Vélotextes

En Diois et en Dévoluy (mai 1904)

velovi — 2022-09-23T16:56:00Z

Par Paul de Vivie, alias Vélocio, Le Cycliste, mai 1904, Source Archives départementales de la Loire, mai 1904

J'ai fini par y pénétrer, dans ce pays déshérité dont j'ai si souvent longé les remparts presque inaccessibles d'où émergent, sentinelles farouches, le pic de Bure, la tête de l'Obiou et quelques autres sommets non moins rébarbatifs.
J'avais pensé un instant à faire du Dévoluy le but d'une de nos excursions dominicales, mais c'eût été par trop pénible, même pour les plus entraînés de l'École Stéphanoise, même pour un rétroïste de l'École Perrache, ce qui n'est pas peu dire  !
Mieux valait donc profiter des deux jours et demi de congé que nous apporte régulièrement la Pentecôte et faire le tour plus complet en y ajoutant la partie la plus intéressante du Diois, le col de Grimone.
Dans ce projet, la partie transport était forcément très importante, mais plus nous allons, plus cette partie est destinée à tenir une grande place dans nos randonnées, car nous commençons à connaître tout ce qu'il y a d'intéressant au point de-vue cyclotourisme dans un rayon de 100 kilomètres autour de Saint-Étienne. Il nous faut donc être en mesure, pour excursionner pendant 50 kilomètres, de nous transporter pendant 200 kilomètres. Ce n'est pas toujours très amusant, j'en conviens  ; mais ce ne l'est guère non plus de prendre un train patache qui, après maints transbordements, vous débarque énervé auprès de votre bicyclette endommagée par tant de manipulations successives. Que de fois j'ai vu de superbes projets finir en queue de poisson à la suite d'une avarie de bicyclette survenue pendant le transport.
Et puis, nous prétendons voyager à très peu de frais et mettre ainsi à la portée de tous les excursions lointaines  ; ce n'est pas en prenant le train à tout propos que nous y arriverons.
Enfin, tels cas peuvent se présenter où il est matériellement impossible de se servir du chemin de fer pour se rendre en temps utile sur le terrain d'excursion.
Ceux de nos amis, par exemple, qui ne devaient être libres qu'à 19 heures la veille de la Pentecôte, n'auraient pu arriver à Crest, lieu de rendez-vous, qu'à 8 heures le lendemain par le P.-L.-M., tandis qu'à bicyclette ils y arrivèrent à 1 heure, ce qui leur permit de prendre quelque repos avant le départ qui eut lieu à 4 heures.
Pour toutes ces raisons, je continuerai donc, tant que j'en aurai la force et tant que les circonstances me le permettront, à faire par la route la partie transport de mes excursions. Bien que je traverse ainsi des régions déjà vues maintes fois, il m'arrive souvent de les trouver encore intéressantes, grâce à des coïncidences imprévues, un orage, un effet de lumière, une coloration particulière et rare du ciel, que sais-je  ! La nature est si changeante qu'on ne la revoit pour ainsi dire jamais sous le même aspect.
Mais il ne faudrait pas que les étapes de transport devinssent préjudiciables aux étapes d'excursion, ce qui arriverait fatalement si nous n'étions pas montés de façon à lutter victorieusement et sans effort excessif contre tous les obstacles de temps et de terrain, et si notre moteur n'était pas alimenté convenablement pour donner son rendement maximum.
Les cyclistes qui blâment notre manière de faire parce qu'ils ne peuvent pas l'imiter, n'ont su pour la plupart choisir ni la monture, ni l'alimentation qui les rendraient capables d'en faire autant que nous. C'est donc sur eux que retombent leurs blâmes.
Il s'agissait pour moi, qui précédais de quelques heures le groupe principal, d'aller coucher à Die. Je pus partir à 13 heures et, selon toutes probabilités, je devais par le col des Grands Bois, Andance, Valence, Crest et Saillans, arriver à Die (162 kilomètres) à 21 heures.
Des accidents de pneumatique, un premier orage et la crainte d'en essuyer un second dans la vallée de la Drôme, où depuis Valence je voyais se déchaîner une véritable tempête, me retardèrent et m'engagèrent à prendre le train à Lyon.
Ma demi-étape se réduisit donc à 112 kilomètres.
Le train emportait un certain nombre de cyclistes que la section lyonnaise du T. C. F. avait réunis en vue d'une imposante manifestation dans le Vercors. Tous se concentraient à Die par la voie la plus rapide et des voitures avaient été retenues pour hisser au col du Rousset les monomultipliés que les 1.000 mètres d'élévation de Die au col effrayaient beaucoup. J'ai su, depuis, que les poly multipliés étaient nombreux aussi, qui grimpèrent au Refuge, à bicyclette.
Nous n'arrivâmes à destination qu'à 23 heures, avec plus d'une heure de retard, et j'eus le dépit de constater que l'orage dont j'avais eu peur n'avait sévi que sur les environs de Crest, que j'aurais eu ensuite une route et un temps superbes si j'avais bravement continué à pédaler jusqu'à Die. Une leçon pour l'avenir.

22 et 23 mai. — Châtillon-en-Diois, col de Grimone, col de la Croix-Haute, Lalley, Mens, col Saint-Sébastien, Croix-de -la-Pigne, Saint-Didier. Saint-Etienne-en-Dévoluy, col du Noyer, ChaufTayer, Corps, Pont-Haut, La Mure, 170 kilomètres.
Laffrey, Grenoble, Moirans, Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs. Andance, Annonay, Saint-Etienne, 185 kilomètres.
Entre 4 heures et 20 heures, je fis le premier jour une rude étape.
Tout d'abord, ce fut charmant. La gorge étroite et très encaissée qui précède la montée proprement dite du col de Grimone me parut, dans l'ombre et la fraîcheur du matin, très agréable. Je pédalais mollement en jetant à droite et à gauche des regards curieux  ; dans les parois abruptes qui enserrent la route et le ruisseau se creusent soudain des fissures profondes au fond desquelles se tortille un ruisselet, car nous ne sommes pas ici dans un puissant massif capable d'alimenter des torrents.
Par quelques lacets bien sentis, la route s'élève soudain d'à peu près 200 mètres et m'amène presque au sommet des rochers dont je longeai tout à l'heure la base. Joli point de vue sur la gorge d'où l'on sort et qui, vue de là-haut, semble à son tour une simple fissure.
Quelques maisons dans un creux, à droite : c'est Glandage  ; une légère pente m'entraînait quand je suis obligé de mettre pied à terre devant, ou plutôt derrière un troupeau de cinq cents moutons qui déambule paisiblement sous la conduite de quelques chiens et de deux bergers. L'un d'eux, suivi de son chien, à l'œil vif et intelligent, attentif au moindre signe, me fraye un passage dans cette cohue qui se referme aussitôt derrière moi. Nous sommes à l'époque où les troupeaux du midi remontent vers les hauts plateaux où ils vont passer tout l'été à la belle étoile. Ces moutons viennent d'Arles et vont dans la commune de Lalley. Le Dévoluy en héberge plusieurs milliers et se fait ainsi quelques revenus d'autant plus précieux que le pays est plus pauvre.
La pente se dessine  ; la route barre la montagne en face et l'on entrevoit l'emplacement du col : quelques flaques de neige sont encore visibles sur les sommets voisins, mais la route est libre et en bon état.
Le col de Grimone (1 325 mètres), bien que plus élevé de 200 mètres que le col de Cabre, m'a paru être d'un accès plus facile. Il est vrai que la température fraîche et le vent me favorisaient. J'avais d'ailleurs, entre les trois jeux de deux développements en marche dont je disposais, à savoir : 7 et 3, 7 et 4m,40, 5 et 3, choisi le plus petit, 5 mètres et 3 mètres.
Ces deux développements conviennent admirablement pour une journée d'excursion comme celle que j'avais à faire.
Au cours de la descente vers Lus-la-Croix-Haute se déroule devant moi le panorama des pics du Dévoluy tachetés de neige. On s'y croirait en pleines Alpes et il y aurait encore, dit-on, dans un recoin de la tête de l'Obiou que le soleil n'a pu réussir à nettoyer à fond une miniature de glacier.
Au col de la Croix-Haute, j'eus le plaisir de rencontrer M. D.., de Gap, qui voulut bien m'accompagner jusqu'à Mens. J'étais seul depuis le départ, je devais être seul jusqu'au retour ; cette rencontre me fut d'autant plus agréable. M. comme beaucoup de cyclistes, en cette année de grâce 1904, a l'intention de sacrifier au rétropédalage. C'est un effet des déclamations épileptiques de certains auteurs qui, sans trop savoir ce qu'ils disent, et surtout sans avoir fait les moindres expériences comparatives, affirment que la Rétro est, pour tout le monde indistinctement, la solution unique, parfaite, hors de laquelle il n'y a point de salut.
Que le rétropédalage convienne à certains individus que la nature a doués de muscles ad hoc, je l'admets, j'en ai eu des preuves sous les yeux. Mais j'ai eu aussi, et bien plus souvent, la preuve du contraire.
Que l'on matche les meilleurs champions de la directe avec les meilleurs champions de la rétro, qu'on leur impose la même multiplication ou qu'on laisse chacun libre de choisir son développement, qu'on leur donne du plat ou des côtes, et quelles côtes que ce soit, je suis persuadé que sur le terrain la directe l'emportera toujours en vitesse  ; en lenteur je n'en sais rien, mais y a-t-il progrès à aller de plus en plus lentement  ?

