Au Mont Verdun, 1896. Vélocio.

M. Perrache habite à Rochetaillée à deux pas de Lyon, sur les bords de la Saône, entre Fontaines et Neuville, un petit cottage admirablement situé pour les goûts de son propriétaire qui, par dessus tout, aime la vie au grand air  : pêche, chasse, excursions, tout est à sa portée immédiate : il n’a qu’à sortir de son home pour se trouver en présence des rampes raides nécessaires à l’entraînement spécial des cyclotouristes de montagne. Aussi connaît-il tous les coins et recoins du massif qui, au nord, forme la principale défense de Lyon et que le fort du Mont Verdun domine.

[.]
La montagne, voyez-vous, il n’y a encore que ça pour le véritable touriste amant de la nature, et je comprends les jouissances que l’Homme de la Montagne se prépare lorsque, considérant les cartes dont ses murs sont tapissés, il met son doigt sur les points les plus assombris par les hachures et dit  : J’irai excursionner là.

Le routier type en 1895 Perrache La Bicyclette

[Extrait, fin d’article]

Quelle multiplication convient-il de substituer à celle de 1.5 généralement, je ne dirai pas adoptée par les touristes, mais imposée par les fabricants ?

Suivez mon raisonnement : vous le modifierez suivant votre goût.

La bicyclette est pour moi un moyen commode de prendre de l’exercice quand il ne pleut pas, quand les routes sont sèches, quand la chaleur ou le froid ne sont pas excessifs.

Elle me sert également à visiter, dans des voyages de grande envergure, les régions montagneuses que j’adore, et que je ne saurais comment parcourir autrement.

Dans les deux cas, je tiens avant tout à pouvoir examiner, observer, aller là où il me plait, là où se trouvent de beaux sites à admirer.

Je veux n’avoir à compter que le moins possible avec le vent, avec les pentes, avec l’état du sol, de façon à pouvoir suivre sûrement l’itinéraire que je me suis fixé.

D’ailleurs, comme je ne roule qu’à des intervalles assez irréguliers, ma capacité de travail à l’heure est forcément trés variable et assez faible.

Je n’ai pas le temps de me soumettre à un entraînement qui me permette de marcher couramment à 25 k., et, qu’on me pardonne cet aveu, je n’en ai nullement le désir.

Il est donc bien inutile que ma machine soit susceptible avec un cavalier meilleur que moi, de fournir normalement pareille allure.

C’est même essentiellement nuisible, puisque, nous l’avons vu précédemment, plus une bicyclette est organisée pour les grandes vitesses en plat, plus elle exagère la fatigue du cycliste dans les mauvais terrains, dans les rampes, dans les marches à vent contraire.

Pour ne pas aller à l’encontre de mon but, je ne dois donc demander à ma monture comme vitesse maxima que le strict nécessaire.

Je ne le lui demanderai d’ailleurs qu’en temps utile, c’est- à-dire pour fuir les mauvais lieux qui sont pour moi les régions habitées, les pays plats, les routes trop connues ; pour håter ma rentrée en cas d’orage, enfin simplement pour prendre de temps en temps une bonne suée.

Le maximum 20 k. me suffit. J’ai observé d’ailleurs que j’arrive assez rapidement à le fournir sans grand effort, et que d’autre part, aux vitesses supérieures, l’attention est nécessairement absorbée par la contemplation peu récréative en elle-même du macadam : il faut à chaque instant ralentir à cause des empierrements, des voitures, des chiens, etc.

Bref la multiplication 1.2 correspondant à 20 kil. 2 à la cadence pratique de 3 coups de pédale à la seconde, c’est à elle que je donne la préférence. Elle ne constitue pas cependant pour moi l’idéal ; c’est simplement une bonne machine à deux fins.

Pour les excursions en montagne où je rencontre parfois de longues côtes de 7 à 8, je prendrais la multiplica- tion 1 qui permet encore la vitesse 16. Pour mes promenades journalières 1.4, 1.2 sont indiqués suivant le profil et l’état moyen des routes autour de mon domicile.

Il me faudrait donc une machine à multiplication variable, d’un emploi sûr, durable, etc. Hélas, nous en sommes encore bien loin.

***

Ajouterai-je : Elle sera montée sur très gros pneu. Le pneu, la multiplication, voilà deux points sur lesquels aujourd’hui la mystification du touriste est également complète, et cela parce que les fabricants n’ont d’oreilles que pour les coureurs.

Afin de gagner du poids, ce qui n’intéresse guère que ces derniers (et combien peu ! les formules sont là pour le dire) on a imaginé de réduire les pneus au calibre des anciens creux ou peu s’en faut. Naturellement il a fallu en conséquence augmenter très notablement la pression intérieure pour éviter le contact des jantes et du sol.

Résultat : pneu plus dur que le creux, mais plus léger. La solution est admissible, rationnelle même, à Buffalo : sur mauvaise route, et je tiens, moi, à rouler sur mauvaise route, elle est inepte (toujours du latin : inaptus voir plus haut).

***

La machine de touriste et la machine de course ne peuvent et ne doivent avoir que des rapports très lointains.

Je vois pour ma part un bœuf d’un côté, un cheval de l’autre.

MM. les fabricants, vos coureurs sont des gens exceptionnellement musclés et entraînés : ils n’opèrent que sur des pistes ou sur des routes choisies parmi les meilleures et jusqu’aux dernières limites de leurs forces.

Les touristes au contraire qui constituent, il me semble, l’immense majorité de votre clientèle sont des hommes quelconques, ne comprenant malheureusement pas toujours toutes les joies intellectuelles des longues périodes d’entraînement, et qui par suite ne sont pas en condition.

Or, ils se trouvent avoir à lutter nonseulement contre l’air comme vos coureurs, mais en outre contre des ennemis autrement terribles, les mauvaises routes, les pentes devant lesquelles ceux-ci n’hésitent pas à se dérober sans vergogne.

Deux problèmes essentiellement distincts sont à résoudre, et c’est pure illusion de croire qu’ils comportent une solution commune. Donnez deux ou trois dents de plus au pignon de roue, même à vos modèles de route de premier ordre, surtout à vos modèles de premier ordre.

Du fait de cette simple modification vous sortirez la bicyclette des bas-fonds où actuellement elle végète, et vous la verrez bientôt passer aisément partout.

La question de poids, en même temps, perdra beaucoup de son importance au point de vue de la fatigue. Profitez-en largement pour nous donner des pneus de gros calibre, des cadres, des roues, des fourches à toute épreuve, des filetages qui ne se rasent pas, des cuvettes qui ne tournent pas, des cônes, des cuvettes, des billes qui résistent, des chaînes, des pignons inusables des... arrêtez-moi ou je dirai tout.

Rompez enfin avec les préjugés actuels, et que le type de votre routier modèle 1895 soit :

Multiplication 1.2

Calibre de pneu 55 m/m. Poids total, 20 kilog. environ.

L’HOMME DE LA MONTAGNE.

La Bicyclette, Mars 1894

La machine à pleurésie, 1900

Quelle est donc votre monture, me direz-vous  ? Tout simplement une machine à changement de vitesse en marche. Sur le tube supérieur du cadre un petit levier très aisément maniable actionne une tringle communiquant avec le moyeu arrière. Trois positions pour le levier correspondant respectivement au petit développement, au grand, et à la roue libre.
Deux freins sur jante. Celui d’arrière, à pression fixe, réglé une fois pour toutes et manœuvrable à la main à l’aide d’un levier placé sur le cadre : celui d’avant du type courant, c’est-à-dire à levier de guidon.
Nous allons, si vous le voulez bien, faire ensemble un brin de route. Vous sur le fameux modèle actuel caractérisé par : roue toujours libre, frein unique à contre-pédale, développement unique, et moi sur l’engin précédemment défini.
Itinéraire : Saint-André-de-Méouilles à Gap, c’est-à-dire passage du splendide col d’Allos (altitude 2,250 mètres) et descente de la vallée de l’Ubaye, véritable régal des yeux et des pneus.
Vous développez 5 mètres  ? Soit. Ne discutons pas ici. Je prends de mon côté 3 m. 50 et 5 m. 25. En selle maintenant.
De Saint-André au col, 54 kilomètres de montée continue très douce d’abord, puis progressivement croissante et atteignant 6 % en moyenne dans les 14 derniers kilomètres entre Allos et le col.
[...]
Il n’y a, je crois, aucune difficulté à munir la machine de deux freins sur jante. Il serait préférable que celui d’avant fût actionné par la main gauche de façon que la droite puisse agir sur le levier de manœuvre sans abandonner le frein.
Enfin je dois ajouter que le mécanisme de changement de vitesse est conçu de telle sorte que la roue reste libre à la petite vitesse. On ne peut donc contre-pédaler que sur le grand développement. C’est assurément là un défaut, et il est inhérent au dispositif même du mécanisme, mais avec deux freins ce n’est certes pas un vice rédhibitoire.
Quoi qu’il en soit, cette machine, telle quelle est établie et munie pour mon usage personnel des développements : 3 mètres et 4m,50, m’a donné pleine satisfaction jusqu’à ce jour.

France suisse italie 1900, Vélocio

D’abord assez engageante, cette partie de la route devient atroce par moments, tant les cailloux grossièrement concassés y ont été étendus avec profusion ; quand on arrive là-dessus à bonne allure, on est secoué, mais on est secoué, je ne vous dis que ça ! Combien a raison l’Homme de la Montagne quand il dit qu’une bicyclette de tourisme devrait avoir des pneus de 50 millimètres au moins.
Avec de tels pneus, on pourrait passer presque confortablement sur de telles routes.

Concours 1901

P .- S. - M. Ballif m’a donné un détail bien curieux. Le capitaine Perrache, le grand prophète du rétropédalage, accompagnait la caravane du T.C.F. Il a « gratté » tout le monde, aux montées comme aux descentes, avec sa machine spécialement construite pour pédaler a rebours ... ET SANS L’OMBRE D’UN FREIN !!! Developpement : trois mètres seulement. c’est vrai. Mais quelle supériorité ! il parait que tout un chacun en a été bleu.
A creuser pour Maurice Martin, lorsque la lune de miel aura cédé son tour à la suivante !

L. d. M.

Excursion de paques 1901, Vélocio

Livron, heureuse rencontre, un de mes collaborateurs du Cycliste : l’Homme de la Montagne, nous happe au passage  ; il descend la vallée du Rhône jusqu’à Carpentras d’où il compte explorer les alentours du Ventoux et les Basses-Alpes.

LA « RETRO » (Juin 1901) Par Perrache, Revue du Touring-Club de France, Juin 1901

Je viens, pendant tout ce printemps, d’expérimenter sur route une machine qui a fort intrigué sur son passage. Avec elle, il faut pédaler dans le sens rétrograde, c’est-à-dire à rebours.

Simple caprice d’original me direz-vous ? certes non. Il y a plus d’un an que j’ai signalé dans le Cycliste les avantages que l’on pouvait en espérer.

Eh bien ! la pratique ne m’a donné aucune déception, tout au contraire, et je suis aujourd’hui un enthousiaste de la «  Rétro  ».

Peut-être intéresserai-je mes camarades du Touring en exposant ici les observations recueillies au cours de cette étude. Mais comme, je l’avoue, j’ai l’ambition de les convaincre, j’y ajouterai, dussé-je être bien long, les explications techniques indispensables.

Suppression complète de l’angle mort, utilisation plus rationnelle et plus étendue des grands muscles moteurs, telles sont les deux qualités maîtresses du coup de pédale rétrograde.

Le Cycliste avril 1901

Du reste, ce théoricien - doublé d’un praticien - n’est pas seul à s’intéresser à la question du pédalage à l’envers. M. Bourlet, auteur des travaux très estimés sur le cyclisme mécanique, s’en soucie également. Enfin, un lecteur du Vélo, M. Arthur Farjot, émet à ce sujet une opinion tout a fait curieuse et dont nous lui laissons, d’ailleurs, l’entière resnonsabilité.

Ce qui a tout d’abord donné l’idée à M. Farjot que l’on avait bien pu se tromper, jusqu’à présent, sur le sens du pédalage, c’est la vue des novices s’exerçant sur des tricycles. Il a remarqué que ces derniers éprouvaient moins de difficultés à actionner quelques tours à reculons qu’à démarrer en avant. Et de fait, nous éprouvons nous-même cette sensation sur les tricycles a pétrole. Lorsque nous voulons partir, nous commençons par contre-pédaler, car en arrière on peut démarrer à n’importe quelle position des pédales.

