Vélotextes

TOUR DE FRANCE ET POLYMULTIPLICATION (1911)

velovi — 2026-07-27T14:22:54Z

Je terminais l'an dernier un article sur ce même sujet par cette ligne : « La polymultiplication est entrée dans le Tour de France et elle n'en sortira plus. »

Ses progrès ont été plus rapides encore que je ne le prévoyais et l'« Auto » nous a appris que cette année tous les coureurs, à de rares exceptions près, s'étaient polymultipliés ; quelques-uns même sont allés jusqu'aux changements de vitesse en marche, moyeux à deux ou à trois vitesses et Whippet de divers systèmes.

Je ne sais pas jusqu'à quel point les changements de vitesse en marche pourront accroître le rendement de ces hommes exceptionnels qui réussissent à faire une moyenne de 27 à l'heure dans une étape de 366 kilomètres, telle que Chamonix-Grenoble par le col des Aravis et le col du Galibier !

Certes, si quelque Georget s'entraînait, tout spécialement en vue du Tour de France, sur une bi-chaîne dont les développements pourraient être modifiés au début de chaque étape, cet homme-là accident de route à part serait imbattable et arriverait dans un état de fraîcheur remarquable parce qu'il ne se serait jamais surfatigué. Mais je ne crois pas que sa moyenne horaire s'améliorerait beaucoup ; par contre, il pourrait durer plus longtemps et sans doute aller d'un trait de Perpignan à Bayonne, ne faisant ainsi qu'une bouchée des deux étapes pyrénéennes.

Les changements de vitesse en marche sont un pas vers le confortable plutôt que vers le rendement, et je me rappelle avoir fait, avec la poly Tour de France, qui consiste à déplacer la chaîne à la main sur des pignons juxtaposés, des vitesses commerciales que je n'ai dépassées avec aucun de mes changements de vitesse en marche.

La plupart des coureurs préfèrent retourner la roue motrice munie d'un pignon de chaque côté, plutôt que de placer, comme nous le faisons, deux couples de pignons du même côté ; c'est leur affaire, mais il leur faut deux minutes, alors que dix secondes nous suffisent pour changer de multiplication et je ne comprends pas qu'ils s'attardent, eux pour qui le temps est précieux, en ces vieux errements.

Cela ne s'explique guère que par l'instinct d'imitation qui caractérise le « genus homo » ; Georget leur fit, en 1910, la première démonstration pratique des avantages de la poly, au Ballon d'Alsace, en retournant sa roue pour placer sa chaîne sur un plus faible développement, et Georget gagna l'étape, donc, ils imitent Georget et ils l'imiteront jusqu'à ce qu'un autre coureur gagne une autre étape avec un autre système.

Le Tour de France est, on le sait, une course d'hommes et non pas un concours de machines. Cependant, les machines sont poinçonnées dans leurs parties essentielles, ce qui laisserait supposer, au premier abord, que toute machine avariée est mise hors course ; il n'en est pourtant rien, car, à chaque instant, il est question dans l' « Auto » d'accidents de machines et de réparations consécutives.

Cependant, les comptes rendus, laissant entièrement dans l'ombre les particularités des machines grâce auxquelles les coureurs arrivent au but plus ou moins vite, ne mentionnent que les prouesses de ceux-ci, comme si leurs outils ne les aidaient en rien à les accomplir. Chaque coureur est supposé assez intelligent pour avoir su choisir le meilleur outil et il n'entre pas dans les vues des organisateurs du Tour de France de discuter, « coram populo », des avantages et des inconvénients des machines, comme on le ferait dans un concours du T. C. F.

Les lecteurs de l'« Auto » n'ont besoin d'être instruits que du fait que le vainqueur montait une bicyclette X ou Y, rouge ou verte, bleue ou jaune.

Pour obtenir des renseignements plus détaillés, il faut que nous allions les quérir sur place et j'avais formé le projet d'aller l'étape Chamonix-Grenoble. Une chute malencontreuse où mon épaule droite fut malmenée, m'empêcha de partir, mais je fus suppléé par mes amis de l'E. S. qui sont revenus émerveillés des progrès accomplis en quelques années par les professionnels dans l'ascension des côtes.

Autant les coureurs parurent inférieurs à leur tâche quand ils firent en 1903 et 1904 la montée de nos Grands Bois, autant ils grimpent aujourd'hui avec aisance dans le dix pour cent du Galibier et d'ailleurs.

Mon collaborateur, Ch. R., a fait quelques kilomètres, entre Valloire et le Galibier, à côté de Georget et il a été émerveillé de la souplesse avec laquelle ce coureur qui pourtant avait déjà, depuis le matin, accompli un travail formidable, maniait ses pédales, allant droit comme un i, avec un imperceptible ba-lancement du buste qui s'accentuait aux virages ou pour enlever un passage plus dur, causant même volontiers ; pas d'essoufflement, pas même de sueur, on eût dit un ouvrier accomplissant sa tâche quotidienne. Tout cela grâce au petit développement dont il savait se servir.

A Plan-de-Lacha, Georget mit pied à terre pour discrètement se livrer à l'abri des regards, à une petite opération que les Belges, à l'instar de leur Männkenpiss, font généralement en plein contrôle au risque d'attraper une amende quand Desgranges les pince en flagrant délit. Georget s'arrêtant, Ch. R. s'arrête aussi, pas pour le même motif, et la voiture officielle qui suit les coureurs et véhicule des hommes gé-néralement gras s'arrête aussi...

Et un cousin de Bibendum mettant le nez à la portière reprocha en termes inélégants à mon collaborateur d'avoir précédé et, par conséquent, entraîné Georget, contrairement au règlement. Il n'en était rien et tout d'abord Ch. R. se contenta de dire qu'il avait suivi, accompagné, mais non précédé. L'autre insistant incongrûment, Ch. R. se facha : « Et tout d'abord, Monsieur Bibendum, avez-vous loué la route ? Vous n'aviez, pour bien voir si j'étais devant ou derrière, qu'à pédaler à mes côtés depuis Saint-Michel, cela vous aurait dégonflé.

Georget était déjà reparti quand Duboc, également démultiplié, passa à une assez vive allure qu'il ne put soutenir, car il arriva au col un bon quart d'heure après le premier, qui fit toute la montée en machine. Mais tous ces coureurs tätonnent encore et ne trouveront que petit à petit les développements qui conviennent pour telles et telles rampes. Les renseignements officiels faisant absolument défaut, nous ne pouvons faire état que des informations officieuses que nous parvenons à recueillir, en regrettant que le temps nous manque pour aller à chaque étape nous rendre compte « de visu », aux points critiques du parcours, de ce qui se passe sur la route.

Les Bibendums officiels, peu experts en cyclotechnique, ne voient que les côtés sportifs, le bel effort de l'homme que cet homme soit monté sur une bicyclette ou sur un manche à balai, qu'il pédale ou qu'il coure à pied en poussant son outil, pour eux c'est kif-kif. Nous nous efforcerions, au contraire, si nous suivions la course, de distinguer dans le résultat final ce qui appartient à l'homme et ce qui appartient à la machine ; pourquoi, par exemple, dans la même étape, Lapize, un des ténors, éccœuré par le train et par les montées, abandonne, alors que Brocco, une doublure, lâche le peloton et mène seul la danse à plus de 30 à l'heure..... Mais revenons à nos moutons.

Quelques minutes plus tard survenait Garrigou qui avait conservé 5, m,50 et qui s'exténuait copieusement, avec des ååhan ! de mitron à chaque coup de pédale. Sa bicyclette avançait par saccades et, le corps hors de la selle, en un ridicule déhanchement qui jetait alternativement à droite et à gauche son buste sur le guidon, ce nauvre athlète zigzaguait à travers la route et avançait bien plus lentement que Georget, en laissant l'impression qu'il se fatiguait beaucoup plus.

Mais enfin, obiecteront les irréductibles partisans de la mono, Garrigou est tout de même venu à bout de cette étape et tous ceux qui ont fait à pied le Galibier en sont aussi venus à bout, donc on peut bien s'en passer, de vos polymultipliées !

Et, parbleu, on peut aussi se passer de bicyclette pour aller de Chamonix à Grenoble, on mettra un peu plus de temps, voilà tout. On pourrait aussi revenir aux vénérables draisiennes ou aux vélos Michaux ! Mais nous voulons, au contraire, des bicyclettes qui nous permettent d'aller plus vite en tous pays en nous fatiguant moins. Chacun son goût ; c'est pour cela que nous préférons les polys aux monos et la méthode de Georget à celle de Garrigou. Mais vous verrez que Garrigou ne s'obstinera pas cette année à gravir le Tourmalet avec 5 m,50 et qu'il adorera bientôt ce qu'il méprise encore : la poly

Des coureurs munis de changements de vitesse en marche, nous ne savons pas encore grand chose.

" Petit-Breton " qui gagna quelques étapes du Tour d'Italie, grâce à un moyeu à trois vitesses. et qui a récemment avoué, dans une confession motivée, être entièrement converti à l'idée de la polymultiplication, était parti pour le Tour de France avec un moyeu Sturmey : le malheur a voulu qu'une chute le mit hors de combat dès la première étape.

Brocco fait le Tour avec un moyeu à deux vitesses, Cornet aussi, mais ce dernier ne sait guère s'en servir puisqu'il jugea à propos de faire, avec son petit développement de 3 mètres environ, les deux kilomètres à 5% de la bifurcation de la route du Galibier au col du Lautaret ! Il perdit, de ce fait, cinq bonnes minutes.

Quant à Brocco, il fit merveille dans l'étape Belfort-Chamonix pendant les 200 kilomètres les plus pénibles qu'il parcourut, seul, avec quinze minutes d'avance sur le peloton de tête, pour venir échouer piteusement à 8 kilomètres du but, vaincu, dit-on, par la fringale, ou pour d'autres motifs. Ce succès relatif tend tout de même à prouver que son moyeu ne le handicapait pas beaucoup puisque l'allure moyenne de cette étape montagneuse dépassa 30 à l'heure.

H. Alavoine est muni d'un Whippet svs-tème P. d'A. C'est un isolé qui a pour mission de ramener sa machine à Paris, en se contentant d'améliorer lentement sa place dans le classement général. Il s'en acquitte fort bien. Ce coureur pilotait, l'an dernier, un pédalier Tilhet et il commence naturellement à savoir se servir d'une poly. Il a fait le Galibier et il fera tous les autres cols à bicyclette, mais sans se presser, en touriste, envié par les autres isolés moins bien montés, qui s'éreintent à pousser sur des développements trop forts ou à traîner péniblement leur outil.

Somme toute, cette année les polymultipliés ne sont plus considérées par les professionnels comme de doux maniaques ; ils forment, d'ailleurs, la majorité et Faber lui-même, le géant de Colombes, n'hésite plus à mettre pied à terre au pied de la côte et à retourner sa roue pour changer de développement ; il l'a fait des deux côtés du Ballon d'Alsace et il nous l'a dit dans l'« Auto ». Les toquards, cette année, sont ceux qui n'ont qu'un développement à leur service.

C'est un grand pas de fait et désormais, d'année en année, nous verrons l'idée d'avoir deux et même trois développements s'implanter de plus en plus dans l'esprit des coureurs sur route qui nous aideront à trouver et à obtenir des constructeurs des systèmes de changement de vitesse de plus en plus parfaits.

Les moyeux et les pédaliers actuels à deux et trois vitesses sont-ils assez robustes pour résister jusqu'au bout aux 5.600 kilomètres du Tour de France ?

Les Whippet à déraillement de chaîne, imitation plus ou moins heureuse du modèle H de Terrot et qui foisonnent sur le marché, vaudront-ils mieux que les systèmes à transmission superposée ?

Les polychaînes qui fournissent une solution si simple du problème des deux et trois vitesses en marche, en prise directe, feront-ils un jour la pige à leurs concurrents ?

Ou bien, enfin, les déplacements de chaîne à la main, soit sur pignons juxtaposés en mettant pied à terre, soit en marche en s'aidant d'un simple tendeur et en faisant sauter la chaîne sur trois pignons accolés au pédalier, conserveront-ils l'avance qu'ils ont prise ?

Nous comptons sur le Tour de France pour nous faire connaître le fort et le faible de tous ces systèmes, en attendant qu'un concours du Touring-Club mette chacun d'eux à sa place et nous révèle à côté des polys à grand rendement qui seules seront appréciées par les Tour de France et les randonneurs, les polys à grand confortable qui conviennent à la catégorie infiniment plus nombreuse et plus intéressante des touristes. Ceux-ci voyagent non pour kilométrer, mais pour se distraire agréablement et hygiéniquement, sans se préoccuper de savoir s'ils peuvent ou non tenir pied aux pedards qui passent. Dans ce concours, se mettront en ligne, avec d'égales chances de succès, rétrodirectes et lévocyclettes qui ne figureront jamais dans le Tour de France et qui n'en sont pas moins, pour beaucoup de cyclistes, les meilleures bicyclette de voyage.

(Après l'étape du Galibier.)

Le routier type en 1895

velovi — 2024-12-01T21:05:18Z

[Extrait, fin d'article]

Quelle multiplication convient-il de substituer à celle de 1.5 généralement, je ne dirai pas adoptée par les touristes, mais imposée par les fabricants ?

Suivez mon raisonnement : vous le modifierez suivant votre goût.

La bicyclette est pour moi un moyen commode de prendre de l'exercice quand il ne pleut pas, quand les routes sont sèches, quand la chaleur ou le froid ne sont pas excessifs.

Elle me sert également à visiter, dans des voyages de grande envergure, les régions montagneuses que j'adore, et que je ne saurais comment parcourir autrement.

Dans les deux cas, je tiens avant tout à pouvoir examiner, observer, aller là où il me plait, là où se trouvent de beaux sites à admirer.

Je veux n'avoir à compter que le moins possible avec le vent, avec les pentes, avec l'état du sol, de façon à pouvoir suivre sûrement l'itinéraire que je me suis fixé.

D'ailleurs, comme je ne roule qu'à des intervalles assez irréguliers, ma capacité de travail à l'heure est forcément trés variable et assez faible.

Je n'ai pas le temps de me soumettre à un entraînement qui me permette de marcher couramment à 25 k., et, qu'on me pardonne cet aveu, je n'en ai nullement le désir.

Il est donc bien inutile que ma machine soit susceptible avec un cavalier meilleur que moi, de fournir normalement pareille allure.

C'est même essentiellement nuisible, puisque, nous l'avons vu précédemment, plus une bicyclette est organisée pour les grandes vitesses en plat, plus elle exagère la fatigue du cycliste dans les mauvais terrains, dans les rampes, dans les marches à vent contraire.

Pour ne pas aller à l'encontre de mon but, je ne dois donc demander à ma monture comme vitesse maxima que le strict nécessaire.

Je ne le lui demanderai d'ailleurs qu'en temps utile, c'est- à-dire pour fuir les mauvais lieux qui sont pour moi les régions habitées, les pays plats, les routes trop connues ; pour håter ma rentrée en cas d'orage, enfin simplement pour prendre de temps en temps une bonne suée.