Par contre, dans les expériences de laboratoire qu'affectionnent les théoriciens, la rétro l'emporterait en ce qu'elle permettrait de vaincre une résistance qu'en directe on ne pourrait surmonter.
Placez, par exemple, la roue A B de votre bicyclette sur un support de façon que vous puissiez pédaler à vide, puis au moyen d'un frein sur jante, augmentez successivement la résistance. Un moment viendra où, nous assure-t-on, vous ne pourrez plus pédaler en directe tandis qu'en rétro vous pourrez encore entretenir le mouvement.
Cela tient, toujours au dire des rétroïstes, à ce que, en directe, vous n'avez pas cette détente finale de la jambe qui, en rétro, chasse en avant la pédale arrivée au bas de sa course et lui fait franchir l'angle de moindre puissance. En directe, c'est par le jeu de la cheville, par la poussée en avant sur le cale-pied, et surtout par la vitesse acquise que vous franchissez ce même angle. Or, d'une part la vitesse acquise ne vous fait jamais défaut sur le terrain et, d'autre part, quand la résistance augmente, vous avez, en directe, le moyen d'augmenter aussi par la traction des bras sur le guidon la pression du pied sur la pédale. En rétro, cette traction est nulle, et quand vous avez mis tout votre poids sur la pédale, si la machine n'avance pas, il ne vous reste qu'à mettre pied à terre. Il faudrait savoir maintenant de combien la détente finale de la jambe dans le coup de pédale rétro pour le rétroïste et la traction des bras sur le guidon pour le directiste augmentent la puissance effective du cycliste contre les résistances habituelles de la route. Si la rétro ne devait avoir quelque avantage décisif — ce qu'il faudrait encore démontrer— que dans les rampes à 30 % j'estime qu'il n'y aurait pas lieu d'y attacher trop d'importance. Nous sommes des hommes de pratique et non de théorie, et avant que ce que je viens d'écrire soit sous les yeux des lecteurs du Cycliste, nous aurons fait, j'espère, des expériences décisives sur le terrain contre les champions de la rétro.
On a eu raison de dire que l'on a du col de la Croix-Haute un panorama de montagnes sans égal. Je ne puis, toutes les fois que je passe par là, en rassasier mes yeux.
Nous nous laissons aller sans trop de hâte, bien que le désir de déjeuner au plus vite nous talonne  ; la route est bonne, mais quelques virages un peu secs avant Lalley nous rappellent que nous sommes dans un pays excessivement accidenté. À Lalley nous obtenons un excellent déjeuner, œufs, beurre et café au lait pour un prix très modéré. Il est neuf heures quand nous nous remettons en selle et la chaleur est déjà pénible  ; il y a de forage dans l'air.
Jusqu'à l'Ébron, torrent qui sort du Dévoluy, descente rapide puis remontée dure suivie de nouvelles descentes et de nouvelles montées jusqu'à Mens où mon compagnon est obligé de me quitter. Il descend à Vif par le col des Accarias et le pont de Brion, itinéraire très intéressant, tandis que je vais, en plein soleil, attaquer le roi Saint-Sébastien qui me vaut une bonne suée, quoiqu'il ne soit ni dur, ni long, mais je me trouve sans doute à la période de dépression musculaire qui se fait sentir chaque jour à un moment donné.
Une descente douce, du plat, puis une plongée rapide dans deux ravins successifs dont les pentes nues et stériles il y a cinq ans, quand j'y passai pour la première fois, commencent à verdoyer par les soins de l'administration forestière, et j'arrive sur le plateau de Pellafol, vestibule du Dévoluy.
On ne tarde pas à dominer de très haut le torrent qui se déroule au pied de formidables falaises de rochers gris  ; la route étroite et sinueuse, munie de parapets aux endroits les plus dangereux, court à flanc du coteau et oblige à une attention soutenue. Le ciel se couvre de nuages  ; le Dévoluy, région sauvage et triste, ne veut pas se montrer sous un soleil riant et je me hâte de crainte que l'orage ne me surprenne dans cette gorge où les abris sont rares. Une masse d'eau égale au moins en volume à celle de la Souloise, où elle se jette, jaillit du pied de la montagne : j'aurais aimé aller voir de près cette source, mais il doit être dangereux de circuler au fond du ravin à cause des pierres qui tombent fréquemment des parois à pic qui le dominent. Je me contente de me rafraîchir à une fontaine bien disposée sur le bord de la route, puis celle-ci de plus en plus rocailleuse m'entraîne vers le torrent que je traverse une première fois presque au ras de l'eau  ; à ma droite, taillée dans la paroi rocheuse de la montagne, une coupure horizontale que je prenais d'abord pour une route. C'est le canal d'irrigation de la plaine de Pellafol qui emprunte ses eaux à la Souloise. Creuser ce canal dans cette paroi verticale n'a pas été un petit travail.
La faim recommence à me talonner  ; il me tarde d'être à Saint-Didier qui m'apparait soudain dans un coin de verdure contrastant avec l'aridité des pierres d'où je sors. L'église est en contrebas de la route, et sur la place transformée en boulodrome, on joue aux boules. Je n'aurais pas cru que ce jeu lyonnais, ou plutôt remis en honneur par la presse lyonnaise, fût pratiqué aussi assidûment dans ces pays perdus  ; quand il n'y a pas de place, on joue sur la route et je faillis à Corps recevoir une boule dans mes roues  ; un danger de plus pour les cyclistes.
Je puis me faire servir à Saint-Didier un bon repas végétarien arrosé de lait excellent et je repars à 13 heures sous un soleil ardent celte lois.
Toute crainte de pluie pour la soirée est dissipée, mais l'atmosphère reste orageuse  ; ce sera pour le lendemain.
En sortant de Saint-Didier, deux routes se présentent, l'une à droite me permettrait de m'échapper plus facilement, par Agnières et La Cluse, de ce cirque que dominent des pics menaçants, des escarpements farouches, entre lesquels on se sent angoissé  ; l'autre à gauche me conduira aux Étroits et à Saint-Étienne-en-Dévoluy, chef-lieu de ce canton misérable. Je tourne à gauche  ; une vieille tour en ruines se détache sur le ciel bleu. De Saint-Didier, on m'a montré l'échancrure par laquelle passe le col du Noyer  ; l'altitude n'en parait pas excessive.
Les Étroits du Dévoluy où j'arrive bientôt ne me donnent pas l'impression que j'en attendais  ; sous le soleil de midi ce passage resserré n'a rien de très farouche. Le torrent gronde au fond d'une fissure excessivement étroite, aux parois verdâtres, entre lesquelles il doit monter comme le lait sur le feu, à l'époque des grandes fontes de neige. Aujourd'hui, il y a relativement peu d'eau. Mes compagnons qui passèrent là dans la soirée ressentirent plus que moi l'impression de tristesse et de découragement qu'on retrouve dans les récits de quelques voyageurs, tant il est vrai que l'éclairage, l'heure, les circonstances exagèrent ou rapetissent les proportions et le caractère de bien des sites célèbres.
Quelques maisons groupées autour d'une modeste église, je suis à Saint-Étienne en Dévoluy. De quelque côté que l'on regarde, on ne voit que des montagnes anguleuses, grises, rayées largement par la neige auprès de laquelle je vais passer avant d'atteindre le col.
Je mets pied à terre au pied de la rampe finale  ; l'épicière qui me vend quelques cartes postales m'informe que plusieurs cyclistes, parmi lesquels se trouvait une dame, ont assisté le matin à la messe et doivent être encore à l'hôtel  ; à l'entrée même du Dévoluy, j'avais croisé un autre cycliste qui en sortait, et en montant au col où passèrent la nuit mes six compagnons retardés par divers accidents, j'allais suivre les traces d'un confrère passé, me dit le cantonnier, trois heures avant moi. Jamais, au dire de ce brave homme, le Dévoluy et surtout le col du Noyer ne vit passer le même jour tant de cyclotouristes. Enfin, comme dit l'autre, dans La Revue du T. C. F., la montagne n'est plus l'apanage des champions  ! Mais le fût-elle jamais  ? Les Fischer, Garin, Terront et autres bouffeurs de records encombrèrent-ils jamais les cols du Noyer, du Galibier et du Parpaillon  ? Que de gens écrivent pour ne rien dire et font faire à chaque ligne faillite au simple bon sens  !
Inutile, n'est-ce pas, de vous confier que je pris pour cette escalade à travers sable et cailloux, mon plus faible développement, 3 mètres, et si j'en avais eu un plus petit je me le serais offert sans fausse honte.
Bien que pédalant sans précipitation (les tours à la minute n'ont jamais convenu à mes pauvres vieilles jambes), je ne tardai pas à rattraper un brave paysan qui courait après un mulet et qui me pria de le faire arrêter au col par le cantonnier  ; car, me dit-il, vous arriverez avant moi.
Voilà, pensai-je, un homme qui se fait une juste idée de la supériorité de la polymultiplication et qui n'a jamais connu la définition du cycliste monomultiplié : un monsieur qui se promène en poussant à côté de lui un vélocipède. Cette définition remonte à 1869  ; elle est malheureusement toujours exacte pour les trois quarts des cyclistes, ainsi que je m'en suis rendu compte ce matin même à l'occasion d'une course d'automobiles à la montée de Planfoy. Cet événement avait attiré vers la montagne les cohortes de banlieusards qui ne fréquentent que la plaine et qui, après une vaine tentative d'enlever de haute lutte les 6 kilomètres à 6 1/4 %, avaient pris le train.
Dans un avenir sans doute prochain, grâce aux efforts combinés des rétroïstes et des lévocyclettistes, on pourra s'offrir pour la montée des côtes un train moins rapide encore. Les rétroïstes parlaient de 4 kilomètres et demi à l'heure et se croyaient bien malins, mais les leviéristes ont déjà abaissé le record à 3 kilomètres 600. C'est de La Revue du T. C. F. de ce mois que nous tirons ces derniers hauts faits des hommes qui ont juré de pousser jusqu'aux extrêmes limites, usque ad absurdum, les perfectionnements de la bicyclette. Au lieu de prendre le train onze qui fait encore du 5 à l'heure, on prendra le train rétro qui sera bientôt, je l'espère, à 4, ou le train levo qui est actuellement à 3 1/2 kilomètres, toujours à l'heure, entendons-nous bien.
Et l'École Stéphanoise qui s'était imaginée que les perfectionnements devaient tendre à augmenter la vitesse de marche sans augmenter la fatigue, même et surtout à la montée des routes véloçables les plus dures, qui s'applaudissait de faire le 10 % à 10 et le 15 % à 8 à l'heure et d'avoir gravi le Ventoux en deux heures et demie  !
Pas de ça, Lisette, le progrès consiste à faire à bicyclette le Ventoux (22 kilomètres) en 6 heures, moins vite que les piétons qui le font en cinq heures.
Le col du Noyer est de la catégorie des cols décevants, de ces cols que l'on croit tenir alors qu'on en est encore loin, tels le Stelvio en venant de Santa Maria ou de Bormio, le Gothard du côté d'Hospenthal. Ce sont des cols à deux étages séparés par un palier ou une pente moindre qui, pendant qu'on gravit la première partie, éloigne et dissimule la seconde. Mon pneu, qui depuis le matin se comportait honnêtement, partage ma déconvenue au point d'en perdre le souffle. Je le sens qui talonne  ; vite un coup de pompe  ; je réparerai au sommet, mais il faut me livrer deux ou trois fois en un quart d'heure à ce peu agréable exercice.
Ah ! que j'ai chaud  ! pas d'autre ombre que celle des poteaux du télégraphe, pas d'autre eau que celle d'un ruisselet qui court à travers un champ de cailloux en contrebas de la route  ; un soleil tropical, une suée à ne me laisser que les os et la peau. Je rencontre pourtant une créature humaine qui sue encore plus que moi.
Derrière le mulet que j'étais chargé d'arrêter, trotte une femme dont le visage ruisselle, dont les cheveux collés aux tempes écarlates ont perdu toute prétention à l'élégance. Je la félicite d'avoir rattrapé le fuyard. « C'est que ça vaut de l'argent, une bête comme ça, me répond-elle  ».
Elle voulait plutôt dire que ce mulet lui était utile et valait du travail. C'est à mon avis une façon de parler erronée et fâcheuse que de toujours estimer en argent la valeur utile, c'est-à-dire la valeur de production ou de consommation des objets que l'on possède. Cela donne à l'idée de l'argent considéré comme monnaie, dans l'esprit des gens peu cultivés, une importance qu'il n'a pas, au préjudice de l'idée de travail qui est la seule importante.
La route, pas fameuse dès le début, finit par n'être à quelques endroits qu'un lit de cailloux  ; on n'avance que par sauts et la roue motrice patine fréquemment. Je côtoie une belle flaque de neige qui alimente un petit bassin où viennent boire quelques troupeaux épars à travers les pierres  ; les bergers m'annoncent que je serai bientôt au bout de mes peines. Cela se voit et cela se sent, car l'air devient vif et même froid.
La maison du cantonnier, massive, aux murs épais, est là juste au sommet. Mon pneu est plat, je renverse ma machine et procède à une inspection méticuleuse. Accident bizarre, je trouve, sortant de la chambre à air, tout près de la valve, une mince arête de fer rouillé, longue de cinq centimètres  ! L'enveloppe est intacte, l'arête est d'ailleurs entrée dans la chambre du côté de la jante et elle a fait trois petits trous sur le côté diamétralement opposé pendant que je talonnais. Ce morceau de fer avait dû pénétrer sous l'enveloppe sans léser d'abord la chambre, il avait dû se loger quelque temps très innocemment dans le fond de la jante d'où, sous une influence inconnue, il avait peu à peu, en se redressant, percé la chambre et l'empâture de la valve qui est en caoutchouc moulé. Je répare avec tous les soins possibles, mais à cet endroit-là les réparations sont peu durables et j'aurai jusqu'au soir à regonfler souvent ce pneumatique. Peut-être aurais-je prévenu cet accident en passant la main sous mon enveloppe lors du précédent démontage  ; c'est une opération qu'on devrait toujours faire et au cours de laquelle on trouve parfois une pointe d'épine, un gravier ou tout autre objet meurtrier à la longue pour la chambre à air. Faute d'avoir pris cette précaution, je dus démonter encore une fois le lendemain matin pour remplacer la pastille collée sur l'empâture et regonfler ensuite toutes les deux heures jusqu'à mon retour. Que mon exemple puisse servir de leçon à ceux qui se pressent toujours trop en réparant un pneumatique. Pendant que je travaille, aidé par la femme du cantonnier, une accorte petite brunette, le cantonnier répond à mes questions.
Il est claquemuré par la neige pendant quatre mois sans pouvoir sortir et ce n'est pas très gai l'existence dans cette solitude où il ne fait vraiment beau comme aujourd'hui que 15 jours par an. Je me félicite d'avoir choisi un de ces quinze jours-là.
— Avez-vous vu passer des automobiles  ?
— Oui, l'an dernier deux petites voitures qui venaient de Gap, et je m'étonne qu'elles aient pu arriver sans encombre.
Je m'en suis étonné aussi quand j'ai fait, un instant après, la descente sur le Noyer.
Le cantonnier donne à boire, à manger, et peut même mettre quelques lits à la disposition des voyageurs.
Mes six compagnons qui n'arrivèrent le soir même là-haut qu'à 20 heures passées, en furent enchantés  ; car ils n'auraient pu, dans l'obscurité, entreprendre la descente.
À leur arrivée, le cantonnier qui était déjà couché — dame, les distractions vespérales manquent au col du Noyer — ne se détermina à ouvrir qu'après avoir minutieusement inspecté les arrivants. Avec des œufs, des pommes de terre et du fromage, on improvisa un repas végétarien où il entra pourtant, m'a-t-on dit, un peu de jambon et l'on eut trois lits pour six.
À 15 heures, je commençai la descente que je comparerai volontiers à celle du col du Parpaillon vers la vallée de l'Ubaye par son tracé au flanc d'une montagne d'où les coulées de pierres sont chose fréquente. Çà et là, on trouve la route barrée par un éboulis ; on peut passer à la rigueur, mais il est plus prudent de mettre pied à terre. Dès qu'on a franchi les premiers lacets encore bien garnis de neige en cette saison, on aperçoit, là-bas tout au fond, le village du Noyer où vraiment il me tardait d'arriver.
La vue, pendant la descente, s'étend jusqu'aux sommets du Pelvoux, mais les alentours immédiats sont bien moins impressionnants qu'au Parpaillon où il semble qu'on va plonger dans un abîme insondable quand le brouillard, comme le jour où nous y passâmes, masque le fond de l'étroite gorge. Au Noyer, tout le monde est dehors  ; je me fais indiquer la route de Lacoue, marquée en pointillé sur ma carte au 1/200 000, mais que le cantonnier m'avait assuré être aussi bonne sinon meilleure que celle de Poligny. À la vérité, elle n'est pas fameuse et elle a des passages tout à fait détestables. Enfin, l'on peut rouler et j'arrive cahin caha à la belle route de Gap à la Mure où je me console de mes tribulations en me laissant filer à la vitesse limite jusqu'au pont sur le Drac.
De là à Corps, c'est une succession de raidillons, de descentes rapides, de montées longues, de passages ensablés à côté d'autres passages admirablement roulants, à lasser les monomultipliés les plus tenaces. Un changement en marche est aussi rendu obligatoire, car les inégalités du terrain se succèdent rapidement.
Si j'avais eu deux heures de plus, j'aurais fait une incursion rapide dans le Valgaudemar, mais je dus me contenter de jeter un regard d'envie vers cette gorge d'où sort un torrent presque aussi important que le Drac et par laquelle on pénètre jusqu'au cœur du massif du Pelvoux. Après Corps, la route descend plus qu'elle ne monte, bien que les contrepentes ne manquent pas, et l'on arrive au Pont-Haut après une descente fatigante pour les freins qu'il faut tenir serrés à cause du mauvais état du sol et des sinuosités incessantes de la route qui obligent à beaucoup de prudence. Cela n'a pourtant rien de comparable avec la descente du Noyer.
De Pont-Haut est situé au fond d'un curieux entassement de montagnes éventrées, qui m'avait frappé quand je passai là pour la première fois en 1902 en allant au col d'Ornon.
Tout doucement, je grimpe à la Mure (4500 mètres et 300 mètres d'élévation) et je descends à 20 heures plus reposé assurément que je ne l'étais en arrivant au col du Noyer, à l'ancien hôtel de la gare dénommé maintenant hôtel de la paix.
Le nouvel hôtel de la gare, toujours dirigé par M. Marron, se trouve à côté de la gare. Deux de mes amis venant du Vercors y descendaient à la même heure et nous passâmes ainsi la nuit sans nous en douter à cent mètres les uns des autres.
À 2 h. 1/2, réveil en musique : vent, pluie, tonnerre, éclairs, toutes les cordes de la lyre vibraient à la fois  ; je me hâtai de fermer les volets et, malgré le bruit, je ne tardai pas à refermer les yeux. La pluie paraissant devoir durer, je renonçai à allonger mon itinéraire de retour qui passait par Vinay, Roybon et Saint-Vallier et je me décidai de rentrer par le plus court. Grenoble, Saint-Etienne de Saint-Geoirs et Andance. J'avais donc du temps de reste et je pouvais dormir tranquillement.
À 7 heures, il pleuvait encore, à 8 heures il pleuvait toujours  ; mais à 9 heures le soleil fit une risette et je partis. Un kilomètre plus loin je dus dérouler le manteau et la pluie se remit à tomber plus drue que jamais. La route était défoncée, ravinée, pleine d'eau  ; la descente Laffrey-Vizille me parut longue, interminable  ; je la fis sous la pluie à une allure de tortue  ; mes deux freins sur jante tinrent bon heureusement, mais j'étais dans les transes. Assis très en arrière, presque sur mon porte-bagage, j'avais fort à faire pour éviter les trop profondes ornières, et pour ne pas déraper dans le sable que la plaie avait amoncelé et qui parfois barrait complètement la route. De temps en temps, je m'arrêtai pour laisser mes jantes se refroidir et mes nerfs se calmer et j'en profitai pour admirer, malgré la brume et la pluie, au-dessous de moi, l'étroit vallon de la Romanche et Vïzille se rapprochant de plus en plus. La pluie me laissa quelque répit jusqu'à Grenoble que je traversai de 11 heures et demie à midi, mais elle recommença ensuite de plus belle. Bref, de 9 heures à 15 heures, je pédalai sous les cataractes célestes et ne m'en portai pas plus mal pour cela. À 19 heures, j'étais à Annonay ou j'oubliais les péripéties de mon excursion auprès de l'aimable famille de mon ami Féasson, un rétroïste de la première heure, plus convaincu que jamais de la supériorité de la rétrodirecte, mais admettant cependant que le rétropédalage peut ne pas être également avantageux pour tous les cyclistes.
La peste soit des gens qui, ayant enfourché un dada, veulent que tout le monde monte en croupe et traitent plus ou moins ouvertement d'ânes bâtés les récalcitrants  ! C'est contre eux que se retournent leurs railleries enfantines. Que penseriez-vous de moi si, parce que je suis satisfait de la tige de selle oscillante, je prétendais que tous les cyclistes doivent l'adopter ?

