La Bicyclette au Salon (Janvier 1903)

vendredi 15 septembre 2017, par velovi

Par Carlo Bourlet, Revue du Touring-Club de France, Janvier 1903, ocr Source gallica.bnf.fr / BnF, image collection personnelle

On peut dire que notre concours de bicyclettes de tourisme a été l’introduction, en quelque sorte l’épreuve éliminatoire, du Salon de cette année. Rien de nouveau qui n’ait passé par Tarbes et le Tourmalet ; rien de nouveau qui ne soit fait pour répondre à une nécessité mise en évidence par notre concours ou pour réaliser un perfectionnement indiqué par cette épreuve.

Les machines.

Écrasées sous les énormes automobiles, nos pauvres bicyclettes tiennent une bien petite place dans le grand hall. Tous nos grands constructeurs tournent à l’automobile, on sent que c’est là leur grande préoccupation, que la bicyclette n’est plus pour eux que l’accessoire ; accessoire cependant qui, pour quelques-uns, les fait vivre ; accessoire qui, par sa vente régulière et rémunératrice, leur fournit les fonds nécessaires aux essais coûteux, hasardeux, rarement raisonnés, auxquels ils se livrent en automobilisme.

Aussi, l’ensemble des bicyclettes a-t-il peu varié, et ce sont encore les machines de course aux cadres vibrants qui frétillent sur route comme un poisson dans l’eau, aux pneumatiques microscopiques excellents compte-cailloux qui crèvent au moindre choc, ce sont ces bicyclettes qu’on offre en majorité à l’admiration du bon Parisien qui n’a jamais été plus loin que le pont de Suresnes ou qui, tout au plus, quelquefois (grande aventure !) a été jusqu’à Versailles ou Saint-Germain.

Je m’arrête devant un stand où je vois attachée à une bicyclette de course, nue comme un ver, une pancarte où on annonce que c’est là la bicyclette idéale préconisée par le professeur Bourlet. Timidement, je demande des explications sans me nommer : « C’est là votre bicyclette de tourisme ? — Non, monsieur, voici. » Et on m’amène devant une seconde machine, presque identique, mais affublée de sacoches, de paquetages divers et d’une lanterne. « Y a-t-il un changement de vitesse ? - Mais oui, monsieur, dans le moyeu. » J’insiste, je voudrais bien savoir ce qu’il y a dans ce moyeu, je suis un indiscret qui demande à savoir. Ne serait-ce pas, par hasard, le moyeu anglais hub two speed ? « Je ne sais pas, monsieur, je vais demander. » Et on s’adresse à un monsieur fort digne qui trône devant un bureau. —

Le monsieur fort digne répond très haut pour que j’entende : « C’est le changement de vitesse dans le moyeu », et j’ai beau insister, j’ai beau demander plus de détails, le monsieur fort digne persiste : « Puisque je vous dis que c’est le changement de vitesse dans le moyeu ! » Et ainsi, je ne sais pas encore ce qu’il y a dans la machine si conforme aux desiderata du professeur Bourlet.

Et ce n’est pas là un fait isolé, car presque partout il est impossible de se procurer le moindre renseignement. Pour les automobiles, c’est encore pis que pour les bicyclettes ; et les messieurs fort élégants qu’on place dans les stands ne peuvent vous répondre que sur deux points : le prix de la voiture et la date probable de la livraison.

Les changements de vitesse.

Voici d’abord, toujours assaillis par les visiteurs, les stands de nos premiers du concours. Terrot, avec sa bonne quatre-vitesses, médaille d’or, dont nous n’avons plus à faire l’éloge, l’Hirondelle, avec son type bien connu, et Peugeot qui a habilement profité des enseignements du concours pour modifier fort heureusement son moyeu. Reconnaissant la justesse des légères critiques que nous avions cru devoir faire dans notre rapport, la maison Peugeot a perfectionné son moyeu de telle sorte que nous croyons qu’il va ainsi devenir un des meilleurs instruments de tourisme. En dédoublant en quelque sorte le moyeu, on y a adapté la roue libre, une bonne roue libre à cliquets, qui fonctionne aux deux vitesses ; d’autre part, on a pris des dispositions pour que le réglage de la commande soit simple et presque instinctif. Toutes nos félicitations aux ingénieurs de cette maison.

Au fond du grand hall, les premiers modèles de la touricyclette Durieu, qui, nous l’espérons, va tenir ce qu’elle promettait d’être au concours de Tarbes.