Le maximum 20 k. me suffit. J'ai observé d'ailleurs que j'arrive assez rapidement à le fournir sans grand effort, et que d'autre part, aux vitesses supérieures, l'attention est nécessairement absorbée par la contemplation peu récréative en elle-même du macadam : il faut à chaque instant ralentir à cause des empierrements, des voitures, des chiens, etc.

Bref la multiplication 1.2 correspondant à 20 kil. 2 à la cadence pratique de 3 coups de pédale à la seconde, c'est à elle que je donne la préférence. Elle ne constitue pas cependant pour moi l'idéal ; c'est simplement une bonne machine à deux fins.

Pour les excursions en montagne où je rencontre parfois de longues côtes de 7 à 8, je prendrais la multiplica- tion 1 qui permet encore la vitesse 16. Pour mes promenades journalières 1.4, 1.2 sont indiqués suivant le profil et l'état moyen des routes autour de mon domicile.

Il me faudrait donc une machine à multiplication variable, d'un emploi sûr, durable, etc. Hélas, nous en sommes encore bien loin.

***

Ajouterai-je : Elle sera montée sur très gros pneu. Le pneu, la multiplication, voilà deux points sur lesquels aujourd'hui la mystification du touriste est également complète, et cela parce que les fabricants n'ont d'oreilles que pour les coureurs.

Afin de gagner du poids, ce qui n'intéresse guère que ces derniers (et combien peu ! les formules sont là pour le dire) on a imaginé de réduire les pneus au calibre des anciens creux ou peu s'en faut. Naturellement il a fallu en conséquence augmenter très notablement la pression intérieure pour éviter le contact des jantes et du sol.

Résultat : pneu plus dur que le creux, mais plus léger. La solution est admissible, rationnelle même, à Buffalo : sur mauvaise route, et je tiens, moi, à rouler sur mauvaise route, elle est inepte (toujours du latin : inaptus voir plus haut).

***

La machine de touriste et la machine de course ne peuvent et ne doivent avoir que des rapports très lointains.

Je vois pour ma part un bœuf d'un côté, un cheval de l'autre.

MM. les fabricants, vos coureurs sont des gens exceptionnellement musclés et entraînés : ils n'opèrent que sur des pistes ou sur des routes choisies parmi les meilleures et jusqu'aux dernières limites de leurs forces.

Les touristes au contraire qui constituent, il me semble, l'immense majorité de votre clientèle sont des hommes quelconques, ne comprenant malheureusement pas toujours toutes les joies intellectuelles des longues périodes d'entraînement, et qui par suite ne sont pas en condition.

Or, ils se trouvent avoir à lutter nonseulement contre l'air comme vos coureurs, mais en outre contre des ennemis autrement terribles, les mauvaises routes, les pentes devant lesquelles ceux-ci n'hésitent pas à se dérober sans vergogne.

Deux problèmes essentiellement distincts sont à résoudre, et c'est pure illusion de croire qu'ils comportent une solution commune. Donnez deux ou trois dents de plus au pignon de roue, même à vos modèles de route de premier ordre, surtout à vos modèles de premier ordre.

Du fait de cette simple modification vous sortirez la bicyclette des bas-fonds où actuellement elle végète, et vous la verrez bientôt passer aisément partout.

La question de poids, en même temps, perdra beaucoup de son importance au point de vue de la fatigue. Profitez-en largement pour nous donner des pneus de gros calibre, des cadres, des roues, des fourches à toute épreuve, des filetages qui ne se rasent pas, des cuvettes qui ne tournent pas, des cônes, des cuvettes, des billes qui résistent, des chaînes, des pignons inusables des... arrêtez-moi ou je dirai tout.

Rompez enfin avec les préjugés actuels, et que le type de votre routier modèle 1895 soit :

Multiplication 1.2

Calibre de pneu 55 m/m. Poids total, 20 kilog. environ.

L'HOMME DE LA MONTAGNE.

La Bicyclette, Mars 1894

Un Touriste (mai 1900)

velovi — 2024-10-26T19:27:00Z

Par D'Espinassous, paru dans Le Cycliste, Mai 1900, Source Archives Départementales de la Loire cote Per1328_7, licence ouverte 2.0 étalab de réutilisation de l'information

Je viens répondre brièvement à quelques questions que, dans le dernier numéro du Cycliste M. le commandant Collet me fait l'honneur de m'adresser. (1)

Machine. — Bicyclette Gladiator Roulements à cuvettes indéréglables, à mon avis, bien supérieurs à ceux à cônes. Sur ma demande, frein extérieur sur la roue avant. Sur la roue arrière, autre frein manœuvré par un minuscule levier placé sous le bec de la selle.
Ce frein que j'appellerai «  frein Philidet  », du nom de l'habile et ingénieux mécanicien qui l'a conçu et construit, est d'une extraordinaire puissance. Il peut dans un parcours de 4 à 5 mètres caler la roue et la forcer à patiner. Dans les descentes longues et rapides, mis à un autre cran, il permet de les faire dans une sécurité absolue, et remplace avantageusement le fagot aujourd'hui interdit en Dauphiné. Ce frein reste constamment serré et ne se desserre qu'en pressant le ressort du déclenchement.
Le frein Philidet se compose d'un secteur à crémaillère fixé par un collier sur le tube horizontal de la machine : un levier à une dent mobile engrenant sur la crémaillère, est relié par une tige à un patin de frein vissé sous l'entretoise de la fourche arrière. Une pression imperceptible avec un seul doigt et quelle que soit la vitesse la machine est arrêtée.
Comme pneumatiques, j'ai depuis quelques jours des bandages de 45 millimètres absolument imperforables et qui me permettront d'arriver désormais sûrement à l'heure fixée. Je leur ai fait subir, avant de les adopter, une longue et «  épineuse  » épreuve  ; ils en sont sortis victorieux.
Ma selle est une selle Lamplugh 1899 n° 253. Je l'ai choisie très dure. Une selle dure ne blesse jamais et ses vibrations ne contrarient pas celles du pneumatique, ce qui n'est pas le cas pour les selles à ressort à boudins où l'on vibre continuellement à contre-temps. Je monte haut et ma selle est placée de telle sorte, que la jambe entièrement tendue, mon talon touche à plat la pédale. Le bec de ma selle n'est pas placé perpendiculairement sur l'axe du pédalier, mais 0m,04 en arrière, position que je trouve plus favorable aux rapides allures. Mon guidon est droit et à cintrage très court, j'ai deux multiplications 5m,60 et 2m,9O.

Régime. — Absolument végétarien  ; mais j'admets les œufs et le poisson, aliment très léger qui contient beaucoup de phosphore. Je suis ce régime déjà depuis deux ans et m'en trouve merveilleusement. L'esprit se fait de plus en plus lucide, le corps est presque devenu une «  quantité négligeable  », il n'existe pour ainsi dire pas. Toutefois je dois dire, par quelques exemples que j'ai autour de moi, que le végétarisme ne paraît pas convenir à tous les tempéraments. Le premier mois d'essai est particulièrement pénible. Je ne bois jamais de vin ni d'alcool et si par aventure il m'arrive de prendre un verre de vin étranger, je m'en repens toujours.

Régime en marche. — Le matin à 4 heures, deux tasses de café noir très chaud, qui me permettent de faire 25 à 30 kilomètres. Arrêt ensuite d'une demi-heure pour prendre du café au lait ou thé au lait avec pain ou pâtisseries. À Midi, deux plats de légumes ou œufs, fruits, café. À 4 heures fruits et pain ou lait chaud et brioches. Le soir à dîner un plat de poisson, deux plats de légumes, un entremets sucré, fruits et thé bouillant — très peu de pain — je ne bois pas ou presque pas à mes repas.
En marche je surveille mon estomac autant que la route : rien d'aussi déprimant qu'une «  fringale  » qui suffit souvent à compromettre toute l'étape. Il faut dans les longues excursions faire patienter l'estomac «  l'amuser  » jusqu'au repas du soir. Vous avez ainsi toutes vos forces disponibles.

Hygiène. — Se lever tôt, se coucher de bonne heure. Le matin, à défaut de tub, s'éponger tout le corps. En marche, si on a très chaud, immersion très froide et très rapide — une minute. — Le soir faire à pied les derniers 500 mètres de l'étape, afin que la transition du mouvement et du repos soit moins brusque. Prendre en arrivant un bain très court ou une douche froide. Promener ensuite avant le dîner. Comme vêtements laine ou flanelle, culottes ou pantalons en jersey.

Marche. — Je me contente dans un voyage de 8 à 10 jours d'une moyenne de 120 kilomètres qui ne me coûtent aucun effort. Exceptionnellement je puis pour une excursion d'un jour aller jusqu'à 180 kilomètres, mais c'est déjà excessif et je ne pourrais recommencer le lendemain sans fatigue.
Quant à l'allure, 15 kilomètres en plaine. 8 à 9 aux côtes, aussi vite que je le peux aux descentes que je connais : je ne contre-pédale pas et laisse mes jambes inertes, étant absolument sûr de mes freins. Je ne force jamais et reste toujours en deçà de mes moyens. Là est le secret des grandes étapes.
Le «  hasard de la vie  » m'ayant donné de nombreux loisirs, je «  touriste  » presque tout l'été, ce qui fait que je couvre annuellement de 10 à 11.000 kilomètres : mon entraînement est donc continu.
Je suis cycliste depuis six ans seulement, mais avant j'étais un touriste à pied intrépide. Quant à mon âge que M. le commandant Collet veut bien me demander — cet article est presque une confession — je n'éprouve aucun embarras à avouer que j'ai 48 ans, mais j'ajouterai que grâce à l'eau froide et au régime suivi, j'ai toujours 20 ans.

P.-S. Hier soir je lisais dans un journal :
«  Les cyclistes, c'est indéniable, dépense beaucoup de force musculaire et doivent forcément être blindé, si j'ose dire ainsi d'endurance. Or, il existe à Londres un club de veloceman très connu dont tous les membres sans exception sont végétariens, ne boivent que de l'eau, du lait ou du thé, c'est le végétarien cyclist Club. Il donnait dernièrement un banquet et en tête se lisaient ces trois vers de Shelley : Que jamais plus le sang d'un oiseau ou d'une bête, Ne souille une fête humaine de son torrent empoisonné, Dont la fumée comme une accusation monte dans la pureté des cieux  »
«  Dans le speech obligatoire du dessert, le président — un docteur célèbre — énumère les avantages de la tempérance et rappela judicieusement que les fameux athlètes de Rome et d'Athènes, si puissant, si résistant, vivaient à l'entraînement de fruits secs, de froment, de laitage et d'huile.  »

(1) Je prie M. Roux, membre du Comité de la société végétarienne de France, de vouloir bien considérer cet article comme une réponse à l'aimable lettre qu'il m'a écrite.

Un Rover en Bretagne en 1885. Safeties et bicyclettes en France.

velovi — 2024-07-20T20:26:26Z

En septembre 1885, on peut lire dans La revue vélocipédique un premier récit d'excursion en Rover en France, de Paris vers la Bretagne. Son auteur, Jean de Creuse, avait acheté son Rover chez le constructeur Truffault, qui en était l'unique dépositaire en France.

Le Rover apparaît dans ses publicités en avril 1885.

Dans un article de juin 1885 dans La revue vélocipédique de F. Gébert, Truffault, clairvoyant, affirme que le Rover-safety est le seul safety capable de détrôner un jour le grand bicycle.

Rousseau à Marseille propose un safety de type rover fin 1885, sans que son origine soit précisée. Il en fait la publicité dans La revue vélocipédique sous le titre « Pourquoi je vends mon bicycle ? ».

En novembre 1885, le safety de Juzan de sa propre construction est mentionné dans plusieurs revues.

En mars 1886, Gébert, directeur de la revue vélocipédique est vu en safety à Rouen aux côtés d'un ami en bicycle. S'agit-il d'un safety de type Rover/Bicyclette plutôt qu'un bicycle de sûreté à deux chaînes ou à engrenage ? Le contraste avec le bicycle peut faire pencher vers le type Rover The safety, plutôt que l'emploi possible de l'expression «  bicycle multiplié  ». D'autant que Gébert s'intéressait de près à cette nouveauté. Le doute subsiste. En 1895, quand les bicycles ne sont plus utilisés, le sens de safety s'est cette fois restreint sur le type bicyclette dans un dictionnaire vélocipédique.

Début 1886, inspiré du Rover (et sans que le safety de Juzan ait pu être ignoré tant le monde des courses se connaissait), Rudge propose sa « bicyclette » exposée au Stanley show. Le 4 avril, le coureur De Civry gagne à Paris le handicap de 4000 m de la Société Vélocipédique Métropolitaine sur cette « bicyclette » Rudge. Duncan réalise un voyage de Montpellier à Paris pour la présenter aux clubs en avril 1886. À saint-Étienne, elle est copiée par les frères Gauthier.

En juin 1886, Le Sport vélocipédique signale que le bordelais Juzan s'est rendu avec sa bicyclette (90 km) aux courses de Bergerac.

Peugeot propose des bicyclettes dans son catalogue non précisément daté de cette année là.

Les excursions à bicyclettes se font peu à peu plus nombreuses. En Dordogne trois cyclistes font 200 km à bicyclette sur deux jours fin octobre au départ de Bergerac. Le même mois, la bicyclette des frères Gauthier est de l'excursion des Cyclistes stéphanois à Chambéry.

Source : La revue vélocipédique, Le sport vélocipédique, Le vélo fils de France de Louis Bonneville, Le Dictionnaire de l'Histoire du Cycle de Claude Reynaud, forum Tonton vélo sujet catalogue peugeot.

Quand Vélocio se rend au concours de frein avec un système a.b.s

velovi — 2024-04-18T10:20:00Z

Dans le récit «  Çà et là  » et dans l'article «  Autour du Concours de frein » de 1901, Vélocio nous décrit en détail son vélo et son système de frein anti-panache.
Sur la route, il fait le 15 août une pause à Châtillon de Michaille, chez la famille Juillard. Le docteur Juillard a pris en photo sa machine et lui, ensemble et séparément, juste avant son départ à 5 heures moins le quart de l'après-midi.
La première photo conservée au musée d'art et d'industrie est reproduite dans la biographie de Vélocio par Raymond Henry. Elle a été aussi exposée lors du week-end pascal 2024 au musée Comtadin du cycle de Pernes-les-Fontaines.

La seconde photo pourrait bien avoir été publiée dans le livre La bicyclette grosse routière du D^r D'Encausse, même vélo et bagages identiques, sauf que le nombre de vitesses de la légende ne correspond pas (12 plutôt que 8). Vélocio pouvait très bien modifier les combinaisons de transmission sur une même machine au fil du temps, d'où une possible confusion.

