La Bicyclette hors du Salon (mars 1913)

dimanche 17 septembre 2017, par velovi

Par Paul de Vivie, Revue du Touring Club de France, mars 1913, ocr Source gallica.bnf.fr / BnF, image collection personnelle

Les cyclistes qui se sont rendus, en décembre dernier, au Salon du cycle et de l’automobile ont dû être, comme je le fus, cruellement déçus, s’ils avaient, ainsi qu’il est assez naturel de le croire, l’intention de se documenter sur la bicyclette de 1913. Elle n’y était pas, ou du moins elle y était si faiblement représentée qu’il m’a paru indispensable d’aller la chercher hors du Salon pour pouvoir en parler ici utilement.

Son absence du Salon est, m’a-t-on expliqué, le résultat d’une entente entre les constructeurs, qui estiment que la bicyclette est arrivée à ce tournant de la vie où l’originalité disparaît, où les espoirs fondés sur d’incessants perfectionnements s’évanouissent, où hommes et chose s’uniformisent et tombent dans le grand courant où tout est confondu, dont plus rien de personnel n’émerge.

Voit-on des Salons du fusil, de la machine à coudre, du piano ? à quel titre la bicyclette ferait-elle exception ? Une exposition annuelle est utile lorsque, d’année en année, on modifie, on perfectionne ; c’est le cas de l’ industrie automobile où, chaque saison, ensemble et détail tout change, souvent à tel point que des modèles de deux ou trois ans semblent, même aux yeux des profanes, de vieux tacots..

Mais que la bicyclette est loin de ses incessantes métamorphoses d’autrefois et qu’elle est déjà loin l’évolution qui suivit les concours du T. C. F. et qui lui valut tant de systèmes divers de changements de vitesse. C’est d’ailleurs encore de ce côté que s’orientent les chercheurs, les inventeurs, tous ceux qui s’efforcent de perfectionner cet incomparable outil de touriste : la polycyclette.

Un Salon consacré à la bicyclette de voyage polymultiplié serait, certes, des plus intéressants, à la condition qu’on puisse y retrouver les modèles disparus et les comparer aux modèles actuels, dont quelques-uns n’ont surnagé que grâce à une réclame intensive, tandis que autres ont sombré qui méritaient un meilleur sort.

En attendant ce Salon problématique, jetons d’un peu haut un regard d’ensemble sur l’état de la bicyclette en France et sur son avenir.

Nous nous trouvons en présence de trois catégories distinctes de cyclistes auxquelles, naturellement, les constructeurs s’efforcent de plaire.

L’une, de beaucoup la plus nombreuse, suit l’impulsion donnée par les courses sur route et ne veut entendre que de la bicyclette dite Tour-de-France que l’on trouve, par conséquent, dans presque tous les catalogues, elle qui est polymultipliée d’une façon tout à fait simpliste.

La roue motrice porte un pignon à droite et un pignon à gauche avec ou sans roue libre ; en la retournant, on place en face de la roue dentée du pédalier, tantôt un pignon, tantôt l’autre, et, comme ces pignons sont de dentures inégales, on obtient, par ce moyen rudimentaire, deux développements dégagés de toute résistance passive.

Pour faciliter le retournement de la roue, les constructeurs ont imaginé différents systèmes, dont le plus ingénieux ne vaut certainement pas un maravédis pour un cyclotouriste, qui, à tout prendre, se trouverait mieux du système primitif des deux ou trois couples de pignons et roues dentées juxtaposés sur lesquels on déplace la chaîne, opération plus rapide encore que le déplacement de la roue.

La seconde catégorie, très nombreuse également, voit tous ses désirs comblés par la bicyclette dite équipée à l’anglaise que tous les catalogues, sauf de rares et honorables exceptions, ont copiée servilement. Cette bicyclette, que j’appelai, ici même, il y a quelques années, la bicyclette de route, pour la distinguer de la bicyclette de voyage, est, avant tout, très élégante ; tous les détails sont soignés à l’extrême et, quand on la polymultiplie, on se garde bien de lui imposer autre chose qu’un moyeu à engrenage, afin de ne pas détruire la ligne, la silhouette impeccable. Avec cela on peut bien faire un peu de tourisme en des régions modérément accidentées, et les Anglais qui viennent excursionner en France ne sont pas autrement outillés ; mais ils s’aperçoivent vite, dès qu’ils abordent les Alpes et les Pyrénées ou seulement notre Massif Central, qu’il leur manque tout à la fois un très petit développement pour venir à bout des rampes longues et dures et un très grand développement pour négocier agréablement les pentes douces ; ils ne sont et ils ne Peuvent être à leur aise que dans leur propre pays ou dans des contrées similaires.