D’ailleurs, toutes les machines primées au concours sont exposées à notre stand, vrai musée moderne du progrès, et les camarades étonnés viennent y voir les rétrodirectes, ce dernier cri du tourisme. La Magnat-Debon, avec sa chaîne en S, attire surtout les yeux et, dame, la machine fine, légère, bien roulante, a de quoi tenter un connaisseur.

Au stand de la maison anglaise Humber, nous trouvons une sept-vitesses et, chose étonnante, un ouvrier qui sait à peu près ce dont il s’agit. Sept vitesses, qu’est-ce cela ? Eh bien ! c’est quelque chose de très simple, et, avec le principe adopté, il n’y avait pas beaucoup plus de difficultés à faire quatorze vitesses qu’à en faire sept. Le principe est celui de la poulie extensible. Le pignon de pédalier est extensible. Les dents sont fixées à une sorte de ruban flexible d’acier qui forme un cercle de rayon variable commandé par une couronne de galets se déplaçant dans des glissières spiraloïdes. Il est clair que la chaîne, étant bien tendue au grand développement, se détend graduellement à mesure qu’on diminue le pignon d’avant. Pour parer à cet inconvénient, la fourche arrière porte un petit pignon spécial, fixé au bout d’un bras repoussé par un ressort. Ce pignon s’applique sur la chaîne et la tend continuellement.

Théoriquement, c’est fort bien ; mais pratiquement ?

Il faut prudemment se réserver. Si cela va bien, si ce pignon extensible ne se casse pas, si la boue et la poussière dont il n’est pas protégé n’en empêchent pas le fonctionnement (1), si le tendeur remplit toujours bien son office et si la chaîne ne passe pas par-dessus les dents, c’est parfait ! Et tout cela n’est pas impossible ; tout au contraire. Il est très possible que tout cela se comporte bien et alors. alors nous aurions là la solution rêvée (2). Mais, je le , répète, il faut voir. La maison Humber arrive quatre mois trop tard. C’est en août dernier, au Tourmalet, qu’elle aurait dû nous montrer cela.

(1) On se propose d’enfermer tout ceci dans un carter, mais quel carter !

(2) J’apprends à l’instant que le Dr Stilmans, de Bruxelles, a imaginé un nouveau changement de vitesse qui donne, sans commande compliquée, des développements variant de 2 à 12 mètres ; et il paraît que cela marche à merveille !

Roues libres.

Je crois bien que la roue libre à galets et surtout celle à billes ont vécu.

C’est la manufacture d’armes de Saint-Étienne qui l’une des premières a employé systématiquement la roue libre à cliquets, et au dernier concours, la majorité des roues libres étaient de ce dernier type : Terrot, Hirondelle, Hub two speed (Clément, Gladiator, La Française, Simpson), Lancelot et Coste (pignon Eadie), Magnat et Debon, Hurtu. Et de fait toutes ces roues libres, sans exception, se sont bien comportées.

La roue libre à galets et celle à billes ont de quoi séduire, au point de vue cinématique, un théoricien.

Plus simple d’aspect, comprenant moins d’organes, donc plus faciles à construire, elles furent d’abord plus en faveur auprès du public et des constructeurs.

En minorité au concours, elles y firent triste figure au point de vue pratique.

La plupart avaient leurs rouleaux déformés, deux d’entre elles (à billes) eurent des échappements, une autre enfin s’est brisée sur route.

L’expérience a paru concluante aux constructeurs, et aussi avons-nous vu, avec plaisir, la maison Peugeot adopter les cliquets pour sa nouvelle roue libre, la maison B. S. A. nous présenter deux modèles de roues libres à cliquets. L’un, en particulier, sans ressorts ni axes pour les cliquets, qui fonctionnent un peu comme un échappement à ancre, nous a paru particulièrement intéressant. Il gagnerait peut-être encore à être moins réduit et à ce que les cliquets aient de plus larges surfaces d’appui.

Également à cliquets la nouvelle roue libre Lecarme et Michel, dans laquelle les cliquets s’ouvrent sans ressorts par la force centrifuge de rotation du pignon.

Le moyeu Forsyth et le New Departure, depuis longtemps connus en Angleterre, font leur apparition chez nous. Ils sont du type Morrow ; l’un et l’autre fonctionnent par embrayage à friction. Ils ont, comme le Morrow, le frein à contre-pédale. Dans le Forsyth, le freinage est produit par un cône de friction ; dans le New Departure, par une bande frottant à l’intérieur d’un tambour.

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Carlo Bourlet


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