Routière

Photo tirée de G. Encausse, La bicyclette grosse routière et l'hygiène du cyclo-touriste : conseils pratiques aux vrais routiers, 1902, p.18

Source Bibliothèque municipale de Lyon (Rés K 00285)

Quoique qu'il en soit, voici les descriptions de ce vélo l'été 1901 par Vélocio :

Çà et là :

Je montais ma nouvelle bicyclette à huit développements : 2m,40, 3, 4 et 5 mètres, à droite sur roue libre ; 4m,50, 5m,70, 7 et 8m,40 à gauche sur roue serve. Ces huit développements sont interchangeables deux à deux en marche par le système des deux chaînes et je puis accoupler indifféremment tel ou tel développement de droite avec tel ou tel développement de gauche. J'ai de cette façon toujours à ma disposition roue serve et roue libre, grande et petite multiplication.
Mes développements favoris sont 7 mètres et 4 mètres. Cependant, au cours de ce voyage de 4 jours, il n'y a pas de développement que je n'aie utilisé au moins une fois.
Bien outillé pour les montées, je ne l'étais pas moins pour les descentes. Premier frein sur jante AR. à contrepression, deuxième frein sur pneu AR à large patin de caoutchouc tendre actionné par la selle oscillante et suffisant pour bloquer la roue sur n'importe quelle pente, et troisième frein à long et large patin de bois sur le pneu AV. En outre, comme il pouvait arriver que j'eusse besoin d'arrêter rapidement alors que je me trouverais sur la roue serve et que mon frein sur jante à contre-pression serait par conséquent inutilisé, j'avais disposé mon patin AV de telle sorte, qu'en l'appliquant il exerçait une traction vigoureuse sur les patins dudit frein sur jante et qu'il bloquait la roue AR avant de bloquer la roue AV.
Je m'étais offert des chambres à air dites indégonflables et qui malheureusement ne l'ont pas été suffisamment pour me mettre à l'abri de tout accident de pneu ainsi que je l'avais espéré. Après avoir passé le premier jour à pomper tous les dix kilomètres, il me fallut procéder à un démontage long et ennuyeux, et le quatrième jour, un clou m'immobilisa et me força de coucher à Saint-Laurent-de-Mure à 20 kilomètres de Lyon. J'ai cette année une de ces guignes  ! Pendant ces mêmes quatre jours, cinq Stéphanois parcourent en tous sens le Vercors, trois autres vont de Saint-Étienne à Turin et en reviennent sans avoir un coup de pompe à donner  ; ils n'ont pourtant ni les uns ni les autres des chambres indégonflables. J'en suis muni, je suis seul et je ne m'en tire qu'avec deux crevaisons. Ai-je pas raison de récriminer  ?
Qu'avais-je encore sur ma machine  ? Mon hamac, mon bagage, mes provisions  ; le tout pesait 28 kilos. Depuis que les mathématiciens m'ont prouvé que le poids signifiait peu de chose, je me soucie comme d'une guigne de quelques kilos de plus ou de moins, mais tout de même il me semble que j'étais un peu lourd cette fois et que si je n'avais traîné que 18 kilos par exemple j'aurais pu enlever les montées d'une façon beaucoup plus alerte. Il faudra, l'année prochaine, tâcher de m'alléger.

Autour du Concours de frein :

La bicyclette à huit développements qui m'avait amené au concours de freins du T.C.F. est munie de trois freins ainsi distribués :

1° Un long patin de caoutchouc tendre sur la roue motrice, reporté très près du sol afin que la boue et la poussière ne soient pas projetées sur les chaînes ; une forte ficelle le tient appliqué sur le pneu, passe à droite et à gauche sur les marchepieds faisant office de poulies et vient se fixer par ses extrémités à l'arrière de ma selle oscillante  ; ce dispositif me permet d'avoir ainsi, à volonté, un frein d'arrêt ou de ralentissement selon que je jette plus ou moins brusquement mon poids sur le bec de la selle, cette façon de commander un frein n'est possible, évidemment, que pour les cyclistes munis d'une selle oscillante, mais les autres peuvent amener les extrémités de la ficelle jusque sur le guidon et les y assujettir par une baguette qui servira à régler, par torsion, l'action du patin.

Des freins de ce genre ont le mérite de pouvoir être confectionnés et mis en place en quelques minutes.

2° Un frein sur jante, genre du B S A, à contrepédale, sans le ressort compensateur qui est un obstacle à l'action rapide, brusque du pied, quand besoin est, et qui peut être remplacé avantageusement par la délicatesse du doigté ; ce frein n'a que deux points d'application, un de chaque côté, quand la pédale remontante est encore un peu au-dessous de l'horizontale  ; je puis ainsi balancer les pieds sur les pédales et changer de position sans agir sur le frein.

Mais ce frein n'est à ma disposition que lorsque je suis en roue libre ; or, sur mes huit développements, quatre étant à roue serve, j'ai toujours sous les pieds roue libre et roue serve à volonté  ; mais, telle éventualité peut se produire qui m'oblige à freiner brusquement quand je me trouve en roue serve et avant d'avoir pu me mettre en roue libre. Il s'agissait donc de trouver un dispositif qui me permit d'agir sur mon frein de jante même lorsque je serais en roue serve.

Pour ce faire, j'ai relié par une cordelette la fourchette du dit frein AR à mon 3^e frein, lequel agit sur le bandage de la roue AV et consiste en un large et long patin de bois doublé de cuir déjà très puissant par lui-même. Ce patin est libre de coulisser dans une rainure, si bien qu'à peine arrivé au contact de la roue, il est vivement entraîné en avant  ; dans ce mouvement il tire à son tour par la cordelette le frein sur jante AR, de sorte que la vitesse de la roue motrice se trouve diminuée par la vitesse même de la roue directrice ; plus celle-ci tourne vite au moment de l'application du frein AV, plus énergiquement est actionné le frein AR, sans qu'il soit nécessaire de serrer très fort le levier.

Ce dispositif a ceci d'excellent qu'il supprime, par surcroît tout danger de panache résultant de l'application brutale du frein sur la roue directrice. En effet, en maintes circonstances, j'ai constaté que toujours la roue motrice se trouvait bloquée avant la roue directrice.

Le jour même du concours en descendant du col du Cucheron à Saint-Pierre-de-Chartreuse, la ficelle de mon premier frein sur pneu AR dont je me servais exclusivement à ce moment, casse net, et je me sens tout à coup lancé à la poursuite de la vitesse limite qui, sur une pente de 11 %, doit être assez dangereuse. Dès que j'ai compris ce qui m'arrive, je serre d'instinct vigoureusement mon frein AV qui agit encore plus vigoureusement, étant donné la vitesse que j'avais déjà prise, sur mon frein de jante AR, et je stoppe en quelques mètres sans le moindre écart à droite ou à gauche, tandis qu'en semblable occurrence, un an auparavant, j'avais bel et bien passé par dessus mon guidon.

Vélocio utilise son frein à sabot depuis 1898, qu'il fabrique parfois en bord de route avec la ficelle et le canif qu'il conseille d'avoir toujours dans sa poche. Cela lui permettait d'éviter l'utilisation du fagot, qu'il fallait laisser traîner derrière la machine avec une cordelette « dans une auréole de poussière » . Il utilise aussi une selle oscillante « Cadet ».

Excursion au Lautaret et à la Grande Chartreuse :

Quelques détails sur ma monture et sur mon équipement.
Bicyclette Gauloise, type omnibus, à 4 développements : 3m30, 4m40, 6m04 et 7m22, pneumatiques Michelin avec jantes bois et aluminium, frein ordinaire sur la roue directrice et, suspendu derrière la selle, le puissant sabot en bois dont j'ai souvent parlé et que j'applique sur le pneu d'arrière, au moyen d'une ficelle, avant d'aborder les longues pentes de 5 % et au-dessus  ; — au-dessous de 5 % ou quand la pente quoique plus forte est courte, le frein ordinaire me suffit.
Ce sabot en bois est si simple de construction et d'adaptation à n'importe quelle machine, que tout cycliste peut, en un quart d'heure, s'en fabriquer un semblable avec un couteau et de la bonne ficelle, deux choses qu'on doit toujours avoir sur soi.
Il est aussi plus puissant que le fagot traîné et n'a aucun désagrément pour les passants, tandis que celui-ci finira par être interdit tant il laisse derrière lui de poussière et d'imprécations.

Suite à son excursion au Lautaret de l'été 1898, il donne les explications pour le fabriquer soi-même à ses lecteurs.

Mon voyage au Lautaret et la sauce à laquelle je l'ai accommodé m'ont valu, de la part de nombreux et beaucoup trop indulgents abonnés du Cycliste, des lettres d'encouragement à faire plus souvent des excursions — je ne demanderais pas mieux ! — et des demandes de renseignements sur divers points. Je m'empresse d'y répondre.
Les touristes de montagne m'ont prié de leur décrire mon frein arrière, suffisamment pour qu'ils puissent, le cas échéant, s'en fabriquer un semblable. C'est très facile et la figure ci-après (p. 187) le leur permettra. A est un patin en bois taillé grosso modo en forme de garde-boue, long de 20 centimètres et assez épais pour être rigide, ce patin est suspendu par une ficelle aux tubes de chaîne ou à l'entretoise ; l'objet de cette ficelle est, on le comprend, d'empêcher le patin d'être entraîné par la roue et de devenir sabot effectif, ce qui serait trop radical ; ce patin est long afin de réduire à rien ou du moins à très peu de chose réchauffement produit par le frottement du bandage sur le bois et à éviter ainsi la détérioration du bandage. L'échauffement est en proportion de la surface et telle intensité de frottement qui mettrait n calories dans un patin de (4×4) 16 centimètres carrés n'en mettra que n/5 dans un patin de surface cinq fois plus grande (4×20) ; or si n calories brûlent un bandage on peut admettre que le cinquième de cette quantité n'aura aucun effet nuisible sur ledit bandage, et c'est ce que l'expérience m'a prouvé.
La nature du bois employé n'est pas sans importance, il faut un bois tendre et qui s'use sans faire d'éclat, à la façon d'un morceau de savon, sinon les petits graviers que la roue entraîne avec elle attaqueraient le caoutchouc plutôt que le bois et les éclats du bois risqueraient d'érailler le bandage ; les nœuds sont aussi nuisibles ; un morceau d'écorce épaisse fait très bien office de patin. Lorsqu'on confectionne ce frein à loisir, at home, avant le départ, on peut se servir d'un débris de garde-boue métallique que l'on double intérieurement d'un autre débris de vieux bandage ou d'une bande de cuir collée non rivée, car vous voyez d'ici l'effet de la tête du rivet sur votre caoutchouc. Bref, il faut présenter à la surface du bandage une autre surface plus tendre et plus facilement usable ; si le patin ne s'use pas, c'est le bandage qui s'usera et il s'agit justement d'éviter cette usure.
Le patin étant ainsi suspendu, on l'applique sur le bandage au moyen d'une ficelle solide qui l'entoure en un ou deux points O où elle est retenue, qui vient ensuite passer sur les bouts d'axe ou de cône de la roue motrice faisant office de poulies fixes à défaut de poulies folles qui conviendraient mieux , remonte jusqu'en B sous la selle, ou en C sommet du guidon, ou en D arrêt spécialement préparé à cet effet, où les bouts sont noués. Dans cette boucle, introduisons maintenant un morceau de bois quelconque et tordons la ficelle de façon à obtenir une pression énergique du patin sur le bandage, nous pourrons ensuite augmenter ou diminuer cette pression en cours de route en tordant ou en détordant, et la ficelle est si bonne fille qu'il suffit d'un arrêt insignifiant du morceau de bois pour qu'elle ne se détorde pas toute seule.
Il est bien entendu que ce frein ne doit être mis en place que pour de longues descentes ; dans toute autre circonstance on l'attache à un des tubes du cadre, il serait imprudent de laisser le patin pendre sous les tubes de fourche, la chaîne, la roue dentée, la jante s'en amuseraient, se le rejetteraient comme une pomme et cela finirait mal ; cependant, si le cours de la descente est coupé de paliers, voire de quelques rampes, on peut desserrer suffisamment la ficelle pour que le frottement du patin sur le bandage puisse être considéré comme nul et n'augmentant pas d'un iota le coefficient de roulement.
Les explications qui précèdent et le dessin qui les accompagne permettront, je l'espère, à tous les lecteurs du Cycliste de se confectionner un frein semblable. Aux personnes qui trouveraient mauvais de faire porter la pression principale du patin sur la partie médiane du bandage, c'est-à-dire sur la partie même qui s'use au contact du sol, nous conseillerons de creuser dans le milieu du patin une rainure correspondant à la partie médiane du bandage, de sorte que le patin mordra celui-ci par les côtés, à la façon du frein Hall ou à mâchoires  ; cette disposition aura de plus l'avantage de permettre aux graviers et autres petits corps rongeurs du caoutchouc que la roue entraîne, de se loger dans la rainure où ils ne nuiront pas.
Je n'avais pas pris toutes ces précautions et cependant mon frein appliqué très énergiquement pendant 3 kilomètres, descente des Commères, 9 kilomètres, descente du col de Porte, et 5 kilomètres, du couvent au pont Saint-Bruno, n'a pas laissé de traces appréciables sur mon Michelin.

Le Cycliste, 1898, Source Archives départementales de la Loire, côte PER1328

Chronique cyclotouristique (Concours des pyrénés 1934)

velovi — 2024-02-21T11:55:49Z

Par E. Erpelding, revue du Touring-Club de France, Novembre 1934

Les enseignements techniques du Concours de bicyclettes de tourisme des Pyrénées

Il en est de la bicyclette comme de l'automobile : loin que la technique en soit stabilisée, le progrès ne perd pas ses droits et nous nous trouvons constamment en présence de nouveaux perfectionnements.

Il est incontestable que les conditions sévères inscrites au règlement des concours techniques ou des épreuves sportives auxquels ils prennent part, obligent les constructeurs à rechercher sans cesse des améliorations, tant au point de vue de l'équipement et de la présentation des machines, qu'au point de vue de leur conception même.

Par ailleurs, les ressources nouvelles qu'offre la métallurgie sont largement mises à contribution dans la construction cycliste, et si l'on cherche à gagner du poids, c'est aussi bien par l'emploi de métaux légers que par une nouvelle forme des organes. C'est que, pour le cycliste aussi, le poids est l'ennemi  ; quelques grammes gagnés par-ci par-là finissent, en se totalisant, pour atteindre un chiffre appréciable.

Il est donc rationnel de remplacer l'acier par l'alliage léger, partout où cette substitution peut être réalisée sans compromettre la résistance de la pièce.

Toutes les machines de notre Concours des Pyrénées étaient équipées de freins en alliage léger, qui ont donné entière satisfaction. On n'eut à enregistrer aucune pénalisation pour mauvais fonctionnement ou accident de frein, ce qui est tout de même un critérium, surtout si l'on tient compte du fait que, par ses longues descentes, le parcours imposé constituait à cet égard un banc d'épreuve extraordinairement dur.

Ne parlons que pour mémoire des garde-boue pour lesquels on peut évidemment abandonner sans inconvénient l'acier.

En ce qui concerne les jantes, des essais sont faits également avec l'alliage léger. Mais, à en juger par les résultats du Concours des Pyrénées, la jante en bois, délaissée pendant quelque temps, semble devoir regagner du terrain.