Meeting d'été (Juillet-Août 1921)

velovi — 2020-07-31T09:35:14Z

Par Paul de Vivie alias Vélocio, Le Cycliste, Juillet-Août 1921, source Archives départementales de la Loire, cote IJ871/3

Le Cycliste a de bons amis, de très bons amis qui, de loin comme de près, ne laissent passer aucune occasion de lui être agréable ou de lui rendre service.
Tels ceux qui alimentent son budget de propagande ou qui, un peu sur tous les points du territoire, et surtout à Paris, se donnent la peine de lui conquérir des abonnés, de le faire connaître autour d'eux, d'en parler au cours de leurs voyages, à tel point que nous recevons souvent des demandes ainsi formulées : « Un touriste rencontré par hasard m'a assuré que Le Cycliste m'intéresserait. Veuillez donc m'en adresser un spécimen. »
Tels encore ceux qui, collaborateurs absolument désintéressés, après avoir fait quelques excursions intéressantes ou quelques observations utiles, passent de longues heures à en tirer des récits, à en déduire des commentaires, dont tous les lecteurs feront ensuite leur profit, ceux qui en un mot font Le Cycliste, il lui donnent tout son intérêt, sa seule raison d'être.
Tels aussi ceux qui nous sacrifient un dimanche pour se rendre à nos meetings, même quand nous les fixons en des lieux d'accès assez difficile, comme l'est actuellement le Crêt-de-la-Perdrix, à cause du mauvais entretien des routes qui y conduisent.
Et ces derniers ont été le 24 juillet deux, trois fois plus nombreux que nous n'étions en droit de l'espérer. Plus de deux cents cyclotouristes ont évolué, entre 6 heures et 12 heures, autour de la Jasserie du Pilât, venant de tous les points de l'horizon et dont beaucoup, pour ne point manquer le lever du soleil, qui entre parenthèses a plutôt été terne, avaient dû passer la nuit dans le foin, qui au Bessat, qui aux Grands Bois, qui à la Valla, ceux-ci dans une ferme isolée, ceux-là à la Jasserie même, faute de place dans les hôtels.
Nous ne vîmes pas le moindre essai de campement, et deux jeunes abonnés du Cycliste, qui passèrent deux jours auparavant à Saint-Étienne, auraient obtenu un grand succès s'ils avaient eu la bonne idée de faire coïncider leur passage dans nos montagnes avec le jour du meeting. Ces jeunes gens portaient sur leurs machines une complète installation de camping, comprenant une vaste tente triangulaire, avec porte et deux fenêtres munies de moustiquaires, lampe Primus et batterie de cuisine, sacs de couchage très chauds et très légers. Joignez à cela vivres, effets de rechange, appareils photographiques, et vous ne serez pas Surpris du poids global de 26 kilos qu'emmenait gaillardement chaque cycliste depuis dix jours, à travers les Alpes, le Vercors et les Cévennes. On campait chaque soir, tantôt dans
un bois, tantôt sur le bord d'un lac ou d'une rivière, on vivait des provisions achetées : lait, œufs et fruits, dans le dernier village, et la dépense quotidienne ne dépassait jamais dix francs par tête.
Aurions-nous tous été surpris et ravis de trouver une aussi complète et confortable installation dans le dernier petit bouquet de bois qui domine la jasserie, et qui s'y prêtait d'ailleurs admirablement  ! Vraiment, si j'étais un peu plus maître de mon temps, je tenterais d'organiser là un campement à l'anglaise, où l'on pourrait venir passer à tour de rôle, les uns quelques jours, les autres une semaine, où, chacun à son tour, on aurait à pourvoir à l'ordinaire et à garder le camp. Ce retour à la vie primitive ne manquerait pas de charme  ; les excursions, la cueillette des airelles, les causeries, peut-être même quelques concerts, et enfin la sonnerie matinale appelant au Crêt de la Perdrix les admirateurs du soleil levant, suffiraient à remplir la journée, sans parler des cures d'air, de vent et de soleil que l'on pourrait s'offrir dans les profondeurs des bois solitaires. Les ruisseaux, à la vérité, sont un peu loin, mais les truites y foisonnent, et des cascades d'importance, comme celle du Saut-du-Gier, offrent des douches gratuites et fraîches à souhait par ces températures caniculaires.
Les dames étaient nombreuses, comme toujours, mais les tandems furent rares  ; les appareils propres à transporter les enfants se réduisirent. à deux : le double porte-bébé de M. M..., de Bourg-Argental, et la très confortable remorque de Vavitto d'Essantes, que nos lecteurs connaissent, depuis longtemps. Ni la roue porteuse, ni la roue latérale motrice, ni la monodame, ni enfin aucun des nombreux modèles de side-cars pour enfants qu'un constructeur parisien s'efforce de lancer et qui, de plus en plus nombreux en Angleterre, commencent à être fréquemment rencontrés autour de la capitale. Le Pilât est un peu haut et ses voies d'accès sont trop peu engageantes pour qu'on ose s'y aventurer en remorquant des fardeaux précieux.
Inutile de dire que la polyxion fut brillamment représentée et que deux ou trois monos a peine osèrent se montrer, après avoir été poussées à la côte par leurs propriétaires, jeunes pourtant et vigoureux  ; alors que grâce à sa six vitesses par whippet Chemineau, notre aimable doyen, M. G..., dans sa 73^e année, avait pu grimper gaillardement de Saint-Étienne au Crêt-de-la-Perdrix, où il fit tout le jour notre étonnement et notre joie par son entrain, son brio, sa bonne humeur qui, ne se démentant pas un instant, témoigna, très clairement qu'avec une bonne poly, un trois quarts de siècle peut cyclotourister sans fatigue, même en haute montagne  ; j'espère pouvoir dans quatre ans confirmer à mon tour cette vérité .
Faut-il redire une fois de plus que, dans notre région du moins, les whippets ou dérailleurs de chaîne tiennent toujours le premier rang. Il y aurait eu, parmi les deux cents et quelques bicyclettes présentes, plus de cinquante Chemineau, comme on me l'a assuré, que je n'en serais pas étonné, tant on en voyait dans tous les coins. Les Audouard étaient venus moins nombreux que d'habitude, mais les « As » qui se multiplient prodigieusement, ont comblé le déficit, et l'on m'en a fait compter seize, alors qu'au précédent meeting du 10 avril nous en avions vu seulement quatre. Les dérailleurs P. d'A, Boizot, Hervier, Alpin, Gauloise, étaient aussi représentés le 24 juillet, quelquefois, il est vrai, par une seule machine, qui n'en avait que plus de mérite à nos yeux, car ce sont là systèmes oubliés, que la réclame aux cent trompettes ne connaît pas. La 4 ou 8 vitesses H. T. de Terrot, qui réunit le cachet et le luxe de la grande marque à la « practicability » du démocratique dérailleur, se montrait ou plutôt se laissait voir en nombreux exemplaires. Ce qui s'oppose un peu au prompt développement des systèmes Terrot, Hervier, Audouard et Boizot, c'est qu'ils ne s'adaptent pas aussi facilement à n'importe quelle machine, qu'ils obligent à remplacer le moyeu de l'arrière-train, ce qui ne se fait pas en un clin d'œil et sans frais. Tandis que le Chemineau et l'As, pour ne parler que des survivants de la grande guerre, s'adaptent en quelques heures aux bicyclettes de toutes marques  ; ainsi, j'ai vu une Clément de course, c'est-à-dire à arrière très étroit, qui le samedi matin n'était encore qu'une vulgaire et éreintante mono, et qui le samedi soir pouvait grimper au Pilât munie d'un Chemineau à six vitesses  ! Voilà le secret de la propagation rapide de ce système, avec lequel seul l'As peut rivaliser sous ce rapport en ne donnant, il est vrai, que 4 vitesses  ; mais pour un bon randonneur est-ce que 4 vitesses bien choisies de 3 mètres à 6 m,35, ne suffisent pas  ? Vous allez me répondre peut-être que j'ai souvent engagé les cyclotouristes à avoir à leur disposition une plus complète échelle de 2 mètres à 7 mètres, afin d'être toujours en état de répondre à toutes les provocations de la route. Je l'avoue, mais j'établis quelque différence entre randonneur et cyclotouriste.
Les moyeux à 2 et 3 vitesses étaient très nombreux, seuls ou combinés avec la flottante ou la bi-chaîne  ; ces deux derniers dispositifs se voyaient aussi seuls, ou liés ensemble, sur une trentaine de bicyclettes. Ce sont là, et surtout
la flottante, systèmes que ni la réclame, ni les succès sportifs, ne mettront jamais en vedette, mais qui se maintiendront et se propageront par la seule force du bon sens. Une lévocyclette apparut, toujours majestueuse, puis trois ou quatre rétros, parmi lesquelles la vénérable monture du capitaine Perrache, qui date de 1904, mais qui entre les mains de son propriétaire, M. F.., d'Annonay, conserve et conservera longtemps encore l'éclat de la jeunesse  ; elle effaroucha un peu les tout jeunes par sa roue libre de 42 dents  ! car elle naquit au temps où l'on ne jurait que par les pignons d'immense envergure. Il y aurait eu une touricyclette si j'avais amené la mienne, mais j'avais préféré monter avec une légère randonneuse  ; sans cela toutes les lauréates des concours T. C. F. auraient été représentées.
Pour cette fois, la Loire l'emporta de beaucoup par le nombre sur tous les départements voisins  ; cependant le Rhône nous envoya un très fort contingent, l'Ardèche et la Drôme, l'Ain et la Haute-Loire déléguèrent quelques unités, et quand tous, après le lever du soleil, furent réunis à la Jasserie, il ne nous manqua qu'un orateur de plein air, capable de nous entretenir pendant dix minutes des bienfaits de la Polyxée, ne fût-ce que pour faire pièce aux nouveaux pontifes du Touring qui la déclarent inutile et même dangereuse  !  !
A défaut de discours, on obtint à la ferme d'excellent café au lait, de bonne soupe, des œufs, du pinard, de la bière, du café, tout ce qui pouvait compléter heureusement les provisions apportées, et l'on déjeuna joyeusement. Par petits groupes ou isolément, des cyclistes arrivaient encore, en même temps que d'autres partaient, et il en arriva ainsi jusqu'à 13 heures.
Bref, par le nombre des participants, ce meeting a battu de loin tous les précédents, mais par le nombre et l'intérêt des nouveautés y amenées il leur a été inférieur. Un cyclotracteur avait essayé d'y grimper, mais une panne d'allumage avait obligé son propriétaire à pousser sa machine et son moteur pendant plusieurs heures. Ces moteurs adjuvants n'aiment pas les dures et longues rampes.
À ce propos, permettez-moi de comparer en quelques lignes les méthodes de vulgarisation des nouveautés françaises et étrangères. Quand les moyeux Sturmey, Pedersen (anglais), Torpédo (allemand), parurent, je priai les constructeurs de me prêter un de leurs moyeux pour que je puisse me faire une opinion motivée de leurs mérites, afin de renseigner en connaissance de cause Les lecteurs du Cycliste. Ils m'en confièrent immédiatement des échantillons.
La Svéa, à Stockholm, me confia plus tard une lévo, la Touricyclette à Paris, Terrot à Dijon, me mirent à même d'essayer longuement l'une son acatène à deux vitesses, l'autre son dérailleur H.
Je pensais donc que le Cyclotracteur et le Sicam, qui se disputent en ce moment les faveurs des cyclistes qui désirent s'aider d'un petit cheval de renfort, me fourniraient l'occasion de faire quelques essais personnels et me donneraient des adresses de cyclistes habitant notre région accidentée, et se servant déjà de ces appareils. Mais ces constructeurs ne m'ont répondu que par l'envoi d'un bulletin de commande, sans le moindre commentaire. Pour agir ainsi, il faut bien être certains qu'un système ne peut manquer de donner satisfaction à tout le monde, ou bien n'avoir pas soi-même confiance dans ce que l'on vend, et n'avoir d'autre but que de débiter sa camelote sans se soucier de ce qu'il en adviendra  !
Nous avions eu l'intention, obéissant en cela aux indications de notre ami F..., d'Annonay, de fixer le meeting d'automne à Saint-Maurice-l'Exil, sur la rive gauche du Rhône, entre les Roches-de-Condrieu à 7 kilomètres, et le Péage-du-Roussillon, à 3 kilomètres. Le site est parait-il, charmant et l'on y a une très belle vue, de bas en haut, sur toute la chaîne du Pilat. Réflexion faite, nous croyons préférable de garder pour un meeting de printemps ce site champêtre qui, après l'été que nous subissons, sera plutôt dans quelques semaines aride et brûlé du soleil, et qui gagnera à être vu au moment où les bords de notre grand fleuve se couvrent de verdure et de fleurs.
Le dimanche 23 octobre prochain, nous nous réunirons donc, de 9 à 14 heures, au col de Pavezin, situé à peu près à égale distance de Lyon et de Saint-Étienne, entre Rive-de-Gier et Condrieu.
Nous nous y sommes déjà réunis souvent avant la guerre, et nous avons tous conservé de ces meetings un excellent souvenir, car ce col minuscule est un très beau belvédère ouvert sur les Alpes et sur la vallée du Rhône.
Le prochain numéro du Cycliste ne devant paraître qu'en octobre, nous prions les lecteurs d'inscrire dès maintenant sur leur agenda la date du 23 octobre, de crainte que nous ne puis-sons la leur rappeler à temps.

