Dans L’industrie des cycles et automobiles, Octobe 1902
Les journaux cyclistes, généralement si prodigues de détails lorsqu’il s’agit de manifestations sportives, ont paru faire peu de cas de la très intéressantes épreuve organisée par le T.-C.F.
Il est vrai qu’il s’agissait cette fois, non pas de battre des records, mais de perfectionner la bicyclette, et cette question pouvait n’intéresser que médiocrement les lecteurs des journaux spéciaux, généralement plus friands des émotions du vélodrome que désireux de connaître les résultats d’un examen technique.
Nous avons pensé qu’il en serait tout autrement des lecteurs de l’industrie des cycles et automobiles, et nous qui considérons les courses de bicyclettes comme un sport quelconque auquel il manque pour être complet un pari mutuel au bout, et qui par la suite, ne pouvons nous résoudre à nous déplacer chaque fois que des hommes tournent en rond pendant plusieurs heures dans une cuvette en bois ou de ciment, nous n’avons pas hésité à nous rendre dans les Pyrénées et à consacrer une quinzaine de jours pour suivre de très près le concours de bicyclette de tourisme.
Le seul critérium des bicyclettes était jusqu’à ce jour les courses sur route ; or rien n’était plus faux que le résultat de ces épreuves. Tout l’intérêt de la course, toute la publicité des journaux, tous les cris de la foule portaient sur l’homme et la machine qui avaient l’avantage d’arriver premiers au poteau : l’homme avait beau être le meilleur des athlètes, avoir été favorisé par un service d’entraînement exceptionnel, avoir écrasé sous lui machines sur machines, il était de bon ton de déclarer la bicyclette qu’il montait la meilleure du monde.
Le concours du T.-C.F est très heureusement venu remettre les choses au point en plaçant la machine au premier plan et en ne faisant jouer au coureur qu’un rôle très secondaire.
Il y a là une tentative des plus heureuses, et si cette première expérience a démontré qu’il restait encore beaucoup à faire dans cette voie, les résultats acquis n’en font pas moins le plus grand honneur au Touring-Club de France qui aura certainement à cœur de poursuivre l’œuvre qu’il a commencée.
Aux termes du règlement, le concours comprenait :
1°Un examen préliminaire des machines :
2° Une épreuve sur route :
3° Un examen technique pouvant comporter des essais.
Le classement devait être fait d’après les principes suivants :
1° 10 à 20 points suivants l’ordre d’arrivée à toute machine ayant effectué l’épreuve sur route en entier (245 kilomètres et 4130 mètres d’élévation), en moins de 17h. 1/2. La note 0 étant attribuée à toute machine n’ayant pas rempli ces conditions ;
2° 0 à 20 points suivant l’importance des accidents et des dégradations survenus en cours de route ;
3° 0 à 40 points à l’examen et aux essais techniques :
4° 0 à 20 points aux qualités d’ensemble, au fini de la construction et aux soins apportés aux desirata du tourisme.
Chaque machine devant être classée d’après le nombre de points obtenu.
Afin que nos lecteurs puissent suivre dans tous leur détails intéressants les diverses phases du concours, nous décrirons séparément l’examen préliminaire, l’épreuve sur route et les essais techniques.
EXAMENS PRÉLIMINAIRES
Cet examen portait sur les poins suivants :
Cadre.
Fourche avant : Tête - Renforcée - Œil.
Chaînes (première chaîne, deuxième chaîne) : Pas théorique - nature - Longueur totale - Nombre de maillons - pas réel - Largeur - maillon de fermeture - réglage de tension - poids.
Pignons : Place - Nombre de dents - Rayon - Pas de denture.
Pignon d’angle (machine sans chaîne) : Place - Nombre de dents - Le cycliste peut-il régler lui-même sur route ?
Changement de vitesse : Dénomination du mécanisme - Nature de la commande - Résultats obtenus - Roue folle, libre ou serve.
Développements : Tableau de développements en groupant ceux qui sont interchangeables en marche.
Roulements : Roue avant - roue arrière - Pédaliers - réglage - Mode d’arrêt - y a-t-il les outils nécessaires dans la sacoche ?
Manivelles : Longueur - Section (forme et grandeur) - Mode d’attache.
Pédales : Nature - Largeur fixe - Largeur variable - Écartements des orteils.
