Du frein de bicyclette (juin 1898)

samedi 16 septembre 2017, par velovi


Par Capitaine L. DE N., Touring-Club de France, Juin 1898, Source gallica.bnf.fr / BnF

LEUR UTILITÉ ET LEUR CONSTRUCTION

Il y a peu de temps encore, nul n’aurait osé munir d’un frein sa bicyclette. Alourdir sa machine, en déshonorer les lignes élégantes par l’adjonction d’un pareil accessoire, qui donc aurait osé y songer ? Ce n’étaient certes point nos bons snobs, qui se seraient risqués à pareille audace, et pour commettre une incorrection de cette espèce il fallait être un de ces malheureux paysans du Danube, étrangers à toute idée d’élégance, et qui ne sont même pas capables de s’exhiber au Bois dans l’impeccable complet du cycliste dernier cri.

Pourquoi pas aussi une pompe, une sacoche à outils ou un sac de cadre ?

Et puis les coureurs n’ont pas de frein, et certes voilà des gaillards qui savent ce qu’il faut à une machine de route !

Le frein était donc condamné, et d’autant mieux condamné que les constructeurs, nés malins, trouvaient de leur côté bien plus simple de supprimer cet accessoire, sans rien changer, bien entendu, au prix des machines.

Il n’y a pas de petit bénéfice. Un frein ! mais Monsieur, vous savez bien que cela ne se fait plus !

On apprenait cependant de temps en temps qu’un cycliste s’était emballé dans telle descente raide, et s’était plus ou moins grièvement blessé, que tel autre avait exécuté un steeple par dessus un parapet de pont, à telle enseigne que le vigilant Président du T. C. F. se voyait déjà dans l’obligation de munir tous nos ponts de filets protecteurs pour cueillir au vol les cyclistes en train d’accomplir le fâcheux saut périlleux. Tout dernièrement encore il se produisit une série d’accidents mortels qui donna enfin à réfléchir aux plus obstinés détracteurs des freins, et les gens prudents se décidèrent alors à élever un peu la voix. Ils insinuèrent timidement que l’emploi du frein pourrait, peut-être, dans certaines circonstances, en pays de montagne, par exemple, rendre quelquefois des services à des cyclistes âgés, que l’on avait d’ailleurs vu adapter avec succès des freins à des voitures, à des wagons, à des locomotives, et même à des automobiles, tant et si bien qu’une réaction commença à se produire et qu’à l’heure actuelle on peut presque se risquer à monter une machine munie d’un frein sans avoir trop l’air d’arriver de Pontoise ou de Carpentras.

La question toutefois n’est pas encore définitivement tranchée pour tout le monde et l’on a si longtemps médit du frein que son procès n’est pas encore complètement gagné. Il ne sera donc peut-être pas inutile d’examiner sommairement les arguments que l’on peut faire valoir pour ou contre l’emploi du frein, et de voir en particulier si les objections qui ont été faites à son usage ont toutes la même valeur et si elles s’appliquent à tous les modèles ou seulement aux types primitifs.

Il semble a priori que l’utilité du frein soit incontestable. On est certainement plus en sûreté quand on est certain de pouvoir s’arrêter à temps devant l’obstacle imprévu, chien, enfant, voiture, ou même piétard qui vient brusquement vous barrer la route, soit par maladresse, soit quelquefois aussi dans une intention malveillante. On est également plus en sûreté lorsque l’on n’a pas à redouter de s’emballer dans une pente raide, faute d’avoir assez de force pour contrepédaler ou parce que l’on a perdu ses pédales. Ce sont là, en effet, les principales causes des accidents graves qui arrivent aux cyclistes, et l’on a un intérêt évident à les écarter par tous les moyens.