Au Concours de 1905 prirent part deux grands diables de cycliste Anglais sur des bicyclettes munies de moyeux Sturmey a trois vitesses, dont la plus faible était quatre mètre. Dans le 11% du col du Cucheron, je rattrapai un de ces athlètes qui, après la rude montée du col de Porte, s’était reposé un instant et, en pédalant à ses côtés sur 2m. 50, je lui demandai ses impressions. Il écrasait ses pédales d’un effort puissant et soutenu, mais il n’avançait guère. - Ah ! gémit-il au bout d’un moment, mon gear est trop fort pour cette patrie ! - S’il avait été là pour son plaisir, au lieu de participer à un concours où il était interdit de pousser sa machine, ce cycliste aurait fait évidemment toutes ces montées à pied ; sa poly, qui, dans les collinettes écossaises, lui suffisait amplement, devenait ici inutile.

Nous avons là un exemple typique de l’insuffisance de la bicyclette équipée à l’anglaise pour le véritable voyage ; aussi voyons-nous la plupart de nos camarades, qui ont adopté le moyeu à trois vitesses, le compléter par un autre système de polymultiplication, bi-chaîne, whippet ou rétro, qui met à leur disposition une échelle parfaite de développements régulièrement échelonnés entre deux mètres et huit mètres.

C’est nous qui formons la troisième catégorie ; elle est de beaucoup la moins nombreuse et un très petit nombre de constructeurs s’y intéressent. C’est la catégorie des cyclotouristes née des efforts constants du T. C. F. en faveur du tourisme à bicyclette en France et qui, après les concours de 1902 dans les Pyrénées, de 1905 dans les Alpes, devint assez importante pour rémunérer les constructeurs lauréats du Touring-Club. L’automobile a malheureusement fait, depuis, de grands ravages dans nos rangs et notre clientèle, à en juger par le peu de modèles nouveaux que nous présentent cette année nos fournisseurs, ne semble pas aussi recherchée que celle des deux catégories précédentes.

Dans la plupart des catalogues, il n’y a rien pour nous qui recherchons de plus en plus, non pas ces modifications insignifiantes et de détail qui se traduisent par un changement dans la forme du cadre ou dans le profil d’un roulement à billes, lesquelles n’ajoutent rien au rendement ou au confortable d’une machine, mais de véritables perfectionnements qui nous permettent de pédaler plus longtemps, d’aller plus vite et plus loin et, surtout, avec toujours moins de fatigue et d’embarras en cours de route.

Nous attendons donc des selles plus confortables, des pneumatiques plus vites, des garde-boue mieux conditionnés, des dispositifs de changement de vitesse sans résistance passive et sans complications intérieures ou extérieures qui puissent nous arrêter, des machines plus légères aussi pour ceux d’entre nous à qui il plaît de se transporter à bicyclette au lieu d’emprunter le grand frère.

Comme d’habitude, c’est par les favoris des técéfistes, par Terrot, par Magnat-Debon, le Singer et le Humber de France, que nous commençons ; car le père Magnat apporta toujours à la mise au point de ses cycles les soins minutieux qui firent autrefois à Humber, le modeste artisan de Beeston, une réputation méritée.

Le T. C. F., qui, par trois fois, accorda à la maison Terrot sa plus haute récompense, a bien placé sa confiance et ses espérances. Loin de rechercher uniquement les bénéfices faciles que procure la bicyclette vulgaire, cette maison s’est consacrée à la construction des polycyclettes de tous genres et nous retrouvons cette année, dans son catalogue, la bi-chaîne T. C., la Rétro-directe à ligne de chaîne correcte, seule ou combinée avec le moyeu à deux vitesses Terrot, supérieur aux moyeux anglais, la lévocyclette, le modèle H à déplacement mécanique de la chaîne, préférable, à mon avis, par la précision, la sûreté de la manœuvre, à tous les whippets, où la chaîne déraille au lieu d’être soulevée. Cependant il y a aussi des whippets dans le catalogue Terrot, le numéro 1, adaptable à toutes les monos dont il fait une deux vitesses en marche, et le H. T. à quatre vitesses, bien échelonnées auquel il est loisible à chacun, par une deuxième couronne dentée, d’ajouter un autre jeu de quatre vitesses. Un tandem lévo à huit vitesses clôt la série des polymultipliées et nous avons la consolation de ne pas trouver chez Terrot de machines équipées à l’anglaise. Toutes, depuis le léger cheval de course d’Ellegaard jusqu’à la solide monture des touristes, avec carter étanche et bain d’huile, sont équipées à la française.

