L’examen technique 1902

mercredi 4 juillet 2018, par velovi


Par Carlo Bourlet, dans L’industrie des cycles et Automobiles, journal officiel de la chambre syndicale de l’industrie des cycles automobiles, Saint-Étienne. 1902

Dès leur arrivée à Tarbes, les bicyclettes qui avaient fait l’épreuve sur route en entier étaient conduites au garage du T.-C.F., de façon à ce que la Commission pût se rendre compte exactement de l’état de fatigue de chacun de ses organes.

L’examen porta tout d’abord sur la vérification des numéros d’inscription, des plombs qui scellaient les roues et le cadre, des pneumatiques et de l’état général des organes extérieurs de la machine. Cette première vérification faite, les bicyclettes passaient entre les mains d’autres vérificateurs qui, sur la route, s’assuraient du bon fonctionnement des freins, des roues libres, des changements de vitesses et des divers organes de transmission.

Chaque constatation faisait l’objet d’une note qui s’ajoutait au dossier de chaque bicyclette et devait concourir au classement définitif.

Ce premier examen permit d’éliminer toutes les machines qui avaient subi des avaries graves en cours de route. La commission écarta également toutes les bicyclettes qui ne présentaient pas un intérêt suffisant pour le tourisme, si bien qu’en fin de compte il ne resta plus qu’une trentaine de bicyclettes que les constructeurs furent inviter à tour de rôle à démonter de toutes pièces.

Cette opération du démontage fut des plus intéressantes. Elle montra que si les constructeurs s’ingénient à donner à leurs machines un aspect coquet et séduisant bien fait pour en faciliter la vente, ils ne se soucient en général nullement de la façon dont leur client s’y prendront pour les démonter et les vérifier.

Sur les trente bicyclettes environ qui furent démontées au garage, nous n’en vîmes que deux présentées par une manufacture de saint-Étienne qui purent être entièrement démontées et remontées avec le jeux des deux clefs fourni aux clients. Quelques rares constructeurs : Magnat et Debon, Robert, des établissements Jussy : Durieu, notamment, avaient approché de la solution et fait preuve d’esprit pratique en construisant des machines à peu près démontables par tout le monde, mais pour certaines autres bicyclettes il fallait recourir à tout un outillage spécial qu’il est matériellement impossible de trouver ailleurs que chez le constructeur et à plus forte raison d’emporter dans la sacoche.

La Commission, qui avait prévu le cas, s’était procuré clés à molette, tournevis, marteaux, pinces, étau, etc ; elle eut en cela une excellente idée, car, sans ce matériel, beaucoup de concurrent se seraient vus dans l’impossibilité absolu de démonter les machines qu’ils avaient présentées. Quelques-uns même n’y arrivèrent que très difficilement et nous eûmes la stupéfaction de voir un pédalier Wariand qu’il était impossible de remonter, parce que complètement détérioré au remontage.

Qu’un touriste aille donc s’embarquer pour les Alpes ou les Pyrénées avec une machine de ce genre, mais c’est la panne complète à la moindre avarie, l’obligation de revenir à pied jusqu’à la prochaine station, peut-être même la nécessité de prendre le train jusqu’à la ville où se trouve un mécanicien habile et grandement outillé, et tout cela pour vérifier une roue libre qui gratte, démonter un changement de vitesse qui grippe, ou même simplement pour remplacer une bille qui casse.

Comme on voie bien que la plupart de ceux qui ont construit des bicyclettes à changement de vitesse sont des théoriciens et rien de plus ; mais qu’on les condamne donc à s’en servir de leurs belles machines, qu’on les mettent une bonne fois sur la grande route en prise avec la difficulté, et cela avec les seuls moyens qu’ils mettent à la disposition de leurs clients, nous ne tarderons pas à être gratifiés de machine réellement pratiques faites non pour figurer dans une vitrine, mais sur la route, et susceptible d’être démontées, vérifiées et réparées au besoin par le premier cycliste venu.

L’opération de démontage mit donc très en relief les avantages pratiques de chaque machine : elle permit, en outre, de contrôler le degré d’usure des différents roulements et des organes de roues libres et changement de vitesse.