Elle présente sur la jante en acier l'avantage d'un poids moindre et, en même temps, d'une grande résistance.

Au surplus, avec la généralisation des freins à tambour elle n'est plus exposée à l'usure et aux déformations. Notre opinion semble confirmée par le fait que les machines, munies de jantes en bois, ont terminé sans déformation ni accident aux jantes, alors que les jantes en alliage léger se ressentirent durement des chocs subis.

Voyons maintenant les manivelles.

Ici encore l'alliage léger peut trouver un emploi judicieux, bien que nous croyions devoir faire une petite réserve.

La manivelle subit des efforts considérables, surtout à l'endroit de la liaison avec l'axe de pédalier, et dans le «  montage à carré  » — moins encore dans le montage à clavette — elle n'a pas une résistance suffisante. L'axe en acier étant plus dur que l'alliage léger de la manivelle, le trou d'axe monté sur le «  carré conique  », finit par «  s'égueuler  ». D'ailleurs pourquoi un «  carré conique  »  ? Pour rattraper le jeu  ?

La bicyclette à cadre droit marque Schulz.

Ne parlons pas du montage à clavette pour lequel la manivelle en alliage léger est à proscrire. La preuve est faite de son manque de résistance.

Là où on pourrait sans inconvénient utiliser l'alliage léger, ce serait pour les «  manivelles à cloche  », comme on les monte dans certains pays étrangers. Mais pas pour le «  montage à carré  » ou à clavette. Nous verrions mieux les manivelles en acier au chrome nickel, plus fines, plus légères, et combien plus résistantes. D'ailleurs, les concurrents qui les utilisèrent n'eurent pas à s'en plaindre. Avec ces manivelles, et un bon clavetage, le cycliste peut pédaler pendant des années, sans craindre le jeu ni l'usure.

Le pignon de pédalier, en métal léger s'est également bien comporté. L'avenir nous fixera sur sa durée.

Pour la pédale aussi, du moins pour la cage, l'alliage peut être recommandé, restant bien entendu qu'axe et roulement sont en acier. L'axe creux en acier au chrome nickel réalise d'ailleurs un gain de poids supplémentaire, tout comme l'axe de pédalier traité de la même sorte.

Et nous arrivons au guidon. Eh bien  ! non, pas d'alliage léger ici.

Ne faisons pas état de la rupture d'un guidon que nous eûmes à enregistrer ; attirons simplement l'attention sur le fait suivant que trop souvent l'on perd de vue : le guidon est un tube.

Or, si l'on peut facilement surveiller et entretenir la surface extérieure de ce tube, il n'en va pas de même de l'intérieur. Sous l'action de l'air et de l'humidité le métal s'altère, se corrode, et, s'il n'est pas absolument homogène, il se produira peu à peu des points faibles : d'où diminution de résistance et par suite, l'existence de ces points de moindre résistance ne se révélant pas à l'extérieur, risque de rupture brusque impossible à prévoir.

Le danger est le même pour le cadre.

Du reste aucun fabricant ne s'est montré assez audacieux pour engager un cadre en alliage léger dans une épreuve aussi concluante que devait l'être le Concours des Pyrénées.

Nous résumerons donc comme suit notre opinion sur l'emploi des alliages légers dans la construction cycliste : Oui, pour les pièces à section pleine, et travaillant à la traction ou à la compression  ; NON pour les pièces tubulaires et celles qui travaillent au cisaillement ou à la flexion.

⁂

Deux changements de vitesse se trouvèrent en présence : 1° Cyclo-Tank, dont nous n'avons plus à dire les qualités, et dont le grand avantage réside dans le démontage instantané de la roue libre.

2° Funiculo, qui constituait la principale nouveauté présentée au concours. Ce système compte quatre vitesses ; il est le seul à l'heure actuelle qui permette des différences de développement aussi grandes, grâce au montage astucieux du balladeur.

⁂

Nous avons parlé plus haut des freins. Ajoutons ici, que sur des machines destinées à circuler en haute montagne, un frein à tambour est indispensable. Voici pourquoi.

Il ne chauffe pas la jante, donc ne risque pas de faire éclater le pneu.

Il garde son efficacité en cas de pluie, ce qui n'est pas toujours le cas avec le frein sur jante.

C'est probablement pour ces deux raisons que tous les concurrents avaient monté, en plus de deux freins sur jantes, un frein à tambour à l'arrière.

Nous ne sommes pas partisan du frein à tambour à l'avant, où il a l'inconvénient de sa qualité. Entendons-nous : Très efficace, il risque de provoquer la torsion de la fourche vers l'arrière, la masse de la machine et du pilote se trouvant projetée, lors d'un coup de frein, vers le point d'attache et de butée. D'ailleurs, aucune machine n'en était munie à l'avant.

Signalons encore, parmi les nouveautés présentées au Concours des Pyrénées, une bicyclette d'une conception différente des modèles existant couramment : il s'agit, non pas précisément d'une nouveauté puisque nous avons connu les bicyclettes à cadre droit, mais d'une machine présentant des analogies avec celles-ci et dont le tube a été considérablement renforcé.

Le portage de la bicyclette à cadre droit.

Cette machine, que nous reproduisons ci-contre, paraît être avantagée

au point de vue de la souplesse et aussi de la facilité du portage  ; elle était équipée avec un changement de vitesses Funiculo dont nous avons parlé ci-dessus.

D'autre part, le vélo-vélocar, autrement dit la bicyclette à pédalage horizontal, était représenté par une machine  ; c'était la première fois que ce type de machine, dont nous avons reproduit le modèle dans notre numéro de février 1934, à la page 56, affrontait une épreuve de montagne.

On doit dire que cette machine s'est très bien comportée, même dans les côtes très dures.

Pour terminer, nous tenons à exprimer ici, à tous les concurrents, nos vives félicitations pour la belle présentation des machines engagées, et pour les efforts que tous ont accomplis en vue de l'amélioration de la qualité et du rendement de la bicyclette de tourisme, E. ERPELDING.

P. S.— A titre d'indication et pour répondre à un grand nombre de demandes, nous rappelons ci-dessous les noms et adresses des constructeurs dont les machines ont été classées lors du Concours des Pyrénées. Cette liste est donnée par ordre alphabétique : — Bourotte, 52, fg du Temple, Paris.

— Mochet, 68, rue Roque de Fillol, à Puteaux.

— Pitard, 45, rue de Javel, Paris.

— R. P. F., 17, rue César Bertholon, Saint-Étienne.

— Schulz, 12 bis, rue de Plaisance, La Garenne-Colombes.

— Uldry, 1, rue Hégésippe-Moreau, Paris.

Changements de vitesse : — Cyclo, M. Raimond, 5, rue de la Préfecture, Saint-Étienne.

– Funiculo, M. Schulz, 12 bis, rue de Plaisance, La Garenne-Colombes.

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME (1902)

velovi — 2024-02-16T13:24:41Z

Par Carlo Bourlet, Juin 1902, revue du Touring-Club de France

LA COMMISSION DANS LES PYRÉNÉES

Chaque fois que j'ai le plaisir de voyager officiellement comme membre du Comité technique, j'éprouve un véritable sentiment de fierté d'avoir l'honneur de représenter une Association aussi puissante et aussi populaire que la nôtre, une association qui a su grouper tant de braves gens, s'attirer tant de sympathies et susciter tant de dévouements.
L'accueil si cordial que nos camarades des Hautes-Pyrénées nous ont fait à Tarbes, nous a vivement touchés et je tiens à adresser immédiatement, et en bloc, nos plus vifs remerciements à tous ceux qui nous ont aidé ou qui nous ont offert leur aide dans l'organisation de notre prochain concours.
Je serais cependant un ingrat en ne signalant pas tout spécialement les grands services que nous a rendus notre distingué délégué départemental, mon collègue M. Caude qui nous avait admirablement préparé le travail.
Les autorités locales, d'autre part, ont montré à notre égard la plus grande bienveillance.
Quoique fatigué par un long voyage, M. le Préfet des Hautes-Pyrénées a bien voulu nous recevoir et nous promettre son précieux appui. C'est sur son désir que, d'accord avec les délégués de la région, nous avons reculé la date de l'épreuve sur route d'un jour. La Commission avait primitivement choisi la date du 17 août, pensant qu'il serait plus facile de trouver des contrôleurs un dimanche qu'un autre jour  ; mais, par une fâcheuse coïncidence, il se trouve que, le 17 août, auront lieu à la fois, l'ouverture de la chasse dans la région et des courses hippiques à Tarbes. Le pays est, comme on sait, un pays d'élevage  ; une course de chevaux y est un événement important et ce jour-là les routes sont sillonnées de voitures en tous sens. Quoique notre épreuve n'ait aucun caractère sportif, il eût été cependant imprudent de lancer nos concurrents sur les routes un tel jour.
L'épreuve est donc définitivement fixée au lundi 18 août.
Nous avons demandé à M. le Ministre de la Guerre de vouloir bien nous autoriser à installer un laboratoire d'essai provisoire à l'atelier de constructions militaires de Tarbes, pour faire les essais techniques et l'examen détaillé des machines après l'épreuve sur route. Nous espérons que notre demande sera favorablement accueillie (note : Par lettre en date du 6 juin, M. le Ministre de la Guerre a bien voulu accorder le concours sollicité ; le commandant Ferrus, membre de la Commission est chargé de s'entendre à ce sujet avec le colonel directeur. A. B.) et, dans cet espoir, nous avons été rendre une visite officieuse à M. le colonel de Rouville, le directeur de l'atelier de constructions. Très aimablement, le colonel de Rouville, accompagné de ses chefs de service, a bien voulu nous indiquer l'emplacement éventuel de ce laboratoire, et nous promettre de faire tout son possible pour nous en faciliter l'installation.
Qu'il veuille bien recevoir ici l'expression de notre sincère gratitude.
Enfin, pour acquitter nos dettes de reconnaissance, nous avons encore été apporter nos vifs remerciements à l'éminent ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. de Thélin, qui avait bien voulu faire donner, par ses agents voyers, tous les renseignements nécessaires à M. Caude pour qu'il puisse établir un premier tracé du profil du parcours de l'épreuve sur route.
Ceci fait, il nous restait à établir le profil exact et le kilométrage du parcours, à choisir les emplacements des contrôles, à en assurer le fonctionnement et, en un mot, à régler tous les détails de l'épreuve.
Perrache et moi représentions la Commission  ; nous nous étions adjoint notre excellent camarade Dolin, délégué à Chambéry, qui, en établissant les profils de plus de 10,000 kilomètres de route dans les Alpes, a acquis une compétence toute spéciale en cette matière. C'est donc Dolin qui, à lui seul, a fait la révision complète et la mise au point du profil donné par les ponts et chaussées ; et, comme on le verra plus loin, cela n'a pas été une mince besogne.
Dès notre arrivée, le vendredi 16 mai, dans une réunion des délégués de Tarbes et de la région, convoqués par M. Caude, nous établissions les grandes lignes du projet.
Puis, le samedi matin, Perrache, Dolin et moi accompagnés d'un de nos camarades du T. C. F., M. Byasson, lieutenant de vaisseau, enfourchions nos bicyclettes pour essayer de faire le parcours. Le temps était superbe, le ciel sans nuages, mais les renseignements reçus à Tarbes sur l'état de la route au col du Tourmalet, nous laissaient peu d'espoir sur la possibilité de passer le col en machine. Nous avions décidé de faire le plus possible. Dolin, le carnet toujours à la main, file en avant, notant tout : les bornes kilométriques, les variations de pente, les bifurcations. A s'arrêter à tout moment, pour étudier le terrain, ou discuter un point de détail, on ne va pas vite. Nous n'avions fait que 50 kilomètres dans la matinée et déjeunons à Luz. Là, Dolin nous persuade momentanément que le passage d'un col dans la neige, en poussant sa machine, n'est pas la mer à boire et comme l'heure était trop tardive pour nous engager dans une telle excursion, nous nous décidons à coucher à Luz pour entreprendre le Tourmalet le lendemain matin. Nous profitons de nos loisirs forcés pour aller pousser une pointe jusqu'au cirque de Gavarnie où l'un de nos camarades du T. C. F., M. Armand de Grammont, qui suivait en amateur notre expédition, a l'obligeance de nous conduire dans sa Serpollet-12 chevaux.
Le soir, sur l'avis de notre délégué, M. Sempé, nous nous décidons, Perrache et moi, à abandonner Dolin et à revenir sur nos pas.
Il est convenu que, tandis que Dolin passera le Tourmalet en compagnie de M. Byasson, nous rebrousserons chemin, irons relever le profil du tronçon de route de Bagnères-de-Bigorre à Lourdes par Loucrup, et les rejoindrons à Sainte-Marie pour déjeuner le lendemain.
L'homme propose. le temps dispose.
Le dimanche matin, à 6 heures, nous partons chacun de notre côté. Le ciel est couvert, l'orage est proche Perrache et moi, pris par la pluie à Argelès, arrivons trempés jusqu'aux os à Lourdes.
Nous n'avons pas le courage d'aller plus loin et, après nous être séchés, rentrons à Tarbes, non sans quelques inquiétudes sur le sort des deux ascensionnistes.
A 7 heures du soir, Dolin nous revient, mais dans quel état : couvert de boue, en pantoufles, ruisselant  ! Il n'y a qu'une chose qui n'a pas été mouillée, ce sont ses profils et son carnet  !  !
Et voici son odyssée : De Luz à Barèges, M. Byasson et lui cyclent sans difficulté. A Barèges, la neige commence ; non sur la route mais tout autour. A mesure qu'ils approchent du sommet elle devient plus épaisse, le vent souffle dru et un épais brouillard les enveloppe. — A 3 kilomètres du col, il n'y a plus moyen d'avancer en machine. M. Byasson laisse sa bicyclette dans un fossé et l'ascension commence. Nos deux intrépides ont de la neige jusqu'à la ceinture. Chacun, à tour de rôle, porte sur son épaule la bicyclette de Dolin (chargée de 8 kilos de bagages), tandis que l'autre lui fraye péniblement le passage. Par endroits la route est tellement couverte de neige qu'il faut prendre les raccourcis et on peut se faire une idée de ce que doivent être ces raccourcis lorsque l'on sait que la route normale a une pente moyenne de 9%.
Arrivés au sommet du col, M. Byasson quitte Dolin, revient sur ses pas pour reprendre sa machine et rentrer à Luz  ; et Dolin redescend seul sur Sainte-Marie en pataugeant encore pendant 3 kilomètres dans la neige fondante. En de telles circonstances, un autre que lui n'eût plus eu qu'une seule idée : arriver au plus tôt à l'hôtel le plus voisin. Mais Dolin a l'âme d'un héros, il a promis de nous donner un profil irréprochable et il tiendra sa parole. La pluie, le vent, la neige ne l'émeuvent pas.
Il va, sans se presser, cherchant à tâtons les bornes kilométriques sous la neige, notant les pentes, observant les cotes au moyen de son petit baromètre portatif, et ce n'est qu'à 1 heure de l'après-midi, après être resté 7 heures en route et 5 heures à micorps dans la neige mouillée, qu'il arrive à Sainte-Marie pour se sécher sommairement.
Lorsqu'il veut repartir, ses souliers, raidis par l'eau, se refusent à tout service et Dolin reprend le chemin de Tarbes en machine, toujours sous la pluie battante, en gardant ses pantoufles. — Et toujours calme, il continue à remplir son carnet de notes.
Quand, et arrivant à Tarbes, il apprend que Perrache et moi avons lâchement abandonné la route de Bagnères à Lourdes, il pousse un soupir de soulagement. Dolin ne nous avait laissé ce bout de travail qu'à contre-cœur, sa confiance en nous était limitée  ; maintenant il ira faire lui-même ce morceau de route, deux jours après, et ainsi sera certain de l'exactitude de son profil.
Est-il besoin de dire combien nous sommes reconnaissants à MM. Byasson et Dolin de leur courageuse équipée qui nous rend un si grand service  ?
Après une telle épreuve, il ne nous reste plus, mon cher Dolin, qu'à vous décerner le titre de «  Grand Profilier du T. C. F.  !  »
Que nos lecteurs, après avoir lu ce récit, n'aillent cependant pas se figurer que nous allons proposer aux concurrents de suivre l'exemple de MM. Byasson et Dolin et que la Commission va envoyer cyclistes et machines patauger dans les neiges  ! — Nous n'avons pas l'âme aussi noire.— Au mois d août il n'y aura pas une seule trace de neige sur ce terrible Tourmalet  ; la route sera sûrement belle et libre, et ceux qui auront les jarrets assez solides et des développements assez faibles passeront le col en machine sans difficulté. - D'ailleurs, je les préviens qu'ils auront des spectateurs. Déjà maintenant, dans tout le pays, on se donne rendez-vous, pour le 18 août, sur la route de Barèges à Grip, et le 17 au soir, les hôtels regorgeront de curieux venus pour voir le spectacle peu banal de l'ascension du col en machine.

