La roue Libre (Aout 1900)

mercredi 16 août 2017, par velovi

Par G. D’AUFERVILLE. , Touring-Club de France, août 1900, Source gallica.bnf.fr / BnF

Je constate avec plaisir que la roue libre, — vue, il y a quelques mois, d’un œil assez défavorable par quelques organes sportifs, et même par quelques-uns de nos camarades qui l’ont déclaré hautement dans notre Revue, — est aujourd’hui en bonne voie de relèvement devant l’opinion publique, et se conquiert peu à peu la popularité qui lui est légitimement due.

C’est que, ainsi que le dit très bien M. Delbruck, ceux qui ont essayé de la roue libre n’en veulent plus d’autre, et témoignent si bien de leur satisfaction que chacun d’eux opère des conversions parmi ses amis : la boule de neige va grossissant, et, si je ne m’illusionne, dans quelques années la « roue serve » (je ne trouve pas d’autre terme) aura vécu. Rien de surprenant à cette évolution : la roue libre présente un charme tout spécial ; par elle, la modeste et fortifiante bicyclette participe un peu de l’automobile ; le cycliste se laissera aisément entraîner à gravir une bonne montée pour s’offrir, comme conséquence et compensation, la satisfaction d’une jolie descente faite sans fatigue et sans danger, sans secousses, sans le tangage inséparable du mouvement alternatif des bielles, à l’allure facile de trente kilomètres à l’heure.

Notez bien, d’ailleurs, que la roue libre, en supprimant toute contrepression sur les pédales, rend, dans une mesure appréciable, les montées plus praticables.

Là où elle est incomparable, c’est dans les virages.

Dans la plupart des machines, le guidon incline en dedans de la courbe décrite, vient heurter le genou, et oblige le cycliste à pédaler la jambe gracieusement écartée « en patte de grenouille », suivant l’expression consacrée, de façon à laisser le guidon évoluer librement à l’intérieur ; si, par malheur, le cavalier néglige de se livrer à ce séduisant grand écart, c’est la « pelle » immanquable. Avec la roue libre, rien de semblable à redouter : on vire, les pieds immobiles sur les pédales, la jambe basse du côté où s’incline le guidon qui, dans ces conditions, ne risque pas d’accrocher le genou. J’ajoute que les virages pratiqués de la sorte peuvent être beaucoup plus courts qu’avec la machine ordinaire.

Sans parler de petites questions de détail, auxquelles il a été victorieusement répondu par plusieurs de nos camarades, et qui ne sont pas sans faire hésiter sur la voie de la conversion de nombreux cyclistes, il est deux points importants sur lesquels je vous demande la permission de donner quelques explications rassurantes à nos aimables sociétaires ; ce sont :

1° le système de roue libre à adopter ;

2° les freins.

I. Quel système de roue libre faut-il adopter ? Qu’on soit sans crainte : je ne veux faire de réclame à personne, et ne citerai même pas un nom. Mais j’ai lu, dans des articles remontant à sept ou huit mois, que des cyclistes montés sur roue libre se plaignaient d’avoir vu soudainement, dans une descente, leur roue devenir « serve », transformation imprévue qui avait failli leur devenir fatale, ce que je crois sans peine.

C’est pour prémunir de mon mieux nos amis contre pareille fâcheuse aventure que je leur recommande instamment de choisir un modèle de moyeu à roue libre dans lequel la partie indépendante, libre, du moyeu (celle portant les rayons) ne soit pas montée sur la partie intérieure, fixe, si je puis relativement m’exprimer ainsi (l’axe portant le petit pignon), au moyen de billes. Il faut que les frottements entre ces deux portions du moyeu soient des frottements lisses, sans billes. Pourquoi ? parce que toute bille est exposée à se casser ; que, venant à se rompre, elle coince ses voisines ; et voilà comment une roue libre devient brutalement une roue « serve ». Avec des frottements lisses, le cas ne peut se présenter. Un graissage sérieux s’impose seulement, afin d’éviter le grippage : et la machine roule toujours assez, puisqu’il lui faut des freins.

