chaîne rétro devant s’enrouler puis se redresser trois fois entre le pignon de pédalier et le pignon de roue.

En réalité, comme le pignon de roue est libre, c’est le brin inférieur seul qui se tend et seulement en pédalage rétro : les autres brins constamment flottants roulent sur les pignons de renvoi en n’absorbant qu’un travail insignifiant, que j’ai mesuré d’ailleurs dans les expériences de laboratoire.

Un autre gros point de construction était, sur la rétro-directe, celui des roues libres.

J’ai expérimenté successivement trois modèles. Le premier, à rouleaux, mis au début malgré mes observations, n’a pas résisté quinze jours. Échappements continuels en dépit de tous les trucs usuels (pétrolage, etc.).

Dans la rétro-directe, en effet, pendant la marche, dans celle des roues libres qui n’embraye pas, la couronne dentée tourne rétro tandis que le noyau tourne direct. D’où polissage fantastique des rouleaux qui se refusent bientôt à coincer tout en usant très rapidement les champignons qui les poussent sur leurs appuis. Enfin rupture fréquente des ressorts sous les chocs dus aux échappements.

Un deuxième type à cliquets a fonctionné honorablement, mais les ressorts trop courts se fatiguaient vite, ne marchaient plus qu’avec des huiles légères bien vite chassées par la force centrifuge, et comme le modèle n’était pas monté sur billes, il en résultait un bruissement désagréable.

Enfin sur mes instances ce modèle a été remplacé par un troisième à double couronne de billes : trois forts cliquets à retard avec ressorts plats en laiton écrou longs de 3 centimètres. Après 2,500 kilomètres d’un fonctionnement absolument parfait, sans autre entretien qu’un graissage sommaire à l’huile lourde, j’ai fait démonter en présence du constructeur. Tout était pour ainsi dire neuf.

Je signalerai pour finir certaines précautions de construction qui s’imposent sur la rétro-directe.

Maintenir les pédales dans les manivelles à l’aide d’un contre-écrou ; sans quoi, tôt ou tard, le dévissage se produira ; 2° Sur les pédales, empêcher toute rotation du cône de réglage qui, sollicité par les billes tantôt à se visser, tantôt à se dévisser, finit un jour par bloquer le roulement avec rupture des billes.

Je n’ai fait allusion jusqu’ici qu’au type de rétrodirecte que j’ai longuement expérimenté moi-même.

Un autre modèle a été présenté au concours de Tarbes : celui de l’Hirondelle, de Saint-Étienne. Il est juste que j’en dise aussi quelques mots. C’est seulement à la clôture des engagements, c’est-à-dire quelques jours avant le concours, que j’ai appris l’existence de ce modèle. Et je le regrette vivement ; car, ayant des preuves certaines du parfait fonctionnement de la chaîne renversée, j’aurais sans doute amené cette maison à en faire l’essai et à présenter un type plus perfectionné encore.

Pour le tourisme, en effet, la rétro-directe Magnat-Debon a le défaut d’avoir la roue toujours libre.

J’ai signalé jadis, sous une forme humoristique peut-être, mais dans le fond parfaitement vraie, les inconvénients qui en résultent.

Or, L’Hirondelle aurait pu établir d’emblée une rétro-directe sur les bases suivantes : partir de son modèle à deux vitesses directes (par deux chaînes) avec deux roues libres. Conserver tel quel le mécanisme dit de changement de vitesse. Enlever, à gauche, le frein sur tambour et le remplacer par la pièce porte-pignons de renvoi du modèle Magnat-Debon : par suite, installer de ce même côté la chaîne renversée.

De cette façon, tout comme actuellement, le cycliste n’a, pour changer de vitesse, qu’à changer le sens de la rotation sans aucune manœuvre. Par contre, lorsqu’il tient à contre-pédaler pour se réchauffer ou pour ménager des freins en souffrance, il lui suffit d’embrayer l’ancien changement de vitesse, réduit au rôle de simple verrou de « servage ». En somme, il dispose d’une grande vitesse serve ou libre à volonté.

Ce dispositif m’avait tellement tenté dès le début que j’avais demandé à M. Magnat de commencer ses premières études sur un moyeu arrière Hirondelle.

Mais ce moyeu lui fut refusé, et, pour gagner du temps, je dus renoncer à la roue libre ou serve à volonté.

D’ailleurs, dans son catalogue de 1903, l’Hirondelle présente comparativement à sa clientèle, dans un même dessin, la solution de Saint-Étienne et celle de Grenoble, en recommandant la première comme plus mécanique, plus élégante, tandis que l’autre serait seulement « simple, économique, mais primitive ».

Il me semble voir là un indice. J’imagine que la maison offrira bientôt à ses clients à la fois les deux solutions, et je le lui conseille vivement.

Son modèle, en effet, s’il a parfaitement supporté l’épreuve du Tourmalet, et de cela j’en suis témoin, pourrait-il sûrement se tirer d’une épreuve de 2,000 kilomètres en montagne ?

J’imagine qu’il n’y réussirait pas mieux que les nombreux changements de vitesse expérimentés à Tarbes et comportant le même point délicat, c’est-à-dire des engrenages.

Ma grosse loupe m’a, en effet, montré qu’après une seule forte journée de montagne, si le quart des engrenages était encore en parfait état, un autre quart était à bout de service : le reste, soit la moitié, avait déjà plus ou moins souffert.

Bien plus, sur dix changements de vitesse exactement du même tracé, les uns avaient résisté honorablement, d’autres s’étaient effondrés, et cela à cause d’un minime défaut de montage, de réglage.

Il me semble donc prudent, en l’état actuel, de n’avoir recours aux engrenages qu’en cas d’absolue nécessité, surtout avec des machines exposées, comme la rétro-directe, à affronter les côtes les plus terribles.

En résumé, je dirai à mes camarades du T. C. F que le rétropédalage pourrait tenter : La rétro-directe n’est plus un mythe, une conception vague, un appareil de démonstration, d’expérience, comme le laissent entendre certains constructeurs qui n’ont même pas songé à en faire l’essai, trouvant plus commode pour eux de nous attarder dans la contemplation de leurs célérifères de course.

En outre des avantages propres qu’elle tient du rétropédalage, au point de vue de la construction, elle ne craint, sur aucun point, la comparaison avec les « deux vitesses » directes actuellement connues.

Grâce à la chaîne renversée : 1° les deux développements peuvent être choisis à volonté sans aucune restriction ; pas d’engrenages, par suite, pas de surprises ; aucun réglage spécial ; durée indéfinie.

Le changement de vitesse est automatique. C’est la simplicité héroïque.

En dehors des roues libres, facilement démontables, aucun mécanisme compliqué, mystérieux : tout se voit.

Les résistances passives, à peine supérieures de quelques grammes à celles de la « deux chaînes à vitesses directes », sont nettement moindres que sur tous les types à engrenages et restent constantes même après un service prolongé.

Enfin, et j’insiste sur ce point, la rétro-directe peut être établie d’emblée par tout constructeur.

Aux amateurs à voir ce qu’il leur reste à faire.

Quant à moi, je regarde ma tâche comme terminée.

PERRACHE.

(1) Dans la brochure : « La bicyclette rétro-directe » j’ai développé toutes les explications théoriques et pratiques relatives au rétropédalage. Je ne saurais y revenir ici. (Bercer-Levraut, éditeur)


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