L'épreuve s'annonce bien  ; le public s'y intéresse, les vrais touristes se passionnent, les bons constructeurs travaillent. — Nous avons le droit d'espérer qu'une fois de plus le Touring-Club aura rendu un grand service au tourisme.

CARLO BOURLET

SÉANCE DE LA COMMISSION du 26 mai 1902.

Sur le rapport de M. Bourlet, la Commission approuve le règlement définitif de l'épreuve sur route élaboré par MM. Perrache et Bourlet, après étude de la question sur place.

En particulier, elle vote les modifications suivantes au Règlement général publié dans la Revue du T. C. F. du mois de janvier.

1° La date de l'épreuve sur route, primitivement fiéxe au 17 août (art. 13 du Règlement) est reportée au lundi 18 août.
2° Pour faciliter l'exécution de l'épreuve et pour éviter qu'un grand nombre de machines ne fassent qu'une partie du parcours, un changement de cavalier est autorisé au second passage à Lourdes.
En conséquence l'art. 30 est modifié comme suit.
«  Pourront bénéficier des avantages énumérés à l'article précédent : Deux personnes par machine engagée (au maximum 8 personnes par maison).
Les conditions dans lesquelles ce relai pourra être opéré sont précisées dans le Règlement qui suit. (*) Nous rappelons qu'à partir du 1^e juillet le droit d'inscription est porté à 40 francs et que le registre est clos le 1^er août à midi.

CONDITIONS DE L'ÉPREUVE SUR ROUTE PARCOURS (Art. 15 du Règlement).
L'épreuve sur route sera faite sur le parcours suivant comprenant 215 kilomètres : Départ de Tarbes, passage à Lourdes, Argelès, Pierrefitte, Luz, Barèges, le Tourmalet, Grip, Sainte-Marie, Bagnères - de - Bigorre, Trébons, Loucrup, Lourdes (2" passage, avec relai facultatif), Argelès (2^e passage). Pierreffitte (2° passage), Luz (2^e passage), Barèges (2^e passage), le Tourmalet (2^e passage), Grip (2^e passage), Sainte-Marie (20 passage). Bagnères-de-Bigorre (2^e passage), Montgaillard, Tarbes (arrivée).
Pour plus de détail se reporter au profil.

DESCENTE NEUTRALISÉE (Art. 15 du Règlement) Afin d'éviter autant que possible des vitesses excessives, la descente dure du Tourmalet au contrôle de Grip est neutralisée.
Au col du Tourmalet, le concurrent recevra un ticket portant l'heure de son passage, il devra le remettre au contrôleur-chef de Grip qui ne le laissera signer et repartir que 30 minutes après l'heure indiquée sur son ticket.
Il est évident que le concurrent pourra, s'il le désire, mettre plus de temps pour effectuer cette descente  ; et, d'autre part, il ne gagnera rien à aller plus vite.
Cette condition est applicable aux deux passages.

CONTRÔLES FIXES
Chaque contrôle comprend : Un contrôleur-chef : brassard blanc  ; Deux contrôleurs adjoints : brassards jaunes.
Ces contrôles sont de deux espèces : Contrôles-Halte (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent met pied à terre, signe la feuille de contrôle et ne repart qu'après autorisation du chef-contrôleur.
Ces contrôles sont les suivants : Tarbes, Luz, le Tourmalet, Grip, Lourdes (second passage ).
Contrôles simples (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent ralentit, annonce son numéro et ne reprend son allure rapide que lorsque le contrôleur a répété le numéro à haute voix.
Ces contrôles font les suivants : Lourdes (premier passage), Pierrefitte, Barèges, Bagnèros-de-Bigorre.
Heures de fermeture des Contrôles (Art. 26 du Règlement).
Lourdes. 3 h. du soir.

Pierrditte. 4 h. — Luz 4 h. 45 m. —

Barèges., 5 h. 30 m. —

Tourmalet 7 h.  » — Grip 7 h. 30 m. —

Bagnères-de-Bigorre. 8 h. 30 m. —

Tarbes (arrivée). 9 h. 30 m. —

Buffets (art. 24 du Règl.).

Chaque contrôle, sauf celui du col du Tourmalet, possède un buffet où les concurrents pourront, gratuitement, boire et manger.
Ils y trouveront :
Boissons :
Bouillon, Café, Thé, Lait, Limonade, Vin.

Vivres :
Pain, riz, Oeufs, Viandes froides, Fruits.
Ceux qui tiennent à une alimentation spéciale devront prendre eux-mêmes leurs dispositions, et à leurs frais.
Réparations (art. 19 et 24 du Règl.).
En principe, le remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle et en présence du contrôleur-adjoint, spécialement chargé de veiller aux réparations.
M. H. DOLIN, DÉLÉGUÉ.
Dans chaque contrôle, il y aura un ouvrier mécanicien, muni des outils nécessaires pour les réparations courantes.
CONTROLES VOLANTS (art. 27 du Règl.).
Des contrôleurs volants, à pied, à bicyclette, à cheval ou en voiture, circuleront sur le parcours avec mission de : 1° porter secours aux cyclistes en cas d'accident de toute nature  ; 2° de noter les infractions au Règlement et d'avertir les concurrents qu'ils trouveraient en défaut  ; 3° de signaler à la Commission les parcours faits à pied et les réparations faites, pour cause majeure, entre deux contrôles.
DÉPART (art. 5 et 17 du Règl.).
L'appel des concurrents aura lieu à Tarbes, le 18 août à 4 heures du matin, à la bifurcation des routes de Lourdes et de Bagnères, dans l'ordre des numéros des brassards qui auront été délivrés précédemment.
Chaque concurrent devra signer la jeuille de départ en présentant sa machine munie des accessoires indiqués à l'article 5 du Règlement (un frein, une corne d'appel, une sacoche avec pompe et outils indispensables)
Le départ sera donné à 4 h. 30 précises, quelque soit le nombre des absents, et les concurrents seront rangés pour le départ dans l'ordre des numéros de brassard (ordre qui sera celui des numéros d'inscription).
ACCIDENTS, ABANDON DE L'ÉPREUVE (art. 19 et 25 du Règl.).
Comme il a été rappelé plus haut, le changement de machine est interdit et tout remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle.
Toutefois, si la marche devient impossible ou seulement difficile ou dangereuse, le remplacement pourra être effectué sur place  ; mais il devra être signalé en détail au chef du premier contrôle rencontré (contrôle-halte ou contrôle simple).
Tout concurrent qui abandonne l'épreuve en cours de route doit se rendre sans retard au contrôle le plus voisin, expliquer son cas au chef contrôleur en lui présentent sa machine dans l'état du moment, puis la conduire telle quelle au garage de la Commission à Tarbes, dans la matinée du lendemain au plus tard. En cas de force majeure, chute grave par exemple, c'est le représentant officiel de la maison qui devra remplir les formalités.
RELAI (art. 18 du Règlement modifié).
Pendant toute l'épreuve, chaque machine devra être montée par la même personne, qui portera un brassard rouge.
Toutefois, en vertu de la délibération de la Commission du 26 mai 1902, tout concurrent qui, au moment de son second passage à Lourdes, ne se jugera pas en état de poursuivre l'épreuve pourra se faire remplacer.
Il devra rendre son brassard et son remplaçant recevra un brassard vert de même numéro.
Dans ce cas, le départ de ce remplaçant devra avoir lieu avant deux heures de l'après-midi.
Les deux cyclistes ayant monté la même machine, ne pourront pas participer aux primes d'arrivée, quant à la prime d'indemnité (art. 33 du Règl.), elle pourra être répartie entre eux dans les conditions indiquées plus loin.

PRIMES
Les primes sont de deux espèces : 1° Primes d'indemnité (art. 33 du Regl).
A titre d'indemnité, il sera alloué une somme de 200 francs à tous ceux des concurrents n'ayant pas encouru de disqualification et qui seront arrivés au contrôle de Tarbes le 18 août avant 6 heures du soir.
Dans le cas où il y aurait eu relai à Lourdes, cette indemnité serait partagée en deux parts de 100 francs chacune. La première part sera allouée au premier cycliste s'il arrive à Lourdes avant 1h. 30 du matin.
La seconde part sera donnée à son remplaçant, si celui-ci effectue le reste du parcours en 6 heures et demie au plus (à compter à partir de l'heure de son départ de Lourdes).
La Commission se réserve le droit d'allonger les délais assignés plus haut, si elle le juge utile ou nécessaire.
2° Primes d'arrivée. Si certaines sociétés ou quelques généreux donateurs mettent à la disposition du Touring-Club des primes à distribuer sans affectation spéciale désignée par le donateur, il a été décidé que ces primes seraient attribuées aux premiers arrivants, suivant l'ordre d'arrivée.
Actuellement (30 mai), la Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile et le Syndicat des Fabricants de Cycles, ont mis l'un et l'autre une somme de 500 francs à la disposition de la Commission. D'autre part, la Chambre syndicale des Cycles et Automobiles de Saint-Étienne a voté une somme de 100 fr., devant être attribuée au quatrième arrivant.
En conséquence, les 1,100 francs seront partagés ainsi entre les concurrents ayant effectués seuls la totalité du parcours : 500 francs au premier arrivant, plus la prime d'indemnité, soit 700 francs  ; 300 francs au second, plus la prime d'indemnité, soit 500 francs  ; 200 francs au troisième, plus la prime d'indemnité, soit 400 francs.
100 francs au quatrième, plus la prime d'indemnité, soit 300 francs.
Toutefois, s'il arrivait qu'il n'y eût pas quatre concurrents ayant pu effectuer seuls le parcours, les primes non attribuées seraient données aux machines montées par deux concurrents ayant fait le parcours total dans le temps le plus court.
Les sommes qui pourraient être offertes ultérieurement seraient réparties suivant le même principe, mais sur un plus grand nombre de concurrents.
Sur sa demande, le concurrent primé pourra, au lieu d'une somme d'argent, recevoir un objet d'art de même valeur.
INTERDICTIONS (art. 21 et 22 du Règl.) Aucun mode d'entraînement n'est autorisé, en outre, les constructeurs sont invités à ne pas faire suivre les concurrents par des automobiles qui seraient une gêne et un danger pour tous.
Les concurrents sont tenus : 1° De ne jamais marcher dans le sillage d'un autre concurrent (ou cycliste quelconque) à une intervalle de moins de 4 mètres environ  ; 2° De ralentir l'allure dans la traversée des agglomérations et, en tous cas, de ne pas doubler alors un autre concurrent non descendu de machine  ; 3° De conduire eux-mêmes leur machine s'ils marchent à pied.
DISQUALIFICATIONS (art. 28 et 29 du Règl.).
Sera disqualifiée toute machine : 1° Dont les plombs ne seraient pas intacts à l'arrivée au garage  ; 2° Sur laquelle une pièce quelconque aura été changée en cours de route sans que le fait ait été signalé au premier contrôle rencontré après le changement  ; 3° Qui, soit ayant abandonné l'épreuve, soit étant arrivée à Tarbes après la fermeture du contrôle, n'aura pas été conduite, sans modifications, le lendemain, avant midi au plus tard, au garage de la Commission.
Sera exclu de toute participation aux primes, tout concurrent : 1° Dont la machine aura été disqualifiée  ; 2° Qui n'aura pas observé strictement les articles 21 et 22  ; 3° Qui, marchant à pied, n'aura pas conduit lui-même sa machine  ; 4° Qui n'aura pas fait constater son passage à tous les contrôles fixes  ; 5° Qui aura refusé de se conformer aux prescriptions d'un contrôleur.

RÉCLAMATIONS (art. Il du Règl.).

En cas de réclamation ou de protestation, le constructeur ou son représentant officiel pourra seul la formuler par écrit et il devra en remettre le libellé à la Commission au plus tard le lendemain du jour où aura eu lieu le fait contesté, avant midi.
Le Rapporteur du Concours, CARLO BOURLET.
Le Président de la Commission, P. APPELL.
Membre de l'Institut.

Dans le numéro d'avril de la Revue, nous disions : Cette épreuve n'ayant pas pour but de mettre en lumière l'homme mais bien la machine, il se peut que nous trouvions dans les gens du pays des cyclistes dans de bien meilleures conditions d'entraînement que les cyclistes parisiens.
A cet effet, nous servirons avec plaisir d'intermédiaire entre les cyclistes et les constructeurs, et nous inscrirons les offres que ceux-ci nous adresseront en vue de l'épreuve.
Dans ces conditions nous publions ci-dessous : 1° la liste des maisons qui se sont fait inscrire, et 2° les noms et adresses des cyclistes désireux de prendre part au Concours.
Maisons inscrites.
1. A. Clément, quai Michelet, à Levallois.
2. G. Richard, 13, avenue de la Grande-Armée, Paris.
3. «  La Métropole  », 17, rue Saint-Maur, Paris.
4. Gladiator, au Pré-Saint-Gervais.
5. Lancelot (Coste, constructeur), 3, place Croix-Paquet, Lyon.
6. Le Métais, 39, quai Valmy, Paris.
7. Terrot, 2, rue André-Colomban, Dijon.
8. «  L'Hirondelle  », de Saint-Etienne.
9. De Vivie, de Saint-Etienne.