Vélocio.

LEVOCYCLETTES LA “ SVEA ” (1904)

velovi — 2020-06-12T11:45:38Z

Par Paul de Vivie, alias Vélocio, Le Cycliste, Octobre 1904, source Archives départemetnales de la Loire, Cote PER1328_8

Je viens de parcourir exactement 2.510 kilomètres sur une levocyclette Svea mise gracieusement à ma disposition pour tous et tels essais qu'il me plairait de faire. Ces kilomètres ont été faits sur routes de toute catégorie, bonnes, mauvaises, en montées, en descentes, sur les pavés, sous la pluie et dans la boue, une macédoine des plus variées. J'aurais voulu terminer ces essais par l'ascension du Ventoux qui devient le critérium des grimpeurs, mais j'eus la malchance de choisir un mauvais jour, et une pluie diluvienne m'empêcha d'aller au-delà de Montélimar.
Je puis donc, il me semble, parler de la Svea en connaissance de cause. C'est une machine de tourisme parfaite  ; elle est confortable, elle est reposante, comme me l'écrivait récemment un abonné du Cycliste  ; elle permet de dépenser très peu de force..., mais ce n'est pas une machine de combat, de match, de lutte, ce n'est pas un outil de course. Et les gens de bon sens comprendront que c'est justement pour cela que les levocyclettes bien construites (car j'en ai essayé de pitoyables) s'imposeront tôt ou tard comme de véritables bicyclettes de tourisme, grâce à leur changement de développement qu'on peut sans hyperbole qualifier de progressif.
Il y aura d'autres excellentes machines de tourisme, mais je prétends que les levocyclettes du type Svea seront parmi les meilleures.
En effet, je veux combattre ici, à propos de la Svea, et très vigoureusement, le préjugé qui veut qu'en vertu du pseudo axiome «  qui peut le plus peut le moins  », la polymultipliée capable de vaincre ses rivales sur le terrain sportif, les vaincra à fortiori sur le terrain du tourisme. Cela ne serait vrai que si les polymultipliées de combat offraient à côté de leurs qualités sportives, tous les avantages que nous rencontrons chez les polymultipliées de voyage.
Tel n'est point le cas. Alors que l'une est obligée de fuir les complications et de se contenter de deux développements en marche par deux chaînes directes, l'autre a besoin, même au prix de quelques complications et de quelques résistances passives, d'un grand nombre de développements.
Je ne vois guère quel parti pourrait tirer le meilleur professionnel, dans une course en terrain accidenté, d'une bicyclette sur laquelle un pédalier à deux ou trois vitesses aurait été ajouté à un moyeu idem dans le but d'obtenir les 4 ou 5 développements en marche dont les touristes comprennent de plus en plus l'utilité. Plus les muscles sont affaiblis, le cœur et les artères fragiles, plus il faut à chaque instant diminuer la résistance de la pédale afin que l'effort à faire soit toujours uniforme. Or, le seul moyen qu'on ait trouvé de réaliser ce desideratum, ç'a été d'ajouter à la bicyclette de l'athlète, extra simple à rendement parfait, des chaînes, des engrenages, puis des roues libres et des freins, c'est-à-dire beaucoup de poids et de complications. Et il s'est même trouvé de simples amateurs pour battre, à l'aide de ces camions les sveltes montures des coureurs de profession lors du premier concours du T. C. F. au Tourmalet. Cela n'aurait pas eu lieu évidemment si les dits coureurs de profession avaient eu des bimultipliées et à deux chaînes directes et s'ils avaient surtout appris à s'en servir, car, à mon avis, la polymultipliée de course qui ne tardera pas être acceptée dans les courses sur route en pays très accidenté, n'aura que deux vitesses en marche (de 3 à 4 mètres et de 6 à 7 mètres) par un moyeu ou un pédalier à débrayage et deux chaînes.
Le circuit Forez-Velay, auquel je viens de prendre part, m'a confirmé dans cette opinion.
Du moment qu'on est athlète, on peut faire avec un premier développement de 3 à 4 mètres ce qu'un cyclotouriste de force moyenne fera avec 2m,50, 3m,50 et 5 mètres, et avec un second développement de 6 à 7 mètres, ce que le même cyclo-touriste fera avec 5 mètres,mètres et 7m,50.
3m,50 et 6m,50 me semblent être les meilleurs chiffres pour une polymultipliée de course en pays accidenté et pour un professionnel moyen.
Avec une telle machine harnachée un peu plus confortablement que la bécane de piste dont sont toqués nos jeûnes pédards, un cyclotouriste quelconque désirant utiliser tout son effort et atteindre sur un parcours donné son rendement maximum, obtiendra sûrement une plus grande vitesse qu'avec une de nos polymultipliées de tourisme à cinq ou six développements, rétro ou levo  ; mais par contre, il se fatiguera, tout aussi sûrement davantage  ; de cela malheureusement, il ne pourra se rendre compte qu'après maintes expériences comparatives poussées très loin et voilà ce qui fausse le jugement de beaucoup de bons esprits qui hésiteront à accepter la levocyclette polymultipliée parce que, avec elle, ils ne pourront aller aussi vite de Grenoble à Chambéry par exemple, qu'avec la bimultipliée dont je parlais tout à l'heure.
Le facteur fatigue est toujours très difficile à évaluer, même lorsqu'on est sincère avec soi-même. Qu'est-ce donc alors, quand on est entiché d'une idée qu'on veut faire triompher envers et contre tous  ? On marche jusqu'au vannage le plus complet avec le sourire sur les lèvres, et deux minutes ayant de tomber d'épuisement sur la route, on assure qu'on n'a jamais été aussi frais et dispos  !
Toutes les fois qu'avec une Svea j'ai été seul, je l'ai trouvée très allante et très peu fatigante  ; le trajet archi-connu Saint-Étienne-Lyon par exemple, 60 kilomètres dont 15 de pavés, ne demandait pas plus de temps qu'avec toute autre machine : 2h25, 2h45, 3 heures, selon le vent, l'état de la route et mes propres dispositions. Après 200 kilomètres couverts sans arrêt, il me semblait toujours être moins fatigué qu'avec une autre polymultipliée de voyage et j'attribuais cela à l'utilisation continuelle de changements de vitesse qui me permettaient de conserver la même pression sur la pédale et la même vitesse de jambes quelles que fussent les résistances à vaincre.
Cependant ma vitesse de marche, quand l'étape s'allongeait, baissait visiblement. Parfois je croyais avoir marché à 20 à l'heure et la montre impitoyable indiquait du 17 à 18 seulement. Rarement je pouvais, en m'y appliquant, faire du 30 à l'heure pendant plusieurs kilomètres. Dans toutes mes tentatives de ce genre, j'étais vite ramené au coup de pédale profond mais lent que recommande d'ailleurs le fabricant comme celui qui convient le mieux à la parfaite utilisation des muscles avec la Svea.
Dès le deuxième jour, j'avais gravi en 52 minutes, en suant, il est vrai, démesurément, la montée du barrage de la Valla à la Croix de Chaubourey (10 kilomètres et 700 mètres d'élévation), un excellent terrain d'expérimentation, que connaissent déjà maints abonnés du Cycliste qui s'y sont convertis à la polymultiplication.
Avec ma meilleure «  2 chaînes  », mon meilleur temps pour ces 10 kilomètres est de 45 minutes avec 3m,50. La Svea qui m'avait permis d'utiliser à tour de rôle ses trois faibles développements, 2m,70, 3m,90 et 5m,30, n'était donc pas inférieure de beaucoup à la «  2 chaînes  » et j'étais en droit d'espérer qu'après un mois de pratique il y aurait égalité. Il n'en fut rien : j'eus même beaucoup de peine à refaire en 52 minutes avec la Svea ces 10 kilomètres à 7 %.
J'essayai ensuite à plusieurs reprises de lutter, à la montée de la République (6 k. 350 à 6 1/4% avec mes compagnons d'excursion auxquels je tiens tête facilement d'habitude. La Svea fut toujours distancée, de peu il est vrai, mais à la condition de ne pas me ménager.
Enfin, je me hasardai à accompagner un amis pendant une excursion dominicale assez dure : Saint-Étienne, Yssingeaux, Le Puy, Craponne, Saint-Étienne.
Au début, je me détendis bien, mais en dépensant beaucoup trop pour pouvoir durer longtemps et à la montée de Pont-de-Lignon, 2 kilomètres à moyenne de 13 %, en dépit de tous mes efforts, je fus définitivement lâché, au point que j'aurais rebroussé chemin si un de mes compagnons n'avait consenti à échanger de temps en temps, pour une dizaine de kilomètres, sa machine contre la mienne. Cela me reposait et me permettait de rester en contact avec le groupe.
Après cet exposé véridique et minutieux des résultats obtenus avec la Svea, les esprits superficiels s'écrieront : «  Mais c'est un clou, cette machine, et vous avez l'aplomb de la déclarer parfaite pour le tourisme  ?  »
Eh bien oui. j'ai cet aplomb-la  !
Pendant le mois qu'ont duré mes essais, j'ai fait 2.500 kilomètres en dehors des heures de travail réglementaire sans on éprouver la moindre fatigue anormale  ; on peut donc affirmer que la Svea n'est pas une machine fatigante. Ce n'est pas une machine de record voilà tout, et il s'agit de savoir la prendre et de ne pas lui demander ce qu'elle ne peut pas donner.
Pour en avoir le cœur net, j'écrivis aux constructeurs à Stockholm et leur demandai de me citer les meilleures performances de la Svea et de me dire ce qu'ils pensaient de ses qualités de vitesse. Ils me répondirent :
«  La Svea est en usage en Suède depuis 1898. C'est la machine pour le tourisme et non pas pour la course. Cependant, le 14 août 1898, M. Hjalmar Ljungberg parcourut sous contrôle 72 kilomètres en 2 heures 8 minutes 35 secondes. Le terrain était accidenté et M. Ljungberg un amateur expert  ».
Cette explication concordait bien avec mes propres conclusions  ; mais du moment où l'on renonce à semer ses compagnons ou à battre ses propres records, un état d'âme auquel l'âge me condamnera bientôt, quel admirable outil de tourisme et de promenade que les levocyclettes du type Svea, à changement de vitesse progressif  ! À aucun moment vous ne sentez croître la résistance puisque vous avez le pouvoir de la ramener sans cesse et instantanément au niveau de la puissance et de rétablir ainsi l'équilibre en sacrifiant naturellement la vitesse de marche  ; car il faut toujours sacrifier quelque chose.
Avec la monomultipliée, on sacrifie les muscles qui se courbaturent, le cœur qui s'hypertrophie, les artères qui se tendent à se rompre, tantôt en appuyant désespérément, tantôt en tournoyant follement.
Avec les «  2 chaînes  » directes qui permettent de tenir tête aux monos, muscles, cœur et artères sont aussi sacrifiés bien que dans une proportion beaucoup moindre. Avec la Svea, on sacrifie seulement la vitesse de marche et les organes sont toujours exercés, jamais surmenés. C'est la gymnastique suédoise appliquée au cyclisme.
Pour tirer le meilleur parti de la Svea, il suffit de bien se conformer aux prescriptions du catalogue : pédaler à fond sans précipitation afin de ne pas sentir, au début de chaque pédalée, le léger flon qui précède l'attaque de la roue libre et par lequel on tend la chaîne. Celle-ci, ramenée en arrière et enroulée sur sa poulie-escargot par la pédale descendante flotte forcément un peu entre le moment où s'arrête son mouvement en arrière et celui ou commence son mouvement en avant. C'est même ce flottement qui s'oppose aux mouvements rapides des jambes auxquels une machine de course doit être à même de répondre, et c'est pour cela que les levocyclettes ne seront jamais des machines de course. Quand on précipite les mouvements, ce flottement n'a plus le temps d'être absorbé par la faible et souple pression de la pointe du pied qui, chez un bon pédaleur, précède l'attaque vigoureuse de la pédale, et il semble qu'on agit sur une manivelle déclavetée. Cette sensation, renouvelée 70, 80, 100 fois à la minute quand on poursuit un record ou un adversaire, n'a rien d'agréable, absorbe en pure perte une partie de l'effort musculaire et vous met promptement dans un état d'infériorité manifeste. On ne s'en aperçoit pas lorsqu'on pédale, je ne dirai pas lentement, mais sans précipitation, et qu'on pousse à fond. On épargne ainsi en même temps les roues libres qui doivent avoir une rude santé pour résister, pendant des milliers de kilomètres, à 60 attaques plus ou moins brutales par minute. C'est ce qui m'a fait écrire, le mois dernier, que je ne connaissais pas de roues libres comparables à celles de la Svea.
D'ailleurs, c'est pour beaucoup à la mauvaise qualité de leurs roues libres que la plupart des levocydettes ont échoué. Une roue libre à cliquets quelque bonne qu'elle soit sur une machine à chaîne, ne vaudrait rien sur une machine à levier à cause du temps mort qui précède la prise des cliquets et qui, venant s'ajouter au flottement de la chaîne dont j'ai signalé les inconvénients rendrait l'attaque de la pédale très défectueuse. Quelques partisans de la levocyclette voulant, malgré tout, en faire une machine de course, ont pensé qu'en poussant jusqu'à l'extrême l'augmentation de développement qu'autorise la longueur (26 centimètres) du levier-manivelle, on gagnerait de ce côté ce que l'on perd du côté «  vitesse des jambes  »  ; cela n'est vrai que dans une faible mesure, et les cinq développements de la Svea permettent d'en faire l'expérience.
Voici une rampe moyenne (6 %) que vous gravissez en directe avec 3 m. 50, en levo, vous là gravirez plus commodément avec 4 m. 50 qu'avec 3 m. 50, mais si vous preniez 6 m., ce serait trop dur. Or, avec 4 m. 50 en levo, vous allez cependant moins vite qu'avec 3 m. 50 en directe. Non, voyez-vous, mettez-vous bien dans l'esprit qu'une levocyclette ne peut se mesurer, toutes autres choses égales, avec une directe, pas plus qu'un percheron ne peut lutter de vitesse avec un pur- sang. Ne l'engagez pas dans une voie où elle sera inévitablement battue. Le terrain du cyclotourisme où elle se montrera toujours à son avantage lui suffit.
Là, je puis dire que la Svea est parfaite  ; on s'y sent très à l'aise comme dans un fauteuil  ; les mouvements des jambes sont automatiquement réglés par la résistance du terrain, tantôt amples, tantôt restreints  ; on en arrive, dans certains cas, à pianoter sur les pédales, puis l'on allonge quelques grands coups de piston qui vous font bondir en avant, et entre ces deux façons extrêmes de pédaler, il y a tout une gamme de pédalées, vives ou lentes, courtes ou longues, et cela pour chacun des cinq développements, de sorte que j'ai pu dire avec raison que dans l'ensemble le changement de vitesse de la Svea était progressif [1].
C'est une qualité qu'elle partage avec d'autres levocyclettes d'origine française, le Télécycle par exemple, dont l'invention remonte à près de dix ans, mais qui obligeait à mettre pied à terre pour passer d'un développement à l'autre. La Svea dérive directement du Télécycle et je ne comprends pas pourquoi ce dernier ne fut pas, à son heure, lancé sur le marché français, car tel qu'il était, il pouvait rendre bien des services, et puis on l'aurait perfectionné petit à petit.
Encore un exemple après mille de notre ingéniosité, de notre habileté à concevoir, à créer de nouveaux types, et de notre maladresse dès qu'il s'agit d'exploiter ce que nous avons inventé.
Les étrangers nous raflent nos idées, les mettent au point et viennent nous présenter la machine pratique restée chez nous à l'état d'embryon.
La Svea telle qu'on s'en sert en Suède possède des freins sur bandages qui n'auraient aucune chance de plaire en France et que je me suis empressé de remplacer par des freins sur jante  ; elle gagnera aussi à être modifiée dans quelques autres détails, mais nous pouvons être certains que tout sera fait pour le mieux, puisque c'est à la maison Terrot et C^ie de Dijon qu'a été confié le soin d'équiper la Svea à la française et de la présenter en 1905 sur le marché français.