Toujours d’après M. Farjot, l’erreur (?) dans laquelle nous persisterions depuis la découverte de Michaux, proviendrait de ce que ce dernier n’avait pas le choix du sens, ayant été obligé
d’adapter la paire de pédales au moyeu même de la roue motrice de la draisienne de son fils ; ce n’est donc qu’à l’avènement des tricycles et de la bicyclette et de leur pédalier indépendant, qu’on eût pu réfléchir sur le sens préférable ; mais l’habitude étant prise de pédaler en avant, on la garda ... et nous croyons
pas de si tôt.

vers 1901, Le vélo, Maurice Martin citant une lettre qu’il a reçue

Voici d’ailleurs ce que m’écrit M. Allier :
M. Roustan eut le mérite de passer de la théorie à la pratique en n’hésitant pas à faire construire plusieurs machines de son système à une époque où il était difficile de prévoir le succès réservé à la bicyclette.
Moi-même j’ai eu une de ces machines en 1891 il y a tout juste dix ans, l’ai montée pendant un certain temps. Je lui ai d’ailleurs reconnu tous les mérites que lui attribuait son inventeur. (Notez qu’elle pesait dans les 20 kilos et était munie de caoutchoucs creux).
Etant donné le degré de perfection atteint aujourd’hui par nos constructeurs qui nous livrent des machines de 10 à 12 kilos munies de pneumatiques, il serait très intéressant de faire un nouvel essai de la bicyclette avec pédalage à rebours. Quant à moi, personnellement, je crois au succès.

Royat, Perrache, Le Cycliste mai 1903

Pourquoi, diable, tourner rétro  ?

Je le dis sans ambages, jamais la rétro n’a eu la prétention d’aller plus vite, du moins au sens dans lequel les coureurs interpréteraient la chose, c’est-à-dire de rendre possible une vitesse au train plus grande.

Je crois, d’ailleurs, m’être expliqué très nettement à ce sujet dans la brochure  : La bicyclette rétro-directe, et, jusqu’à nouvel ordre, je conserve ma manière de voir. Je dirai cependant que je suis sollicité à en changer par les indications de M. de Viviant, très fort cycliste amateur, qui, après plusieurs essais de vitesse, croit fermement à la supériorité de la rétro.

Quel est donc l’avantage de la rétro  ? Tout simplement de rendre réellement pratique la montée des côtes à petite allure. Je m’explique. Un cycliste non entraîné, et c’est la catégorie de beaucoup la plus intéressante parce que la plus nombreuse, marche à son allure naturelle, en plaine et sans vent, à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure. Admettons ce chiffre que quelque-uns trouveront peut-être, et non sans raison, encore un peu fort.

[...]
avec la rétro on est maître absolu de son allure : grâce à elle point n’est besoin de s’entraîner pendant trois mois afin de doubler la puissance de son moteur ; enfin on peut, sans se transformer en martyr, au milieu du jour et au cour de l’été, aborder le sourire aux lèvres de dures côtes de montagne.

je crois, pendant un récent séjour à Royat, en avoir donné la preuve à toute une caravane de cinq cars d’Auvergne, transportant une centaine de touristes au Puy-de-dôme par la côte du col de Ceyssat, la terreur des cyclistes clermontois. C’était dans les premiers jours de septembre, à 9h30 du matin  ; chaleur torride.

L’aimable dame d’un de mes amis, qui était dans l’une des voitures, m’ayant, par compassion sans doute, offert un éventail, j’en ai profité pour faire la montée à l’allure des cars, tout au plus du 5 à l’heure, en m’éventant énergiquement de façon continue.

Après une heure de montée, halte de dix minutes au hameau de Fontanas pour laisser souffler les chevaux. Là, je suis entouré par quarante touristes qui me pressent de question.

«  Mais, monsieur, vous semblez vous moquer absolument des côtes. Vous savez bien que vous avez passé 500 mètres à 9%. Où diable vous êtes-vous procuré pareille machine  ? Pas à Paris, bien sûr  !  »

«  Oh non, MM. les grands constructeurs, hélas  ! en sont encore aux célérifères de courses de 8 kilomètres, développement 7 mètre avec des pneus de 32. Comme je n’aime que les machines pratiques, je me passe de leurs services. À vous d’en faire autant.  »

Le concours du T.C.F., 1902

Ainsi qu’on a pu en juger par le tableau ci-dessus, la presque totalité des machines engagées était à changement de vitesse parmi lesquelles il convient de retenir tout particulièrement la rétro-directe Hirondelle.

La performance faite sur cette machine par M. Féasson, touriste amateur, montre tout le parti que l’on peut tirer du rétro-pédalage. Il y a une théorie nouvelle qui pourrait amener une transformation complète et dans la façon de pédaler et dans la construction des changements de vitesse. Celui des machines retro est tout simplement une merveille de simplicité  ; il est automatique dans toute l’acceptation du mot  : dans le pédalage avant on a une vitesse, dans le pédalage rétro une autre vitesse  : il suffit de renverser le mouvement de la pédale pour changer le développement sans avoir à manœuvrer le moindre levier ou manchon d’embrayage.

Jusqu’à ce jour les bicyclettes rétro étaient plutôt des machines d’expériences au sujet desquelles bien peu de cyclistes avaient une opinion raisonnée  : la course du T.C.F. vient d’en consacrer définitivement le côté pratique et c’est certainement là un des plus beaux enseignements de cette course.

La rétrodirecte Hirondelle 1902-1939

Une courte vidéo de pédalage rétrodirect sur une hirondelle mimo de la manufacture d’armes et de cycle de Saint-Étienne :

La retrodirecte Par Perrache, Revue du Touring-Club de France, Juin 1903

Pendant l’hiver 1901-1902 j’ai fait construire la première rétro-directe et j’ai eu la bonne fortune de m’adresser pour cela à MM. Magnat et Debon de Grenoble.

Tenant à aboutir rapidement, je renonçai à tout engrenage et demandai une machine à deux chaînes dans laquelle le rétro serait obtenu sur la petite vitesse par renversement de la chaîne, comme la chose avait été déjà réalisée par un ancien capitaine d’artillerie, M. de Viviès.

J’avoue qu’avant tout essai j’avais quelques appréhensions au sujet de ce dispositif qui, appliqué par mon ami Bourlet sur une machine ordinaire (exposée au stand du T. C. F. au Salon du cycle de 1901) donnait lieu à quelques difficultés. Que serait-ce sur la rétro-directe où la chaîne devait rouler à toute vitesse dans l’un et dans l’autre sens alternativement  !

Eh bien, M. Magnat, après maints tâtonnements, a résolu admirablement la question  : 1° grâce à une modification du profil des dents du pignon de roue  ; 2° en substituant au pignon de renvoi unique deux pignons disposés de telle sorte que la chaîne enveloppe sur un demi-tour entier le pignon de roue.

Ce dispositif a été signalé d’abord dans le rapport de la Commission du concours de bicyclettes de tourisme, puis dans la brochure  : «  La bicyclette rétrodirecte  ». Je crois très utile de le présenter encore ici afin que tous les cyclistes l’aient bien dans l’œil et ne soient pas surpris quand ils le rencontreront sur la route.

Je l’ai, en effet, soumis pendant une année entière à de si dures expériences et sans avoir eu jamais l’ombre d’un mécompte, que je crois pouvoir le recommander en toute confiance.

Dispositif Magnat Debon

Une photo de Narcisse Alixant, photographe amateur et militaire de carrière à Briançon, avec une rétrodirecte, et la boîte de l’appareil photo sur le muret  !

Source  : Archives départementales des Hautes-Alpes cote 31 S 2545 - Aqueduc

La Gauloise 1903, 1906

Un tandem de Vélocio

Six jours en Suisse, Italie 1903, Veocio

Qui, plus que le capitaine Perrache, fut jadis l’ennemi de la polymultiplication, et de la roue libre, et des freins puissants ? Un seul petit développement de 3 mètres à 3m,50 répondait à tous les besoins, on devait faire les descentes en roue serve, en contrepédalant, et... il n’y avait pas à sortir de là ! Aujourd’hui, ce même capitaine Perrache préconise la rétrodirecte dont la condition sine qu’à non est la roue libre partout avec son cortège de freins puissants, et il vient d’écrire dans le Chasseur français cette phrase qui est une complète rétractation de ses affirmations précédentes :
« Je me propose d’expérimenter à fond ce développement de 2m,20 qui, ajouté à une machine ordinaire à deux vitesses et développant par exemple 3m,80 et 5m,25, constituerait un incomparable outil de tourisme en montagne. »

1903 ventoux a propos du retro

Voilà une affaire réglée. L’ascension du Ventoux en direct, sans mettre pied à terre de Bedoin à l’Observatoire  : 22 kilomètres et 1.600 mètres d’élévation se décomposant comme suit  : les 6 premiers, à pente moyenne de 4 %  ; les 6 suivants, à pente moyenne de 9 ½ % (alt. 558 à 1127) ; les 8 suivants, borne 12 à borne 20, à pente moyenne de 8 % (alt 1127 à 1760), et les deux derniers, qui n’ont en réalité que 1.800 m, à pente moyenne de 9 %, avec 300 mètres de 13 % à la fin.
L. et moi sommes partis de Bedoin le 27 septembre à 7 heures du matin, et à 9 h. 32 nous mettions pied à terre devant l’Observatoire sans avoir quitté la selle un seul instant. Je développais 3 m. 10 et L... 2 m. 70.
Le coryphée du retropédalage, M. Perrache, avait prétendu qu’il n’était possible de grimper d’une traite au Ventoux qu’en rétro  ; que des machines directes, quel que fût leur développement, étaient condamnées d’avance, car le point mort les aurait tuées bien avant le sommet.
Le théoricien n’avait pas chaussé ses lunettes quand il écrivit cette phrase monumentale, et il n’est pas permis de se moquer ainsi des gens que l’on prétend instruire et éclairer.
L’ascension du Ventoux en direct, même avec 3 m. 20, est relativement facile quand la route est bonne comme elle l’est en ce moment et l’on pourrait faire les 22 kilomètres en 2 heures et quart, ce qui battrait le temps de pas mal d’autos. De crainte en effet de trouver après le 13^e kilomètre le sol empierraillé dont nous avions souffert en mai dernier, nous nous étions beaucoup ménagés au début  ; notre allure n’est allée s’accentuant que vers la fin.
M^lle Marthe Hesse qui donna, lors du concours 1902, un si éclatant démenti aux prévisions d’un autre théoricien, M. Bourlet, en grimpant au Tourmalet sans pousser un instant sa bicyclette, avait bien voulu nous accompagner au Ventoux, et elle a fait l’ascension totale en 3 h. et demie, un record qui ne sera pas battu de sitôt par une cyclettiste.
M^lle Marthe Hesse a été vivement félicitée par des chauffeurs marseillais qui l’avaient vue monter et que l’aisance gracieuse avec laquelle elle enlevait du 10 % à la pointe de la pédale, avaient émerveillés. Ils ne pouvaient comprendre comment une aussi mignonne enveloppe pouvait contenir tant d’énergie. On ne voit pas de telles cyclettistes à Marseille ni ailleurs. Malheureusement, toute médaille a son revers et la triomphatrice du Tourmalet est arrivée à l’Observatoire affligée d’une fringale carabinée  ; ceux d’entre nous qui pensaient pouvoir marcher à son allure et qui s’étaient chargés des provisions pour la route n’avaient pu suivre et s’étaient vu lâcher dès le huitième kilomètre  !
À la descente, H. fut, comme d’habitude, merveilleuse de sang-froid et les 22 kilomètres furent expédiés par elle et par nous en 40 minutes.
Le rétro avait auprès de nous un de ses sincères partisans, M. A. de Beaucaire, qui, avec 2 m. 60, est arrivé au onzième kilomètre sans descendre. Entre la borne 11 et la borne 12, le pourcentage moyen de la pente est exactement de 12 % (alt. 1007 à 1127).
À mon tour j’ai essayé de faire en rétro le dernier kilomètre, du col des Tempêtes à l’Observatoire, pendant lequel on trouve du 13 %. J’en suis venu à bout assez facilement, mais beaucoup plus lentement qu’en direct.