Noms et adresses de personnes qui se déclarent entraînées pour les régions montagneuses et s'offrent pour monter les machines du concours :
Abadie (Emile), 26, avenue Hoche, Tarbes.
Bonin (A.), instituteur, à Couches-les-Mines (Saône-et-Loire).
Canin (J.), mécanicien, 17, rue Arago, Tarbes.
Féret, 23, route de Paris, Soissons.
Martin (C.), 10, rue de la Barre, Lyon.
Pélissier (M.), 11, rue Pisançon, Marseille.

Mon premier janvier 1903

velovi — 2023-01-02T17:50:56Z

Par Velocio, Le cycliste, Année 1903, republié en février 53, coll. pers.

J'ai l'habitude de m'offrir pour mes étrennes une balade d'au moins 100 kilomètres.

Quel que soit le temps, pluie, vent, neige, je pars, après avoir choisi dans mon écurie, où les vieillards coudoient les dernières nouveautés, la monture qui me semble devoir convenir le mieux à l'état des routes. Cette année, j'avais, pour ne pas rompre avec mon habitude plus que décennale, un motif d'ordre supérieur.

Le printemps de 1903 sera mon cinquantième printemps, et puisque le régime végétarien me permet de me mesurer encore sur les routes avec des quarts de siècle, j'entends que mon demi-siècle soit fêté d'une façon digne à la fois du végétarisme, du cyclotourisme et de la polymultiplication. Il faut qu'avant le 31 décembre j'aie couché sous moi, à toutes les allures, au moins 20.000 kilomètres et franchi tous les cols qui sont à la portée de mes programmes dominicaux et quelques autres.

Il s'agissait donc jeudi dernier de bien débuter, et, pendant les dix mortelles heures de boîte à sardines, qui ont terminé pour moi cette journée mémorable, j'ai pu me répéter à satiété :

Grâce aux dieux, ce début passe mon espérance.

Si j'étais superstitieux, je casserais tout net les ailes à mes projets et ne remettrais plus sur ma selle Brooks les fameux grands fessiers, muscles puissants sur lesquels repose tout l'avenir de la rétro-directe chère aux mathématiciens du T.C.F.

Mais je ne suis pas superstitieux pour deux liards, et maintenant, en voyant d'un peu plus loin les péripéties qui, en cet inoubliable jour de l'an, m'ont tour à tour assailli, je deviens optimiste comme Pangloss et je conclus que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes.

À 5 heures je lève l'ancre avec, selon les événements, 2, 3 ou 4 jours de congé en perspective.

On a fait le pont, à Saint-Étienne, du jeudi au dimanche  ; dans cette industrieuse cité, ruche, fourmilière, creuset où le travail bouillonne du matin au soir et du soir au matin, de temps à autre, employeurs et employés éprouvent l'irrésistible besoin de se reposer et l'on a, dans ce but, imaginé les ponts.

J'ai mon bagage habituel et ma bicyclette pèse en ordre de marche ses 28 kilos réglementaires.

C'est une monture nouvelle que j'essaie, pour la première fois, dans une excursion de quelque longueur. La pôvre, elle s'en est vu de cruelles et elle a fini par succomber devant ses ennemis acharnés. Ils sont trop, a-t-elle dû gémir en son for intérieur quand pour la dernière fois elle s'est abattue sous moi, le corps, c'est-à-dire l'axe, du pédalier, brisé.

Cadre en X extraordinairement solide, moyeu Hub donnant à droite, par pignons contrariés, 4 développements interchangeables en marche deux à deux : 8 mètres avec 6 mètres et 4 m. 35 avec 3 m. 30, et à gauche 2 autres développements, 5 m. 20 et 2 m. 80, également en marche et tout à fait indépendants du changement de vitesse du Hub. Ces deux derniers développements qui constituaient par le fait une bonne combinaison de machine à deux vitesses par 2 chaînes juxtaposées, étaient commandés par un embrayage sur le pédalier. Je pouvais donc en réalité disposer sans avoir à mettre pied à terre des deux jeux suivants de 4 multiplications.

A. 2 m. 80, 3 m. 30, 4 m. 35 et 5 m. 20.
ou
B. 2 m. 80, 5 m. 20, 6 mètres et 8 mètres.

Roue libre, à cliquets d'un côté, à galets de l'autre, partout, sauf sur 3 m. 30 et 6 mètres qui, par le mécanisme Spé du moyeu Hub sont sur roue serve, ce qui est encore prisé par quelques cyclistes, quorum pars ego sum pour les 3 motifs suivants que je réexpose parce que dans le dernier numéro du Cycliste, page 211, une coquille a rendu ma phrase inintelligible :

1° Quand il fait très froid et qu'on éprouve le besoin de se réchauffer en contre-pédalant.
2° Quand les freins sont endommagés et ne m'inspirent pas une confiance absolue.
3° Quand une avarie  ; non pas une averse  !  ; (pédales ou manivelles cassées), m'oblige à pédaler d'un seul pied.

Mais, de même que toute médaille a son revers, de même la roue serve intermittente a des inconvénients, et il faut savoir en jouer, sinon on risque de récolter de son emploi plus de mal que de bien.

Mes freins consistaient simplement en un frein sur jante AR mobile à patin de cuir long et à contre-pression et un frein large sur le pneu AV celui-ci d'acier qui empêchait le frein AV étant relié à celui-là par un fil de bloquer la roue avant que la roue AR ne fût elle-même bloquée. Grâce à ce dispositif, que je qualifierais d'ingénieux s'il n'était de mon invention, les panaches m'étaient formellement interdits et mon ultime chute, après bien d'autres ce jour-là, fut très anodine pour moi qui, au lieu d'être projeté à 30 à l'heure par-dessus mon guidon, me trouvai assis sur les ruines de ma bicyclette aussi confortablement que Marius sur celles de Carthage. Ma monture ne présentant pas d'autres particularités intéressantes dignes d'être décrites, nous pouvons nous mettre en route.

Il a plu beaucoup l'avant-veille, mais le temps est froid et la boue est gelée. Je grimpe aux Grands-Bois, lanterne allumée, à toute petite allure avec l'infime développement de 2m. 80, afin de ne pas être en moiteur quand j'aborderai au petit jour la descente sur Bourg-Argental.

À Planfoy j'entre dans la zone neigeuse et la résistance au roulement s'accentue  ; cette montée de 6.500 mètres, à moyenne de 6 1/4 %, m'est si familière que je puis dire à tout instant si le coefficient de roulement est au-dessus ou au-dessous de la normale. Le chasse-neige n'est pas passé assez tôt et les voitures des paysans ont tracé des ornières profondes qui, congelées, me font valser désagréablement.

Le ciel est couvert, mais les nuages courent et, ça et là, j'aperçois des étoiles  ; la journée sera belle  ; avec le froid qu'il fait il ne saurait pleuvoir. Je me livre aux plus heureuses perspectives et me laisse bercer par des pensées fort agréables. Ai-je oublié de dire que je suis seul  ? On ne trouve pas facilement des compagnons de voyage le 1^er janvier, et pourtant, si tous ceux que les vaines cérémonies assomment s'étaient joints à moi, quelle cohue  ! Mais voilà  ! on n'ose pas mettre ses actes d'accord avec ses idées et le préjugé continue à régner sur les pauvres humains.

Sur le plateau de la République la neige était relativement bonne et... cyclable, mais la traversée des bois fut pénible. Je me consolais en pensant que sur le versant méridional, dès la sortie du bois, je trouverais, comme d'usage, la route nette et admirablement roulante, que tous les cyclistes stéphanois connaissent. Hélas, sur l'autre versant ce fut pire : il avait plu et neigé, dans la vallée du Rhône, trois fois plus abondamment que chez nous.

Ces beaux kilomètres de descente douce, que je négocie toujours à 30 et 36 à l'heure, il me fallut les faire à toute petite vitesse, avec une prudence extrême, sous peine de chutes que je n'évitais pas toujours  ; car il n'est pas commode du tout de circuler dans une neige épaisse de 15 centimètres et battue en tous sens par les piétons et les attelages. Je ne pus marcher enfin un peu vite qu'en arrivant à Bourg-Argental, en retard d'une demi-heure sur mes prévisions. Je pédalais vivement sur mon grand développement de 8 mètres, quand je rencontrai mon ami F..., un des vainqueurs du Tourmalet et le champion de la rétro-directe dont il est féru autant que l'Homme de la Montagne. Il m'attendait au passage pour m'emmener déjeuner au milieu de sa charmante et sympathique famille. Comme bien vous le pensez, on se la souhaita bonne et heureuse selon la formule et ma moustache frôla des joues bien jeunes et bien rosés. À neuf heures et demie seulement, je pensais à reprendre mon voyage si aimablement interrompu.

Le soleil était chaud et les ornières de boue fondante rendaient la marche de plus en plus pénible. Cependant, en avançant vers le Rhône, le sol devint convenable et, d'Andance à Sarras, tantôt avec 8 mètres, tantôt avec 5 m. 20 je filai bon train.

En déjeunant une idée m'avait été suggérée que j'avais adoptée illico parce qu'elle flattait une de mes manies, qui consiste à toujours rechercher des routes nouvelles, quitte un peu à allonger mes itinéraires. Le but de mon étape était perché à 900 mètres d'altitude dans le massif de la Grande Chartreuse, au pied de la dent de Crolles, à pic sur la vallée du Grésivaudan. Par la route directe, Moras, Rives et Grenoble, je comptais que 6 heures de marche à cycle et 1 heure de marche à pied me suffiraient pour y arriver avant la nuit. Un léger détour par la vallée de la Galaure et Saint-Marcellin ne devait pas me retarder de plus d'une heure.

Je me dirigeai donc vers St-Vallier où s'ouvre cette vallée de la Galaure, où m'attendaient tant d'incidents désagréables, terminés par dix heures de P.L.M., la pire des détresses. Cela débuta dans Saint-Vallier même par un kilomètre de boue atroce comme oncques je n'en avais vu. Avec 2 m. 80 j'avais de la peine à m'en arracher  ; les garde-boue s'engorgeaient et de gros paquets tombaient à droite et à gauche sur les chaînes, sur les pieds partout. On me regardait comme une bête curieuse, mais j'aimais encore mieux pédaler que piétiner dans cette mélasse. Les chevaux tiraient à plein collier, et pour tirer un vulgaire char à bras, il fallait se mettre à trois. L'édilité de Saint-Vallier n'a pas du tout l'air de se préoccuper de la viabilité de ses rues. Un coup de racloir donné à temps coûte peu et permet de circuler. Pas du tout, on laisse la boue s'accumuler, monter au niveau des trottoirs, larges de 50 centimètres, et l'on dit au voyageur : Passe si tu peux, mon bonhomme  ! J'ai passé, mais il a fallu ensuite racler et nettoyer ma machine pendant un quart d'heure, et ce n'était pas fini  !

La Vallée que j'allais remonter pendant 45 kilomètres débute par une gorge étroite où le soleil ne pénètre pas longtemps en cette saison, où la boue demeure par conséquent plus qu'ailleurs.

Entre les deux rails du tramway qui occupe un bon tiers de la route, le sol était relativement bon, mais les rails saillaient fortement et, la boue aidant, il fallait beaucoup de doigté pour éviter le dérapage. Ces tramways, dont le réseau se développe de jour en jour et qu'on finira par rencontrer sur toutes les routes départementales, déjà pas larges du reste, et que cet envahissement rend plus étroites que des chemins vicinaux, sont pour les cyclistes et les chauffeurs une calamité. Depuis le pont de Saint-Vallier je me sers exclusivement de mes développements de gauche, 2 m. 80 et 5 m. 20 et ma vitesse horaire est bien faible.

Quoique je ne perde pas un moment, je considère mon étape comme fort compromise.

Au débouché de la gorge, l'église de Saint-Uze offre un joli point de vue et la route, s'éloignant du ruisseau, monte de plus en plus faiblement. Je vois au loin aux flancs des coteaux que je dois traverser, de larges flaques de neige et j'ai comme un pressentiment que la traversée du plateau de Chambarand ne sera pas précisément facile.

Jusqu'à présent il ne m'est rien arrivé de grave  ; de temps en temps j'essaie d'activer mon allure avec le grand développement, mais la route s'y prête peu et je reviens toujours à 5 m. 20. À la sortie d'Hauterives, un poteau indicateur m'apprend que je suis encore à 21 kilomètres 1/2 de Roybon  ; je m'en croyais plus près.

Il n'est pas loin de midi  ; je fais une halte sur le bord de la route et me leste de la moitié (325 grammes) d'un pâté aux pommes que j'avais emporté et qui a suffi pour mon alimentation de la journée.

Cette vallée doit être fertile car elle est très peuplée  ; depuis Saint-Uze les villages se suivent à peu d'intervalle, tantôt allongés le long de la route, tantôt perchés à flanc de coteau. En été, le paysage doit être agréable  ; en cette saison il manque évidemment de charme.

Quelques légères ondulations m'incitaient à changer ça et là de développement afin de ménager mes forces, quand je m'aperçois soudain que mon développement de 5 m. 20 se dérobe et que je ne dispose plus à gauche que de 2 m. 80. Je descends et je constate que mon levier d'embrayage s'est cassé net, sous un effort sans doute trop brutal ou pour toute autre cause  ; à l'examen d'ailleurs, le métal ne me semble pas bien sain. À la rigueur je pourrais me servir encore de mon développement de 5 m. 20 en reliant d'une façon rigide le pignon à la manivelle, et je disposerais ainsi des 3 vitesses 8, 6 et 5 m. 20 en marche et de 8 mètres par déplacement de la chaîne.

C'est ce que je ferais si j'avais à pédaler longtemps en plaine, sur les bords du Rhône, par exemple  ; mais dans la galère où je me suis embarqué avec une route toujours plus montueuse et raboteuse en perspective, j'ai besoin plutôt de petits que de grands développements. J'enlève donc la chaîne de 5 m. 20 qui me devient inutile et je place la chaîne de droite sur le petit jeu A : 4 m. 35 et 3 m. 30. Je dispose donc en marche, grâce au Hub et à mes deux chaînes, de trois développements : 4 m. 35, 3 m. 30 et 2 m. 80.

C'est juste ce qui convient pour le travail que j'ai à faire. J'ai laissé depuis quelques kilomètres la dernière station du tramway derrière moi quand je rentre dans une zone neigeuse pire que celle que j'avais traversée le matin. Dans ce massif, dont l'altitude maxima ne dépasse pourtant pas 800 mètres, il a neigé beaucoup plus que sur nos plateaux à 1.100 mètres. Je ne suis encore qu'à 500 mètres, mais l'épaisseur de la couche de neige croît rapidement et je suis à plusieurs reprises obligé de mettre pied à terre pour dégager mes roues qui tournent péniblement en comprimant dans le garde-boue la neige, la glace, la boue qu'elles entraînent. Ah  ! je n'ai pas besoin d'arrache-clous et je ne risquerais pas de m'emballer à la descente  ! Mais ne parlons pas des absents  ; la descente est bien loin encore, il s'agit de monter. On admettra sans peine que, dans ces conditions, une pente de 2 à 3 % paraît plus dure qu'une pente double sur sol ferme et roulant. Aussi ne suis-je pas surpris de sentir protester certains muscles faiblards ou paresseux. Le soléaire droit, entre autres, se refuse à travailler plus longtemps et j'en suis réduit à chausser presque constamment la pédale de ce côté en supprimant le jeu de la cheville dont ledit soléaire a la charge.