Vélocio

[1] En pédalant à droite sur 6m, 80, à gauche sur 5m,30, on obtient le développement intermédiaire de 6 m et l'on peut avoir recours avantageusement à ce procédé quand on a une jambe plus fatiguée que l'autre par une crampe, une courbature ou meurtrie par une chute. On peut aussi avoir une jambe plus forte ; ainsi j'ai toujours mieux pédalé avec 8m,40 à droite et 6m,40 à gauche qu'avec 8m,40 partout  ; cela m'a laissé supposer que ma jambe gauche est plus faible.

APRES LE CONCOURS D'AUVERGNE UNE OPINION AUTORISÉE Celle de M. Gaston CLÉMENT

velovi — 2019-12-10T20:09:57Z

Gaston Clément, Le Cycliste, 1934

Le parallèle que nous nous proposions de faire entre le Concours d'Auvergne du G. M. P. et le Concours des Pyrénées du T. C. F., qui furent deux grands événements marquants de la saison 1934, ce parallèle s'avère bien délicat  ; car, les deux épreuves sont difficilement comparables, n'ayant eu ni le même but, ni le même règlement, ni les mêmes conséquences. Nous essayerons, cependant, dans un prochain numéro, de tirer de ces deux manifestations des conclusions valables.
Aujourd'hui, nous voulons mettre sous les yeux de nos lecteurs, sans y changer un mot, une longue lettre adressée par M. Gaston Clément, à l'un des organisateurs du Concours d'Auvergne. On le sait, il n'est pas en cette matière d'opinion plus autorisée que celle de M. Gaston Clément, qui s'occupa, si longtemps et si activement, des concours du T. C. F., et qui a gardé, dans sa demi-retraite volontaire, l'amour de la bicyclette et une profonde érudition sur la question si délicate et si controversée des Concours Techniques. Ses conclusions, étayées par un faisceau impressionnant d'arguments, sont le bon sens même, et nous nous en voudrions d'y ajouter le moindre commentaire, si ce n'est pour faire remarquer que nous partageons entièrement les vues de M. Gaston Clément, au sujet de la machine de voyage ultra-légère.
Ces conclusions, qui sont, redisons-le, celles du bon sens, ont d'ailleurs été celles de notre collaborateur G. R.(voir le Cycliste de juillet) ; elles ont également été exprimées par maints chroniqueurs cyclotouristes, notamment M. A. Loyer, dans l'Etoile Sportive du Mans, et L. Clairet, dans le Forez-Sportif.
Laissons la parole à M. G. Clément 

⁂

J'attendais d'avoir pris connaissance des divers comptes rendus et commentaires du Concours d'Auvergne pour vous faire part de mes impressions.
D'abord, je vous félicite, ainsi que vos amis du Groupe Montagnard Parisien, pour la tâche considérable que vous avez vaillamment entreprise et parfaitement menée à bien. En effet, je connais, par expérience, le travail de longue haleine que ces manifestations exigent, aussi bien pour la préparation que pour l'exécution. Je sais ainsi apprécier l'esprit de dévouement continuel qu'il faut déployer pendant des semaines, pendant des mois  ; d'ailleurs, presque toujours mai apprécié par les intéressés eux-mêmes. Vous n'aurez certainement pas échappé à ces difficultés. Je comprends que vous ayez été satisfait de voir s'achever cette épreuve, laquelle n'est pas seulement pénible que pour les concurrents. Mais, les années passant, vous conserverez la satisfaction d'avoir contribué, selon vos possibilités, à la réalisation d'un progrès. Ce sera là, votre meilleure récompense.
Ayant suivi ou vu tous les Concours techniques qui ont contribué, depuis 1902, à l'amélioration de la bicyclette, je ne pouvais, vous le comprenez, rester indifférent à l'expérience du G. M. P. J'en ai donc suivi tous les détails d'organisation, depuis fin août 1933, que votre manifestation fut annoncée dans Cyclo-Sport et dans La Pédale Touristique. Le règlement paru dès novembre, et complété en janvier 1934, attira toute mon attention. Dès ce moment, j'avais une opinion faite, qui n'a pas été beaucoup modifiée par les résultats des 20, 21 et 22 mai dernier.
Je ne vous cacherai pas que je vous ai trouvés très audacieux, pour ne pas dire imprudents, d'avoir donné d'aussi grands avantages à l'extrême légèreté. D'autre part, je n'ai pas compris l'utilité de certaines cotes imposées.
Je vois encore fréquemment une de mes anciennes machines. Je lui appliquai les cotations de votre Règlement. Je fus surpris de constater qu'une des bicyclettes qui m'aient donné la meilleure satisfaction, tant comme excellente tenue de route, douceur de roulement, rendement, solidité, depuis 45 ans que je pédale, serait partie dans votre Concours avec 415 points de pénalisation préalables. C'est une Cisteras avec dérailleur Terrot H. T., Elle pèse 17 kilogs, la longueur du cadre, à l'arrière, est de 0 m. 51, la pédale basse, est à 0 m. 13 au-dessus du sol, la largeur entre les axes des roues est de 119 cm. Cependant, je ne soulignerai jamais trop, toutes les satisfactions que cette bicyclette me donna, et le bien-être que j'éprouvais comme position en selle, et résultats de rendement. De 1923 à 1926, je réalisai avec elle près de 10.000 km., parmi lesquels il faut comprendre, en 1923, un voyage de 20 jours Chamonix, Nice, Cannes, Sisteron, Le Ventoux, Avignon 1.315 km. et 1.700 mètres d'élévation  ; en mai 1924, un tour dans le Dauphiné 800 km. et 1.200 mètres d'élévation  ; en septembre 1924, un voyage de 20 jours Figeac, Toulouse, Luchon, Route des cols, Biarritz, Soulac, Bordeaux, 1.489 km. et 10.620 mètres d'élévation  ; en 1925, 2.300 km. sur la Côte d'Azur, autour de Cannes, avec 15.300 mètres d'élévation  ; en 1926, 1.422 km. autour de Cannes, avec 10.300 mètres d'élévation. Cette machine roule toujours, un de mes amis s'en sert, depuis trois ans, pour aller à son travail. Elle parcourt chaque jour une trentaine de km. C'est vous dire qu'elle a longuement fait ses preuves de tenue de route, de souplesse, de rendement el de durée. Étant donné les mesures et le poids cités plus haut, elle n'en aurait pas moins pris le départ à votre Concours, que lestée de 415 points de pénalisation. Sans parler du poids de 17 kg. qui l'aurait déjà beaucoup handicapée, je n'ai pas très bien compris cette obligation d'un arrière très court, qui l'aurait pénalisée de 100 points, avec ses 0 m. 51 au lieu des 47 cm. 5, minimum demandé.
Certes, avec l'arrière ramassé, l'utilisation de l'effort est peut-être meilleure, mais la stabilité est certainement moins bonne. La pédale très basse a, certes, son charme, lorsqu'à l'arrêt, il faut mettre pied à terre  ; mais dans les mauvais chemins avec ornières, avec pierres débordantes, on encaisse plus facilement des coups de béliers formidables qui ébranlent tout l'organisme, si on se laisse surprendre à les heurter, comme la pédale très basse le facilite. Mes machines actuelles ont les pédales à 10 cm. du sol et, souvent, j'ai encaissé, de ce fait, des secousses formidables dans les mauvais chemins.
J'en arrive à l'extrême légèreté imposée, la note dominante du Concours. Non sans raison, vous avez constaté, vos amis et vous, qu'à force d'améliorer les machines modernes avec des accessoires sérieux, elles avaient tendance à s'alourdir de plus en plus, jusqu'à atteindre 18 à 20 kg.
Pour tenter d'y remédier, vous avez placé votre Concours sous le règne de la légèreté.
Chacun des concours précédents s'était ainsi fixé une directive spéciale, que leur règlement contribuait à réaliser.
En 1902, Tarbes-Tourmalet, 250 km., 4.000 mètres d'élévation, fut posé officiellement par le T. C. F.(Carlo Bourlet, rapporteur) le problème de la polymultiplication des cycles. Il mit en valeur des systèmes de bi-chaînes, de tri-chaînes, avec débrayage, et déjà des dispositifs de rétro-direct. Mais l'effort sportif domina le Concours. Certains concurrents couvrirent à pied, dans les endroits escarpés, en courant, de 5 à 18 km. On s'était contenter d'interdire les entraîneurs. Toutefois, la question était posée et l'attention fut désormais fixée sur les changements de vitesse appliqués aux cycles.
Quand, en 1905, le Touring-Club de France recommença, de Grenoble à Chambéry et retour, les 14 et 15 août, 240 km. et 8.000 mètres d'élévation, il interdit la marche à pied, fixa des maximums d'allure, et surtout réglementa très sévèrement la construction des machines tant à propos des changements de vitesse, que des roues, des pneus, des jantes et jusqu'aux accessoires, garde-boue, freins, etc. De tous les Concours connus, ce fut certainement le plus scientifique. Le rapport publié dans la Revue fit honneur à son auteur, le capitaine Perrache. Ce Concours diffusa beaucoup de systèmes de polymultiplication, dont quelques-uns existent encore la lévocyclette, le rétro-direct, le pédalier Magnat-Debon, les moyeux à engrenages anglais, et les premiers dérailleurs.
En 1913 et en 1914, l'épreuve de Chanteloup, créée et organisée par Louis Roudaire et l'Audax Club Parisien, sur 100 km. et 2.000 mètres d'élévation, contribua, par sa publicité, à l'essor de la Poly. Elle reprit ses heureux effets en 1921, avec L'Echo des Sports et le T. C. F., pour se continuer jusqu'à maintenant. Mais elle a augmenté son parcours, qui est de 150 km. avec 3.000 mètres d'élévation.
L'épreuve du Petit Journal, en juillet 1920, dans les Vosges lorraines et alsaciennes, en 8 étapes, 1.010 km. et 11.500 mètres d'élévation, reprit l'étude de la machine de tourisme, polymultipliée en marche et complète avec tous ses accessoires indispensables.
Les Concours du T. C. F., en juillet 1922, en Auvergne, 700 km., 9.000 mètres d'élévation, et de juin 1924, 620 km., 11.000 mètres d'élévation, dans le Dauphiné, continuèrent la méthode qui avait donné de bons résultats, dès 1905, en Chartreuse.
On peut assurer que l'ensemble de ces manifestations contribua à fixer des types de bicyclettes robustes et à très bon rendement actuelles. Elles prouvèrent notamment, que malgré leurs pneus démontables, d'au moins 38 mm., et les accessoires imposés, elles pouvaient réaliser en montagne, sur des routes difficiles, des moyennes horaires très acceptables. Les comparaisons avec les moyennes du Tour de France, sur des routes analogues, ne furent pas à leur désavantage. Les unes et les autres atteignaient 21 à 22 km. à l'heure.
Signalons encore les manifestations de Saint-Etienne, en août 1923, 400 km., 5.500 mètres d'élévation  ; celle du Cyclotouriste, à Lyon (Mont-Verdun), en août 1926, 90 km., 2.300 mètres d'élévation, et celle de Turin (Il Paese Sportivo), en mai 1928 et 1929, 95 km., 4.000 mètres d'élévation, épreuves analogues à celles de Chanteloup.
J'en arrive à celle du T. C. F., en juillet 1930, dans les Vosges 6 étapes, 900 km., 12.000 mètres d'élévation. Cette fois, le désir d'éprouver les machines au maximum fit donner une telle bonification à la vitesse que, pratiquement, tous les points attribués par l'examen technique préalable, étaient submergés par la cotation vitesse. Autrement dit, la dernière machine du classement technique pouvait brillamment enlever le concours, pilotée par un as de la pédale. En son temps, j'avais essayé de démontrer aux organisateurs les inconvénients de cette méthode appliquée à un concours de machines. Mes observations, cependant purement objectives, furent taxées de parti-pris. N'en parlons plus  !
L'ensemble de tous ces concours de 1902 à 1933, a réalisé les types actuels de bicyclettes et de tandems. Chacun d'eux apporta des idées nouvelles ou diffusa des perfectionnements différents. Vous avez voulu, en 1934, apporter votre contribution à la légèreté.
Mais, en vous voyant lui accorder une telle prépondérance, j'ai d'abord craint pour la sécurité des pilotes, et puis, j'ai pensé que la réalisation de cette extrême légèreté ne pouvait s'obtenir qu'en rognant de tous côtés et j'ai vu le retour vers les machines les plus réduites, depuis le pneu, et même boyau, du plus petit diamètre (que vous avez heureusement conservé au minimum de 35 mm.), des fourches étroites, ou passe tout juste ce diamètre (mais ou la boue s'engage à la moindre pluie), des garde-boue fictifs, des portes-bagages honoraires, des appareils sonores illusoires, etc... Bref, le retour à la machine arachnéenne brise-os que, cependant, vous aviez, avec le G. M. P., contribué à éloigner du cyclotourisme.
Je sais bien que l'industrie a réalisé de beaux progrès, que de nouveaux alliages de métaux très résistants, permettent une plus grande légèreté des cadres, des fourches, et pièces accessoires. Cependant, je ne voyais pas sans appréhension, vos concurrents s'engager, avec de frêles engins de 9 à 10 kg., sur les pentes caillouteuses du Puy Mary et du Plomb du Cantal. Ce fut une expérience scabreuse, dont concurrents et organisateurs se sont heureusement tirés à leur honneur.
À l'analyse de votre règlement, j'en distinguai mieux les directives, complètement nouvelles, faisant table rase du passé, en appliquant ses cotes d'examen technique, aux machines que j'avais sous les yeux.
Je vous ai déjà parlé de la bicyclette à dérailleur Terrot, 8 vitesses, qui aurait récolté 415 points de pénalisation. Il en fut de même pour deux autres bicyclettes construites suivant les données des concours antérieurs, c'est-à-dire très solides dans leurs parties essentielles comme dans leurs accessoires, l'une et l'autre ayant longuement fait leurs preuves, non théoriquement, mais pratiquement, sur les mauvais chemins forestiers très accidentés et sur des milliers de km. L'une et l'autre encore en très bon état de service.
La première (6 vitesses Cyclo, pneus de 38) a totalisé à son actif 9.000 km. de 1926 à 1930 (avec 45.000 mètres d'élévation dans la région de Cannes).
Quant à la seconde (8 vitesses Cyclo, pneus ballon), elle m'a donné également entière satisfaction de 1931 à 1934, (avec plus de 12.000 km. à son actif et une élévation totale de 79.000 mètres sur la côte d'Azur, dans la région de Cannes, Estérel, Grasse et toute la chaîne des Alpes-Maritimes).
Excusez-moi de me lancer dans tous ces chiffres astronomiques, mais dans l'étude qui nous occupe, ce sont les chiffres rigoureusement repérés et additionnés qui ont leur valeur et leur éloquence, mieux que des appréciations plus ou moins sympathiques, mais sans aucune précision.
Ainsi peut-on se rendre compte avec exactitude des grands services que peuvent rendre, surtout en pays accidentés, des machines bien comprises, de l'effort qu'on peut leur demander, ainsi que de leur résistance à l'usage.
Sans parler des facilités bien connues à présent, qu'une bicyclette donne pour l'escalade des côtes, il ne faut pas négliger non plus la sécurité des descentes, grâce à une construction solide et à de bons freins.
Ce fut le cas pour les trois machines citées. Que de fantastiques descentes en roue libre ces élévations indiquées représentent, non seulement sur des routes modernes goudronnées, mais aussi, et très souvent, sur les mauvais chemins forestiers de l'Estérel ou autres, aux déclivités prononcées et au sol parsemé de cailloux roulants. Cependant, malgré mes 85 kg., je suis aussi tranquille sur ces mauvais chemins que sur les belles routes, grâce à la qualité de ces machines. Il est vrai qu'elles atteignent le poids respectable de 17 et 18 kg. Aurai-je la même assurance avec des machines de 9 kg. Je ne le crois pas  !
Dix-huit kilos  ! Reprenant votre Règlement, il me faut bien constater que ces machines, qui cependant ont fait longuement leurs preuves d'une façon indiscutable sur des routes escarpées et d'une viabilité détestable, auraient été, en raison de leur poids, pratiquement éliminées du Concours d'Auvergne 1934. En supposant qu'elles aient été neuves et qu'on ait voulu les inscrire, la première aurait été pénalisée de 450 points, la seconde de 505 points. C'est autrement dire, que tous les enseignements antérieurs, fruits de précédents Concours étaient effacés ou plutôt, repris sur des données complètement nouvelles, dictées par la légèreté.
Évidemment, cela n'enlève rien des résultats acquis antérieurement. Les machines modernes actuelles, bien qu'un peu lourdes, il faut le reconnaître, ont tenu tout ce qu'elles avaient promis et même davantage. On leur doit le bel élan de diffusion du cyclotourisme qui s'épanouit sans cesse tous les ans. On a compris, grâce à elles, que le cyclotourisme est bien accessible à tous et à toutes, à tous les âges, avec la même sécurité dans les régions les plus difficiles d'accès.
Est-ce à dire que les résultats définitifs sont acquis dans la fabrication des cycles, et qu'il n'y a plus de perfections à leur apporter. Franchement, non  ! Et c'est là que votre Concours, faisant table rase des résultats du passé, posant d'autres problèmes, sur des données nouvelles, était intéressant, bien que très audacieux. Que nous réservent les modèles futurs  ? L'avenir nous le dira.