Depuis quatre ans je m’exerce à pédaler à retro et je recueille avec soin les impressions des retroïstes de mon entourage, de sorte que j’ai acquis une certaine expérience sur cette question controversée. Or, jusqu’ici, un seul avantage réel se dessine en faveur du rétro  : c’est qu’il permet de pédaler très lentement à la montée  ; et dame, plus lentement l’on va, moins l’on se fatigue. Mais en ce siècle où l’on songe avant tout à aller vite, cet avantage n’est guère fait pour séduire les masses  ; c’est pourquoi le retropédalage ne sera jamais, à mon avis, adopté que par le très petit nombre.
Quant à la retro-directe qui permet de pédaler aussi bien en direct qu’en retro, son avenir dépend surtout des perfectionnements qu’on ne manquera pas d’y apporter de saison en saison.
Elle a pour elle actuellement sa grande simplicité, son bon marché, la facilité d’adaptation du système à beaucoup d’anciennes machines, l’instantanéité du changement de vitesse, l’avantage de n’imposer aucun rapport fixe entre les deux vitesses qui peuvent être aussi éloignées ou aussi voisines l’une de l’autre qu’on le désire. Elle a contre elle l’obligation d’apprendre à retro-pédaler et la répugnance de beaucoup de cyclistes pour un mouvement qui paraît, de prime-abord, anti-naturel et que personne n’a encore osé qualifier d’élégant. Quelques-uns lui reprochent encore de supprimer le frein à contrepédale et d’imposer obligatoirement la roue libre partout.
Toutes les retro-directes qui ont été mises jusqu’à présent sur le marché ont deux chaînes distinctes. Cependant, dès le commencement de l’année 1902 la Gauloise nous offrait une combinaison donnant deux vitesses interchangeables en marche, l’une en retro l’autre en direct, avec une seule chaîne et les développements ad libitum. Ce résultat était obtenu de deux façons  : soit par l’intercalation d’un axe secondaire et d’engrenages de renversement du mouvement, à prise extérieure, soit par la poulie de Viviès. Le premier dispositif entraînait les frottements parasites inhérents à tous les systèmes superposés  : le second dispositif conduisait forcément aux pignons contrariés qui n’ont pas l’heur de plaire à tout le monde, bien qu’au point de vue strictement pratique ils ne soient en rien inférieurs aux doubles pignons. Quelques échantillons de chaque type furent essayés, mais on préféra généralement s’en tenir à la retro-directe à deux chaînes, l’une à droite l’autre à gauche ou les deux du même côté  ; avec les deux chaînes, les pignons commandeurs et commandés restaient ben toujours en ligne et les bons principes mécaniques étaient sauvegardés. Seulement, pour avoir 4 vitesses, il fallait 4 chaînes, ce qui était bien un peu beaucoup, alors qu’en acceptant les pignons contrariés on pouvait obtenir les 4 vitesses interchangeables en marche, deux en rétro, deux en direct, avec 2 chaînes seulement.

Le Cycliste, sept 1903

Je ferme cette longue parenthèse en concluant :
c’est la rétro-directe qui donne le changement de vitesse le plus approprié au fonctionnement normal de l’automatisme, car elle n’exige, au bout d’un certain temps, aucun mouvement ooulu pour l’obtenir. Il est certain qu’on s’habituera toujours vite à changer une manette à la main ou un verrou au pied, mais encore ne sera-ce point là
l’aisance absolue et l’indépendance d’allures remarquables que donne la rétro-directe.

Viviant au Ventoux

À gauche, très probablement la rétrodirecte de Viviant, lors de la montée d’août 1904 (hypothèse de Raymond Henry dans son article Le Mont-Ventoux et les cyclotouristes, Le randonneur N°62, septembre 2016).

L’ASSAUT DU VENTOUX, 29 août 1904.

Mon cher Vélocio,
Samedi après midi, en faisant route pour Orange, j’ai rencontré à Andance l’ami F. d’Annonay, qui m’a appris votre empêchement de venir assister à l’assaut du Ventoux ; en conséquence, j’ai modifié mon programme et décidé de monter de suite pour voir le lever du soleil.
Après avoir pris à Carpentras, à 11 heures du soir, un solide repas végétarien où un melon sucré a obtenu un certain succès, nous sommes partis pour Bédoin, bondé de chauffeurs qui dormaient jusque sur le billard de l’hôtel.
Mise en tenue de course (extra-légère) et à à 1 h. 35 départ ; l’allure a été assez vive les six premiers kilomètres que nous avons faits en vingt minutes, en nous servant beaucoup de 4m,80 direct.
Après je monte seul, mon compagnon de route, débutant rétroïste, ne pouvant suivre l’allure de 11 à l’heure (65 tours avec 2,80 rétro) que je prends et comptais garder jusqu’au bout ; mais après le 16^e kilomètre, la fatigue de la journée, le manque de sommeil et un vent debout assez fort ont fortement ralenti ma marche et ce n’est qu’à 4 heures que j’arrive à la plateforme de l’observatoire, après avoir emballé les 600 derniers mètres à 10 et 13 %, encouragé par les nombreux chauffeurs attendant messire Phébus.
La route, défoncée par la course d’autos de la veille, était pleine de cailloux roulants difficiles à éviter la nuit ; malgré le clair de lune, les virages ne formaient plus qu’un tas de pierrailles et le premier que j’ai voulu prendre à la corde pour gagner du terrain a manqué me démonter.
Pour le prochain assaut, où je vous inviterai, je coucherai à Bédoin, et bien reposé, la route
j’espère en meilleur état, j’estime pouvoir monter en 2 heures, ce qui vous prouvera qu’en rétro l’on n’est pas collé à la route, comme vous l’écrivez dans Le Cycliste et que l’on peut faire de la vitesse quand on le désire aussi bien qu’en direct : il s’agit de savoir s’en servir.
Bien cordialement,

A. VIVIANT.

Morale : Il ne faut pas vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué.
M. Viviant avait promis de faire le Ventoux en moins de 2 heures et d’attendre pour y grimper les Stéphanois qui ne pouvaient partir de Bédoin qu’à 6 heures. Mon absence n’était pas une raison suffisante pour partir seul sous l’œil bienveillant de Phébé, alors que sept de mes compagnons habituels accouraient au rendez-vous, la plupart capables de monter au Ventoux en deux heures et demie, ce qu’ils ont fait d’ailleurs aux applaudissements des nombreux spectateurs venus pour assister à la course des autos.
Nous ne pouvons donc encore tirer de conclusion de cette expérience qui n’a pas été comparative. Du reste, le concours du T. C. F. auquel on se prépare de tous côtés aura une importance beaucoup plus décisive.
Vélocio

Excursions de Cycliste, mai 1904, Vélocio

Du Désert au col de Cucheron, il n’y a que cinq kilomètres, mais on s’élève de 350 mètres, et comme la pente n’est pas très bien aménagée, il y a çà et là des passages d’un dur... Mes compagnons conservent cependant leurs développements respectifs de 3 m. 90 et de 3 m. 45, mais j’abaisse le mien à 2m. 80. Le soleil ardent, l’atmosphère orageuse compliquent la situation et nous y allons tous d’une suée hyperhygiénique qui nous invite à des baignades délicieuses.
Nous n’arrivons pas les derniers au sommet, bien que venant de plus loin que les autres  ; l’honneur stéphanois est donc sauf. Quant au déjeuner tiré des sacs, auquel nous avions convié nos amis, il n’en est pas question une minute, les sacs sont vides et les estomacs trop creux pour se contenter de la vue du Grand Som, de la dent de Crolles et du pic de Chamechaude, encore plaqués de neige.
A peine sommes-nous au complet et avons-nous échangé les compliments d’usage que nous nous mettons à dévaler sur Saint-Pierre-d’Entremont. Au cours d’une petite remontée après les Vialles, le chef de la section lyonnaise, le coryphée du rétropédalage, nous dépasse à toute vitesse en criant comme un homme sûr du triomphe : Allons, allons les directs  ! Je n’étais pas en mesure avec mes 2 m. 80 de répondre à cette amicale provocation, mais le second vétéran stéphanois, le mono multiplié qui trouva, il y a trois semaines, sur la route du Puy son chemin de Damas et qui, depuis lors s’est rallié à la polymultiplication et au végétarisme, s’élance à la poursuite du Lyonnais, le rattrape en un clin d’œil et le lâche dé 20 mètres sur 100 mètres. Toute tentative ultérieure des rétroïstes est mise en échec de même, et d’une façon générale le péda-lage direct tient toujours la corde. Je n’entends pas dire par là que le rétro est une absurdité  ; quelques cyclistes s’en trouvent bien et l’on ne peut, dans une question où la physiologie est aussi intimement liée à la mécanique, tirer de faits particuliers des conclusions générales

En Diois et Evoluy, 1904 Velocio

Au col de la Croix-Haute, j’eus le plaisir de rencontrer M. D.., de Gap, qui voulut bien m’accompagner jusqu’à Mens. J’étais seul depuis le départ, je devais être seul jusqu’au retour ; cette rencontre me fut d’autant plus agréable. M. comme beaucoup de cyclistes, en cette année de grâce 1904, a l’intention de sacrifier au rétropédalage. C’est un effet des déclamations épileptiques de certains auteurs qui, sans trop savoir ce qu’ils disent, et surtout sans avoir fait les moindres expériences comparatives, affirment que la Rétro est, pour tout le monde indistinctement, la solution unique, parfaite, hors de laquelle il n’y a point de salut.
Que le rétropédalage convienne à certains individus que la nature a doués de muscles ad hoc, je l’admets, j’en ai eu des preuves sous les yeux. Mais j’ai eu aussi, et bien plus souvent, la preuve du contraire.
Que l’on matche les meilleurs champions de la directe avec les meilleurs champions de la rétro, qu’on leur impose la même multiplication ou qu’on laisse chacun libre de choisir son développement, qu’on leur donne du plat ou des côtes, et quelles côtes que ce soit, je suis persuadé que sur le terrain la directe l’emportera toujours en vitesse  ; en lenteur je n’en sais rien, mais y a-t-il progrès à aller de plus en plus lentement  ?

Par contre, dans les expériences de laboratoire qu’affectionnent les théoriciens, la rétro l’emporterait en ce qu’elle permettrait de vaincre une résistance qu’en directe on ne pourrait surmonter.
Placez, par exemple, la roue A B de votre bicyclette sur un support de façon que vous puissiez pédaler à vide, puis au moyen d’un frein sur jante, augmentez successivement la résistance. Un moment viendra où, nous assure-t-on, vous ne pourrez plus pédaler en directe tandis qu’en rétro vous pourrez encore entretenir le mouvement.
Cela tient, toujours au dire des rétroïstes, à ce que, en directe, vous n’avez pas cette détente finale de la jambe qui, en rétro, chasse en avant la pédale arrivée au bas de sa course et lui fait franchir l’angle de moindre puissance. En directe, c’est par le jeu de la cheville, par la poussée en avant sur le cale-pied, et surtout par la vitesse acquise que vous franchissez ce même angle. Or, d’une part la vitesse acquise ne vous fait jamais défaut sur le terrain et, d’autre part, quand la résistance augmente, vous avez, en directe, le moyen d’augmenter aussi par la traction des bras sur le guidon la pression du pied sur la pédale. En rétro, cette traction est nulle, et quand vous avez mis tout votre poids sur la pédale, si la machine n’avance pas, il ne vous reste qu’à mettre pied à terre. Il faudrait savoir maintenant de combien la détente finale de la jambe dans le coup de pédale rétro pour le rétroïste et la traction des bras sur le guidon pour le directiste augmentent la puissance effective du cycliste contre les résistances habituelles de la route. Si la rétro ne devait avoir quelque avantage décisif — ce qu’il faudrait encore démontrer— que dans les rampes à 30 % j’estime qu’il n’y aurait pas lieu d’y attacher trop d’importance. Nous sommes des hommes de pratique et non de théorie, et avant que ce que je viens d’écrire soit sous les yeux des lecteurs du Cycliste, nous aurons fait, j’espère, des expériences décisives sur le terrain contre les champions de la rétro.
[...]
À 19 heures, j’étais à Annonay ou j’oubliais les péripéties de mon excursion auprès de l’aimable famille de mon ami Féasson, un rétroïste de la première heure, plus convaincu que jamais de la supériorité de la rétrodirecte, mais admettant cependant que le rétropédalage peut ne pas être également avantageux pour tous les cyclistes.
La peste soit des gens qui, ayant enfourché un dada, veulent que tout le monde monte en croupe et traitent plus ou moins ouvertement d’ânes bâtés les récalcitrants  ! C’est contre eux que se retournent leurs railleries enfantines. Que penseriez-vous de moi si, parce que je suis satisfait de la tige de selle oscillante, je prétendais que tous les cyclistes doivent l’adopter ?