Au fond de la vallée, à cheval sur deux ruisseaux, Roybon m'apparaît enfin. J'y retrouve des rails  ; un tramway circule aussi par là, celui de Saint-Jean-de-Bournay, que je ne fais du reste que de traverser. Mes 2 m. 80, enlèvent proprement un court raidillon dans le village, puis je tourne à droite et mets pied à terre à l'angle de deux routes qui conduisent, l'une et l'autre, à St-Marcellin. Deux heures ; lisez 14 heures ; sonnent au clocher de Roybon.

Je m'efforce vainement de savoir d'un passant quelle est pour moi la meilleure route. Mon ami F. m'avait engagé à passer par la route de droite et par Saint-Appolinard, mais cette route qui suit le ruisseau me paraît être la continuation de celle que je viens de suivre, un simple chemin de grande communication bien entretenu, tandis qu'à gauche je me trouve sur la route départementale où le chasse-neige a déjà passé. Je monterais plus haut il est vrai, jusque sur le plateau de Chambarand, où l'artillerie vient, pendant la belle saison, faire des exercices de tir  ; mais quand le sol est bon, qu'est-ce que 100 m. d'altitude de plus ou de moins pour les polymultipliés  ?

Deux kilomètres à 5 ou 6 % au bas mot conduisent de Roybon sur le plateau où l'on continue à s'élever insensiblement. Plus j'avance plus le sol est déblayé, la neige est relevée de chaque côté à 50 ou 60 centimètres de hauteur et, comme la circulation est très peu active dans ces parages presque déserts, le milieu de la route est très roulant ; néanmoins je ne juge pas encore à propos de relever mes développements  ; 4 m 35 me suffit et j'ai même recours parfois à 2 m. 80, cela tient apparemment à la fatigue causée par le travail anormal auquel depuis Saint-Vallier je suis condamné  ; moi qui m'étais promis d'enlever ces kilomètres en rampe douce à 20 à l'heure, je n'ai pas mis moins de 3 h. 1/2 pour faire 45 kilomètres  ! du petit 13 à l'heure. Mais j'aurais bien voulu voir un monomultiplié. J'en ai vu un à la vérité. Il n'avançait guère quand je le dépassai avec 4 m. 35 et il s'efforça vainement de me suivre, bien que nous fussions à ce moment sur une route relativement bonne, entre Hauterive et le Grand-Serre. Dans la neige il aurait dû pousser bravement sa machine comme les plus illustres professionnels à la montée du Tourmalet.

Au beau milieu du plateau, très isolée, à un croisement de route une grosse ferme que, de loin, je prenais pour une auberge où je me serais volontiers rafraîchi, rompt la monotonie du paysage, qui, à perte de vue, ne laisse voir que des bois taillis et des champs de neige. La route, souvent droite, commence à me paraître longue. Mais avec de la patience et de la persévérance on vient à bout de tout, même à faire approuver la roue libre et la polymultiplication par des théoriciens qui longtemps se moquèrent de l'une et conspuèrent l'autre. Or, personne n'ignore que pour amener un homme de théorie à reconnaître qu'un homme de pratique a raison, il faut remuer ciel et terre.

C'est au tour de ma jambe gauche à marquer quelque impatience  ; si mes deux jambes se mettent en grève, me voilà frais  ! La descente est heureusement là  ; 12 kilom. seulement me séparent de Saint-Marcellin et je me prépare à les mener rondement en m'aidant même, s'il le faut, de mon grand développement.

Je replace donc ma chaîne sur 8 et 6 et, entre les deux talus de neige qui sur ce versant sont encore plus hauts, je file à 30 à l'heure. La monotonie du plateau fait place à une succession de sites que le printemps doit parer de bien des charmes, mais qui sous la neige sont peu variés, donc peu attrayants. Ce coin de terre entre l'Isère et les plaines de Blèvre et de la Côte Saint-André qui semblent avoir été un lac aux temps préhistoriques, est riche en eau. Au plus fort de l'été les ruisseaux ne s'y tarissent pas, aussi la végétation y est-elle, même en août, luxuriante. Cette particularité m'avait frappé quand, revenant du Vercors par la route des Écouges, j'avais été de Vinay à Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs ; je me l'explique aujourd'hui en constatant combien la neige s'y complaît.

J'admirais en face de moi les hérissements du Vercors et je me préparais à jouir d'une belle vue plongeant sur l'Isère quand la route cesse brusquement devant une maison de cantonnier où elle paraît entrer. Devant moi, maintenant, la neige telle qu'elle est tombée l'avant-veille, immaculée mais épaisse de 30 centimètres au bas mot. J'interview le cantonnier :
La route pour Saint-Marcellin  ?

Devant vous, me dit-il  ; il y en a même deux : l'ancienne à gauche et la nouvelle à droite.

Abondance de biens ne nuit pas, mais j'aimerais mieux qu'il n'y en eut qu'une et que la trace fut faite. Et des deux, quelle est celle que vous me conseillez  ?
Prenez l'ancienne route, celle de gauche  ; vous n'aurez de la neige que pendant quatre ou cinq kilomètres.

Ça c'était le bouquet  ; il n'était que quatorze heures et demie et je nourrissais malgré tout un secret espoir, en prenant au besoin un train à Saint-Marcellin, d'arriver à Crolles assez tôt pour tenter l'ascension du Pas de fer et de ne pas m'être fait attendre inutilement à Saint-Hilaire-du-Touvet. Mais quatre ou cinq kilomètres à faire à pied dans une neige aussi épaisse en poussant mes 28 kilos... il fallait laisser là toute espérance.

J'étais fortement chaussé par bonheur et je me mis, sans barguigner, à la besogne. Je n'eus pas fait cent pas que les garde-boue furent pleins de neige  ; une mousse blanche fusait autour de ma bicyclette qui devenait de plus en plus dure à pousser.

La porter  ! il ne pouvait en être question  ; j'aurais risqué, en glissant avec un tel poids sur le dos, de me blesser. Comme une déception n'arrive jamais seule, une montée succédait, juste à ce moment, à la descente. Autour des quelques traces que les paysans avaient faites, la neige était devenue glace et ma marche en était plus gênée que facilitée.

Ah, l'on m'y reprendra à explorer le 1^er janvier des routes nouvelles  !...

Tout de même, à bicyclette on passe partout tandis qu'en auto... Après tout, il n'y a qu'à ne pas se biler et à prendre les choses comme elles viennent...
Il aurait bien pu m'arriver bien pis  ; je jouis d'un soleil magnifique, je respire un air pur, je fais de l'exercice, mes débuts de cyclotouriste en 1903 auront été variés, voilà tout...

Tel était le cours de mes pensées, et quand ma machine devenait trop rétive je m'épongeais un instant et je contemplais le Vercors qui me semblait par un curieux effet de perspective, tout près de moi.

Et si j'essayais de me laisser rouler à la descente  ! Aussitôt pensé, aussitôt fait  ; je me mets en selle et... ça va admirablement. Que je suis donc sot de n'y avoir pas songé plus tôt  ! Par exemple, il faut que la neige soit vierge ; j'enfonce de dix centimètres  ; la neige que mes roues entraînent se pulvérise entre les fourches sous le frein, et me blanchit jusqu'à la ceinture. C'est charmant. D'une ferme dominant la route on m'aperçoit et on appelle les voisins : un vélo dans la neige  ! Et de rire  !

La pente est forte, mais je n'ai qu'à de rares intervalles besoin de freins. Ah mais  ! il ne faut pas que je me hasarde sur les traces déjà faites, la culbute est alors inévitable, jamais dangereuse pourtant, car je m'y attends et je m'y prépare.

En contrebas de la route, à droite, un joli village rit au soleil. Graduellement la couche de neige s'amincit et la terre apparaît en larges plaques brunes. Encore une montée, mes muscles cyclomoteurs sont décidément distendus  ; ils ne veulent plus de grands développements et réclament les 2 m. 80  ; je ne les contrarie pas pour si peu et je vais piano piano, à la moindre taupinière.

Cette fois cependant, c'est bien fini  ; je laisse la neige derrière moi, mais le soleil se couche et la température se resserre  ; dépêchons-nous  ; pour ne pas avoir froid je place le levier du Hub sur la roue serve et je contrepédale  ; fâcheuse idée  ; à un tournant j'arrive à bonne allure sur un terrain verglacé, coupé d'ornières congelées, mes roues dérapent, je sens ma monture se dérober sous moi et... patatras, je ramasse une pelle de première classe  ! J'avais instinctivement serré le frein A qui, à son tour, avait bloqué la roue motrice, je m'étais rejeté vivement en arrière et la résultante de ces mouvements combinés fut qu'au lieu d'être projeté par dessus mon guidon, je me trouvai placidement assis sur mon bagage.

Je me tirai indemne de l'aventure, mais le poids de mon individu fut désastreux pour la machine que je relevai avec le cadre faussé, l'axe du pédalier cassé net au ras de la cuvette et les deux freins hors de service. Si j'avais été en roue libre, je crois que les conséquences de la chute auraient été moins graves  ; la pédale en frappant le sol se serait immédiatement dérobée et l'axe ne se serait peut-être pas cassé.

J'étais à quatre kilomètres de la gare où j'entrai pedibus cum jambis à 16 heures et demie, juste pour m'embarquer dans un train-escargot qui me ramena dans mes pénates en 10 heures, ainsi que je l'ai dit plus haut.

Ce dernier et définitif accident ne m'irrita point, tout au contraire : je compris que le Destin s'opposait à mes projets et qu'il ne m'avait mis depuis le matin tant de bâtons dans les roues que pour m'empêcher d'aller plus loin. Pour vaincre mon obstination, il avait dû en arriver aux moyens extrêmes, je ne pouvais que l'en remercier et m'estimer heureux de m'en tirer à si bon compte.

À courir les chemins comme à courir les mers on devient fataliste.

VELOCIO.

La bicyclette du campeur (1927)

velovi — 2022-11-22T11:34:00Z

Dans le Touring Club de France, Août 1927

La bicyclette du campeur

C'est celle de notre camarade Dehallas, reproduite ci-contre. C'est une bicyclette normale de route à fourche élastique. Le cadre est renforcé par des tubes qui vont du guidon au moyeu arrière et qui permettent aussi de loger le réservoir à pétrole (pour l'alimentation du réchaud) et la bouteille Magondeaux (pour l'éclairage sous la tente). Au-dessus du pédalier : la boîte d'accumulateurs qui alimente les feux de ville (lanterne avant et feu rouge) et le phare.

Dans le pédalier : la boîte à outils. Sur le tube supérieur du cadre, un râtelier permet de loger ou de déloger rapidement cinq rayons de secours. Vers le guidon, la commande du changement de vitesse et le contacteur électrique. Sous le phare, une boîte métallique contient une pile de secours.

A l'arrière, de chaque côté du pied béquille : une boîte à chambre à air de rechange..

Le porte-bagage, rigide avec le cadre, mais non soudé avec lui, sert de table ou de siège. Il est d'un montage ou démontage rapide (il suffit de visser ou de dévisser 4 écrous à oreilles).

Au-dessous de la popote : la tente et la toile de sol. On aperçoit à droite l'imperméable plié sur la mallette contenant la couverture et à gauche les montants de tente reposant également sur une mallette contenant le linge de nuit et le linge de rechange.

Sur chaque mallette sont disposées 2 pochettes pour le logement des tendeurs, piquets, nécessaire de toilette et autres menus objets. sans oublier les cartes routières.

M. Marcel Dehallas nous prouva à Achères, lors de la fête du 200 000^e membre, que son ingénieuse installation était aussi fort pratique.

Un Tour en Savoie (1898)

velovi — 2022-08-17T15:29:43Z

Par Paul de Vivie alias Vélocio, Le Cycliste, Novembre 1898, Source Archives Départementales de la Loire, Per1328_6