Je sais bien que les virtuoses du cyclisme objecteront qu’il n’y a rien de plus facile que de suppléer à l’absence de frein, soit en appliquant le pied contre la tête de fourche sur le bandage de la roue avant, soit en exerçant une traction énergique avec un bras sur le tube supérieur du cadre, soit encore en faisant usage de la ceinture à monter les côtes (ceinture Hercule, power distributor, etc.), employée, pour ainsi dire, en sens inverse.

Je me garderai bien de contester la puissance et l’utilité, dans certains cas, de ces divers procédés ; je ne contesterai surtout pas leur ingéniosité, mais je doute qu’on puisse les considérer comme autre chose que des solutions improvisées d’une simplicité parfois douteuse.

En effet, faire frein avec le pied sur la roue avant demande une certaine adresse et un certain sang froid, expose à des chutes désagréables si l’on n’est pas suffisamment exercé, détériore fréquemment l’enveloppe du pneu, interdit l’emploi du garde-boue avant métallique, et enfin force à abandonner momentanément une des pédales, ce qui est toujours dangereux. C’est donc un procédé délicat, peu à la portée des femmes ou des personnes âgées, c’est-à-dire justement des gens qui, en raison de leur faible musculature, auraient le plus besoin de s’en servir.

Augmenter l’action du poids du corps sur la pédale remontante, en se cramponnant énergiquement d’un bras au tube supérieur du cadre, est un procédé fort original qui donne d’excellents résultats aux cyclistes exercés, mais qui conduit les autres à faire d’énormes embardées, extrêmement dangereuses dans les chemins rocailleux et en pente, où les cyclistes ordinaires n’ont pas trop de leurs deux mains pour se diriger et éviter la fâcheuse pelle.

Faire usage d’une ceinture amarrée au cadre n’est pas non plus très commode, nécessite du reste le port permanent d’un accessoire assez gênant et peut enfin devenir dangereux en cas de chute.

L’Homme de la Montagne conseillerait simplement d’employer un petit développement, ce qui en soi-même est excellent, mais ne met pas à l’abri de la perte des pédales (au contraire) et se trouve surtout en contradiction avec la mode actuelle. L’expérience montre d’ailleurs que l’emploi du petit développement, indice d’un cycliste pondéré, marche presque toujours, dans la pratique, avec celui du frein.

On voit donc qu’étant donnée l’insuffisance des divers procédés qui viennent d’être indiqués, il paraît difficile de contester l’utilité du frein, au moins pour les touristes.

L’emploi du frein n’a d’ailleurs pas pour seul effet d’augmenter la sécurité du cycliste, mais, comme le faisait fort judicieusement remarquer, il y a quelque temps, dans le journal la Presse, M. G. de Lafreté (1), il permet encore au véloceman soit d’aller plus vite, soit de diminuer la fatigue qu’il éprouve.

Tout le monde a pu constater, en effet, qu’il est presque aussi difficile de descendre une pente raide que de la remonter, sans compter la pénible tension nerveuse qui résulte de la crainte d’un accident grave. Or, quand on dispose d’un frein puissant, fonctionnant bien, tel par exemple que le frein Juhel (2), la descente, en vitesse, d’une pente rapide quelconque, au lieu d’être la source d’une fatigue intense, procure au contraire une détente à peu près complète des muscles, tout en faisant gagner un temps très appréciable (3). Il en résulte que, dans un parcours comprenant, par exemple, six kilomètres de pente rapide, on pourra, avec un bon frein, remplacer un travail négatif pénible de six kilomètres par un repos de même durée, ce qui permettra, en fin de compte, à fatigue égale, d’augmenter son parcours soit de six kilomètres de rampe moyenne, soit de quinze à vingt kilomètres de palier.

Donc, en pays de montagne, et même en pays un peu mouvementé, l’emploi du frein procurera toujours une économie de travail considérable ou un accroissement de vitesse très sensible, toutes choses égales d’ailleurs.