À TORT ET À TRAVERS, 1905

«  Il est à craindre, malheureusement, que le rétropédalage ait peu de concurrents, tant les constructeurs semblent être convaincus que les suffrages des membres influents du jury du concours sont d’ores et déjà acquis aux bicyclettes rétrodirectes et qu’il est par conséquent inutile de présenter d’autres modèles. Les rétrodirectes, prétendent, non sans quelque raison, les faiseurs de mots, seront certainement «  personæ gratæ  » pour les examinateurs, et les autres systèmes, surtout les transmissions superposées, ne pourront être que «  personæ grattées  ».
Mais la rétrodirecte n’implique pas forcément le rétropédalage sur un itinéraire aussi singulier, et rien n’empêche de présenter des machines de ce type où le petit développement serait direct et le grand développement rétro. C’est ce que j’aurais fait si, pour diverses raisons, je n’avais résolu de ne pas participer au futur concours. D’ailleurs, j’ai été trop malmené, en 1902, dans le rapport de M. Bourlet, pour me hasarder à amener une seconde fois sur le terrain mes trucs de construction, mes combinaisons hybrides, mes machines arlequin et mes systèmes primitifs, sans parler des pignons contrariés sur lesquels les chaînes tirent «  horresco referens  !  » avec une obliquité de 5 à 10 millimètres...
Je me contenterai donc de suivre l’épreuve de bout en bout, afin de me faire autant que possible une opinion personnelle sur les mérites respectifs des machines engagées.  »

Le Cycliste, 1906

Je reviens à la rétro-directe, pour laquelle je n’hésite pas à affirmer ma prédilection. Je serais heureux d’avoir l’opinion des rétroïstes expéri-mentés sur l’utilité plus ou moins grande d’un système de déplacement de la selle, et, dans le cas de l’affirmative, quelques indications sur le système de déplacement utilisé.

Habitant un pays de montagne, je me sers depuis quatre ans d’une rétro-directe La Gauloise, à deux chaînes. J’ai 3 mètres et 4 m. 50 comme vitesses employées habituellement, et 6 mètres que j’emploie à l’occasion en déplaçant la chaine et en l’allongeant par le crochet si commode de La Gauloise. Ce modèle me donne entière satisfaction, et me permet tout ce que peut demander un cycliste ayant dépassé la cinquan-taine. Je franchis assez facilement 33 kilomètres en 2 h. 1/2 ou 24 kilomètres en 2 heures avec, de chaque côté, une différence de niveau de 850 mètres.

Ma méthode de travail est la suivante : Lorsque j’ai à faire plusieurs kilomètres sur une pente moyenne de 6 à 7%, je vais aussi loin que pos-sible sur 4 m. 50 ; puis, quand l’essoufflement me gagne, je me mets en rétro sur 3 mètres, ce qui me repose et me permet encore une allure de 7 ou 8 à l’heure. Au bout de 600 à 700 mètres, je reprends 4 m. 5^o en direct, et je continue ainsi, par alternances plus ou moins longues, selon mes dispositions du moment ou l’état de la route.

La retrodirecte pour Paris, Le Cycliste dec 1906, Paul amémoet

Mais, quel que soit le pays qu’on habite, fut-ce la Beauce ou le Nord, on trouve toujours, à moins de 30 kilomètres de chez soi, des côtes justifiant un faible développement.
Et précisément, je viens de constater que si on peut discuter la supériorité de la rétro-directe sur les autres deux vitesses, par contre, elle me semble la bicyclette idéale du Parisien qui veut aller partout dans sa ville et la banlieue, et même au milieu des embarras de voiture. Grâce au changement de vitesse automatique et instantané (ce qui, ici, est le point essentiel),grâce aux planements en roue libre et aux freins qui permettent de ralentir l’allure jusqu’à l’extrême limite, le cycliste trouve dans la rétro-directe tout un clavier de vitesses parmi lesquelles il peut, à la seconde voulue, employer celle qui lui convient ; trouve-t-il entre deux voitures un interstice provisoire lui permettant de s’y faufiler, un rapide démarrage en rétropédalant quelques secondes lui permet de contourner et dépasser l’obstacle, et de trouver ensuite la voie libre où il pourra utiliser son grand développement. Avoir à l’instant précis la vitesse voulue (sans fatigue, sans tâtonnements ni perte de temps), et démarrer facilement, voilà les deux grands points pour Paris, où on doit faire, dans certaines rues, dix ou vingt démarrages au kilomètre, et ce sont ces démarrages, constamment répétés, qui, plus que la longueur du trajet, fatiguent à Paris les chevaux d’omnibus. Je reconnais que se promener au milieu d’embarras de voitures ne constitue guère du cyclo-tourisme, mais à côté du cyclo-tourisme il y a le cyclisme utilitaire, le cyclo-touriste lui-même peut habiter Paris et se trouver obligé de le traverser pour gagner la campagne où il excursionnera, le cycliste de province peut, comme c’était mon cas, être obligé de séjourner quelque temps à Paris, et trouver économie de temps et d’argent à faire ses courses en vélo. Or, au point de vue des démarrages instantanés, je le répète, les deux chaînes et, je crois, les engrenages ne me semblent pas valoir la rétro-directe, et tel qui ne se souciera pas de faire, dix ou vingt fois par kilomètre, marcher une manette à la main ou un verrou au pied, rétropédalera instinctivement pour obtenir instantanément une grande vitesse qu’il maintiendra plus facilement (mais obtiendrait moins rapidement) avec le grand développement (fait paradoxal), pour dépasser une voiture, un cycliste, j’aime mieux rétropédaler rapidement, à 75 ou 78 tours, pendant une minute, avec 4m09 que pédaler en direct avec 7m,30, mais je ne soutiendrais pas longtemps cette cadence. Je suis donc étonné que, dans la Revue du Touring-Club, vous regardiez comme l’apanage de la R.D. de « pédaler à rétro avec force, et de pédaler en direct avec une cadence assez rapide ». En terrain plat ou en légère côte, je fais précisément le contraire. Par contre, sur une côte moyenne, je rétropédale à une allure modérée et sans trop d’efforts, et quand je veux accélérer un peu l’allure, dépasser un camarade (sur une côte courte), j ’aime mieux, alors, me servir du grand développement, en tirant sur le guidon, que de rétropédaler à allure rapide ; c’est peut-être un peu plus fatigant, mais moins échauffant.

Une 12 vitesses en marche Vélocio

Ce fut une belle journée... de pluie et nous échouâmes à St-Julien-Molin-Molette, où du moins nous eûmes la satisfaction de rencontrer, un des doyens du cyclotourisme, M. Aug. C., dont les récits d’excursion émaillèrent les toutes premières colonnes du «  Cycliste  » en son berceau et qui pédale plus vigoureusement que jamais, tantôt sur sa Terrot H, tantôt sur sa Brossard 3 vitesses. J’avais, ce jour-là, choisi dans mon écurie, justement à cause du temps menaçant, ma touricyclette et je n’eus pas lieu de m’en repentir. Mais les onze Grenoblois montaient onze Magnat-Debon. Qu’on vienne dire après cela que nul n’est prophète en son pays  ! Naturellement tous les modèles des excellents constructeurs de Grenoble étaient représentés, y compris la monomultipliée sans garde-boue, extra-simple, dont le propriétaire prit une de ces douches de boue et d’eau dont on se souvient. Les rétro-directes l’emportaient mais le type qui attira le plus mon attention, et qui semblait aussi le plus apprécié fut le nouveau modèle H (cette lettre est décidément destinée à désigner les meilleurs machines de voyage). Cette bicyclette est une combinaison du dispositif rétro-direct à 2 chaînes de Magnat-Debon et du pédalier à 2 vitesses aussi desdits, cela fait 4 vitesses en marche, très bien échelonnées, deux en direct  : 5 m. 70 et 3 m. 30  ; deux en rétro  : 4 m. 30 et 2 m. 50. On peut faire varier ces chiffres dans d’assez grandes limites  ; Féasson, qui est plus que jamais partisan du moindre effort, a sur son H 5 m. 35, 3 m. 55, 3 m. 10 et 2 m. 05 et j’aurais sur la mienne 6 m. 10, 4 m. 50, 2 m. 70 et 2 mètres  ; une échelle baroque à première vue mais que je n’ai pas choisie sans motif ainsi qu’on le verra ultérieurement.
Je n’ai rien à ajouter à l’éloge que le capitaine Père H., le rapporteur du récent concours du T.C.F. a fait du pédalier à 2 et 3 vitesses de Magnat-Debon et du dispositif rétro-direct de cette maison.
Or, bien que Bourlet ait affirmé que réunir sur une même machine une transmission juxtaposée, qui avait obtenu le premier prix, à une transmission superposée qu’il avait jugée digne du troisième prix, c’était faire œuvre inepte, idiote et monstrueuse, je persiste à penser que lorsqu’on réunit sur un même outil, toutes autres choses restant égales, deux bons dispositifs de deux vitesses en marche, on obtient un excellent «  4 vitesses  ».
Le modèle H de Magnat-Debon en est la preuve indiscutable.

[.....]

Telle qu’elle offerte dans le catalogue Magnat-Debon, la bicyclette H, avec ses 4 développements bien choisis, est suffisante pour les cyclotouristes les plus exigeants. Son roulement remarquable lui donne, soit en direct, soit en rétro, un go extraordinaire et l’on pédalera toute une journée avec cette machine sans se fatiguer, à condition de bien savoir choisir le développement qui convient à chaque changement de résistance.
Mais avec la manie qui me pousse à combiner les uns avec les autres les bons systèmes de polymultipilication, qui m’a déjà amené à doter le modèle H de Terrot de 5 développements en marche au lieu de 3 et de 3 autres développements en marche, pour les cyclistes adroits, presque en marche pour les autres  ; avec cette manie de perfectionner dans le sens du confortable ce qui semble déjà parfait, je veux faire du modèle H de Magnat-Debon.

Une polymultipliée monochaine de 12 développements en marche  !

Après cela, je crois qu’on pourra tirer l’échelle.
Je me propose d’ajouter à cette machine un moyeu Sturmey et d’obtenir ainsi 12 vitesses en marche parfaitement échelonnées sans plus de poids et, pour ainsi dire, sans plus de complications, par exemple  : 8 m. 25, 7 m. 15, 6 m. 25, 5 m. 45, 4 m. 75, 4 m. 15, 3 m. 50, 3 m. 15, 2 m. 75, 2 m. 35, 2 m. 10 et 1m. 80.
Ces 12 vitesses pourront être toutes directes ou bien nous pourrons en avoir 6 rétro et 6 directes, mais toutes en marche.
Je ne connais pas d’autres moyens d’obtenir pratiquement et sans perte de force une aussi remarquable échelle de développements. C’est bien là le changement progressif que seule jusqu’à ce jour pouvait nous donner la lévocyclette. C’est grâce à l’heureuse combinaison (qui tout à l’heure semblait baroque) des 2 développements du pédalier M.-D. que l’on peut obtenir un si parfait résultat. Les pertes de forces dues aux transmissions superposées ne dépasseront jamais 3 %, puisque nous n’aurons jamais besoin de dépasser la pression de régime des engrenages intermédiaires.
Le passage d’une vitesse à l’autre, quelle que soit sa position au haut, au bas ou au milieu de l’échelle, sera instantané sans qu’il soit nécessaire de passer par les vitesses intermédiaires.
Bref, il me semble que je tiens là une polymultipliée de premier ordre et j’en reparlerai.

Ariège

Je suis donc allé de Saint-Girons à Cerbère, et j’en suis revenu à bicyclette. C’est une excursion que j’aurais envisagée avec effroi et qui m’aurait coûté mille fatigues, si je n’avais du à l’obligeance pressante d’un ami une des meilleures bicyclettes de montagne que je connaisse. J’ai utilisé pendant ce voyage et durant toutes les vacances, la bicyclette qu’avai fait construire par la maison Magnat-Dehon l’apôtre du rétropédalage, le regretté capitaine Perrache, et qui est passée aux mains de M. Paul Féasson, le très sympathique propagandiste et champion de la rétrodirecte. Ce sont les expériences faites avec cette machine que je voudrais rapporter ici. Je ne me propose point de parler cyclotechnie (plusieurs le font dans cette revue avec autant de bonne grâce que de compétence). Il me plairait seulement, dans une question toujours controversée, d’apporter le témoignage, dénué d’artifice, d’un touriste de plus de trente ans, légèrement entraîné au grand tourisme et qui, n’ayant pas découvert hier seulement la polymultiplication, peut la juger avec quelque esprit critique. Il y a deux choses à considérer dans une bicyclette de montagne 1º la bicyclette dans son ensemble (l’équilibre général, les roulements, les freins, etc.) ; 2º le système de changement de vitesse.

Dans la bicyclette du capitaine Perrache l’habile répartition du poids et la douceur surprenante du roulement rendent légère à l’usage une bicyclette robuste qui pèse une vingtaine de kilos (ce poids peut être, je crois, ramené à seize aujourd’hui), et qui date de huit ans au moins. Avec les roulements, les freins me paraissent constituer l’organe le plus important de toute bicyclette de montagne. Eh bien, je comprends mal désormais les lamentations et le découragement des cyclistes qui déclarent que le frein pour bicyclette de grand tourisme est toujours un desideratum. Le profil spécial des jantes permet un serrage si vigoureux des freins dans la bicyclette du capitaine Perrache, que j’ai pu descendre non seulement sans inquiétude, mais avec indifférence, les côtes les plus longues : par exemple, celle du col de Portet-d’Aspet, que le coureur cycliste Lapize descendait à pied il y a deux ans, et vingt autres dans les Pyrénées et dans les Cévennes, que je ne citerai point, parce qu’elles sont moins illustres que redoutables par le pourcentage, les virages et les cailloux.