La plupart des roulements étaient à peu près intacts, à peine voyait-on d’ici de là quelques légers sillons sur le chemin de roulement des billes, et un léger jeu facile à corriger au moyen des cônes et des cuvettes de réglages.

Les roues libres qui se comportèrent le mieux furent celles à cliquets ; les galets et les billes présentaient pour la plupart un léger écrasement qui n,aurait pas tardé à se dessiner de plus en plus à l’usage. A signaler cependant une roue libre à galets très résistante et établie sur un principe qui nous a paru tout nouveau et très rationnel. Le galet, au lieu d’être coincé entre deux plans inclinés, se trouvaient pris entre les dents de deux rochets. Le serrage se faisait latéralement sans coincement possible, ce qui assurait un fonctionnement parfait quelles que fussent les déformations du galet.

En ce que concerne les changements de vitesses, l’occasion était belle pour faire une comparaison entre ceux à plusieurs chaînes et ceux par pignons superposés : c’est ce que l’on ne manqua pas de faire en cette circonstance.

On fut tout d’abord surpris de vois que les pignons minuscules de certains moyeu comme le hub two speed ne présentait aucune usure appréciable : ceux qui prétendaient que des pignons de ce genre n,étaient bons qu’à faire une promenade autour du lac commençait à se demander s’il n’y avait pas eu calomnie à leur égard et, si une fois de plus, comme l’avait dit si spirituellement M. Bourlet au banquet des délégués du T.-C.F. les mathématiques n’avaient pas faits faillite.

On eut bientôt l’explication de ce phénomène en constatant que les bicyclettes dont le hub two speed présentait le moins d’usure étaient celles dont les coureurs avaient fait la plus grande partie des montées à pied ; dans ces conditions le changement de vitesse, n’ayant eut qu’un travail nul ou insignifiant à faire, étaient forcément intact.

Pour être juste, il faut cependant reconnaître que le hub two speed qui est de fabrication anglaise, est très bien construit et en acier extra-résistant, ce qui contribua pour une part appréciable dans la façon dont cs moyeux se comportèrent.

Le côté fabrication fut, d’ailleurs, mis très en évidence das cette circonstance. Il y avait, en effet, au concours, des hub two speed ( fabrication anglaise) qui, par suite de leurs dimensions minuscules, auraient dû s’user très rapidement et des Wariand (fabrication allemande) qui, étant donné leurs grandes dimensions, auraient dû résister beaucoup mieux à l’usage. En réalité, ce fut l’inverse qui arriva, les hub résistèrent assez convenablement, tandis que les Variands présentaient pour la plupart une usure très prononcée due, à notre avis à une fabrication médiocre et à la mauvaise trempe et qualité des matières employées.

À notre avis, si le Hub two speed avait eut des dimensions approchantes celles du Warriand, il aurait pu sans difficulté approcher la double ascension du Tourmalet, et ces diverses constatations nous amènent à croire que si les pignons sont des intermédiaires coûteux par la force qu’ils absorbent en frottements, il est cependant possible de les utiliser dans certains cas avec avantage, pourvu qu’on en réduise le nombre au minimum, qu’on les fabrique irréprochablement et qu’on leur donne les dimensions largement suffisantes.

Le succès de la journée fut pour les changements de vitesse par chaînes ; là, aucune usure ni même aucun allongement de chaîne appréciable. On a reproché à ce système la seconde chaîne qui soi-disant dépare et alourdit la machine ; il faut croire que ceux qui ont formulés ce reproche n’ont jamais été appelé à s’en servir ni à faire du tourisme en montagne, car s’ils avaient pu contrôler le bon fonctionnement, la douceur des roulements et le bon état dans lequel se trouvaient les machins à deux chaînes, ils auraient certainement fait amende honorable et se seraient rangés du côté de la commission qui leur accorda les premières places.

Le règlement du concours portait que pendant l’examen technique, les constructeurs seraient invités à présenter une série d’accessoires propres à faciliter le tourisme. Soit pénurie d’articles, soit indifférence de la part des concurrents, une seule maison répondit à cet appel. Il est vrai qu’à elle seule elle pouvait en remplacer bien d’autres et la collection d’accessoire, d’outils et de vêtements de toutes sortes qu’elle présenta était des plus variées et des plus complets. Nous ne pouvons, faute de place, en donner la simple nomenclature, mais nos lecteurs nous pardonneront certainement cette lacune quand nous leur auront dit que la maison en question était la manufacture Française d’Armes et de Cycle de Saint-Étienne.