Jantes : Nature - Marque - Profil
Bandages :Nature - marque - Calibre - Toile - Chambre continue - protecteur.
Valve : Modèle - Fonctionnement du raccord - Démontable
Guidon : Ferme - Largeur - Observations.
Selle : Observations sur le réglage.
Freins : (premier frein - deuxième frein) - Actionné par point d,application - Commande - Transmission - Nature du patin - Réglage - Réglage.
Paquetage.
Graisseurs :Peuvent-ils recevoir des huiles épaisses ? - Sont-ils étanches ? Voit-on la quantité d’huile introduite ? - Nombre et place des graisseurs du pédalier ?
Outils indispensables pour démontage complet.
Poids de la machine (avec corne d’appel et sacoche garnie).
Dégradations diverses (pré-existantes et signalées par le constructeur).
Comme il serait oiseux de donner le signalement complet des machines présentées, nous ferons simplement quelques remarques qui nous ont paru dignes d’intérêts.
Les chaînes employées étaient en général au pas de 15, 18 m/m ou 23 m/m 4, largeur 3 à 6 m/m. les unes assemblées à l’antique bouton de jonction, d’autres avec des crochets de fermetures plus modernes et plus faciles à enlever et à remettre en place.
Un grand nombre de changement de vitesse étaient obtenus au moyen de deux chaînes genre Hirondelle et de plusieurs rangées de pignon système Vivie.
Parmi les autres changements de vitesse on remarquait le Hub two sped, le WTW et le Peugeot placé dans le moyeu arrière, le Variand placé au pédalier, quelques sans chaîne et une machine à leviers.
Les développements variaient de 2m50 à 7 mètres. Quelques machines, les mieux outillées pour la course, avaient une différence de 50% entre les deux développements, d’autres, bien moins partagées, n’avaient guère que 25% à 25%, maximum pouvant être obtenu avec certains changements de vitesse par pignons satellites.
Les meilleures pédales, les plus rares, il faut ajouter, étaient celles extensible pouvant se régler à la largeur du pied.
Les jantes étaient en grande partie en acier tubulaire ; à noter cependant quelques jantes bois et aluminium.
les pneus étaient en à tringle et à talons, grosseur 35 à 41 m/m. Bien peu de fourches d’ailleurs étaient disposée pour pneus de 45 55 m/m et les machines remplissant cette condition gagnèrent certainement un bon point au yeux de la Commission.
La généralité des freins étaient placés sur les jantes, quelques machines étaient même munies de deux freins sur jante sur la roue arrière, ce qui devait presque forcément amener un échauffement du pneumatique, ainsi que cela a été constaté pendant la course.
Aucun graisseur ne permettait de voir la quantité d’huile ou de graisse introduite ; les graisseurs étaient d’ailleurs en général trop petits, et nos constructeurs feront bien, croyons-nous, d’examiner sérieusement cette question.
Peu de machines avait un jeu de clés spécial : nous verrons d’ailleurs dans les essais techniques que la presque totalité des bicyclettes présentées ne pouvaient se démonter sans le secours de tout un outillage spécial qui n’existe guère que chez le constructeur.
La bicyclette la plus légère était à une une seule multiplication, peu apte par conséquent à faire du tourisme ; elle pesait néanmoins 13 kgs. Où sont donc les 8 à 9 kilos d’autrefois, qui faisaient les délices de nos snobs ? Les bicyclettes les plus lourdes atteignaient 22 kilos ; la meilleure moyenne étaient dans les 16 à 17 kilos ; ce qui n’a vraiment rien d’excessif pour une bicyclette de tourisme muni de changement de vitesse, roue libre, freins, garde-crotte, cornet d’alarme, sacoche garnie, porte-bagages, etc.
Après ce premier examen, chaque machine était plombée et munie d’un numéro qui devait être celui du coureur pendant toute la course.
L’ÉPREUVE SUR ROUTE
La course eut lieu le 18 août ; elle partait de Tarbes, altitude 315 mètres, passait par Lourdes, Pierrefitte, Luz, Barrèges, Tourmalet, Gripp, Bagnères et Louerup, comprenait deux fois l’ascension et la descente du col du Tourmalet, altitude 2122 mètres, et ramenait les coureurs au point de départ, après un parcours de 215 km et 4150 mètres d’élévation.