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Telles sont les objections qui m'ont été suggérées par la lecture de votre Règlement et son étude approfondie. Je n'aurais pas voulu vous les exprimer à ce moment pour ne pas contrarier le succès de vos travaux et de vos expériences. D'ailleurs, j'en attendais le résultat pour me faire une opinion.
D'après les communiqués, 35 machines étaient à l'arrivée, ayant victorieusement triomphé des des difficultés réparties sur 500 km. de route et 4.000 mètres d'élévation. C'est un beau résultat. Je suis content, pour vous et vos amis, que tout se soit bien passé Les différentes notes parues sur Cyclo-Sport et sur La Pédale Touristique confirment, en partie, mes objections exprimées plus haut.
Les nombreuses chutes signalées n'indiquent elles pas une stabilité défectueuse, causée précisément par les arrières très ramassés, et une sécurité plus compromise dans les virages et les mauvais chemins de montagne.
On a signalé quantité de déboires causés par des boyaux trop légers. Je croyais cependant bien établi, que le boyau n'était pas à recommander au cyclotouriste, à plus forte raison des tubes légers de 300 à 400 grammes. C'est une des conséquences de la surenchère à la légèreté.
Enfin, il parait (n'ayant vu aucune des machines du concours, je ne puis rien affirmer, mais seulement citer ce que j'ai lu), que beaucoup d'accessoires n'étaient sur les machines qu'à titre de figuration, sans aucune utilité pratique. C'est, ainsi que je le craignais, le retour vers ces machines de course camouflées, que nous avions connues à l'époque des premiers «  Chanteloup  », mais que des règlements précis avaient fait disparaître.
On nous objecta, à cette époque, que la qualité d'un accessoire n'influait en rien sur la qualité et le rendement d'une bicyclette  ; qu'on ne roulait, ni sur le porte-bagage, ni sur le garde-boue. Il n'empêche que ces articles, lorsqu'ils étaient de qualité inférieure, et posés sans aucune étude préalable, empoisonnaient le cycliste tant que la machine durait et, pour avoir la paix, le plus souvent, les accessoires étaient supprimés. A ce moment, les accessoires anglais, bien conditionnés, faisaient prime, car ils donnaient satisfaction. Maintenant, sur les machines françaises, on est arrivé à obtenir des accessoires français sérieux, qui durent autant que la monture, sans jamais occasionner d'ennuis.
Il n'y a aucun intérêt à revenir à l'époque du ferraillage, bruit intolérable des accessoires de fantaisie.
Évidemment, les bicyclettes du Concours ont donné satisfaction sur l'itinéraire imposé. Là, est l'essentiel et c'est un bon point. Il faut aussi tenir compte du poids des pilotes, et je vous pose la question, à vous, qui avez chaque jour examiné les bicyclettes une par une, ainsi que les tandems vous ont-elles donner l'impression de pouvoir prolonger ce service pendant 10.000 km. de routes analogues avec des pépéres de plus de 80 kg.  ?
Ne croyez pas que je critique en obstiné, pour trouver mieux ce qui existait, j'ai assez roulé moi-même sur des machines légères, en de multiples randonnées. De 1904 à 1912, je me suis servi de 3 monos légères, 12 kg. complètes, avec garde-boue, porte-bagage et pneus démontables de 35 mm. et d'une autre à boyau, de 1911 à 1914. Je sais donc ce qu'on peut demander à des bicyclettes légères, et réaliser d'agréable avec elles, dans un rayon d'action très étendu. Je sais aussi ce qu'il est prudent de ne pas exiger d'elles, sur certaines mauvaises routes.
Évidemment, je ne me place pas au même point de vue que les organisateurs. Je préconise toujours la machine solide, de tout repos, pouvant passer partout en toute sécurité, même par les plus mauvais chemins, et faire un long usage, tandis que le but du Concours d'Auvergne 1934, était surtout de mettre en valeur la poly légère à grand rendement. Ce type de machines doit faire le bonheur des grands randonneurs, accomplissant les raids de 40 heures chers à Vélocio, à l'Ecole Stéphanoise et au G. M. P., ou des «  diagonales  », autres performances de longue haleine, les Brevets de 600 et 1.000 km., etc... Toutes ces manifestations ont lieu généralement sur des routes assez bonnes, et ce n'est déjà plus qu'un cyclotourisme très relatif. Je me suis déjà expliqué à ce sujet.
Velocio qui, de temps en temps, affectionnait ces grandes randonnées, aimait à s'équiper légèrement pour les mener à bien. Ce qui ne l'empêchait pas de donner sa préférence à ses «  carrosses de gala  », comme il appelait ses machines plus copieusement équipées, quand il avait à affronter les routes mauvaises et difficiles, ce qui est souvent le cas en cyclotourisme, surtout en montagne.
Il est certain que ce Concours aura une influence heureuse sur l'allègement pratique des cycles, dans toutes les parties où la légèreté peut s'obtenir sans danger pour la sécurité. On ne peut encore espérer le vélo de tourisme équipé convenablement arriver à un poids de 9 à 10 kg., mais gagnerait-on deux ou trois kg. sur les fabrications actuelles, pour ne pas dépasser couramment 14 à 15 kg., que le résultat serait très apprécié.
Pour terminer cette note sur le Concours d'Auvergne 1934, j'adresse mes compliments à votre valeureuse équipe de jeunes organisateurs, qui a mené à bien cette manifestation.
La jeunesse a ses défauts et ses qualités, et, si, quelquefois, on se voit obligé de faire allusion aux uns, il ne faut pas manquer d'apprécier, de féliciter et d'encourager les autres.
Non seulement, en la circonstance, le Groupe Montagnard Parisien a fait œuvre utile, mais il l'a réalisée dans des conditions particulièrement difficiles, de sa propre initiative, avec ses seules ressources, c'est-à-dire avec des moyens financiers tout à fait restreints. Le résultat n'en est que plus remarquable et plus louable. Le G. M. P. a droit à d'unanimes félicitations, qu'il faut adresser également à Cyclo-Sport et à La Pédale Touristique.
C'est avec satisfaction que l'on constate ce dévouement enflammé chez les jeunes. Il donne l'assurance que l'œuvre commencée par les précurseurs du cyclotourisme les Paul de Vivie, Pierre Giffard, Baroncelli, Abel Ballif, Maurice Martin, etc., est en bonnes mains pour continuer à se diffuser et à prospérer.
C'est aussi la preuve que la technique des cycles n'en est pas à sa dernière phase. Que de chemin parcouru depuis la draisienne jusqu'aux bicycles et bicyclettes, et, pour ceux-ci, que de types variés de machines, du vélocipède Michaux, de 1867, jusqu'à la bicyclette moderne et au vélo-vélocar, de 1933.
Enfin, pour la polymultiplication des cycles, que de beaux résultats obtenus en cyclotourisme, votre dernier Concours en est la preuve. C'est la récompense de la ténacité des hommes comme Vélocio et le résultat des améliorations des dérailleurs, moyeux, rétros  ; dispositifs à présent compris et admis par tous les constructeurs.
Gaston Clément.

N.D.L.R. M. Gaston Clément, après la rédaction de cet article, a assisté au Meeting organisé au début de juillet par le G. M. P., Meeting où étaient exposées la plupart des machines du Concours d'Auvergne. Son opinion n'en a pas été modifiée pour cela, et il nous a autorisés à publier sa lettre sans y rien changer.

La bicyclette de route (Paul de Vivie, 1908)