L’examen technique dura trois jours : il élimina à nouveau une quinzaine de machines et seules les marques suivantes furent admises à concourir aux essais de résistance qui devaient avoir lieux à l’arsenal de Tarbes du 23 au 25 août inclus.

Bicyclettes admises aux essais de résistance : Le Métais, Hirondelle (2 bicyclettes), la française, G. Richard, Magnat et Debon, Coste, Goyon, Durieu, Guinard, Clément, Peugeot (2), Pearles de Clèves.

LES ESSAIS DE RÉSISTANCE

La Commission du concours, ne voulant pas abuser de la bonne volonté des constructeurs en prolongeant indéfiniment leur séjour à Tarbes, dut restreindre beaucoup cette dernière partie du concours : elle se borna donc à quelques expériences ayant pour but de vérifier la solidité des fourches avant , des organes de transmission et des billes.

Pour contrôler la résistance des fourches avant, chaque bicyclette était placées les roues en l’air et la direction en bas, et maintenue dans cette position par une barre d’acier pénétrant par le tube de selle ; une corde, attachée à la jante de la roue avant venait passer par-dessus le pédalier et tombait dans le vide. En tirant sur cette corde on opérait une traction sur la roue et par suite sur la fourche de direction dont elle était solidaire. On mettait tout d’abord un poids de un kilo pour tendre la corde et l’on mesurait la distance qu’il y avait entre l’axe de la roue avant et l’axe du pédalier ; cette mesure prise on attachait à la corde un poids de 20 kilos et l’on mesurait à nouveau, on chargeait ensuite de 10 kilos de plus, soit en tout 30 kilos et l’on mesurait une dernière fois.

Beaucoup de constructeurs croiront peut-être que cette opération quelque peu primitive, était bien inutile et qu’aucune fourche ne se déforma sous ure charge aussi minime : c’est une grave erreur : plusieurs fourches accusèrent une déformation permanente et toutes, sans exception, fléchirent sous l,effort, ce qui tend bien à démontrer que les chocs, mêmes légers, à la roue avant doivent très souvent amener une déformation et par suite un affaiblissement du tube de direction.

Voici d’ailleurs, à titre d’indication, quelques chiffres pris sur quelques-unes des meilleurs machines :

Bicyclette Clément

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 637 mm

  • 20 kg - 635,5 mm
    - 30 kg - 634,5 mm

après enlèvement de la charge 637 mm

Bicyclette "Hirondelle"

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 628 mm

20 kg - 625,5 mm
30 kg - 624,5 mm

après enlèvement de la charge 628 mm

Bicyclette Peugeot

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 622 mm

20 kg - 619 mm
30 kg - 619 mm

après enlèvement de la charge 622 mm

Il n’y eut dans ces trois cas ci-dessus. qu’une déformation momentanée qui disparut de suite après l’enlèvement de la charge, mais il n’en fut pas de même pour toutes les machines, car plusieurs accusèrent une déformation permanente de 0m/m 5 à 1m/m.

Pour connaître exactement le degré de résistance de chaque fourche il eut fallu pousser cette épreuve jusqu’à 50 ou 100 kilos ; la commission ne le jugea pas à propos, ne voulant pas détériorer les bicyclettes qui, comme on le sait, doivent figurer au prochain salon du cycle, mais c’est la une expérience facile à faire et que les constructeurs feront bien de recommencez chez eux ; il en ressortira clairement qu’en général les parties d’attache de la tête de fourche sont insuffisamment renforcée et qu’il bon de ne pas marchander quelques grammes de plus à cette partie de la direction qui est bien la plus frêle et délicate de toute la machine.