Par la variété des modèles qu’il offre à ses clients, Magnat-Debon se classe avant tous autres, bien qu’il n’ait pas encore suivi le goût du public jusqu’au whippet inclusivement ; mais la Rétro-directe à deux chaînes, la préférée du capitaine Perrache, est toujours là ainsi que les pédaliers à deux et à trois vitesses parfaitement calculées pour le grand tourisme, par exemple 6 m. 12, 4 m. 15 et 2m. 80, et qui s’allient si heureusement avec les moyeux anglais ou les whippets de la petite industrie. Toujours là aussi le modèle I, dont j’ai dit déjà l’an dernier le bien que j’en pense, et qui me plaît davantage depuis qu’on a eu l’idée d’y adjoindre un moyeu BSA à trois vitesses, qui en fait une « cinq vitesses » parfaite : trois directes à droite par le moyeu, soit, je suppose, 7 mètres, 5 m. 35 et 4 m. 10, deux rétro à gauche par le pédalier, par exemple 3 m. 25 et 2 m. 10 ou 3 m. 60 et 2 m. 40. Et ce modèle a cela de particulier et de supérieur à toutes les rétros, qu’il ne souffre en aucune façon de la résistance passive d’une roue libre tournant constamment à rebours. Quand la chaîne droite travaille en direct, la chaîne gauche est absolument immobile.

Les freins Magnat-Debon, comme du reste les freins Terrot, Hirondelle et Peugeot, bien que n’ayant rien d’anglais, se sont acquis une telle réputation qu’il suffit de le rappeler sans insister.

L’Hirondelle nous convie cette année encore à rétropédaler ; elle ne nous offre pas d’autres changements de vitesse, si ce n’est un moyeu anglais à trois vitesses qui court les rues, tant on en voit de toutes marques à Saint-Etienne, où la poly est très en honneur. Mais elle fera désormais ce que faisait autrefois, sur ses propres machines, la petite industrie ; elle combinera ce moyeu avec sa rétro et offrira ainsi des « 6 vitesses » bien échelonnées, les trois petites en rétro, les trois grandes en direct. Ce dispositif me plaît moins que la « 5 vitesses » de Magnat-Debon, à cause du tournoiement de la roue libre des petites vitesses qui, certains jours, sera rarement utilisée, lorsque, par exemple, les trois grandes vitesses répondront au profil du terrain ; il serait intéressant de pouvoir, en pareil cas, mettre hors circuit, pour ainsi dire, le jeu des trois petites vitesses comme dans le modèle I. Mais il est un point sur lequel l’Hirondelle l’emporte haut la main, et nous devons la féliciter d’avoir su placer la polymultipliée à la portée des plus modestes bourses, en en abaissant le prix au-dessous de celui que demandent les autres constructeurs pour de simples monos ; c’est là, ce me semble, un notable perfectionnement et, si jamais doit avoir lieu un nouveau concours, il me paraîtrait juste que, dans l’attribution des points, on tînt compte du prix de vente.

L’Hirondelle aurait ainsi un bel atout dans son jeu.

La bicyclette Passe-Partout de cette maison n’a pas été conçue pour le tourisme, mais je la signale ici, parce qu’elle me rappelle une vieille idée du constructeur Fageot qui florissait à Lyon, voilà un quart de siècle, et qui nous offrait une bicyclette dans une valise. Guidon, pédales, selle, roues, tout se repliait de telle sorte (les roues, il est vrai, n’avaient que 50 centimètres de diamètre) qu’on pouvait tout loger avec soi dans le train. Plus de machine avariée dans les fourgons. En arrivant là où l’on décidait excursionner, on rétablissait la bicyclette en quelques minutes et l’on pédalait gaiement ; au fait, c’était encore un outil de tourisme qui serait aujourd’hui très utile aux automobilistes, comme l’est d’ailleurs le Passe-Partout de l’Hirondelle.

Avec le catalogue de la maison Peugeot, nous entrons dans la catégorie des constructeurs qui recherchent plutôt — ce dont on ne saurait les blâmer — la clientèle du grand nombre que celle des cyclotouristes. Sauf les moyeux a engrenages des Anglais et le moyeu à double pignon des Tour-de-France, la polymultiplication, cette pierre de touche de la bicyclette de voyage, n’y est plus représentée que par le système Badois à une OU deux chaînes, dont j’ai rencontré quelques exemplaires sur les routes du grand tourisme. Ce changement de vitesse est jusqu’à présent unique en son genre ; il peut ne pas plaire à tout le monde à cause de l’automaticité de la commande qui échappe au contrôle du cycliste, mais il a de bons côtés que fait, avec raison, valoir le constructeur ; ainsi l’on démarre toujours en petite vitesse et c’est un avantage qu’on néglige souvent quand il faut penser à déplacer la manette avant d’appuyer sur la pédale.