II. Certes oui, des freins, deux bons freins, un sur chaque roue ; c’est indispensable pour être toujours maître de sa machine. Cette question des freins se subdivise, d’ailleurs : 1° où faut-il mettre les freins ?

2° quel genre de frein faut-il employer

1° La place des freins. — Contrairement à l’avis de M. Delbruck, je trouve très avantageux d’employer un frein à main et un frein à contre-pédale. Je dois dire que ce dernier est monté de telle sorte sur ma bicyclette que j’ai à faire au maximum un cinquième de révolution en arrière pour l’actionner. Je trouve qu’il se combine admirablement avec la roue libre : à la descente, bien assis sur votre selle, les deux pieds parallèles (et non l’un en haut et l’autre en bas), de manière à avoir votre frein « sous le pied » d’une simple et douce pression de la jambe, bien plus facile et, en même temps, bien plus énergique que celle de la main, vous modérez votre vitesse ou vous vous arrêtez, en un clin d’œil, sans effort. Puis, le contrepédalage est un mouvement instinctif chez le cycliste : sur l’obstacle, on contrepédale de soi-même, sans réflexion ; le frein se serre ; la machine s’arrête. Pourquoi, en n’employant que le frein à main, refuser d’utiliser cette impulsion naturelle ? Cette disposition présente encore l’avantage de laisser au cycliste la disposition d’une main et même des deux mains, car la machine à roue libre, lancée même à une vitesse modérée, se tient merveilleusement en équilibre sous son cavalier, sans que celui-ci tienne le guidon ni remue les jambes, et sans cependant que ce lâche-mains le laisse désarmé, puisqu’il peut freiner par le pied.

2° Le choix d’un frein. — Avant tout, rejeter le frein agissant sur le pédalier et arrêtant, en conséquence, la machine par l’intermédiaire de la chaîne ; c’est absolument dangereux. Ce principe posé, on se trouve présence de quatre systèmes :

A. Le frein sur le bandage, le plus simple de tous.

— Ne peut être bon qu’à la condition d’avoir un patin de six à huit centimètres de longueur au moins. A l’inconvénient de risquer de détériorer ou d’arracher le pneumatique, de perdre beaucoup de son efficacité si le pneu est mouillé, et, enfin, de devenir totalement inutile si le pneu est dégonflé. Très salissant pour le cycliste, qu’il couvre de boue ou de poussière, suivant le cas.

B. Le frein sur moyeu, dit frein tambour. — Le plus déplorable de tous, même avec un tambour de grande dimension. Se dérègle très facilement ; se brise sans crier gare ; s’échauffe et brûle en quelques minutes de serrage le cuir qui le garnit. A, au surplus, une action brusque et brutale ; bloquera facilement la roue, au risque de tout faire casser, et ne sera qu’un très médiocre « ralentisseur » ; perd toute efficacité à la moindre goutte d’huile qui s’y égare.

C. Le frein intérieur de moyeu (Columbia, Morrow, etc.).- Bon, souple et énergique ; mais a l’inconvénient des choses cachées : on ne sait pas ce qui s’y passe ; il va très bien au départ ; vingt kilomètres plus loin, il refuse de fonctionner. Bien des cyclistes de ma connaissance l’ont maudit.

D. Le frein sur jantes. — M’a seul donné toute satisfaction ; robuste, très élastique, pouvant, sous l’effort du cycliste, arrêter presque net la machine ou en modérer graduellement la vitesse ; ne craint ni l’huile, ni la boue ; ne chauffe la jante que dans de faibles proportions, étant donnés le refroidissement que donne à celle-ci la marche de la machine, et la longue surface qu’elle présente à un frottement court. Il ne faudrait cependant pas serrer indéfiniment sans discernement : on cuirait très bien son pneu. C’est pourquoi il est bon d’avoir un frein pareil sur chaque roue, et de donner le serrage alternativement sur l’une et sur l’autre.

Conclusion : Prenez une machine à roue libre, dans laquelle la roue, à l’état libre, tourne sans roulements à billes ; faites-y placer sur chaque roue un frein sur jante ; adjoignez-y au moins un couple de pignons supplémentaires vous donnant deux multiplications, et, croyez-moi, la route vous sera légère.

G. D’AUFERVILLE.

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