Quel temps  ! quel sale temps  ! Et penser que pendant toute cette journée du 6 novembre, où je suis allé en Savoie me crotter affreusement, la vallée du Rhône et les montagnes du Lyonnais ont été resplendissantes de soleil  ! Ah, j'ai manqué de flair ! Mais pourquoi récriminer  ? un touriste ne doit-il pas être doublé d'un philosophe et savoir prendre le temps comme il vient  ; lorsqu'on outre, ce touriste est doublé d'un expérimentateur, ne doit-il pas s'applaudir d'être en butte parfois à des circonstances fâcheuses et d'être exposé à des temps «  pis qu'affrous  » pour parler gaga  ? C'est cela, applaudissons-nous.
Vous voyez comme on se console vite lorsqu'on vit de fruits, de légumes et d'eau pure.
Nous aurions pu être trois  ; nous aurions dû être deux, et j'étais seul au rendez-vous, gare de Perrache, à 4 h. 45 du matin, pour le train de Grenoble. A vrai dire, le ciel brumeux, le pavé glissant qui me valut une pelle en arrivant à la gare, la lune larmoyante, l'air humide, tout laissait prévoir un temps peu agréable.
Je partis néanmoins avec un aller et retour pour Saint-André-le-Gaz où le P-L.-M. me déposa à 6 h. 30 avec 15 minutes de retard suivant son habitude. J'avais la bicyclette à 4 vitesses, 3,30, 4,40, 6,04 et 7,22 qui me conduisit au Lautaret et comme les soirées sont fraîches, que je craignais d'avoir de la pluie, j'avais chargé sur mon porte-bagage d'arrière 6 kilos de flanelles et de vêtements de rechange dont je n'ai pas eu besoin. Dans ma musette suspendue au guidon, j'avais revolver, carte au 1/200000, itinéraires de Dolin-Revel et mes habituelles provisions de bouche, pain et pommes, un falot plié et deux bougies. Avec tout cela et de la résolution on peut aller loin et longtemps sans être un milliardaire.
Mon itinéraire, avec Saint-André point de départ, et d'arrivée pour cette journée, touchait Yenne, Chambéry, les Echelles et Pont-de-Beauvoisin, environ 115 kilomètres et quelques bonnes rampes que le sol mou et détrempé devait rendre plus dures.
Au départ de Saint-André (Xon 6,04), une belle route et une agréable descente m'entraînent à grande allure au fond d'une première dépression de terrain, d'où un raidillon fort sec mais court me ramène sur un palier où je rencontre peu après le gros village des Abrets à cheval sur cinq routes. Un passant m'indique celle que je dois suivre et qui descend encore, faiblement et pas longtemps, car voici une rampe qui, en l'abordant, me paraît assez raide pour nécessiter l'abaissement du développement à 3,30  ; allons-y, ce n'est pas long et je reprends bientôt 6,04 jusqu'à Aoste où je constate avec inquiétude qu'un de mes pneumatiques bat de l'aile, ce qui va m'obliger à pomper souvent et à m'arrêter finalement à Yenne une grande heure pour une réparation sérieuse. Je m'arrête nonobstant à Saint-Genix pour déjeuner au café au lait, une déplorable habitude que m'a laissée mon ancien régime alimentaire et dont j'ai de la peine à me défaire  ; un déjeuner aux fruits vaudrait incomparablement mieux  ; enfin, on n'est pas parfait  !
Jusqu'à Saint-Genix, le paysage n'a rien de saillant, mais il prend là immédiatement tournure  ; à droite la montagne parfois abrupte, toujours pittoresque  ; à gauche la vallée du Rhône  ; la route est étroite mais le sol est très roulant et l'on croit descendre alors qu'en réalité on remonte le fleuve  ; les brouillards sont suspendus menaçants aux flancs de la montagne  ; à la Balme on tourne brusquement à droite et l'on entre dans une gorge très resserrée que le Rhône farouche emplit à lui seul après se l'être creusée entre des masses imposantes de rochers striés de larges bandes, noires à laisser croire qu'il a plu de l'encre sur eux. La route est moins bonne, le brouillard a fait son œuvre et rendu très glissant le sol argileux  ; de temps en temps je sens la roue motrice valser d'une inquiétante façon  ; ce passage vaut, à lui seul, le voyage  ; un gâcheur de plâtre a bien essayé d'outrager la nature en collant une façade de château d'opéra-comique, en carton pâte rose et crème, aux parois d'un roc formidable qui a l'air de froncer le sourcil devant cette insulte gratuite, mais le touriste ne s'en offense pas : s'il sait qu'on ne peut empêcher les chiens de déposer des ordures le long d'un mur, il sait aussi que la nature ne tarde pas à faire justice de ces insanités et à rejeter dans le néant les œuvres ineptes que les hommes essaient de lui imposer .
A Yenne, j'ai recours aux bons offices de M. Munot qui me rend au bout d'une heure ma monture, pneumatique et le reste, en parfait état  ; il est dix heures quand je m'éloigne de cette jolie bourgade par une route en rampe douce pour laquelle, suivant l'avis de M. Munot, je me suis contenté de 4m,40 : à Chevelu, ce développement devient trop fort  ; en effet, j'aborde là les 4 kilomètres de rampe à 7 et 8 % que m'annonce l'itinéraire Dolin et Revel  ; je me mets à 3m,30 et en bras de chemise, car malgré le brouillard dont les premières ondes m'atteignent déjà, il va faire chaud  ; après un coude sec et qui constitue ce qu'on peut appeler un tournant très dangereux, la rampe s'accentue et monte selon MM. Dolin et Revel à 8 % ; je le crois sans peine, le sol par dessus le marché est mou et collant, aussi ne tardé-je pas à appeler à mon secours la tige oscillante de M. Cadet qui me jette en avant d'aplomb sur les pédales et me permet de donner jusqu'au bout 60 tours à la minute, c'est-à-dire de marcher à 12 à l'heure : il m'a fallu pour aller de Chevelu au sommet (4.300 mètres) exactement 23 minutes. A mesure que l'on s'élève on découvre un assez joli panorama dont Saint-Jean-le-Chevelu est le centre. Deux étangs dorment à côté du bourg, source du ruisseau que j'ai remonté depuis Yenne : tout cela éclairé par un beau soleil doit être splendide à voir  ; mais ce jour-là, c'était plutôt mélancolique  ; il faudra donc que j'y retourne, perspective qui n'a, du reste, rien de déplaisant, au contraire. Pas une habitation, pas une seule hutte, ou, s'il y en a aux abords de la route, le brouillard me les cache. Un industriel exploite pourtant là-haut quelque chose et a installé sur le bord du chemin un Decauville  ; au fait, peut-être y construit-on un miramar quelconque. En temps ordinaire il doit y avoir de la vue à ce col de la Dent du Chat dont je n'ai pu même apercevoir ni d'en bas ni d'en haut les deux pitons caractéristiques. Brouillard très humide, vent très froid, pores ouverts par une abondante et hygiénique suée et pas d'eau pour une douche : que faire  ? L'endroit parait absolument solitaire, je n'ai pas rencontré âme qui vive eu montant et on n'y voit rien à vingt mètres. Suivons le conseil de l'Homme de la Montagne et au lieu de nous doucher avec de l'eau, douchons-nous avec de l'air froid et du brouillard. Je mets bannière au vent et pendant 30 secondes je m'expose de bas en haut aux âpres caresses d'une bise carabinée : je me rhabille vivement, me plastronne par devant de l'Aurore, par derrière de la Libre Parole, persuadé qu'entre deux adversaires aussi ardents je n'aurai pas froid, je relève mon col, me boutonne soigneusement, remets ma chaîne sur le développement 6,04 et vogue la galère : j'enfile la descente non moins raide que la montée qui va me conduire sur les bords du lac du Bourget.
Oh  ! l'affreuse route fraîchement chargée et de telle façon qu'il est impossible d'éviter les empierrements  ! Je n'avais pas jugé utile de me munir de mon frein arrière et ne disposais que du simple frein à patin de caoutchouc sur la roue directrice : il m'a suffi, mais en me forçant, contrairement à mon habitude, à contrepédaler énergiquement et presque continuellement  ; il n'aurait pas fallu par exemple que ce travail stupide durât 10 kilomèt. ce que je me serais hâté de me fabriquer un frein de fortune avec la ficelle et le canif que j'ai toujours dans ma poche  !
A peu de distance du sommet resplendit à travers le brouillard que le soleil essaie sans y réussir à ce moment de dissiper, un hôtel tout battant neuf  ; mais une série de tournants dangereux absorbe bientôt mon attention : tout à coup j'aperçois une nappe d'eau qui semble un nuage au-dessus du brouillard  ; c'est le lac dont un effet d'optique rehausse sensiblement le niveau ; je m'arrête à deux ou trois reprises pour admirer  ; enfin, sorti du brouillard, je dévale de plus belle, la nappe d'eau m'apparaît maintenant beaucoup plus bas  ; la route se fait meilleure à partir de Bourdeau ; me voici au Bourget d'où, si le temps eût été beau, j'aurais fait un écart vers Aix-les-Bains  ; mais les efforts du soleil ont été vains et le brouillard non seulement persiste mais il s'accentue et tombe dans la plaine  ; l'atmosphère est saturée d'humidité et à mesure que je m'approche de Chambéry le terrain devient de plus en plus mou, tant et si bien que sous la belle allée de grands arbres qui m'amène au cœur de la ville devant la gare, je roule en pleine boue. Pas drôle du tout, vous savez. Aussi n'ai-je pas la moindre envie d'aller faire un tour en ville et je demande par quel plus court chemin je puis arriver à la route des Echelles.
Il est midi moins le quart : on me fait traverser une passerelle, grimper au château et je me trouve en un clin d'œil devant une borne qui m'annonce : Cogoin à 2 kilomètres. C'est ma route  ; elle est pire encore que celle que je viens de quitter  ; elle a heureusement des bas-côtés dont je m'empare sans m'enquérir s'ils sont ou non cyclables. A Cogoin, séduit par l'aspect savoureux de petits pains du plus beau jaune canari, j'en achète deux que je mange en remontant à très faible allure sur un sol visqueux, gluant, et glissant comme oncques n'en vis, la vallée de Couz. Depuis Chambéry, je travaille sur le développement de 4m,40 que je ne quitterai plus de la journée même à la descente  ; il est sage de finir toujours l'étape avec un faible développement et puis l'état des routes ne se prête pas aux grandes vitesses  ; je suis déjà, faute de garde-boue, assez crotté comme cela  !
Ils sont très bons ces pains au safran et à l'anis et je vous engage à en faire provision quand vous passerez à Cogoin.
A la cascade de Couz que je puis admirer dans toute sa splendeur, vu l'abondance des eaux, je suis repris par le brouillard intense qui m'empêche d'admirer le caractère agreste et sauvage de cette vallée de Couz si bien close du côté du sud que l'on n'y accédait il y a quelque cent ans que par des échelles. Pendant 14 kilomètres, pas un de plus pas un de moins, je m'élève tantôt insensiblement, tantôt d'une façon accentuée, de 340 mètres environ, obligé le plus souvent de rouler sur l'herbe des bas-côtés pour éviter le funeste glissement latéral et le plaquage qui en est la conséquence immédiate. J'appréhende la traversée du tunnel qui doit être dans un état épouvantable. Me voici pourtant au sommet, la descente m'entraîne et, chose heureuse, à laquelle je ne m'attendais pas, je sens que ma roue motrice, bien que le terrain soit tout aussi visqueux, est moins sujette à glisser à la descente qu'à la montée sans doute parce que je n'ai pas à appuyer sur les pédales et à chasser ainsi la machine tantôt à droite, tantôt à gauche ; je puis donc aller un peu plus vite, tant pis pour mon dos qui va être constellé de la belle façon. Je m'engouffre dans le tunnel me guidant avec une fixité d'hypnotisé sur le point brillant qui marque la sortie et j'ai la chance, roulant tantôt sur des pierres, tantôt dans l'eau, le plus souvent dans la boue, sans y voir goutte, de n'être pas forcé de mettre pied à terre.
Aux Échelles c'est le bouquet  ; on dirait qu'il a plu à verse pendant 24 heures, tant est grande l'épaisseur de la boue et tant les flaques d'eau sont profondes et nombreuses. Ah  ! je n'ai certes pas envie de m'arrêter dans ce cloaque et je pédale de la pointe du pied comme un homme qui traverserait, en escarpins de bal, une rue fangeuse  ; pourtant je sens une pointe d'appétit et je croquerais volontiers les quelques pommes que j'ai dans mon sac. Qu'il est donc rationnel d'attendre qu'on ait faim pour manger et qu'on mange alors avec plus de profit pour l'estomac et de plaisir pour le palais qui trouve délicieux le fruit le plus vulgaire, le pain le plus grossier  ! Mais il me faut auparavant découvrir une source d'eau vive en un site agréable  ; je trouverai les deux réunis dans la gorge de Chaille presque au sommet de la montée très douce  ; j'étale ma carte sur le parapet et, tout en croquant mes pommes, tantôt je repasse les itinéraires déjà parcourus et m'en trace de futurs, tantôt je m'absorbe dans la contemplation des masses rocheuses qui m'entourent, du ravin profond que je domine, de toutes les manifestations grandioses par lesquelles la Nature pénètre en nous et nous force à reconnaître la toute-puissance d'un Etre supérieur, Dei ignoti.
Quelques gorgées d'eau puisées à la source limpide, dans le creux de la main, me désaltèrent suffisamment et plus agréablement qu'aucune boisson fermentée et plus ou moins frelatée ne le pourrait faire, et je reprends, très reposé par cette courte halte, le fil de mon itinéraire.
D'abord une descente de quelques kilomètres sur Pont-de-Beauvoisin, descente que je fis dans de bien meilleures conditions de terrain, il y a trois mois, en revenant de la Grande-Chartreuse. Aujourd'hui, il ne saurait être question de lâcher les pédales et de filer grand train, la route est trop boueuse et en croisant les rails du tramway qui, dans la traversée de la gorge de Chaille, passe au moins dix fois de gauche à droite ou de droite à gauche, du diable si je sais pourquoi  ; en croisant ces rails mouillés on courrait grand risque de se plaquer brutalement. Je vais donc à la petite allure que me donnent 60 tours de pédale environ à la minute et 4,m,40 de développement jusqu'à peu de distance de Pont-de-Beauvoisin où l'insistance d'un cavalier à vouloir rester devant moi me fait rapidement monter à 100 tours, vitesse de jambes qu'il est facile d'obtenir et de conserver avec 4m,40 et qui me lance à 26 kilomètres à l'heure  ; je lâche mon cavalier  ; à mon précédent passage j'avais eu à lutter de même contre un cycliste  ; les habitants de Pont-de-Beauvoisin auraient-ils gardé la tradition de ces preux chevaliers qui ne permettaient à un étranger de passer devant leur castel qu'après avoir fait preuve de bravoure et rompu une lance contre eux  ? Si tel est le cas, le pont qui sépare là la France de la Savoie a dû être témoin de nombreuses rencontres. Tant qu'on n'a pas passé ce pont, pour tous les gens du pays, on est encore en Savoie, pas en France, et la ville est du côté où l'on vit, la rive gauche étant, pour ceux de la rive droite, le faubourg, et vice versa  ; c'est ce que j'ai cru comprendre en demandant aux uns et aux autres des renseignements sur mon itinéraire : Quand vous venez de Savoie, disent les uns, quand vous venez de France, disent les autres....
Eh, bonnes gens  ! France et Savoie cela ne fait plus qu'un, à présent que nous avons versé notre sang sur les mêmes champs de bataille, et les Alpins qui montent la garde à Chambéry sont, pour la plupart, des Stéphanois  !
Je sors de Pont-de-Beauvoisin par un raidillon tout droit qui m'aurait gêné si j'avais eu une grande multiplication, mais insignifiant devant 4m,40  ; même route en montagnes russes que celle qui s'éloigne au nord vers Morestel et Crémieux, mais sensiblement plus accentuée  ; il semble que l'on traverse ici les mêmes collines que là-bas, mais beaucoup plus près de leur sommet. C'est la réflexion qui m'est venue à l'esprit en gravissant, pour arriver aux Abrets, une côte assez longue que d'autres cyclistes faisaient à pied et qui se termine par deux ou trois cents mètres très secs.
Depuis le Pont, la route est sèche et le brouillard a disparu, il ne s'y est pas montré de la journée, et bien que dans ces parages le temps n'ait pas été, ce jour-là, aussi beau qu'à Lyon, il a, du moins, été bien plus convenable que dans la Savoie. A quatre heures, je rentrais à la gare de Saint-André-le-Gaz, pas le moins du monde fatigué parce que je n'avais, à aucun moment, excédé mes forces, alors que si je n'avais eu à mon service que la multiplication à la mode, 6m,50, j'aurais mis certainement plus de temps et je serais arrivé très las, quoique je n'aie pas eu à passer à des altitudes obéliscales, mais sur terrain mou et gluant, une rampe de 4 % en vaut une de 6 % sur bon terrain. Il est vrai qu'avec 4m,40 comme unique multiplication j'aurais tout fait en machine, sauf quelques kilomètres de la Dent du Chat, mais combien aussi j'aurais pesté contre ce faible développement moyen, si le temps m'avait favorisé  ! Du sommet de la Dent du Chat jusqu'à Pont-de-Beauvoisin, et peut-être même jusqu'à Saint-André, j'aurais alors marché bien mieux avec 6 mètres qu'avec 4m,40 j'aurais même pu utiliser 7m,50 depuis le point culminant de la vallée de Gouz jusqu'à Pont-de-Beauvoisin, la montée de Chailles étant, par le beau temps, de celles que l'on enlève avec n'importe quel développement, parce qu'elle permet de conserver l'élan, cette fameuse force vive dont il me reste à étudier les effets.
Vélocio.

Profil Dolin Chambery au Pont de La Balme

Profil des pentes et des cols, Dolin et Revel

Profil Dolin