Mais si le frein présente de si grands avantages au point de vue de la sécurité, de l’économie de travail et même de la vitesse, comment peut-il se faire qu’il ait été pendant si longtemps à peu près universellement décrié ? Peut-on admettre que l’immense majorité des cyclistes n’ait cessé de se tromper à cet égard, et que cette erreur n’ait eu d’autre cause qu’une question de mode ? La chose paraît assez invraisemblable.

Il ne sera donc pas inutile d’examiner d’un peu près quels sont les principaux inconvénients que l’on reproche aux freins de bicyclette.

On a accusé les freins de projeter de la poussière ou de la boue sur les jambes des cyclistes, de ne pas fonctionner sûrement par temps de pluie, et d’accumuler en outre en pareil cas la boue dans la tête de fourche, ce qui peut amener des arrêts forcés, de nécessiter dans les pentes rapides un effort trop énergique et toujours fatigant à la longue, d’attaquer trop brusquement les bandages qu’ils détériorent trop facilement, de se fausser trop aisément, etc., etc.

Toutes ces accusations sont fondées, mais s’appliquent presque exclusivement aux freins ordinaires à patin, appliqués sur la roue directrice ; elles ne s’étendent donc pas à tous les systèmes, tant s’en faut..

On a reproché, avec plus de raison, aux freins d’alourdir les machines et d’être une source de vibrations.

La première de ces objections n’est pas très sérieuse.

Un frein, quel qu’il soit, pèse en effet généralement un kilogramme au maximum. Or, en supposant que l’ensemble formé par le cycliste et sa machine pèse environ 80 kilogrammes et que la vitesse moyenne soit de 18 kilomètres à l’heure (5 mètres par seconde), on trouve qu’une augmentation de poids de 1 kilogramme augmente le travail total de moins de 1/160 de sa valeur (4), c’est-à-dire que le cycliste, au lieu de faire 18 kilomètres à l’heure, fera environ 110 mètres de moins, ce qui peut avoir une grosse importance pour un coureur, mais ne signifie rien pour un touriste.

L’autre objection a plus de valeur. Le frein classique à patin présente en effet presque forcément un certain jeu entre ses différents éléments constitutifs, et par suite il vibre à peu près constamment en marche, ou, comme disent habituellement les cyclistes, il ferraille. Or, toute vibration, tout ferraillement constituent une perte de travail appréciable, car ils indiquent l’existence d’une série de chocs qui absorbent toujours un travail plus ou moins considérable.

C’est là un fait brutal dont les cyclistes se sont instinctivement rendu compte et c’est pour ce motif qu’ils ont toujours rejeté les machines qui ferraillaient. Toutefois ils n’ont généralement pas su apprécier l’importance relative du poids et de la vibration et ils sont le plus souvent tentés de mettre sur le compte de l’accroissement de poids produit par le frein, la perte de travail qui résulte des vibrations de cet appareil ; c’est
ce que font en particulier les coureurs qui, eux, ont souvent raison de supprimer le frein, mais pour des raisons un peu différentes de celles qu’ils allèguent d’ordinaire (5).

Il n’est, en effet, nullement indifférent pour un coureur de perdre par heure une centaine de mètres, du fait de l’alourdissement causé par la présence du frein et surtout d’en perdre davantage encore par suite des chocs qui se produisent entre les diverses parties de cet appareil. Comme d’autre part l’existence du frein ne peut faire gagner de vitesse aux coureurs qui, en règle générale, descendent les pentes à tombeau ouvert, ne comptant que sur leur adresse et leur bonne étoile pour éviter les obstacles imprévus et ne craignant pas de s’emballer, l’adaptation à leur machine d’un organe de cette espèce ne pourrait guère que leur être préjudiciable.

On ne peut donc reprocher aux coureurs de ne pas vouloir employer de freins, mais il n’en est nullement de même pour les touristes qui ont tout intérêt à s’en servir en toute circonstance, aussi bien pour les autres que pour eux-mêmes, et l’introduction dans les règlements de police d’un article rendant le frein obligatoire pour toutes les machines (comme il l’est déjà pour les automobiles), serait une mesure beaucoup plus facile à justifier qu’on ne l’a prétendu jusqu’à ce jour.