Au départ, qui eut lieu à quatre heures du matin, par un temps splendide, on comptait 42 partants représentant les maisons suivantes, que nous citons par ordre d’inscription : Clément, G. Richard, Gladiator, Coste, Terrot, Le Métais, Hirondelle, de Vivie, Magnat et Debon, Guinard, Hurtu, Darrigade, Bureu, Peugeot, La française, Pearle de clèves, Automoto, Durriu, Brown-Brothers, Goyon et Elvish.
Un assez grand nombre de constructeurs avaient eu recours aux meilleurs coureurs de fond qui se firent remarquer dans les grandes épreuves classiques de 1902 : C’est ainsi que l’on voyait Wattelier, le vainqueur de Bordeaux - Paris ; Fischer, le grimpeur, les frères Muller, Aucouturier, Fourreaux, Pasquier Monachon, etc, etc, et toute la pléiade de nos meilleurs stayers. D’autres maisons, estimant au contraire que le concours devait être un critérium de bicyclettes et non une course de vitesse, avaient confié leurs machines à des touristes amateurs.
La lutte s’engageait donc entre coureurs et touristes et, bien que la victoire des professionnels ne fit de doute pour personne ce n’est qu’avec une faible avance que les coureurs ont obtenu les premières places ; les vainqueurs de nos grandes épreuves nationales ont montré que si ils excellaient pour la course en plaine, ils étaient plus que médiocre à la montée. Aucun de nos meilleurs stayers n’a pu faire les deux ascensions complètes du Tourmalet sans descendre de machine. Quelques-uns ont à leur actif jusqu’à 20 à 25 km de marche, alors que des touristes tels que MM. Viviant et Féasson firent le parcours presque entier à bicyclette et qu’une jeune fille, Mlle Marthe Hesse, fit courageusement sur sa machine la moitié de la course et l’ascension complète du Tourmalet.
Comme il fallait s’y attendre, les coureurs professionnels prirent la tête dès le départ ; ce fut entre les premiers une course échevelée qui ne se ralentit pas partir de Pierrefitte ou la montée commençait à se faire durement sentir. La première ascension du Tourmalet se fit néanmoins dans d’assez bonne condition et c’est dans l’ordre suivant que passèrent les coureurs à Lourdes (2e passage) :
1er Fisher, 9 h. 36 m
2d Barbé, 9 h.49m.
3e Talibord, 9 h.50 m. 15s.
4e Muller aîné, 9 h. 56 m.
5e Watteller, 9 h56 m. 30s
6e Touchet, 10 h 2 m. 10s
7e Newsmann, 10 h 6 m. 30s
8e Viviant, 10 h 8 m.10s
9e Dortignacq, 10 h 11 m. 20s
10e Laprée, 10 h 11 m. 20s
11e Dacier, 10 h16 m. 40s
12e Pasquier, 10 h 26s.
13e Aucouturier, 10 h, 29 m. 30 s
14e Avril, 10 h 29 m. 30 s.
15e De Coppet, 10 h 41 m. 30 s.
16e Forgeaton, 11 h
17e Monachon, 11 h 2 m.
18e Schoephant, 11 h 3 m. 30 s.
19e Joyeux, 11 h 3 m., 30 s
20e Challansonnet, 11 h 4m.
21e Benoît, 11 h 5 m.
22e Muller jeune, 11 h 12 m.
23e Martel, 11 h 14 m.
24e Fourreaux, 11 h. 20 m.
25e Féasson, 11 h 25 m.
Le contrôle fermant à 11h. 1/2 pour la prime au premier tour, les coureurs suivants ne furent pas classés. Dès ce premier tour plusieurs coureurs abandonnèrent d’ailleurs la partie c’est ainsi que Wattelier déclara préférer faire plusieurs fois la course de Bordeaux-Paris que de recommencer l’ascension du Tourmalet.
Le contrôle de Lourdes présentait au moment du second passage un aspect des plus curieux. Les coureurs arrivaient par une rue étroite envahie par le public et où, contrairement à la prudence la plus élémentaire, la police laissait circuler quantité de charrettes de toutes dimensions.
A chaque arrivée les agents de service faisaient à grand peine écarter la foule, et c’est très souvent au milieu de la cohue générale que les coureurs signaient au contrôle et recevaient les soins que réclamait leur état.