J’en viens maintenant au changement de vitesse. Il y a ici deux points à considérer : 1° le système ; 2º l’échelle des développements.

1º Le capitaine Perrache avait adopté le système rétrodirect par deux chaînes, l’une à gauche, l’autre à droite du pédalier, avec tensions indépendantes, avantage très réel qu’on ne trouve pas, malheureusement, dans toutes les bi-chaînes. J’avais un préjugé très fort contre le système rétrodirect, l’ayant antérieurement essayé et... abandonné avec une sorte d’horreur... Mais, y a-t-il décidément fagot et fagot ? ou bien n’avais-je pas, dans mon impatience, respecté la règle banale de Bacon, qu’il faut prolonger l’expérience ? Cette fois, je me suis livré durant trois semaines à un entraînement méthodique, avec une application, qui tenait de la manie, à rouler seulement sur les chemins où le rétropédalage seul était possible avec ma bicyclette, mais en prenant garde de conserver la cadence des mouvements qui m’est habituelle, au risque (que les héros de la vitesse se voilent la face) de voir ma moyenne tomber à 6 ou 7 kilomètres à l’heure. Mais, une ténacité aussi touchante fut récompensée, et il n’est point de côtes dans les Pyrénées ariégeoises et orientales que je n’aie pu escalader sans fatigue, quand elles ne dépassaient pas le 10%, avec quelque fatigue, je l’avoue, (mais autant par défaut d’entraînement que par faiblesse organique) dans le 15%, 15 par exemple au sortir du village de Portet-d’Aspet. Tant est que j’ai acquis la certitude que le système du capitaine Perrache, pratiqué avec méthode et constance, à cause de sa simplicité, l’absence d’engrenages, et sans doute aussi des muscles qu’il met en jeu, est pour un touriste aux ambitions modestes, l’un des plus parfaits. Durant une dizaine de jours, j’ai pu faire des étapes quotidiennes de 90 kilomètres, et sans mettre pied à terre sur des côtes, où l’ami très robuste qui m’accompagnait, muni d’une poly à deux vitesses par moyeu (4 mètres et 5,25), descendait de machine pour ne pas rendre l’âme.

2º L’échelle des développements : 2,20, 4,40. C’est là une échelle qui pourrait paraître d’abord insuffisante. Mais, qu’on y prenne garde. Il s’agit non pas d’un randonneur aux muscles d’acier et désireux de faire du 25 à l’heure pendant quarante heures, mais d’un touriste modeste, qui se contente d’étapes journalières de 80 kilomètres, à raison de 15 à l’heure. Celui-là trouve son compte dans un système qui lui permet de passer immédiatement de 4,40 à 2m 20 et de remonter à 4,40, même en côte, pour se délasser quelques secondes, en variant les mouvements. Au reste, j’ajouterai que sur 4,40 j’ai pu tenir tête à un cycliste tournant sur 5,50 on n’imagine pas l’aisance avec laquelle, sur un tel développement, on tourne vite.

Ma conclusion sera aussi brève que nette.. Voulez-vous une bicyclette qui convienne à tous les chemins carrossables en montagne, et qui vous permettra de réaliser une moyenne de 16 kilomètres, que vous soutiendrez sans peine six ou sept heures durant ? Evitez les subtilités, et ne croyez point que votre organisme répugnera peut-être au rétropédalage, comme certains théoriciens et même praticiens le disent quelquefois. Prenez une bicyclette du système Perrache, appliquez-vous à rétropédaler sur des routes ad hoc pendant quelques semaines, surtout ayez confiance votre machine physiologique s’adaptera si bien à cette mécanique, que vous ne vous dégoûterez, comme il est arrivé à tant de touristes ignorants ou mal conseillés, ni du cyclotourisme en montagne, le plus bien-faisant qui soit, ni de la bicyclette même.

O. AURIAC.

A propos de tandem, 1908

« Le rétro, qui donne de l’inquiétude aux novices, a été essayé par plusieurs personnes se relayant, et a fonctionné immédiatement avec toutes. Je suis persuadé que même des cyclistes rebelles isolément au rétro-pédalage, peuvent en tirer un excellent parti à tandem, parce que les deux équipiers s’aident mutuellement. Avec le rétro, on monte les côtes encore plus lentement, si l’on veut, qu’avec le système bi-chaîne, ce qui prouve la supériorité du rétro au point de vue de la suppression de l’angle mort. Enfin, comme système, il donne satisfaction complète. On change instinctivement de vitesse, comme on se met instinctivement en roue libre. »

« Aussi vous pensez si, après ces observations. le tandem qui possède quatre vitesses en marche rend heureux ses propriétaires. Il développe 2.90 et 4.14 en rétro : 5,85 et 7,80 en direct. Monté par un cycliste non rétroïste, qui n’est pas un professionnel, et par une dame non cycliste, non entraînée et peu convaincue, il a fait, dès sa première sortic sur les routes atroces de la banlieue de Paris, ses petits 150 kilomètres. De tels résultats, qui semblaient fantastiques dans les débuts, ne nous étonnent plus. Ce tandem poursuit normalement son service dans des conditions qui nous font accepter sans la moindre hésitation les prouesses de ceux de l’E. S. »
C.S..

« Rétroïste », Impressions, sensations, réflexions (Octobre 1912) Par Théodore CHÈZE, Revue du Touring-Club de France, Octobre 1912

Je rétropédale, à présent, par plaisir — et il me semble que je n’ai jamais fait que cela. Changer de vitesse rien qu’en changeant de mouvement me ravit. Non seulement j’aborde les côtes sans effroi, mais, pour un peu, je les rechercherais. Songez à la joie qu’on peut éprouver, d’atteindre, en pensant à toute autre chose qu’à «  piler  », d’atteindre à ces sommets où, trop souvent, on n’arrivait que suant, soufflant, râlant, cœur battant et genoux vacillants, les pieds en plomb, les bras en étoupe, et incapable de prononcer un mot à l’instant qu’on peut enfin redresser des reins meurtris  !

J’attendais, depuis des jours, et avec une impatience fébrile, ma rétro-directe neuve, trois vitesses, qui sera la compagne de mes plus longues courses prochaines. Je l’ai enfin reçue — et c’est avec elle, maintenant, que je cours les routes.

Expérience personnelle 1907

À ces avantages d’utilité, s’en joignent d’autres de pur agrément. C’est une sensation vraiment amusante, en effet, que de se sentir à son gré, maître des difficultés que la route vous oppose. Êtes-vous en palier ou en pente légère  : grande multiplication, pédalage direct, et vous marchez grande allure  ; la route se redresse-t-elle  : pédalez en rétro et pour vous la route restera en palier  ; une longue descente  : en roue libre et vous filez comme le vent ; une longue côte  : petit développement, pédalage direct ; elle s’accentue, pédalage rétro, et vous arrivez, en haut sans efforts excessifs, sans essoufflement, sans une pulsation de plus..

Et tout cela automatiquement. Le mécanisme épouse en quelques sorte les difficultés de la route pour les mieux surmonter. On pourrait, à juste titre, dire de la machine rétro-directe qu’elle «  boit l’obstacle  »  !

A. BALLIF.

Réponse à La rétro se défend, Velocio, Le cycliste février 1911

Je me félicite de la tournure que prend la querelle entre Rétros et Directs, puisqu’elle va
donner lieu à d’intéressantes expériences auxquelles je ne manquerai pas d’assister et dont je rendrai compte dans Le Cycliste.
Mais je demanderai, après avoir fait l’expérience comme l’indique M. Guillon, de la faire dans le sens inverse, en invitant les « rétroïstes » à grimper à côté des « directe » à même développement et à la cadence de ceux-ci.
Puis nous pourrons atteler aux deux bouts d’une corde glissant autour de la douille de direction de la bicyclette d’un contrôleur poids lourd, deux cyclistes pédalant, l’un en direct, l’autre en rétro et nous verrons lequel, au cours d’une longue montée, ne peut qu’avec peine se maintenir au niveau de son voisin. Pendant cette expérience, chaque cycliste est forcé, pour ne pas rester nettement en arrière, de fournir le même travail.
Il est vrai qu’au concours de 1905, les rétroïstes ont fait merveille, mais celui qui marcha le mieux, le jeune G. R. n’était pas rétroïste avant et ne le fut plus après, chose curieuse ! La rétro se montra ce jour-là machine à aller vite puisqu’elle arriva deux fois en tête à l’aller et au retour, enlevant les 120 kilomètres et les 4.200 mètres d’élévation en 8 h. 21 minutes ! Pourquoi brigue-t-elle maintenant l’honneur d’être une machine à aller lentement ?
Ce sont ces contradictions bizarres qui laissent rêveurs les cyclotouristes à la recherche
de la meilleure polymultipliée.
VÉLOCIO.

La retro, Varalle, Le Cyclotouriste, aout 1912

RÉTRO-DIRECTE
Ce nom de rétro-directe est inséparable de celui du capitaine Perrache qui en fut le propagateur le plus acharné. M. Perrache défendait avec une ardeur toute batailleuse les idées qui lui étaient chères ; il vient de me tomber entre les mains quelques vieux numéros de la Revue du Touring-Club (1897-98), M. Perrache y traite la roue libre de machine à pleurésie et qualifie de noms tout à fait charmants les quelques imbéciles qui s’embarrassent de cette ridicule invention. Ces lectures rétrospectives nous apprennent à
nous modérer dans nos appréciations ; je les conseille aux constructeurs qui se disputent
pour quelques changements de vitesse plus ou moins bien conçus sans se douter que dans seulement dix ans, ils peuvent fournir au public des occasions inépuisables de railleries.
Le capitaine Perrache défendit avec une ardeur égale l’unique développement de 3.80 et les fameux 115 tours que tout cycliste pouvait donner à la minute. Ce sont des faits rappelés sans esprit de dénigrement ; M. Perrache s’est trompé plus d’une fois, mais tout le monde se plait à reconnaître que l’intérêt commercial n’a jamais été cause de ses erreurs. Cherchez dans l’histoire du cycle et vous ne trouverez aucune nouveauté lancée avec autant de vigueur et de persévérance que la rétro-directe. Les grands constructeurs français lui ouvrirent à l’envie les premières pages de leurs catalogues. Les modèles se multiplièrent, on vit des rétros à deux chaînes, puis monochaînes, des engrenages, des tortillements de chaînes curieux. Le capitaine Perrache pensait et non sans raison, que seule la simplicité inouie du système séduirait volontiers la masse, aucune commande, pas d’engrenages. C’était bien en effet ce que voulait le public, aussi marcha-t-il consciencieusement quand on lui parla d’angleutile, de suppression de point mort, etc., et fut-il absolument convaincu quand on le hissa sur un home-trainer et qu’on le fît rétropédaler pendant quelques instants.
Quand on essaye une bicyclette directe sur un home-trainer et que l’on fait varier progressivement la résistance au roulement, on s’aperçoit de suite qu’il est un point presque impossible à dépasser, même avec le pédalage ankle-play. Avec la rétro tout change, et ce point mort si gênant en direct se passe avec facilité. Cette remarque serait la condamnation définitive du pédalage direct si les choses se passaient sur route exactement comme elles se passent en chambre. Heureusement il n’en est pas ainsi ; pour approcher de la réalité, le home-trainer ne pêche que sur un point — c’est, il est vrai, le point principal — il ignore totalement l’influence de là force acquise.