Il est vrai que le touriste est en réalité un animal assez rare et que la grande majorité des cyclistes est formée de citadins qui ne s’éloignent que peu ou pas de leur home et ne roulent guère qu’en terrain plat ou très faiblement accidenté.

Tel est en particulier le cas des cyclistes parisiens ; aussi est-ce surtout à eux que doit être imputé le discrédit où était tombé l’emploi du frein, et il faut reconnaître qu’étant donnée la manie, dont nous sommes atteints, d’imiter mal à propos les coureurs, ce discrédit pouvait présenter jadis quelque apparence de raison.

Il n’en est plus de même aujourd’hui où l’on est arrivé à fabriquer couramment des freins puissants qui ne vibrent plus et qui ne pèsent même pas une livre, à tel point qu’on peut se demander si les coureurs sur route ne trouveraient pas quelque avantage à s’en servir, du moins dans les régions très accidentées.

Une étude sommaire de la construction des anciens freins comparés aux types les plus récents montrera du reste que les défauts jadis reprochés à ces instruments ont disparu à l’heure actuelle d’une façon à peu près complète.

(A suivre.) Capitaine L. DE N.

N. B. — Je serai très reconnaissant aux camarades du T. C. F. qui ont eu l’occasion d’étudier la question des freins et d’essayer divers modèles de m’indiquer sommairement le résultat des expériences qu’ils ont pu exécuter sur tous les types de freins imaginables : - Freins à patin appliqués sur la roue avant ou la roue arrière (frein plongeant, frein à charnière, frein à roulette, frein Alexandre, frein Villadère, demi-frein, frein pneumatique, frein semi-automatique, commandé par la selle ou le brin supérieur de la chaîne, etc.).

Freins à bande ou à tambour appliqués sur la roue avant ou la roue arrière (freins Maxim, Lehut, Dorigny, Fenton, etc.).

Freins à cable (frein Lemoine).

Freins de pédalier ou de moyeu arrière fonctionnant par inertie (frein Juhel, Columbia, Brousset, Gladiator, Loubeyre, Crozet, Doolittle, Waverley, Minerve, Hocquart, etc.).

(1) Voir, dans la Presse du 6 mai 1898, un article de M. G. de Lafreté, intitulé : Frein.

(2) Le frein Juhel est, au point de vue exclusif de la descente des pentes raides, l’appareil existant le plus satisfaisant.

( 3) j’ai eu l’occasion de constater cet effet d’une façon très nette sur des pentes raides que je descendais successivement sans frein puis avec un frein de moyeu arrière très puissant. Je citerai en particulier les pentes rapides (environ 10 %) et à tournants assez brusques par lesquelles on accède à Millau soit en venant de Rodez, soit en venant de St-Afrique. Ces pentes, que je trouvais très pénibles et parfois même dangereuses à descendre sans frein, me procuraient, au contraire, un repos à peu près complet avec un frein de moyeu arrière, et surtout avec un frein Juhel.

(4) voir Carlo Bourlet. Traité des bicycles et bicyclettes, 1ère édition, pages 120 a 126.

(5) L’ importance des vibrations dans un véhicule quelconque, en marche rapide, est très considérable. M. Bourlet a pu, en interprétant certaines expériences anglaises, évaluer à 1/4 du travail total la perte due aux vibrations d’une bicyclette dans des cas déterminés, et le général Morin, dans ses belles expériences sur le Tirage des voitures a constaté que la résistance au roulement pouvait pour une même voiture varier du simple au double, suivant que la voiture était suspendue ou non, c’est-à-dire suivant qu’elle vibrait ou ne vibrait pas.

tcf 1898.06


Voir en ligne : Gallica