La halte qu faisaient les coureurs professionnels était de courte durée : à peine arrivés ils donnaient leur signature au contrôle, se plongeait la tête dans un sceau d’eau et, pendant que des managers se livraient sur eux à un court massages, ils engloutissaient plutôt qu’ils n’avalaient un bol de bouillon, un verre de champagne ou une grappe de raisin. Le tout demandait environ 30 seconde, et ces hommes qui venaient de faire la moitié de la course comme de véritables forcenés, dont quelques-uns épuisés titubaient en descendant de machine, repartaient sans un seul instant de repos, ce qui fit dire à des spectateurs venus pour voir le concours : « Si c’est là ce qu’on appelle du tourisme, ce n’est franchement pas ce que nous avions rêvé. »
Bien différente était par contre la tactique des touristes : ceux-ci, mettant à profit le buffet qu’avait installé gracieusement le Touring-Club à chacun des contrôles, se restauraient, prenaient un quart d’heure ou une demi-heure de repos suivant le cas et ne repartaient qu’après avoir satisfait à l’hygiène, fait provision de fruits, gâteaux, etc, pour arriver jusqu’au prochain contrôle.
La seconde ascension du Tourmalet fut, de l’avis de tous, la plus pénible, car elle avait lieu en plein midi sous un soleil brûlant qui rendait la montée plus dure encore et la poussière plus sèche et plus aveuglante. L’ascension se se fit malgré cela sans anicroche, les uns s’arrêtant un instant pour reprendre haleine, d’autres poussant leur machine, quelques rares touristes enfin montant complètement à bicyclette.
L’opinion de tous les coureurs était que le premier qui arriveraient en haut du Tourmalet la seconde fois aurait gagné la course ; contrairement aux prévisions il n’en fut pas ainsi, car Fisher, qui avait conservé la tête depuis le début, fut arrêté par une crevaison de pneumatique qui lui perdre la première place.
Voici dans leur ordre d’arrivée le nom des coureurs qui firent la course tout entière et purent signer au dernier contrôle de Tarbes avant la fermeture qui eut lieu à 19h 1/2 du soir.
On craignit un instant que les deux premiers arrivants ne fussent disqualifiés pour s’être fait entraîner, ce qui était formellement interdit. Quelques contrôleurs et spectateurs affirmaient en effet que Muller avait été vu suivant une motocyclette et que Fisher s’était fait entraîner par une automobile. Il faut croire que le mal était moins grand qu,on pouvait le supposer de prime abord, car la Commission ne crut pas devoir retenir ces deux accusations et, finalement, les coureurs furent classés dans l’ordre que nous indiquons ci-dessus.
Nous avons toujours été d’avis que les courses démontraient surtout la valeur de l’homme et très peu celle de la machine ; la course du T.-C.F confirme une fois de plus cette manière de voir. Comme à l’ordinaire, les premiers arrivants furent ceux qui eurent le plus d’énergie à dépenser à pied ou à bicyclette et peu s’en fallu que la première place revienne à Fisher, qui montait une machine à développement unique de 4m40, c’est à dire la plus impropre à faire du tourisme.
La généralité des coureurs qui avaient fait une assez grande parti du parcours à pied et qui avaient donné pendant la course toute la somme de travail dont ils étaient capables arrivèrent littéralement fourbus : les touristes, au contraire, qui avaient même un train soutenu, mais non excessif, étaient relativement très frais. M. Viviant, notamment, demandait sans la moindre forfanterie à repartir pour une troisième ascension du Tourmalet. Mais qu’importait l’état de fraîcheur des coureurs aux yeux du publics : le gagnant n’étaient pas celui qui avaient fait la meilleure course, mais le premier arrivant, et dès le lendemain, les journaux spéciaux chantaient les louanges de la première bicyclette et du premier pneumatique.
— Cette course était donc bien inutile, dira-t-on — Non, elle était même, à notre avis, indispensable, car si l’examen des machines et les expériences de laboratoire que l’on pouvait faire sur elles permettaient d’en analyser la construction intime, seule l’épreuve sur route pouvait démontrer leurs avantages pratiques et leurs qualité d’ensemble.
