Le Cycliste, 1935
Le vingtième siècle aura bien mérité le droit de porter, dans la postérité, le nom de « siècle du progrès ». Jamais, jusqu’alors, les hommes n’avaient réussi, en un temps si court, à doter l’humanité de perfectionnements et d’inventions aussi nombreux et aussi importants, ayant de telles répercussions sur leurs conditions d’existence. Chacun, dans son domaine, s’emploie à innover, à transformer, à améliorer les machines et les outils existants. Les moyens de transport, en particulier, ont acquis désormais d’incontestables qualités de vitesse, de confort et de sécurité.
Pour ne parler que d’un sujet qui nous passionne tous, on peut aujourd’hui constater combien la bicyclette a bénéficié, elle aussi, de cette louable émulation. A la machine « tous usages » s’est substituée, peu à peu, la machine adaptée à un besoin particulier utilitaire, touriste, course. Les particularités distinctives de chacun de ces types s’accentuent sans cesse, chacun d’entre eux subissant, dans un sens différent, des améliorations appropriées. Mais la machine de tourisme est, sans conteste, celle qui a tenté, dans la plus grande mesure, le génie inventif des chercheurs.
De nos jours, il semble qu’on doive s’orienter vers une complète évolution de la forme actuelle du vélo. A la machine imposant au pilote la position verticale est opposée aujourd’hui celle nécessitant pour la propulsion une position presque horizontale. Lequel des deux principes doit l’emporter, il serait prématuré de le dire. Cependant, la bicyclette horizontale semble douée de telles qualités que sa victoire est à prévoir.
Le regretté créateur du vélo-car a, le premier, réalisé une machine frisant la perfection. Dès ses débuts, cet engin autorisa tous les espoirs, puisqu’il permit à un coureur cycliste de classe moyenne d’établir un nouveau record du monde de l’heure sur piste. D’autres appareils analogues ont été créés depuis ; le moins qu’on en puisse dire est qu’ils sont beaucoup moins séduisants d’aspect.
Pendant ce temps, les formes carénées (ou aérodynamiques, puisqu’il est convenu de les appeler ainsi) triomphaient dans la construction automobile. L’augmentation de la vitesse des voitures automobiles imposait ces nouvelles formes à la carrosserie ; on constata que leur adoption assurait un notable gain de vitesse sans augmentation de puissance.
C’est alors qu’on fit l’expérience concluante d’adapter sur une bicyclette normale une sorte de carrosserie carénée ; cette enveloppe, réduisant au minimum les effets de la résistance de l’air, permettait, là aussi, de plus grandes vitesses avec un moindre effort.
Cependant, les dimensions de cette carrosserie étaient encore assez importantes. Il nous a paru qu’en réduisant au minimum les dimensions de l’appareil, en réduisant son maître-couple, il serait possible d’améliorer encore les résultats obtenus. Et pour ce faire, pourquoi ne pas enfermer dans une coque fuselée une bicyclette horizontale analogue à celles existantes ?
Dans le numéro de septembre de la présente revue paraissait un article signé d’un nom connu de la plupart de nos camarades, et exposant déjà cette idée, fort séduisante en vérité. Nous nous sommes emparé de quelques-uns des principes contenus, et en avons écarté d’autres, pratiquement inapplicables.
Nous pensions avoir réalisé ainsi une machine presque idéale, rapide sans trop de fatigue et assez confortable. On peut raisonnablement penser qu’elle permettrait, en palier, une vitesse double de celle d’un bon cycliste monté sur un vélo normal ; de plus, le vent contraire, ce grand ennemi du cycliste, deviendrait négligeable. Le centre de gravité y serait très surbaissé, ce qui donnerait à l’appareil une très grande stabilité. Sur piste, cette machine devrait normalement surclasser tous les records établis à ce jour.
Nous sommes persuadé qu’une maison compétente en cette matière, comme celle qui créa le V.V., pourrait facilement et utilement réaliser ce projet, qui serait assuré d’obtenir le plus grand succès.
Nous avons joint à ce texte un croquis approximatif, présentant la machine en plan et en élévation. Nul doute que quelques détails de réalisation qui y sont portés soient à modifier, notre compétence en une telle matière étant des plus restreinte.
Voici maintenant comment nous en envisageons la construction :
Cadre en tube d’acier de gros diamètre (O).
Fourches avant et arrière nervurées ;
Jantes acier ; moyeux à corps duralumin (E-F) ;
Garde-boue duralumin avant et arrière (D) destinés à éviter les projections de boue à l’intérieur du fuselage ; Tige de direction et guidon duralumin ;
Joint de cardan (C) pour la liaison avec la douille de direction ;
Tous les accessoires secondaires en duralumin ;
Freins à tambour sur les deux roues ;
Siège et dossier du pilote en caoutchouc mousse ;
Changement de vitesse semblable à celui du V.V. ;
La carrosserie pourrait être, soit en contre-plaqué mince, poncé et verni, soit en tôle mince de duralumin. Elle serait fixée par des bras d’attache en tube mince, soudés au cadre. Les angles seraient arrondis dans la mesure du possible à la partie inférieure ; la partie supérieure serait hémisphérique.
Un coffre à bagages (A) serait aménagé à l’arrière, accessible par l’ouverture derrière le pilote.
La longueur de l’appareil serait de 2 m. 30 environ, sa hauteur de 0 m. 80 ; le plancher serait environ à 0 m. 20 au-dessus du sol. Une large ouverture serait prévue au-dessous du siège, pour permettre de mettre pied-a-terre. La largeur de la carrosserie serait environ de 0 m. 55 au droit du corps, s’effilant vers l’avant et l’arrière.
Les parties de planchers laissant le passage des roues seraient mobiles, afin de permettre les réparations.
Deux parties de plancher (H et I) sont prévues, pour éviter les remous d’air à l’intérieur de l’appareil.
Confort et rapidité, telles seraient les qualités de cet appareil. Il nous reste à espérer de le voir bientôt réaliser par quelque hardi novateur. Ce serait là un nouveau pas en avant réalisé par la technique du cycle... et une plus grande satisfaction pour nous autres cyclotouristes. Espérons !
Raymond VEIRARD.