velovi — 2018-08-03T16:37:34Z

Par Paul de Vivie, Touring-Club de France, Octobre 1908

Il convient tout d'abord de définir ce que nous devons entendre par bicyclette de route  ; car, pourrait-on nous objecter, toutes les bicyclettes, depuis celles du Tour de France jusqu'à celles des Concours du T. C. F., sont des bicyclettes de route.
Oui, certes, en donnant à ce terme sa plus large acception. Mais nous voulons décrire un type moyen également éloigné des deux extrêmes que sont la bicyclette de course et la bicyclette de montagne, un type qui ne sera même ni la bicyclette de promenade, ni la bicyclette de tourisme.
Voilà, dira-t-on, bien des bicyclettes  ! Il y a vingt ans nous n'en connaissions pas autant. Nous n'en avions qu'une, et c'était la bonne.
Nous n'en avions qu'une, en effet, mais ce n'était pas la bonne et nous nous éreintions consciencieusement dès que nous tentions de dépasser les bornes très peu éloignées entre lesquelles cette unique bicyclette nous permettait de nous mouvoir. Je me souviendrai toujours d'une tentative que je fis en 1891, à l'époque où l'on ne parlait que de la future course Paris-Brest, pour aller en une matinée de Saint-Étienne à Clermont (145 kilomètres). Il me fallut la journée entière et j'arrivai vanné. Aujourd'hui, presque sexagénaire, je puis, grâce aux perfectionnements réalisés, aller à Clermont et en revenir dans la journée, sans me surmener le moins du monde, en choisissant, bien entendu, une machine convenable qui n'est ni la bicyclette de course ni la bicyclette de montagne, mais un type intermédiaire peu éloigné de celui que je conçois comme bicyclette de route.
Il faut donc spécialiser l'outil quand on veut augmenter son rendement dans un sens déterminé. Les jambes sont incontestablement le meilleur des outils à tout faire, nager, grimper, sauter, courir, mais s'il ne s'agit que de courir sur un terrain favorable, la bicyclette, outil spécialisé, augmente de beaucoup le rendement des jambes et nous allons, grâce à elle, trois ou quatre fois plus vite ou plus loin qu'un piéton dans le même temps.
Donc l'objection que l'on m'a faite ne tient pas debout et l'unique bicyclette que nous connaissions il y a vingt ans n'était pas la bonne.
Nous avons beaucoup mieux que cela aujourd'hui, quelque soit le but que nous poursuivions : course, transport, tourisme ou promenade.
La bicyclette de route, type moyen entre des extrêmes nettement caractérisés, doit être, par excellence, la monture du cycliste moyen circulant sur le terrain moyen qui est, en somme, celui des trois quarts de la France.
Cent kilomètres de terrain moyen représentent 60 kilomètres de palier, 35 kilomètres de pente à 4 ou 5% et 5 kilomètres à peine de raidillons que des cyclistes moyens auront tout avantage, dans l'intérêt de leur santé, à faire à pied à la montée et en roue libre à la descente.
Le trajet de Lyon à Nice, celui de Saint-Étienne à Paris, voilà ce que nous entendons par terrain moyen.
Ce n'est plus la plaine infinie où une machine de course à un seul développement est parfaitement à sa place, même pour un cycliste à très faible musculature, mais c'est encore bien loin de la haute montagne sur laquelle le T. C. F. a toujours, avec raison, aiguillé le cyclotourisme  ; je dis avec raison, parce que c'est là que la nature tient en réserve pour les cyclotouristes ses plus merveilleuses séductions et leur offre, en compensation de la fatigue, bien anodine pour des polymultipliés, qu'elle leur impose, d'éblouissantes visions, d'inoubliables sensations.
Ayant ainsi défini ce que nous devons entendre par terrain moyen, il ne nous reste qu'à considérer le cycliste que nous visons et à nous demander à quelle longueur d'étape nous le taxerons entre les promeneurs du tour du lac et les randonneurs de L'École Stéphanoise qui vont maintenant de Lyon à Nice en une étape, de 24 heures il est vrai, tandis qu'un cycliste moyen ne consentira jamais à pédaler plus de huit heures par jour.
Ne vous semble-t-il pas raisonnable de fixer à cent kilomètres l'étape quotidienne moyenne du cycliste que nous avons en vue, touristant sur le terrain moyen que nous avons délimité tout à l'heure  ?
Les données du problème se trouvent maintenant nettement posées et la solution va se présenter d'elle-même.
Les bicyclettes par trop perfectionnées et spécialisées en vue d'un emploi restreint et particulier seront d'abord éliminées. Qui dit perfectionnement ajoute complication, délicatesse de commande, apprentissage nécessaire, toutes choses qu'un cycliste, qui veut se servir de sa bicyclette sans plus d'embarras qu'il se servirait de sa canne, redoute par-dessus tout. Inutile de l'armer contre des éventualités qui ne se produiront jamais pour lui.
Pourquoi lui donner un carter ou même un simple couvre-chaîne, puisqu'il ne pédalera jamais sous la pluie ou dans la boue  ? Et pourquoi munir des très gros pneumatiques que conseillèrent toujours les Rapporteurs des concours du T. C. F. une bicyclette qui se gardera bien de se hasarder sur ces routes de montagnes mal entretenues, véritables lits de torrents desséchés, où souvent m'a conduit le désir d'explorer des régions nouvelles  ?
Nous nous garderons bien de lui imposer l'obligation de surveiller le réglage, la mise au point d'une bi-chaîne qui, outre la tension des chaînes, comprend l'entretien de deux roues libres extérieures et d'un mécanisme d'embrayage au pied ou à la main. A plus forte raison éloignerons-nous de lui les systèmes où le déplacement de la chaîne et des pignons ou l'expansion des roues dentées ne peuvent s'obtenir qu'au moyen de dispositifs extérieurs trop visibles, encombrants ou disgracieux, bien que ces systèmes-là, de même que les bi-chaînes, soient, de l'avis général, les moins affligés de résistances passives.
Admettrons-nous le système primitif par transport de chaîne sur couples de pignons et de roues dentées juxtaposées  ? Jamais de la vie  ! Le terrain moyen sur lequel nous nous sommes cantonnés ne comporte ni longues montées, ni paliers interminables, les accidents de terrain s'y succèdent fréquemment et sont assez sensibles pour forcer un homme qui n'est ni robuste, ni entraîné, ou qui ne veut pas se dépenser, à changer fréquemment de développement. Obliger, pour ce faire, à mettre pied à terre et à se salir les doigts, un cycliste devant lequel nous nous efforçons, au contraire, d'aplanir tous les obstacles, de dissimuler tous les drawback (désavantages) de la polymultiplication, serait une mauvaise plaisanterie.
Si nous continuons à éliminer ainsi successivement tous les systèmes — et nous avons déjà rejeté les meilleurs — de changement de vitesse, nous allons bientôt nous trouver acculés à la monomultipliée d'antan, qui serait la pire des solutions à cause de la trop grande fatigue qu'elle implique et qui déciderait notre homme à renoncer dès la première étape au cyclotourisme.
La bicyclette de route sera polymultipliée ou elle ne sera pas.
Nous n'avons d'ailleurs pas encore passé en revue tous les systèmes de polymultiplication  ; il nous reste à examiner la lévocyclette, la touricyclette, la rétrodirecte et la phalange des moyeux et pédaliers à transmissions superposées.
Lévos, touris et rétros peuvent convenir à un certain nombre de cyclistes  ; ce sont des machines simples en somme ou dont les dispositifs délicats, cachés, échappent au contrôle de ceux qui s'en servent et qui n'ont pas à s'inquiéter de leur réglage et de leur entretien. Ici la commande du changement de vitesse est à la portée des plus malhabiles et n'exige aucun apprentissage.
Quant à savoir si l'on est ou si l'on n'est pas apte à rétro ou à lévo-pédaler, c'est affaire toute personnelle et des conseils seraient hors de saison. C'est un peu comme la question insoluble de la meilleure selle. Essayer et se rendre compte par soi-même, il n'y a pas à sortir de là.
Pour ceux à qui le rétropédalage convient, le problème de la meilleure bicyclette de route est résolu  ; c'est à la rétrodirecte qu'ils doivent donner la préférence. Et pour la même raison ceux qui se trouvent bien du lévopédalage choisiront la lévocyclette. La question est ici d'ordre physiologique plutôt que d'ordre mécanique.
Je connais de très bons cyclistes qui, après avoir longtemps et consciencieusement essayé tous les systèmes, lévos, rétros, touris, transmissions super et juxtaposées et même des bi-chaînes à grand rendement, se sont décidés en parfaite connaissance de cause, en faveur, ceux-ci de la lévocyclette, ceux-là de la rétrodirecte ; ils en obtiennent non pas le meilleur rendement absolu, mais le meilleur rendement relatif, autrement dit leur meilleur rendement personnel.
Ainsi m'écrivait l'un d'eux a pris essai d'une bi-chaîne armée pour la course plutôt que pour le tourisme : «  j'ai essayé dimanche dernier la bicyclette à grand rendement sur un parcours très dur de 180 kilomètres  ; en partant j'ai cru d'abord que j'allais battre les records, tant cela allait bien, mais après 100 kilomètres il a fallu déchanter  ; quelle déroute  ! Et le soir en rentrant, quel vannage  !
J'en ai conclu que pour des hommes plutôt souples que vigoureux, comme moi, il fallait plus de deux développements et que le confortable est quelquefois supérieur au rendement.  »
Rien n'est plus vrai et ceux-là sont des sages qui, après s'être rendu compte qu'avec telles machines légères ils peuvent aller plus vite, n'en reviennent pas moins aux machines plus lourdes mais aussi plus confortables, lévos, rétros, voire touricyclettes avec lesquelles ils ne battront sans doute pas de records, mais ils touristeront longtemps, agréablement et sans fatigue.
Mais ces sages sont encore le petit nombre et les bicyclettes de route un peu spéciales que je viens de citer ont contre elles l'énorme majorité des cyclistes qui, bien que de moyenne force, veulent à l'occasion, quand ils se sentent bien disposés, s'offrir une pointe de vitesse, un petit emballage  ; qui, de plus, tiennent à ce que leur monture soit élégante et n'attire pas les regards et les quolibets par son originalité.
C'est en pensant à cette grande majorité de cyclistes moyens que la monomultipliée éreinte mais qui ne sont pas encore mûrs pour la bicyclette à grand confortable  ; qui, d'ailleurs, ne circuleront jamais que sur le terrain moyennement accidenté que nous avons défini tout à l'heure, c'est pour eux que j'en arrive à cette conclusion : la bicyclette de route, type moyen entre les extrêmes de course et de montagne, aura un changement de vitesse à transmissions superposées, moyeu ou pédalier à engrenages diversement disposés, avec une vitesse, quelquefois la grande, d'autres fois la moyenne ou la petite, en prise directe, et deux ou trois autres vitesses handicapées par l'intervention des pignons multiplicateurs ou démultiplicateurs.
N'allez pas au moins vous étonner qu'après avoir rejeté des dispositifs qui ne sont compliqués qu'en apparence mais simples au fond pour tout homme d'intelligence moyenne qui veut apprendre à s'en servir, je vienne échouer sur ce qu'il y a de plus compliqué et de plus délicat en fait de changement de vitesse. Il est bien entendu que les merveilleuses pièces de mécanique de précision que sont devenus les moyeux et pédaliers à plusieurs vitesses, doivent être considérés comme un bloc intangible, indéréglable, indémontable, inaccessible à qui s'en sert, comme un chronomètre que l'on ne s'avise jamais de réparer soi-même  ; elles le méritent du reste et on peut s'y fier. C'est à cette condition seulement que nous en munirons les bicyclettes de route que nous allons mettre entre les mains de cyclistes à qui nous ne demanderons qu'à savoir abaisser et relever le levier de commande.
Par exemple, ne me demandez pas quel est celui, parmi les douzaines de moyeux et pédaliers à engrenages qu'on trouve actuellement sur le marché, quel est celui qui conviendra le mieux à la bicyclette de route, quel est, autrement dit, le meilleur. J'en ai essayé beaucoup, ils m'ont tous paru très bons, très bien faits, très solides, à commencer par le vieux Bi-Gear de 1894 qui fait encore bonne figure sur une de mes premières bicyclettes de voyage. Je ne conseillerai pourtant pas cet ancêtre, parce qu'il ne démultiplie que de 20 et ce n'est vraiment pas suffisant pour une «  2 vitesses  ». Mais il n'en manque pas d'autres, ouvrez le premier catalogue venu, vous n'aurez que l'embarras du choix.
Je ne les énumérerai pas, car je risquerais d'oublier les meilleurs, faute de les connaître et l'on pourrait m'accuser de partialité.
Supposons cependant qu'un de ces moyeux ou pédaliers nous donne les trois développements suivants : 3 mètres, 4 m. 25 et 6 mètres, avec prise directe sur 4 m. 25.
Voilà celui que nous adopterons pour notre bicyclette de route qui, par ses autres côtés, différera très peu de toutes les monomultipliées que nous avons coutume de voir.
Guidon relevé, selle confortable, roue libre, deux freins sur jante, pneus souples de 38 millimètres, garde-boue ; il no lui faut rien de plus, le bagage peu volumineux sera accroché au guidon, sous la selle ou fixé en paquets distincts sur le garde-boue même  ; comme on ne circulera pas la nuit, une lanterne est inutile. N'oublions pas que les cyclistes à qui nous destinons cette monture la refuseront si elle est lourde  ; abstenons-nous donc de toute surcharge inutile.
Ainsi équipée cette machine peut fort bien ne peser que 13 kilos sans que la solidité, qualité essentielle, y soit sacrifiée en quoi que ce soit.
Et la bicyclette de route ainsi comprise a ceci de particulier que son prix la rend accessible à toutes les bourses.
De valeur pratique égale et ne différant entre elles que sur des points secondaires, purement de luxe, de cachet, de marque, de finition plus ou moins soignée, parfaite, élégante, on peut, d'ores et déjà, trouver des bicyclettes de route du type que je viens de décrire, à 200 francs comme à 500 francs.
Ce n'est pas là un de leurs moindres mérites.

P. DE VIVIE.

Le Concours du TCF (1902)

velovi — 2017-11-28T11:21:17Z

Par Velocio, Le cycliste, Année 1902, republié en 1952, coll. pers.