La bicyclette n’est pas un tombereau, traîné par des chevaux poussifs, avec une tendance invincible à reculer dans la moindre côte. Quelle que soit la pente à gravir et quelle que soit
l’allure, monterait-on du quinze pour cent à six à l’heure sur 2 m. 50, la bicyclette a suffisamment de force acquise pour permettre de passer tous les points morts possible.
La machine par son lancer, fait l’office de volant avec une allure même très réduite, le
point mort est aussi facilement franchi en direct qu’en rétro. Les changements de vitesse
directs exigent un temps de roue libre pour changer de développement, ce serait donc les
condamner tous que de nier la force acquise même en côte dure. J’ai vu des cyclistes très
ordinaires grimper des Grand Saint-Bernard, Forclaz, Galibier, et changer souvent de développement, avec des Whippets, systèmes réputés lents ; le point mort les gênait-il beaucoup ? Vraiment on ne l’aurait pas crû.
Reste la question de puissance ; d’après M. Perrache on peut exercer en rétro un effort
de 20 pour cent supérieur à celui qu’il est possible de donner en direct. Résultats de
laboratoire ! Sur la route, on peut s’aider en direct en exerçant une traction sur le guidon,
chose impossible à faire en rétro ; on regagne donc et au delà les vingt pour cent cités plus
haut.
Il paraît beaucoup plus intéressant d’examiner la rétro sur route, mais il faut rencontrer de bons rétroïstes, ce qui n’est pas du tout facile. Dans le premier concours du Touring Club, on vit les deux rétros représentées grimper avec aisance les rampes duTourmalet.
Ces brillants résultats faussèrent les idées de beaucoup qui, au lieu de voir là une grosse
routière capable de passer partout à petite allure, y voulurent voir une randonneuse. Des
groupes de jeunes rétroïstes se formèrent, grâce à un entraînement acharné, ils réussirent
de forts jolis raids, s’ils avaient été satisfaits du rendement de leurs machines ce beau zèle
aurait continué, tandis que les uns après les autres ils abandonnèrent leur chère rétro ; on
vit même des constructeurs aligner leurs rétros dans des courses, comme je le vis faire dans le circuit Forez-Velay, sans résultats d’ailleurs.
On se rendit enfin compte que la rétro, bon moyen de tourisme devenait médiocre quand il s’agissait de forcer l’allure.
On s’était à peine convaincu de cette vérité, que s’ouvrit en 1905, le second concours du
Touring Club, dans la première étape, ce fut un rétroïste qui fit le meilleur temps !! Et les
discussions de recommencer. Du moment que l’on trouve des cyclistes extraordinaires, on
peut bien trouver un rétroïste exceptionnel, et quiconque connaît la vigueur du coureur en
question n’est pas très surpris de cette performance qui ne se renouvella pas d’ailleurs,
puisque dans le classement général, le meilleur temps fut celui du cycliste pilotant la Terrot.
Les rétroïstes eurent la joie bruyante, mais oublièrent de remarquer que les randonneurs
qui firent briller leur cher système au concours continuèrent leurs randonnées en... direct.
Ceux qui cherchèrent dans la rétro ce qu’elle peut donner, c’est-à-dire un bon mais lent
outil de tourisme, furent satisfaits de leur monture et lui restèrent fidèles. Bien en arrière
de leur selle, une bonne pipe à la bouche, les voilà partis dans les longues côtes alpestres ;
dans les parties transports ils supportèrent philosophiquement les sourires railleurs des
pédards qui se moquaient de leur allure.
L’aimable Président du Touring Club conseillait une rétro-directe développant 5 et 2, 50,
pour ceux qui peuvent se contenter de ces développements infimes, la rétro est l’outil
rêvé ; je vois peu de cyclistes monter du quatre pour cent sur 2, 50, on obtiendrait une
allure de tortue suffisante sur la route du Galibier, mais le Galibier n’a pas servi de
modèle aux routes des neuf dixièmes de la France.
On ne saurait nier qu’il y a une distinction à faire entre les cyclotouristes. Les uns, gens
paisibles souvent âgés, cherchent avant tout le confortable et s’inquiètent peu de la vitesse,
ils veulent une allure de père de famille, leurs excursions sont courtes, ils accompagnent
souvent leurs femmes ou leurs sœurs, ils se disent touristes par dessus tout et trouvent
indignes de ce qualificatif tous ceux qui vont plus vite qu’eux. Quand ces gens paisibles
ont apprécié la rétro, ils ont trouvé la monture qui leur convient, qu’ils aient la sagesse delà
garder mais qu’ils ne la conseillent pas à une autre catégorie de cyclistes plus jeunes, plus
ardents, grands amateurs de tourisme et non moins amateurs de vitesse et de randonnées.
Ces derniers veulent accomplir en un jour des 250 kilomètres, ce qui les force à parcourir à
grande allure une bonne partie de leurs étapes.

Il me semble naturel que deux catégories de cyclistes comprenant le tourisme d’une façon
si différente aient également une façon différente de comprendre la bicyclette ; la monture
qui convient aux premiers ne donnera aux seconds que de médiocres résultats, les randonneurs ne pourront randonner et deviendront alors d’ardents adversaires de la rétro.
Vous entendrez des rétroïstes se flatter de randonner, examinez alors leurs machines.
On fait aujourd’hui beaucoup de rétros avec de petits développements directs. J’ai connu
un cycliste qui avait 3,50 direct et 2,20 rétro, comme il se servait presque toujours de son
3, 50, il me semble que sa machine n’est une rétro que de nom et qu’il est mal fondé d’attribuer des qualités au rétropédalage.
Adversaires et partisans ont souvent de curieuses discussions ; le rétroïste prétend que
si son mode de pédalage le force à tourner moins vite, il se fatigue moins, cet argument
semble un extrait des mémoires de M. de la Palisse ; que certains muscles de la cuisse qui
ne travaillent pas en direct sont utilisés en rétro, ce n’est pas prouvé et même en l’admettant, qu’importe ! Après une longue excursion je n’ai jamais pu distinguer les muscles fatigués de ceux qui ne l’étaient pas ; si je connaissais quelqu’un capable de faire cette distinction, je me soumettrais volontiers à son examen.
Autant de rétroïstes, autant d’idées différentes ; les uns affirment qu’un développement
rétro de 3,50, équivaut à un 3 m direct et trouvent inutile de descendre en dessous de 2,80, d’autres préconisent 2 m et moins, pour tirer meilleur parti de la suppression du point mort.
Au lieu de discuter sans cesse, ils feraient bien mieux de guider le débutant dans cet apprentissage ingrat qui, plus que tout peut-être, fait un tort inoui à la rétro. Il est malheureux de rencontrer tant de rétroïstes monter des rampes à pied comme je le vois faire si souvent.
Je préfère de beaucoup entendre vanter la rusticité de mécanisme, à condition bien entendu, de nous parler d’un modèle simple. Je ne sais ce qu’il faut le plus admirer dans un
modèle monochaîne, sans engrenages, et qui par un système de propagande intelligent
est livré au public à un prix tout à fait populaire. Il ne donne malheureusement que
deux vitesses, défaut impossible à faire disparaître sans compliquer la machine.

Ajouter à la rétro un moyeu trois vitesses, c’est donner satisfaction à quantité de touristes
mais c’est faire disparaître l’argument tiré de la simplicité de la machine, argument précieux
pour écraserl’adversaire. Les fabricants feront bien de se méfier avant de doter leurs rétros
de moyeux à engrenages ; ces moyeux marchent bien à condition de ne pas tomber sur
un mauvais. Je ne souhaite à personne de casser des satellites comme il vient de nous
arriver, une heure de démontage et douze kilomètres de .footing, voilà des résultats dont
je n’ai pas perdu le souvenir.
La baisse considérable de prix d’un grand constructeur, les intéressantes nouveautés de
la maison Magnat-Debon vont-elles donnera la rétro une impulsion sérieuse ? Je ne sais ce
qui se passe ailleurs, mais à Saint-Etienne, ce genre de machines n’a pas grand succès.
J’habite tout près d’une grande manufacture qui, si elle fait beaucoup de rétros ne compte
guère de rétroïstes ; les nombreux employés de cette vaste usine devraient se faire un point d’honneur de parcourir tous les dimanches les routes du Velay et du Vivarais avec leur
propre construction ; et pourtant les rétroïstes sont si rares a Saint-Etienne qu’on peut se
demander s’il en existe. Que les fervents se rassurent ; si la rétro est vraiment un perfectionnement, elle finira par s’imposer, voyez la roue libre ! Mais, comme l’invention ne
date pas d’hier, on est en droit de se demander ce qu’elle attend pour cela.
Marcel Varalle.

A Marcel Varalle,Le Cycliste, 1912

Je ne rappellerai pas le deuil cruel qui frappa
la grande famille des cyclotouristes, lorsque
s’éteignit cette pauvre rétro, à la suite du
concours du T. C. F. de 1905. Elle n’était âgée
que de peu d’années et sa carrière n’avait pas
été bien brillante.
Son âme puisse-t-elle reposer en paix, avec
celle du capitaine Perrache, et béni soit M. Mar-
cei Varalle, qui après avoir fourni une longue
carrière cycliste sur la rétro-directe — comme
semble l’indiquer son article — vient, avec une
piété bien louable, semer, dans Le Cyclotouriste
quelques fleurs sur sa tombe.
— Ici quelques instants de méditation sur la
brièveté et la futilité des choses d’ici-bas. —
Il y a peu de temps, j’allais entrer dans ma
vingt-cinquième année. Mes épaules commen¬
çaient, hélas ! à se courber sous le lourd fardeau
des ans. Ma bicyclette (directe) ne laissait pas
de me fatiguer ; je me voyais obligé de renon¬
cer à fumer ma pipe en gravissant les côtes —
habitude chère, comme chacun le sait, à tous les
cyclotouristes. C’est alors que je me rappelai les
célèbres débats au sujet de la rétro-directe, dé¬
bats appelés à prendre place dans l’histoire, à
côté des querelles des peuples. La lumière ne
se trouvait-elle pas de ce côté ? Dès lors, pour¬
quoi n’essayerais-je pas, moi aussi, de la décou¬
vrir ?
Je m’en fus donc chez Magnat-Debon et priai
cette honorable maison (qui n’a qu’un défaut :
ne pas vendre de la camelote), de chercher dans
son musée des antiquités s’il ne s’y trouvait pas-
un de ces instruments surannés nommés
« rétro-directe ». Une autre pensée me poussait
à cette décision : c’est qu’ayant déjà épuisé la
somme des connaissances humaines, je souhai¬
tais trouver dans la rétro un nouvel aliment à
mon activité. En effet, le mouvement qui
consiste à faire tourner ses jambes à l’envers est
considéré par tous comme excessivement diffi¬
cile, sinon impossible. Allais-je pouvoir me
rendre maître de cette nouvelle science ?
La maison grenobloise ayant bien voulu
répondre favorablement à ma demande, je me
trouvai bientôt en possession d’une bicyclette
sur laquelle il était impossible de tricher, car
elle n’avait pas le moindre 3m,50 en direct.
Pour le coup, je fis aussitôt mettre à l’étude
un modèle de pipe aussi perfectionné que possi¬
ble, à l’usage du cycliste grimpant de très lon¬
gues côtes. Le tabac y devait renaître de ses
cendres, comime autrefois le Phénix : Exstincta
revivisco.
Les essais commencèrent. Armé de tout mon
courage pour vaincre l’insurmontable diffi¬
culté, je me servais d’un nuage odorant de tabac
pour tempérer les ardeurs du soleil. Mais, ô sort
implacable, cruelle désillusion !... Je savais
faire tourner mies jambes, en arrière ! Deux
jours après, je partais en voyage, sans avoir eu
la joie de tomber, terrassé par la fatigue, sur
la route poudreuse.
Et depuis, ma rétro n’a jamais pu arriver à
être, ne serait-ce que de 75 %, inférieure aux
autres bicyclettes. Aussi dois-je dire qu’elle suf¬
foque réellement le monde. Est-ce étonnant ?
Non pas, puisqu’elle est le seul et unique exem¬
plaire de feue cette invention baroque, non
seulement dans la ville, mais sous la calotte du
ciel.
N’avais-je pas raison de remercier le géné¬
reux touriste, qui vient réveiller de si doux
souvenirs ?
Gallus, à Paris.