Ce changement de vitesse est commandé par la vitesse de rotation de la roue motrice, donc par l’allure à laquelle on marche. Vous avez, je suppose, un petit développement de trois mètres et un grand développement de cinq mètres, et le contrepoids qui commande le changement est réglé pour passer du petit au grand développement dès que votre allure dépasse 12 kilomètres à l’heure. Sitôt qu’avec cinq mètres vous tournez à moins de 40 tours, vous passe automatiquement sur le développement de trois mètres pour continuer à marcher à la même allure, vous voilà condamné à tourner à 66 tours ; inversement si, à une montée que vous faites avec petit développement, vous emballez un peu pour dépasser une voiture et que vous vous mettiez à tourner à plus de 66 tours, le grand développement intervient illico et cela peut, à certains moments, être désagréable. Il est vrai que l’habitude est un seconde nature et qu’on doit apprendre à se plier aux exigences de son outil ; on ne devient bon cycliste qu’à cette condition.

Chez les autres grands constructeurs français, nous avions constaté, il y a quelques années, des tentatives, des efforts vers la bicyclette de voyage telle que nous le comprenons au Touring-Club ; mais ils n’ont pas persévérer et nous ne trouvons dans leurs catalogues que des bicyclettes Tour de France ou Tour de lac. Et nous devons pour découvrir quelque chose de nouveau, entrer dans le domaine de la petite industrie.

Nous y voyons, au premier rang, Boizotet Cie avec toute Une série de whippets, des pignons ovales et des roulements annulaires. Tout cela, à dire vrai, n’est pas nouveau, ce sont des rééditions de choses vues ; mais des rééditions augmentées de tous les perfectionnements qu’ont suggérés l’expérience et la pratique.

Les roulements annulaires sont catalogués par un assez grand nombre de constructeurs. Si ce qu’on nous en promet, indéréglabilité absolue et usure nulle, est exact, nous aurons tous, bientôt de ces roulements merveilleux ; mais, hélas ! je sais qu’entre la promesse et la réalité il y a loin et les roulements annulaires que j’ai essayés étaient surtout inréglables dès que, au bout de peu de temps, ils avaient pris un peu de jeu.

Les pignons ovales ont leurs partisans ; il paraît certain qu’ils donnent quelques avantages à la montée, un peu à la façon d’une manivelle qui s’allongerait à mesure que s’ouvre l’angle de grande puissance et qui se raccourcirait ensuite pour le passage des points morts.

Nous savons par l’analyse du coup de pédale, due au regretté Docteur Bouny, que la pression du pied va cresçendo depuis le point mort supérieur jusqu’à un point un peu au-dessous de l’horizontale, puis decrescendo de ce jusqu’au point mort inférieur. J’écris points morts supérieur et inférieur pour me faire mieux comprendre, bien qu’en réalité ces points morts n’existent pas et que, par 1e jeu de la cheville ou par l’aide du cale-pied, chaque pied exerce en réalité une pression utile pendant plus de la moitié de la circonférence que décrit la pédale.

Le pignon ovale — on l’appelait autrefois elliptique et même ovorhomboïdal ! - est agréable pendant le crescendo, mais pendant le decrescendo il est plutôt gênant et laisse l’impression, dès qu’on tourne un peu vite, d’une manivelle déclavetée. C’est pourquoi son usage ne s’est pas généralisé.

Le Whippet est le triomphe de la petite industrie ; partout on le fabrique et partout on trouve des partisans fanatiques et des adversaires irréductibles des déraillements de chaîne sur des pignons juxtaposés. D’origine essentiellement française, puisque c’est un Français, Loubeyre, qui fit breveter, en 1895, ce qu’on croit être le premier dispositif de ce genre, c’est en Angleterre cependant qu’il fut, en 1901, placé sur le marché sous le nom de whippet.

Puis en 1908, nous le voyons apparaître simultanément à Lyon, sous la forme du P. d’A. à commande par tringle, et à Paris, sous la forme du Boizot à commande par câble.

Actuellement il en existe au moins cent modèles différents qui, tous, valent ce que vaut l’homme qui s’en sert.

Pour un cycliste adroit et débrouillard, aucun changement de vitesse qui vaille le whippet ; mais, pour un cycliste incapable de régler un roulement à billes ou de réparer un pneumatique, aucun changement de vitesse qui soit pire que le whippet.