Pour éprouver les différents organes de transmission, on fit un seule et unique épreuve qui consistait à peser fortement sur la pédale. Pour cela la bicyclette était posée sur un bâti portant une bascule dite romaine. La bicyclette était mise à la petite vitesse et le levier de la bascule placé sur le milieu de la pédale, la manivelle étant sensiblement horizontale. De cette façon, toute la charge du levier pesait sur la pédale, la manivelle, la chaîne, le changement de vitesse, la roue libre et les fourches inférieures du cadre. Pour s’assurer du fléchissement de ce dernier on plaçait sur la chaîne trois aiguilles : la première sur le pignon arrière, la seconde sur la roue dentée et la troisième sur la chaîne entre les deux premières : ces trois aiguilles étaient maintenues par le bas au moyen d’un peu de mastic et placées verticalement et exactement dans le même plan, de façon à indiquer tout angle de torsion de la fourche inférieure du cadre.

Voici, à titre de document, les notes prises sur quelques-unes des machiner qui se comportèrent le mieux.

Bicyclette « Hirondelle »

Pédale fléchit vers 80 kilos. - Davantage vers 140 kilos. Manivelle tourne un peu vers 140 kilos. Reviennent après enlèvement de la charge. Cadre n’accuse aucune déformation jusqu’à 140 kilos, roues libres et changement de vitesse résistent à 140 kilos.

On dû arrêter l’expérience à 140 kilos, la bascule ne permettant pas de pousser plus loin avec cette machine.

Bicyclette Peugeot

Pédale fléchit à 80 kilos. - Ne bouge pas jusqu’à 160 kilos.

Changement de vitesse a résisté à 160 kilos.

Bicyclette Clément

Pédale fléchit à 100 kilos. - fortement à 180 kilos.

Manivelle tourne à 120 kilos

Cadre accuse une légère déformation à 140 kilos. - déformation plus sensible à 180 kilos.

Le tout revient après enlèvement de la charge.

Changement de vitesse a résisté à 180 kilos.

Bicyclette Terrot

Pédale fléchit vers 100 kilos. - sensiblement vers 140 kilos.

Revient après enlèvement de la charge.

Cette machine se prêtant mieux que les précédentes au mouvement du levier de la bascule, on pu pousser la charge jusqu’à 200 kilos.

La pédale céda à 200 kilos.

La manivelle tourna à 200 kilos.

Mais le cadre n’accusa aucune déformation sous cette même charge.

Voici, par contre, à titre de comparaison, les pressions sous lesquelles cédèrent les machines les moins robustes :

Un cadre d’origine allemande accusa une déformation entre 100 et 120 kilos. Un moyeu à changement de vitesse, de fabrication étrangère également, ne put supporter plus plus de 100 kilos et une roue libre anglaise céda à 140 kilos. Ainsi qu’on peut en juger par ces quelques chiffres, nos marques françaises supportèrent très avantageusement la comparaison et confirmèrent une fois de plus ce que nous ne cessons de répéter depuis des années, que nul n’est besoin d’aller à l,étranger pour trouver des bicyclettes robustes, pratiques et irréprochablement construites : nous avons tout cela chez nous, mieux fait et à de meilleurs conditions.

Les essais de résistance se terminèrent par l’épreuve des billes dont un spécimen de chaque machine fut placé sous un balancier et écrasé entre deux plaques d’acier trempé. Cette opération un peu sommaire ne renseigna que très imparfaitement sur la résistance des billes à l’écrasement, mais elle permit de constater que la presque totalité des billes sont en acier extra-dur, très trempant et susceptible de supporter de lourdes charges sans déformation.