Technique des changements de vitesses Rétrodirecte, Vélocio

Après les polychaînes, se présentent naturellement sous ma plume les rétrodirectes qu’il est très facile d’imaginer et de construire, pourvu que l’on s’en tienne à la forme la plus simple et la plus pratique, celle, aussi, qui paraît le moins chargée de résistances passives, quoiqu’elle en ait sa bonne part, à en juger par les expériences du capitaine Perrache, le propagateur, sinon l’inventeur du rétropédalage. Quand on possède, déjà, une bichaîne dont les deux chaînes sont placées côte à côte, on a tôt fait de la transformer en rétrodirecte, si toutefois le tube de chaîne permet le passage du brin inférieur de la chaîne rétro.
Vers 1900, avant que le capitaine Perrache se fût occupé de la question, M. de Viviès, de Lavaur (Tarn) voulut rétropédaler, persuadé qu’il obtiendrait ainsi un meilleur rendement de sa bicyclette, et il pouvait pour cela se baser sur un fait que j’avais constaté dès 1881. En ces temps éloignés, nous étions quelques-uns à Saint-Etienne qui usions volontiers pour la promenade dominicale, des tricycles, tandems et sociables Salvos, lourds et encombrants véhicules sur lequels, à la montée, on allait moins vite qu’à pied et nous avions remarqué que nous pouvions plus aisément venir à bout d’une côte dure en pédalant à rebours ; nous faisions tête à queue et nous rétropédalions, et l’énorme engin avançait à reculons plus vite qu’il n’eût avancé autrement. Cette façon de pédaler était donc, dans certains cas, justifiable, et l’erreur du capitaine Perrache a été de vouloir généraliser ce cas particulier d’un véhicule en mouvement privé de toute force vive.
M. de Viviès voulut donc transformer en rétro son pédalage direct ; il installa derrière son pignon de roue libre et dans le même plan, une simple poulie en bois d’un diamètre plus grand que celui du pignon ; il allonge sa chaîne et en entoura la poulie, puis la ramena à la roue dentée après en avoir fait passer le brin inférieur sur le sommet des dents du pignon. Ainsi disposée, la chaîne ne pouvait entraîner la roue libre que si on rétropédalait ; dans l’autre sens le pignon libre se déroulait sur lui-même sans agir sur la roue. Il va sans dire que la poulie qui inversait le sens du pédalage pouvait être tout aussi bien un pignon au pas de la roue libre et ce pignon unique de grand diamètre pouvait être aussi remplacé par deux tout petits pignons disposés de façon que le brin supérieur de la chaîne survolât nettement la roue libre et que le brin inférieur s’enroulât sur au moins la moitié supérieure de cette même roue libre, afin d’en assurer le bon entraînement. Installez ce dispositif sur l’une des chaînes d’une bichaîne, ne touchez pas à l’autre et vous aurez réalisé la première rétrodirecte que mit en vente, sur les indications du capitaine Perrache, la maison Magnat-Debon. Il n’y a plus ici d’embrayage au pédalier ou au moyeu comme dans les bichaînes directes. Les deux roues dentées sont solidaires de l’axe ou de la manivelle et les deux roues libres sont vissées côte à côte sur le moyeu. En pédalant en avant on a une vitesse, en pédalant en arrière on a l’autre vitesse ; c’est idéal de simplicité. Un peu plus tard, un autre constructeur industrialisa une façon différente de placer la chaîne sur les roues libres en reportant la poulie ou pignon inverseur en avant sous le tube de chaîne ; la même chaîne partant du haut de l’unique roue dentée du pédalier s’enroulait par son brin supérieur sur une des roues libres, venait s’inverser sur le pignon inverseur fixé solidement sous le tube de chaîne, revenait s’enrouler sur la seconde-roue libre et retournait par son brin inférieur se boucler par le bas de la roue dentée du pédalier au maillon de départ. On supprimait de cette façon une chaîne, mais on allongeait sensiblement l’autre et, quand les deux brins supérieur et inférieur se rejoignaient, il y avait entre les lignes de chaîne du haut et du bas de la roue dentée un écart de 10 à 12 millimètres qui ne gênait que la théorie et les fanatiques de la ligne de chaîne rigoureusement exacte, mais ce pourquoi le capitaine Perrache préféra toujours la bichaîne Magnat-Debon. Peut-être aussi soupçonnait-il dans ce dispositif monochaîne une aggravation de la résistance passive qu’il avait mesurée comparativement aux bichaînes directes et estimée à près de cinq fois plus importante dans les rétrodirectes (59 grammes) que dans les autres (12 gr. ).
Pourtant la rétrodirecte a tellement d’avantages par son bas prix d’établissement, par sa facilité d’adaptation à toutes les bicyclettes, surtout par l’instantanéité et la commodité du changement de vitesse, qu’elle se serait imposée à tous les randonneurs, voire aux coureurs, si elle n’avait contre elle un drawback d’ordre physiologique. Le rétropédalage ne semble pas être un mouvement naturel ; il faut s’entraîner à rétropédaler et rester entraîné si l’on veut en obtenir de bons résultats. Alors qu’on est toujours prêt à pédaler en direct, même après des mois de repos, on ne sait plus pédaler en rétro sans se courbaturer rapidement les muscles spécialement affectés à ce mouvement. Les bons rétroïstes avouent qu’ils sont obligés au printemps de rééduquer leurs muscles rétromoteurs pendant quelques semaines avant d’entreprendre leurs excursions habituelles. Je pratique assez fréquemment la rétrodirecte pour pouvoir me dire rétroïste moyen et j’ai remarqué que les muscles qui se fatiguent à rétropédaler sont les mêmes qui se fatiguent à contrepédaler à la descente sur une roue serve, exercice auquel je me livre assez souvent en hiver, de sorte que je n’éprouve jamais ce besoin de me remettre en forme et que je puis à n’importe quel moment faire une promenade d’une centaine de kilomètres en rétrodirecte sans courbature anormale. Car j’ai été, à ses débuts, un partisan convaincu, un emballé du répropédalage et le premier adepte du capitaine Perrache ; j’ai même encore dans mon musée une rétro à 3 vitesses, que je me fis construire en avril 1900, dès que le Cycliste publia les communications du capitaine, qui voyait dans le pédalage rétro et rien que rétro un perfectionnement extraordinaire. Grâce à un dispositif assez ingénieux, je pouvais par simple déplacement de la chaîne sur trois couples de pignons juxtaposés, pédaler tantôt en rétro, tantôt en direct, sur 4 m., 8 m. et 12 m. Je voulais comparer, toutes autres choses égales, le rétro et le direct, savoir jusqu’à quel point le rétropédalage augmentait la puissance du moteur humain. Je fis ainsi exclusivement en rétro des milliers de kilomètres, comme je fis quelques années plus tard des milliers de kilomètres en lévocyclette pour bien m’adapter à ces nouvelles méthodes de pédaler, et j’eus le regret de constater que je m’étais emballé à tort et que la vieille méthode restait toujours la meilleure, et de beaucoup. Néanmoins, je n’avais pas perdu mon temps et quand la deux vitesses en marche par rétrodirecte vit le jour, je pus m’en servir assez avantageusement pour que j’aie toujours du plaisir à récidiver, et je ne ne croirais pas bien malheureux si j’étais condamné à ne pédaler qu’avec une rétrodirecte ; toutes autres choses égales, je crois qu’à cinq ou dix pour cent près, j’en ferais tout autant qu’avec une bichaîne. On n’est pourtant pas obligé de donner toujours son maximum intégral à bicyclette, pas plus qu’on n’est forcé d’aller toujours au pas gymnastique !
En résumé, le rétropédalage n’est le nec plus ultra que pour quelques cyclistes dont les muscles sont préparés à cet exercice par la nature ou par d’autres exercices, tels que le canotage, mais il convient moins et même déplaît à beaucoup d’autres qui n’en peuvent obtenir ni rendement, ni confortable ; et c’est ce qui explique que la grande variété des dispositifs rétrodirects qui ont été inventés, voire industrialisés, ont disparu de tous les catalogues. Entre nous, il y en avait de pitoyables, dus à des cerveaux plus ingénieux dans leur réclame que pratiques dans leurs réalisations. N’est-ce pas, en effet, à l’inventeur d’un moyeu, rétrodirect que nous devons cette perle : moyeu à 3 vitesses, la grande en direct, la petite en rétro, la moyenne en pédalant d’un pied en direct, de l’autre pied en rétro ? A une certaine époque entre 1904 et 1908, avant que les dérailleurs soient entrés en lice, on s’occupa beaucoup de perfectionner les rétrodirectes des types bi et monochaîne, et nous vîmes à un meeting du Cycliste en 1908, un dispositif très heureux présenté par M. Pallandre, de Lyon, qui, transformant une des deux roues libres simples en roue libre à double denture, faisait dérailler mécaniquement la chaîne d’une denture à l’autre ; le pignon inverseur était, dans ce cas, tendu par un ressort à l’instar des dérailleurs modernes pour garder à la chaîne sa bonne tension, dispositif que l’Hirondelle a repris quand elle a voulu, lors du dernier concours du T. C. F., doubler les vitesses de sa rétrodirecte. M. Pallandre ne nous offrait que trois vitesses en marche, mais son dérailleur lui aurait permis de nous en donner tout aussi bien quatre, dont trois directes, une rétro ou deux directes et deux rétros ou trois rétros et une directe. C’est également vers cette époque que parut la rétrodirecte de Terrot à axe intermédiaire qui, grâce à la perfection de sa fabrication et au fait que la ligne de chaîne y était rigoureusement exacte, balança longtemps la faveur qui s’attachait de plus en plus aux dispositifs bichaîne de Magnat et monochaîne de l’Hirondelle, qui seuls ont survécu et survivront tant qu’il y aura des rétroïstes, puisque, ainsi que je l’ai dit, il est facile de les installer soi-même à très peu de frais sur une bicyclette quelconque et de placer ad libitum le rétro sur le grand ou sur le petit développement. Car les avis étaient partagés sur cette question : Doit-on rétropédaler sur le grand ou sur le petit développement ? les montées se font-elles mieux en rétro ou en direct ? Le capitaine Perrache réclamait rétro partout et il n’accepta la rétrodirecte que pour avoir deux vitesses en marche par un moyen très simple. Quelques-uns préféraient rétropédaler sur le grand développement, mais le plus grand nombre accepta ce que leur présentèrent les constructeurs dont le meilleur argument était celui-ci : « Servez-vous de la rétrodirecte comme d’une bicyclette ordinaire, sans vous inquiéter de la petite vitesse rétro, et attendez d’y être forcé par la résistance trop grande de la pédale pour rétropédaler. C’est à ce moment, alors que vous constaterez par vous-mêmes que cette résistance, insurmontable en direct, est facilement surmontée en rétro, que vous comprendrez l’avantage de la rétrodirecte. Vue sous cet angle, la rétrodirecte a été et pourrait être encore un des plus actifs agents de conversion à la poly. On ne change rien à ses habitudes, on avait 5 mètres sur sa mono, on les retrouve sur la rétrodirecte et l’on est, un beau jour, agréablement surpris de pouvoir, à rétro, gravir une rampe que l’on n’avait jamais pu faire avec les 5 mètres de la mono ; on attribue au rétropédalage ce qui revient de droit au petit développement, mais en attendant on a compris, c’est l’essentiel ; plus tard, on choisira peut-être une autre poly, un système primitif par exemple, puis une bichaîne, puis autre chose, mais on ne reviendra pas à la mono.
La rétrodirecte a donc sa raison d’être comme poly de début et elle survivra envers et contre tout ce qu’on peut dire contre le rétropédalage. Je la trouve particulièrement intéressante et je dis même imbattable dans un cas particulier. Plus que tout autre dispositif, elle convient au vélo-moteur, à cet outil que l’on ne paraît pas encore avoir compris, bien qu’on lui donne en style fiscal son vrai nom de bicyclette à moteur auxiliaire.

Cet outil, que j’ai connu et beaucoup pratiqué, il y a près de vingt ans, puisque j’ai couvert, en une année, plus de 12.000 km. sur mie bicyclette à moteur de Terrot, cet engin de transport comporte, nul ne l’ignore, des pédales et un moteur, mais il doit être entendu que le moteur n’est qu’auxiliaire, c’est-à-dire qu’on ne lui demandera pas de faire tout le travail : montées, paliers et descentes. C’est au cycliste qu’incombe la grosse besogne, il doit savoir pédaler de concert avec son adjuvant et avoir à son service un bon dispositif de polyxion. Le meilleur ici est, à mon avis, la rétrodirecte avec rétro à la petite vitesse (3 m. 50) pour lancer et soutenir le moteur dans les passages difficiles, et direct à la grande (7 m.) pour accompagner et soulager le moteur à la montée, en palier, à tout moment.
La position de la selle très en arrière imposée par la rétro est dans ce cas particulièrement avantageuse, puisqu’elle est à la fois position de force pour le pédalage rétro et position de souplesse et de cadence rapide pour le pédalage direct. A une époque où les professionnels ne pédalaient qu’en souplesse, parce qu’ils avaient peu de montées à faire, ils plaçaient leur selle presque au-dessus de l’axe de la roue motrice, aujourd’hui ils la placent presque au-dessus de l’axe du pédalier quand ils ne pédalent pas en danseuse. Or, la position de force en rétro coïncide justement avec la position de souplesse en direct et exige que la selle soit plus loin de l’axe du pédalier ; c’est même là une des raisons qui militent en faveur du pédalage rétro à la petite vitesse plutôt qu’à la grande. Donc, avec la selle placée comme la place un bon rétropédaleur, on se trouvera dans les meilleures conditions pour pédaler sur une bicyclette à moteur, mais on n’est bon rétropédaleur que lorsqu’on a appris à terminer la poussée sur la pédale descendante par la brusque détente du pied qui fait irrésistiblement franchir l’angle mort inférieur, alors que déjà de l’autre pied on a commencé à presser sur l’autre pédale, de sorte que les panégyriques de la rétro ont pu légitimement affirmer qu’elle avait vaincu le point mort et qu’on pouvait démarrer encore en rétro, alors qu’en direct on ne le pouvait plus.
Mettez-vous en effet sur un home-traîner, pédales verticales, et appliquez le frein progressivement jusqu’à ce que vous ne puissiez plus agir en direct sur la pédale haute ; poussez alors en rétro sur la pédale basse en détendant la jambe à fond et vous franchirez le point mort. C’est cette expérience qui détermina la vocation du capitaine Perrache pour le rétroïsme. Il oublia qu’on ne se trouve jamais sur la route à bicyclette dans les conditions du home-trainer et qu’il nous reste toujours, si lentement que nous allions, assez de force vive pour franchir le point mort.
A ajouter à l’actif de la R. D. qu’avec des manivelles de 16 très suffisantes sur une B. M. A., et les pédales à 8 cm. au-dessus du sol à leur point le plus bas, le cycliste, en bonne position pour pédaler, sera en même temps en bonne position pour placer les deux pieds à terre sans quitter la selle.