Cette année, Boizot exposait au Salon un nouveau dispositif comportant cinq pignons juxtaposés à droite du moyeu, et sur lesquels la chaîne déraille au gré du cycliste, et et une seule roue dentée au pédalier, laquelle, se déplaçant latéralement, vient se mettre en face du pignon moteur ; ceci afin de conserver une ligne de chaîne rigoureuse.

L’ensemble est bien conçu et la pratique confirmera, je l’espère, la bonne impression que laisse cette nouveauté, à laquelle on ne peut reprocher qu’un peu trop de largeur imposée à l’axe pédalier et au moyeu ; car cinq pignons juxtaposés, cela fait bien au bas mot 35 millimètres !

Nous retrouvons avec plaisir, également au Salon le pédalier Tilhet, qui permet à la petite industrie de combiner des « 4 et 6 vitesses » parfaites, par l’adjonction de moyeux à 2 et à 3 vitesses. La caractéristique de ce changement de vitesse est dans sa commande, qui convient surtout à un cycliste timoré hésitant à lâcher la poignée du guidon pour se précipiter sur un levier d’embrayage, à un moment parfois critique. Par un simple mouvement de rétropédalage d’un quart de tour, on passe de 6 mètres à 3 mètres ou vice versa ; car le pédalier Tilhet démultiplie de 50% et il a la prise directe sur le grand développement, de sorte que ce système est parfait pour ceux qui ont rarement à se servir de la petite vitesse et seulement pour gravir quelques durs raidillons où un tout petit développement est imposé.

Pour le grand tourisme, je ne conseillerai le Tilhet qu’à la condition de le compléter par un autre changement de vitesse, whippet ou moyeu.

Rien à dire des moyeux à plusieurs vitesses ; on ne les a pas modifiés et l’on continuera à leur reprocher le trop ou le trop peu d’écart entre leurs développements respectifs. Le Pedersen démultiplie de 33 %, exemple 4 mètres, 6 mètres, 9 mètres ; tous les autres de 23%, exemple 4 mètres, 5 m. 25, 6 m. 85 ; les uns et les autres avec prise directe à la moyenne vitesse, ce qui déplaît aussi à beaucoup de cyclotouristes qui m’ont souvent demandé pourquoi on ne pouvait obtenir la prise directe à la grande vitesse. Pour moi, qui choisis pour moyenne vitesse celle que j’aurais si j’étais monomultiplié, c’est-à-dire cinq mètres au maximum, je me déclare satisfait de l’état de choses actuel, quitte à doubler le pignon du moyeu afin d’avoir par déplacement de la chaîne un second jeu plus petit, dont je me sers en région très accidentée, par exemple : 2 m. 50, 3 m. 25 et 4 m. 25. Je me trouve ainsi suffisamment armé contre tous mes ennemis.

Mais on nous a montré au Salon un nouveau moyeu, le Torpédo, qui donne quatre développements bien échelonnés, par exemple : 3 mètres, 3 m. 75, 5 mètres et 6 m. 50, avec prise directe sur 5 mètres et frein à contrepédale à toutes les vitesses. Il doit y avoir beaucoup de satellites dans ces deux trains d’engrenages, mais nous commençons à nous habituer à ces complications cachées qui ne sont pas si redoutables que nous le firent penser les théoriciens. On peut, en somme compter sur un moyeu et ce Torpédo aura du succès.

S’il est aussi bien fait que ses rivaux qui viennent d’Angleterre, tandis qu’il nous vient, lui, d’Allemagne,ce dont je suis vraiment fort marri pour l’industrie française, qui, sauf le moyeu Terrot, n’a rien d’équivalent à nous offrir et qui se contente de démarquer les moyeux étrangers.

En résumé, la bicyclette de tourisme ne décline pas, mais elle ne progresse plus à pas de géant, comme elle progressa pendant quelques années à la suite des concours de Tarbes et de Grenoble. Les constructeurs accusent le penchant de plus en plus manifeste qui pousse vers la moto et vers l’auto les cyclistes d’âge mûr, auxquels répugne l’effort physique, et qui n’auraient pas, dit-on, obtenu de la polymultipliée les résultats qu’ils en attendaient.

Il y a peut-être bien quelque chose de vrai dans cette explication, mais je crois qu’on pourrait rendre à la poly de tourisme sa vogue d’antan si on en augmentait le rendement, la légèreté, la vitesse, même si ce devait être au détriment d’un peu de ce confortable dont on l’a par trop surchargée.

P. DE VIVIE.

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