Tout au plus pourrait-on regretter que la commission n’ait pas imposer aux coureurs de faire le parcours entier à bicyclette. On conçoit mal, en effet, qu’une machine destinée à faire une course fit cette course sans cavalier ; à ce compte-là, n’importe quelle bicyclette de pacotille pouvait franchir les Alpes et les Pyrénées et arriver à destination en parfait état.
Renseignements pris, la commission n’avait laissé aux coureurs la latitude de pousser leur machine à la montée, cela afin de ne pas éloigner ceux qu’effraierait la double ascension du Tourmalet, mais il était entendu que, dans l’attribution des points, il serait tenu compte du parcours fait à pied, ce qui est tout à fait logique. Nous tenons, en outre, de bonne source qu’à un prochain concours les coureurs devraient faire le parcours en entiers à bicyclette, quitte à se reposer tout le temps nécessaire en cours de route. La course se ferait même sur un parcours beaucoup plus long : 1000 kilomètres au moins, et en plusieurs jours, de façon à mettre très en relief tous les avantages, comme toutes les imperfections des machines engagées.
Grâce à la parfaite organisation de la course, il n’y eut malgré les imprévoyances de la police, la dureté du parcours et la dangereuse descente du Tourmalet, aucun accident de personne regretter et la presque totalité des machines put arriver au terme de l’épreuve. Il n’en faut pas déduire cependant que toutes supportèrent sans difficulté ce parcours de 215 kilomètres : trente machines au plus purent être admises à continuer les essais qui devaient se faire après la course ; quant aux autres on dut les abandonner, les unes comme n’ayant pas terminer le parcours en entier, d’autres comme montrant un état de fatigue les rendant impropres à un travail normal, ou comme ne présentant pas un intérêt suffisant pour le tourisme.
Parmi les défectuosités les plus saillantes on remarquerait surtout le jeu pris dans les roulements et les organes de changements de vitesses, l’usure prématurée des pneumatiques dont quelques-uns de qualité secondaire étaient littéralement hachés, alors que d’autres, bien meilleurs sans doutes étaient absolument intacts. Quantité de freins ne donnaient plus un serrage suffisant et certains freins sur jantes, bien connu par la publicité dont il emplit la partie réclame des journaux spéciaux, causa plus d’un déboire à ceux qui eurent la malencontreuse idée de lui confier leurs chances.
En différentes fois nous nous sommes élevés contre cette tendance qu’ont les constructeurs de munir leurs machines du premier freins omnibus qui leur est présenté, certains d’entre eux ont payé chèrement cette façon de faire ; il faut espérer que la leçon leur servira et que nous aurons de plus en plus de freins fabriqués pour les machines qui les reçoivent et aptes à faire un long et dur service sur la route.
Plusieurs bicyclette qui n’étaient munies que de freins sur jantes eurent des éclatements de pneumatiques dus à l’échauffement de la jante, tandis que celles qui étaient munies de deux freins différents, sur jante à tambour par exemple, ne subirent aucune avarie de ce chef et auraient pu continuer sans avarie la course. A constater également que les freins sur jantes bois n’entraînèrent aucun échauffement appréciable.
Ainsi qu’on a pu en juger par le tableau ci-dessus, la presque totalité des machiner engagées était à changement de vitesse parmi lesquelles il convient de retenir tout particulièrement la rétro-directe Hirondelle.
La performance faite sur cette machine par M. Féasson, touriste amateur, montre tout le parti que l’on peut tirer du rétro-pédalage. Il y a une théorie nouvelle qui pourrait amener une transformation complète et dans la façon de pédaler et dans la construction des changements de vitesse. Celui des machines retro est tout simplement une merveille de simplicité ; il est automatique dans toute l’acceptation du mot : dans le pédalage avant on a une vitesse, dans le pédalage rétro une autre vitesse : il suffit de renverser le mouvement de la pédale pour changer le développement sans avoir à manœuvrer le moindre levier ou manchon d’embrayage.
Jusqu’à ce jour les bicyclettes rétro étaient plutôt des machines d’expériences au sujet desquelles bien peu de cyclistes avaient une opinion raisonnée : la course du du T.-C.F. vient d’en consacrer définitivement le côté pratique et c’est certainement là un des plus beaux enseignements de cette course.
Le concours tout entier a d’ailleurs été une véritable leçon pour les constructeurs et pour les examinateurs eux-mêmes et nous verrons par le compte rendu des essais techniques que le champ des expériences reste très largement ouvert.