Ajouterai-je qu’on peut accommoder la R. D., tout comme la bichaîne, à beaucoup de sauces ? Cela va de soi, cependant il faut y regarder à deux fois, à cause du petit boulet de 60 grammes qu’elle traîne et qui alourdirait singulièrement le doublement à gauche du dispositf R. D. de droite pour avoir 4 vitesses en marche. Je l’ai fait et je n’en ai pas obtenu grande satisfaction. Adaptée à un moyeu à plusieurs vitesses, elle en double le nombre sans trop aggraver la résistance passive de l’ensemble. En 1907 ou 8, j’ai réalisé ainsi une 12 vitesses en marche très bien échelonnées en accouplant par chaîne R. D., un pédalier à 2 vitesses avec un moyeu à 3 vitesses. Je rendis compte de mes essais dans le Cycliste ; il me sembla que j’avais atteint et même dépassé la limite qu’avait prévue Bourlet dans son rapport du concours 1902, quand il écrivit qu’en alliant plusieurs dispositifs de polyxion on risquait, par l’accumulation des résistances passives, d’obtenir plus d’inconvénients que d’avantages. Il ne s’agit pas, en effet, d’augmenter indéfiniment le nombre des vitesses en marche, il faut surtout éviter d’augmenter indéfiniment les résistances passives.

Anthologie Velocio

W. Changement de vitesse par inversement du sens du pédalage (système connu sous le nom de rétrodirecte ).

Le changement de vitesse par rétrodirecte qui, nous l’avons vu, date de l’enfance du cyclisme, mérite que nous nous en occu­pions avant les quelques autres systèmes qu’il nous reste à exami­ner, car il a tenu — et tiendra peut-être encore — une place consi­dérable dans l’estime des partisans de la polyxcation. C’est en 1868 que Barberon et Meunier adaptèrent à un bicycle à roues en bois — un vélo Michaux — une roue libre et deux vitesses  : l’une directe, l’autre rétro. Ce dût être effarant et seul, peut-être, le D^r Mathieu s’y intéressa, surtout à cause de la roue libre. Inutile de faire une minutieuse description de cet engin préhistorique  ; avec deux roues dentées engrenant ensemble et deux pignons à cliquets reliés par une chaine. on conçoit très bien que l’on puisse obtenir, en pédalant directement, le développement normal de la roue, donc la petite vitesse, et. en retropédalant. un autre développement. En l’espèce, ce développement était le double du normal, c’est-à-dire, 5 à 6 m  ; la roue motrice des vélos Michaux variait entre 80 et 100 cm et donnait un développement de 2.50 m à 3 m par tour de pédale Que le grand développement fût rétro, cela n’avait pas d’importance puisque, de nos jours, un certain nombre de rétroistes ont préféré retropédaler sur leur plus grande vitesse. Mais pousser de 5 à 6 m de développement sur de tels outils primitifs, dont la résistance naturelle au mouvement était augmentée par la résistance passive d’engrenages, de pignons et de chaînes intercalés, c’était trop demander au moteur humain et l’on comprend que cette première tentative de polyxcation par rétrodirecte n’ait pas eu de suites.
Cependant cette Idée de rétropédaler avait du bon et je me souviens que sur les lourds Sociable Salvos de la période 1880-82, nous rétropédallons volontiers à la montée  ; il nous sem­blait, ainsi, avoir plus de force à mettre sur les pédales et cela était vrai, grâce aux poignées latérales sur lesquelles nous pou­vions tirer vigoureusement. Les poignées latérales ayant disparu avec le guidon des tricycles et des bicyclettes modernes, il ne fut plus intéressant de rétropédaler à la montée, à moins de faire l’acrobate, et de s’asseoir à rebours sur le guidon, entre les poignées  ; c’est ainsi que furent gagnées, à diverses époques, quel­ques courses de côte. Je crois qu’aujourd’hui encore, un cycliste qui s’habituerait a pédaler dans cette position très incommode, reconnaîtrait que les côtes sont plus faciles à gravir en rétropédalant. En 1894, je fis construire un bi-tandem — que je possède encore — et qui, par nécessité, fut à pédalage direct pour l’équi­pier avant et à rétropédalage pour l’équipier arrière. Les équipiers étalent assis dos à dos. Ce tandem n’eut pas grand succès  ; il offrait le minimum de résistance à l’air, mais l’équipier arrière, condamné à toujours rétropédaler, y trouvait peu d’agrément. Tous ces souvenirs me revinrent à la mémoire quand, en janvier 1900, le capitaine Perrache, à la suite d’une étude approfondie sur le rôle des muscles cyclomoteurs — étude que publia le Cycliste — découvrit que nous étions faits plutôt pour pédaler à rétro qu’autrement et c’est de cette époque-là que date sa campagne en faveur de la rétro-rétro d’abord, puis de la rétro directe. Je fus de ses premiers disciples et je possède encore une rétro-rétro à trois développements 4 m. , 8 m et 12 m, par trois couples de pignons et deux roues dentées au pédalier renversant le mouvement, qui date de ce temps-là et qui me servit à de nombreux essais. Je pou­vais, par un simple déplacement de la chaine, pédaler en direct sur les trois mêmes vitesses. La résistance passive était, ici, dans les engrenages de renversement  ; le rétropédalage me parut, tou­jours, singulièrement dur, et Je ne me servis que très rarement des 12 m à la descente où avec vent dans le dos  ; Je n’avais pas la roue libre sur cette machine qui, en direct roulait très convenable­ment. Quelques rétros furent faites d’après ce môme principe, les engrenages de renversement se trouvant logés tantôt près du pédalier, tantôt près du moyeu. Ce dispositif, quelque soigneuse­ment que soient taillées les roues dentées, était è laisser de côté, et il le fut du Jour où la roue libre permit d’obtenir deux vitesses rétrodirectes par une ou deux chaînes. C’est à M. de Viviès. à Laveur (Tarn) qu’est dû le dispositif qu’a adopté, et conserve sur un de ses modèles, la maison Magnat-Debon et qui fait passer la chaine sur deux petits pignons ou sur un seul de grandeur conve­nable. placés derrière le pignon de roue libre. Avec ce dispositif, on peut si l’on ne tient pas au deuxième développement direct, conserver la roue serve  ; c’est ce que fit au début le capitaine Perrache, enchanté de ce moyen pratique pour transformer à peu de frais, le pédalage direct en pédalage rétro. Mais le grand avan­tage d’obtenir une «  deux vitesses " en marche par la juxtaposition d’une deuxième chaîne directe, fit bien vite abandonner la roue serve, même par partisans les plus entêtés, par ceux qui traitaient la bicyclette à roue libre de machine à pleurésie.
Non pas que la roue serve n’ait des avantages propres qui la feront toujours estimer et préférer, dans certains cas, par les cyclistes expérimentés, mais elle ne fraternise pas avec la plupart des changements de vitesse, et, en ceci comme en tout, entre deux maux on choisit le moindre, entre deux bonnes choses on choisit la meilleure. Puisque ma rétrodirecte exige roue libre par­tout, lâchons la roue serve, dit le capitaine Perrache qui, la veille, déplorait, qu’avec ma bi-chaine, je fusse forcé de ne pouvoir con­server la roue serve que sur la grande vitesse.
La rétrodirecte, qui commença è se répandre vers 1900, qui fut l’objet d une réclame intense et d’autant plus efficace qu’elle était, à son origine, absolument désintéressée, devint le point de mire des inventeurs en mal d’enfant  ; et nous vîmes éclore les conceptions les plus extraordinaires et les boniments les plus barnumesques. Le dispositif breveté en 1868 par Barberon et Meu­nier fut repris, et rebreveté  ; on en tira des moyeux et des péda­liers rétrodlrects où les roues dentées, les cliquets, les chaînes, les axes secondaires, toute la lyre des complications mécaniques et les résistances passives s’accumulèrent. L’un offrit son moyeu rétro comme un trois vitesses  : la grande en direct, la petite en rétro et la moyenne en pédalant en direct d’un pied, en rétro de l’autre pied ! Un autre, par des diagrammes, des schémas, des équations d’un aspect impressionnant, escamotait les «  points morts -, si terribles parait-il, en direct. Bref, on croyait tenir le phénix, le nec plus ultra, le dernier mot du perfectionnement de la bicyclette. La vérité est que le dispositif rétro contribua beau­coup à faire comprendre l’utilité de la polyxcation, parce qu’il est simple, facile à installer, et qu’il semble, au premier abord, peu chargé de résistances passives. Il conservera toujours, je l’espère, un assez grand nombre de partisans pour que la fabrication n’en soit pas abandonnée par la grande industrie. D’ailleurs, à défaut de celle-ci, la petite industrie peut facilement l’adapter à toute machine, et même le combiner avec d’autres systèmes de polyxca­tion, ainsi que nous le verrons plus loin.
Les résistances passives de la R.D. sont de deux sortes  : les unes, d’ordre physiologique, sont dues à ce que les muscles rétro-moteurs ne sont généralement pas exercés, de sorte qu’il est indis­pensable de les entraîner à un travail nouveau pour eux et même de les rééduquer quand on est demeuré quelques mois sans péda­ler. Des rétroistes convaincus, je dirais presque militants, m’ont avoué qu’il leur fallait, au printemps, consacrer un bon mois au rétropédalage avant de pouvoir refaire, sans fatigue, ce qu’ils avalent fait l’année précédente. Il y a des cyclistes qui n’ont jamais pu obtenir le moindre profit de cette façon de pédaler et qui, à développement égal ou à peu près, ont toujours obtenu, en direct, de bien meilleurs résultats. Comme on ne peut mettre en doute la sincérité des uns et des autres, il faut bien conclure de cette diversité de jugements que le rétropédalage ne convient pas à tous les muscles. Les résistances mécaniques de la R.D. ont été mesu­rées par son protagoniste, le capitaine Perrache, avec toute la précision qu’un mathématicien, doublé d’un praticien émérite, était capable d’apporter à des expériences aussi délicates. Dans un tableau comparatif entre divers systèmes de poly. moyeux, bi-chaînes et rétrodlrectes, ces dernières sont grevées d’une résistance fixe de 59 grammes, due à la présence d’un galopin inverseur et à l’incessant rétro-tournoiement d’une des deux roues libres. Com­parée à la résistance totale d’une bicyclette allant à 15 ou 16 km à l’heure — cas le plus fréquent — ces 59 grammes augmentent de 4 % ce total. C’est beaucoup, évidemment, mais à mesure que la résistance totale augmente, à la montée par exemple, où cette réslstance arrive à des chiffres imposants  : 6, 8, 10 kg, ces 59 gram­mes représentent bien peu de chose. Si l’on ne pédalait que sur un terrain très accidenté, on ne souffrirait donc guère de cet incon­vénient de lo rétro  ; le malheur est que, au cours d’une excursion, c’est en palier, à l’allure honnête de 15 à 16 km à l’heure, que l’on pédale le plus souvent. Quelques rétroistes préfèrent avoir la petite vitesse directe et la grande en rétro, contrairement à l’opi­nion générale admise.
Trois dispositifs, seulement, de rétrodirecte ont survécu : le système primitif dû à de Viviès, avec une chaîne à droite et une chaîne è gauche, ou bien les deux chaînes côte à côte  ; le système mono-chaîne avec pignon, à la fois, inverseur et tendeur le système Terrot à deux chaînes et axe intermédiaire, qui exige une pré­cision que, seule, peut donner la grande industrie, contrairement aux précédents facilement adaptables, par de simples mécaniciens débrouillards, aux machines de toutes marques.
On reproche à toutes les rétrodirectes de ne pouvoir être rou­lées en arrière, ce qui est tantôt mauvais, tantôt bon  ; qualité et défaut qu elles partagent avec d’autres machines. On reproche aussi, aux monochaines, type «  Hirondelle  » des accrochages de chaînes, surtout en rétro, au point où les deux brins se croisent, ces accrochages d’autant plus désagréables qu’ils se produisent à des moments (en pleine rampe dure) où ils vous obligent, faute d’élan, à mettre pied à terre. On y obvie par l’emploi de chaînes à rivets ou à boulon sans têtes saillantes.