Ce fut sur cette dernière expérience qu’on clôtura le concours de bicyclettes de tourisme ; il avait duré exactement dix jours, du 15 au 25 août inclus. Bien que le compte rendu que nous en avons fait soit suffisamment détaillé pour fixer l’opinion de nos lecteurs, nous ne terminerons pas sans mentionner tout spécialement le succès remporté par les machines à deux chaînes. Nous avons, pour notre part, toujours préconisé ce système de changement de vitesse, non pas que nous le trouvions parfait et idéal, mais parce qu’il est, à notre avis, le plus simple, le plus doux, le plus robuste et, somme toute, le plus pratique de tous ceux qui existent actuellement. Nous voyons avec plaisir que le concours du T.-C.F. a confirmé une fois de plus sa supériorité. Beaucoup de constructeur qui l’avaient décrié au début l’avaient pour cette circonstance adapté sur leurs machines, soit seul, soit de concert avec le Wariand, le W.T.W. ou autres changements de vitesse par engrenages. Quelques-uns même avaient cherché à le perfectionner en l’additionnant de plusieurs rangées de pignons permettant d’obtenir trois et quatre multiplications en déplaçant la chaîne à la main. Cette dernière combinaison est-elle bien un perfectionnement ? Nous ne le croyons pas, car, de l’avis de tous ceux qui font du tourisme et qui ont pu expérimenter les changements de vitesses automatiques et no-automatiques, on ne se sert d’un changement de vitesse que d’autant qu’il est interchangeable en marche. En pratique, on ne veut pas descendre de bicyclette et il est certainement arrivé à quantité de nos lecteurs de faire de l’équilibre sur place ou de risquer la fâcheuse pelle plutôt que de descendre, ne fût ce que pendant quelques secondes, pour laisser passer une voiture ou traverser un passage difficile.

En ce qui nous concerne, nous estimons que deux développement judicieusement choisis suffisent pour la généralité des cas et pour tous ceux qui ne cherchent pas à prendre des allures de coureur. Nous sommes en outre, d’avis que deux vitesses obtenues d’une façon rationnelle et peu compliquée valent infiniment mieux que trois et quatre développements acquis au moyen de pignons mystérieux ou de frottements supplémentaires considérables. Malgré cela, nous ne serions points ennemis d’une troisième vitesse interchangeable en marche et obtenue d’une façon simple et pratique ; nous laissons nos constructeurs le soin d’étudier ce problème et leur signalons simplement, en passant, le parti que l’on peut retirer du mouvement rétro.

En fait de changement de vitesse, la rétro-directe est une trouvaille vraiment merveilleuse ; on peut dire que le passage d’un développement à l’autre se fait d’une façon absolument automatique et ceux qui en ont goûté pendant quelques temps en arrivent presque à trouver barbare les changements de vitesse où il faut déplacer un levier quelconque. La bicyclette rétro présente, d’ailleurs plus d’un avantage insoupçonné de la masse des cyclistes : nous sommes persuadés qu’à un prochain concours, les bicyclettes retro tiendront une place beaucoup plus large.

Cette première épreuve de bicyclettes n’est d’ailleurs, qu’une continuation du concours de freins de l’année dernière et un deuxième jalons posé dans la voie que s’est tracée et un deuxième jalon posé dans la voie que s’est tracée le T.-C.F. Il reste encore quantité de points à éclaircir concernant la bicyclettes de tourisme : ainsi, en admettant même qu’un perfectionnement nouveau ne survienne avant longtemps, il serait très intéressant de connaître les différentes résistances des cadres et des roues, le coefficient de frottement des roues libres et des changements de vitesse, l’efficacité des freins, la souplesse, l’imperturbabilité et le rendement des pneumatiques et d’étudier quantité d’autres questions plus secondaires qui apporteraient encore plus de lumière dans le choix d,une bicyclette.

Mais on ne pouvait pour un première fois embrasser un programme aussi étendue ; telle qu’elle a eut lieu, cette épreuve a déjà nécessité de la part des organisateurs et notamment de M. Ballif, le dévoué et sympathique président,et de MM. Bourlet, Perrache, Ferrus, Forestier et Dolin, qui ont été en quelque sorte l’âme du concours, un labeur considérable dont il convient de les féliciter sans réserve. Tel qu’il a été fait, le concours du T.-C.F. a été le critérium de bicyclettes le plus complet qui ait été fait jusqu’à ce jour , on peut donc être certain que les machines qui sont sorties indemnes de cette dure épreuve sont d’excellente qualité, et si celles qui ont été classées les premières peuvent être considérées comme les meilleures d’entre les meilleures, on peut dire néanmoins que toutes celles qui ont été primées et dont nous avons donné la liste dans notre précédent numéro, sont d’excellentes bicyclettes et représentent le summum de la fabrication des cycles.


Voir en ligne : Musée d’art et d’industrie de Saint-Étienne