Après avoir été des premiers à annoncer à nos lecteurs que le Touring Club de France compléterait son concours de freins de 1901 par un concours de bicyclettes de tourisme en 1902, nous avons attendu, pour parler plus longuement de ce projet, qui dès le premier jour nous a beaucoup souri, que l'heure de sa réalisation fût plus près de nous et que le règlement du concours fût définitivement établi. On trouvera dans ce numéro le règlement complet tel qu'il a été publié, il y a plusieurs mois, dans la revue du T.C.F. et les seules modifications qu'il y ait lieu de prévoir, d'après les notes insérées de mois en mois sous la même rubrique, porteront sur la longueur et les difficultés de l'épreuve sur route.
Quelques fabricants habitués aux succès relativement faciles des courses sur routes telles qu'elles ont été organisées jusqu'ici, avec grand renfort d'entraîneurs, de machines, d'hommes spécialement choisis et entraînés, ont vu de très mauvais œil que le comité technique du T.C.F. n'admettait aucun truquage, surveillerait de très près les concurrents et conserverait à l'épreuve sur route son caractère de concours de tourisme en montagne. Ces fabricants ont alors, paraît-il  ; car si cela n'a pas été dit, on a pu aisément le lire entre les lignes  ; estimé que l'épreuve sur route était exagérée, qu'on ne prouverait personne pour la subir de bout en bout et qu'en voulant trop prouver on ne prouverait rien.
D'autres fabricants, au contraire, ceux qui dédaignent de cueillir les lauriers trop frelatés des courses à réclame, ravis de trouver enfin l'occasion de combattre à armes égales, ont protesté contre toute réduction de l'itinéraire primitivement imposé et ont même demandé qu'on aggravât les difficultés de l'épreuve sur route.
Puisqu'il s'agit, objectaient-ils avec raison, de réduire à quia les machines présentées, afin de se rendre compte de leur force de résistance, de la solidité des organes de démultiplication, des freins et des roues libres, les trois points de construction les plus sujets à caution, pourquoi ne multiplierait-on pas les difficultés et ne referait-on pas trois ou quatre jours de suite l'étape indiquée, quitte à remplacer les hommes toutes et quantes fois le besoin s'en ferait sentir  ? L'homme ne signifie rien dans une épreuve de machines, et que l'on se mette à deux ou à trois pour parfaire l'étape, cela n'a pas d'importance au point de vue du résultat cherché. L'important est de fatiguer la machine en lui imposant des rampes longues et dures des routes pénibles, des descentes rapides et des allures vives. C'est à cette condition seulement qu'on reconnaîtra le bon grain de l'ivraie. Une simple promenade en terrain à peu près plat ne nous apprendrait rien sur les mérites respectifs du Variand, du Hub Two Speed, du Bi-Gear, du Peugeot et autres systèmes à transmission superposée et des nombreux modèles dérivés du type à deux chaînes qui remonta à la plus haute antiquité, à l'époque où florissaient les tricycles Sparkbrook, Salvo, Premier et Rudge à direction latérale.
Ce raisonnement paraît, en fait, le seul Juste et raisonnable. Cependant il est juste aussi d'encourager le même homme à effectuer tout le parcours sans recourir aux services d'un auxiliaire ; c'est pourquoi la Commission d'organisation a, de prime-abord, accordé une indemnité à tous les concurrents qui seront de retour à Tarbes dans un temps maximum de 13 h. et demie. Ce temps est manifestement trop limité, et si le T. C. F. devait s'y tenir strictement, je crois que les distributions d'indemnités n'entameraient pas d'un centime son encaisse. J'ai, sur la carte, étudié d'assez près le parcours imposé et l'élévation totale qui en résulte. Tarbes est à 300 mètres d'altitude, le Tourmalet à 2.200 mètres, différence : 1.900 m. ; mais tous ceux qui pratiquent la montagne savent que des rampes de cette longueur ne sont pas uniformes du commencement à la fin et qu'il s'y rencontre des contrepentes qui les aggravent parfois singulièrement. Le profil que nous a promis le T.C.F. nous fixera exactement sur ce point, mais en attendant, il n'y a rien d'excessif à estimer à 100 mètres d'élévation les contrepentes probables que nous trouverons entre Tarbes et le Pic du Tourmalet  ; l'élévation réelle est donc de 2.000 mètres. Or, on fait deux fois le parcours en ne partant, il est vrai, la seconde fois, que de Lourdes, dont l'altitude est de 360 mètres ; total du double parcours : 3.940 m. Pour venir à Lourdes reprendre l'itinéraire, il faudra traverser par Loucrup le massif montagneux compris entre les vallées de l'Adour et du Gave de Pau qui descendent toutes les deux du Tourmalet et embrassent le Pic du Midi.
La traversée de ces contreforts, dont l'altitude varie entre 600 et 700 mètres, me semble comporter une élévation supplémentaire de 250 à 300 m. qui, ajoutés au chiffre ci-dessus, portent l'élévation totale à 4.200 mètres, et je ne fais pas entrer en ligne de compte les contrepentes qu'on rencontrera probablement au cours de la descente du col à Bagnères de-Bigorre.
Le travail représenté par l'élévation de 80 kilos, poids moyen du cycliste et de sa machine, à 4.200 mètres de hauteur, est de 336.000 kilo-qrammètres  ; si l'on ajoute celui qui représente la translation en terrain plat de ces mêmes 80 kilos pendant 225 kilomètres, que je ne puis calculer faute de données suffisantes mais qui est au-dessus des forces de beaucoup de cyclistes, nous arriverons au alentour de 500 tonnes-mètres en compte rond. C'est beaucoup pour 13 heures et demie, repos compris, et l'on pourrait accorder 16 heures sans que le trou fait aux finances risque d'être bien gros. Nous ne tarderons pas, d'ailleurs, d'être fixés sur le temps nécessaire pour venir à bout d'une étape de ce calibre. Comme Saint-Etienne sera largement représenté au concours du T.C.F., soit par nos fabricants de bicyclettes, soit par les cyclotouristes de l'Ecole Stéphanoise, j'ai préparé, pour notre excursion dominicale du 29 juin prochain, un itinéraire qui représente à très peu de choses près, en longueur et en élévation, l'épreuve du T.C.F. A cette excursion peuvent d'ores et déjà se considérer comme invités tous les cyclistes de la région et d'ailleurs que la question intéresse.
En voici le tracé qui traverse des régions on ne peut plus intéressantes et riches en sites merveilleux.
Départ de Saint-Etienne à 3 heures, Montbrison, Saint-Bonnet - le - Courreau, Sauvin, Chalmazelles, col de Béal (80 kilomètres, élévation 2.150 mètres) et descente sur Saint-Marcellin (160 kilomètres). De là 35 kilomètres ondulés et donnant une élévation totale de 250 mètres nous amèneront, par Saint-Rambert, La Fouillouse et Lanqonan, à Saint-Chamond. C'est au cours de ces 35 kilomètres très faciles que nous encourageons les excursionnistes à se lester d'un substantiel repas, plutôt végétarien. Nous aurons donc, à Saint-Chamond, parcouru 195 kilomètres, en nous élevant de 2.400 mètres. Nous grimperons alors à la Croix-d'Arqental par Gray et remonterons d'une haleine au col des Grands-Bois (247 kilomètres, élévation 3.900 m.) ; nous reviendrons enfin à Saint-Etienne (284 kilomètres) prendre un repos bien gagné.
Tous les cyclistes à qui j'ai soumis cet itinéraire, et qui connaissent les routes qu'il comporte, s'accordent à le trouver dur ; mais le parcourir en 13 heures et demie  ! ça, déclarent-ils avec un ensemble parfait, c'est impraticable, il faut de 16 à 18 heures aux meilleurs d'entre nous. Et je les crois sans peine. Pour mon propre compte, si j'en viens à bout sans fatigue anormale, ça ne sera pas à moins de 20 h., repos compris. Or, nous connaissons bien les routes et nous savons exactement quelles multiplications conviennent aux montées variées qui émaillent le parcours. Que sera-ce lorsque nous nous trouverons en présence de routes inconnues  ?
Il serait particulièrement intéressant que quelques-uns de ces cyclistes, aux muscles extraordinaires, qui assurent pouvoir tout faire avec un seul et unique développement, de 5 à 6 mètres, voulussent bien prendre part à notre excursion du 29 juin ; j'ai comme un pressentiment qu'ils trouveraient là leur chemin de Damas. Ceux qui en sont encore à nier les avantages de la roue libre, seraient aussi, j'imagine, bien ébranlés quand ils nous verraient faire les descentes à l'allure que nous aimons et qui, grâce aux freins puissants dont nos roues sont accompagnées, présente infiniment moins de danger que le contrepédalage. Ceci n'aura, il est vrai, qu'un intérêt platonique, puisque dans le concours du T.C.F. les descentes seront neutralisées.
Les motocyclettes pourraient également venir nous montrer ce dont elles sont capables sur un terrain accidenté  !
Les occasions de faire des comparaisons sur une échelle aussi étendue sont rares, et tous ceux qui ont à faire valoir quelques nouveautés, bicyclettes à levier ou rétro-directes sur lesquelles depuis quelque temps l'attention est si fortement attirée, devraient saisir celle que nous leur offrons. Nous nous instruirions ainsi mutuellement et les constructeurs de moyenne importance des régions lyonnaises et stéphanoises, qui se disposent à concourir, puiseraient dans cette étude comparative des indications utiles pour lutter dans les meilleures conditions possibles contre leurs puissants confrères qui ont déjà envoyé leurs coureurs reconnaître le terrain des concours.
Je gagne que beaucoup de ceux constructeurs ou cyclotouristes qui se disposent à subir l'épreuve du T.C.F. ne se rendront un compte exact de ce qu'elle représente de fatigue réelle pour la machine et pour l'homme que lorsqu'ils grimperont pour la seconde, peut-être même pour la première fois, de Barèges au col du Tourmalet. Il semble y avoir là, surtout vers la fin, du 10 % pendant plusieurs kilomètres ; à moins de les faire à pied, il faudra en mettre, au grand dam des minuscules engrenages de certains changements de vitesse et de ses propres muscles moteurs.
Mais sera-t-on autorisé à marcher à pied en poussant sa machine sans encourir une mauvaise note  ?
Toute réparation faite en cours de route devra être signalée et ne devra même, en principe, être faite que devant un contrôleur, afin que l'importance de l'avarie survenue inopinément à la machine puisse être appréciée. Or, pousser sa machine n'est-ce pas, en quelque sorte, reconnaître qu'elle est en mauvais état et qu'on la juge incapable de résister à l'effort nécessaire pour hisser 80 kilos sur une rampe de 10 %  ? Un concurrent avisé, averti par des craquements sinistres, préférera renoncer aux quelques points qu'il gagnerait en arrivant parmi les premiers, afin d'en gagner de plus nombreux au moment de l'examen de la machine qu'il pourra présenter en bien meilleur état s'il ne l'a point forcée que s'il en a mis, comme nous avons à l'E. S. l'habitude d'en mettre pour franchir quand même les passages difficiles. Supposez un fabricant qui veuille faire triompher un système de changement de vitesse délicat, suffisant pour une bicyclette tour de lac, mais manifestement incapable de résister, sous un vigoureux cycliste, à l'épreuve du 17 août ; supposez un autre fabricant désireux de démontrer que les bicyclettes polymultipliées n'ont pas de raison d'être, n'offrent aucun avantage, exposent leurs propriétaires à beaucoup d'inconvénients et qu'un seul développement bien choisi suffit pour tout faire. Que feront-ils en l'occurrence  ? Ils choisiront pour défendre leurs couleurs des cyclistes qui seront surtout bien entraînés à pied à la montée en poussant leur bicyclette, et j'en ai vus qui pouvaient très bien faire dans ces conditions, du 10 à l'heure en gravissant des côtes à 8 ou 10 % pendant une heure ou deux. Des bicyclettes ainsi ménagées arriveraient en un temps très convenable avec tous leurs organes en parfait état et obtiendraient probablement le maximum de points à l'examen technique qui suivra le concours puisque la chaîne elle-même ne se serait pas allongée d'un millimètre.
Qu'est-ce que cela prouvera  ? Les aptitudes spéciales de coureurs qui les auront menées et rien autre. Or, les fabricants intéressés à obtenir une bonne note au classement définitif sont capables d'user de pareils subterfuges auxquels la Commission ne pourra raisonnablement rien objecter si elle n'assimile pas le fait de pousser sa machine en cours de route à une réparation. Je crois donc qu'il serait rationnel de tenir compte du temps ou plutôt du nombre de kilomètres pendant lesquels une machine aura été conduite à la main.
Mais, après tout, l'épreuve sur route ne tiendra dans l'ensemble du concours qu'une place secondaire puisque le maximum de points qu'on puisse obtenir en arrivant en bon rang est 20, alors que 80 points sont attribués à la machine elle-même. Dans ses commentaires du règlement, M. C. Bourlet a soin d'insister sur cette considération.
Si, pour nous, l'épreuve sur route a une importance capitale, c'est qu'elle nous permettra de démontrer d'une façon irréfutable ce que, depuis plusieurs années, nous ne cessons d'affirmer, à savoir : que nos étapes de 250 kilomètres avec élévation de 2,500 mètres sont parfaitement accessibles à tous les cyclistes végétariens et polymultipliés. On pourra toujours discuter, nier même le plaisir de telles étapes, mais on ne pourra plus nous objecter qu'elles sont impossibles. Oui, elles l'ont été jusqu'à présent, impossibles aux cyclistes qui prétendent passer partout avec la 5 m. 50  ; mais que ces cyclistes se servent de machines semblables aux nôtres, qu'ils s'alimentent en cours de route comme nous nous alimentons et vous les verrez tous revenir de leur erreur. Que d'exemples nous pourrions citer, depuis trois ans, de ces conversions soudaines.
Au dernier moment, j'apprends par une note insérée dans l'Auto-Vélo, que la Commission du Touring-Club envoyée dans les Pyrénées pour arrêter d'une façon définitive l'itinéraire de l'épreuve sur route, a modifié comme suit l'itinéraire primitif :
1° L'épreuve aura lieu le 18 août  ;
2° Le trajet comprendra : Tarbes, Lourdes, Tourmalet, Bagnères-de-Bigorre et Tarbes  ;
3° Relais facultatif à Lourdes pour les concurrents qu'effrayerait la durée de cette épreuve.
Le nouvel itinéraire est plus long de 20 kilomètres environ, mais diminue l'élévation totale de quelque 250 mètres. Cela ne tire pas à conséquence.
Les concurrents fatigués pourront se faire remplacer pour la dernière ascension au col du Tourmalet. Cette concession était inévitable, vu la difficulté de trouver en assez grand nombre des cyclistes végétariens et habitués aux machines polymultipliées, seuls capables de venir à bout sans vannaqe complet, d'une étape de ce calibre ; mais la tâche de la Commission n'en sera rendue que plus difficile.
Il est, en effet, facile de prévoir que deux cyclistes de force moyenne, se partageant la besogne, pourront, avec un développement unique de 5 mètres par exemple, effectuer le parcours en un temps assez court. Comme, d'autre part, une bicyclette toute simple aura, plus qu'une autre bicyclette munie de plusieurs développements des chances de se retrouver à l'arrivée aussi saine qu'au départ ; le concours de bicyclettes de tourisme pourrait bien tourner à la confusion des polymultipliées et à la gloire de la mono-multipliée.
Des expériences poursuivies pendant plusieurs années et auxquelles s'associent successivement des cyclotouristes de plus en plus nombreux me laissent craindre que la vérité ne soit pas là.

VELOCIO.

Où en est la lévocyclette ?

velovi — 2017-08-15T14:02:56Z

Par D^r Matthieu, Touring-Club de france, Juin 1905

À ceux de nos camarades qu'intéresse particulièrement la question des bicyclettes à levier et qui demandent, avec plus d'insistance que jamais, où elle en est, je voudrais faire, comme l'année dernière à pareille époque, une courte réponse collective.

Elle sera forcément très incomplète. Les inventeurs qui ont bien voulu m'entretenir de leurs projets restent naturellement seuls maîtres de les faire connaître à leur heure  ; et ils paraissent décidés à attendre pour cela qu'ils aient achevé de les mener à bonne ,fin et de les soumettre aux épreuves probatoires nécessaires — y compris, si possible, celle du prochain Concours de machines de voyage.

Au risque de déconcerter un peu de légitimes impatiences c'est encore le meilleur parti.

La substitution des leviers aux manivelles, du mouvement alternatif et à peu près rectiligne des pédales à leur mouvement circulaire est une modification de la bicyclette assez importante pour être étudiée de très près. Sa solution rationnelle et pratique touche à des questions de fond et de détail complexes, exige des recherches, des expériences, des retouches nombreuses et, par suite, beaucoup de temps.

Voici seulement ce que je puis dire :

Plusieurs des machines dont j'ai, ici, sommairement exposé l'économie d'après les indications de leurs auteurs ont été ou doivent être avantageusement modifiées.

D'une façon générale, les constructeurs de lévocyclettes tendent à renoncer au système du changement de vitesse par variation du bras de levier de la puissance.

Il a, en effet, le double inconvénient de nécessiter, en même temps que le changement de position des pédales, un déplacement correspondant de la selle et d'enfermer dans des limites trop étroites le champ et le nombre des vitesses. C'est ce que M. Perrache a très bien démontré dans la Revue d'avril dernier.

La variation du bras de levier de la résistance permet seule d'obtenir le changement de vitesse continu et progressif entre deux limites extrêmes très éloignées.

Ajoutez à cela un dispositif permettant d'obtenir simultanément de chaque côté la variation de longueur des leviers, et cela au moyen d'une commande pratique placée sous la main  ; et vous serez bien près d'avoir la bicyclette à levier idéale.

C'est vers ces améliorations, et d'autres encore, que semblent converger les efforts de nos constructeurs. Suivant la mesure dans laquelle ces efforts aboutiront, leurs machines réaliseront un progrès plus ou moins appréciable sur la «  Svéa  », la bicyclette suédoise avec laquelle MM. les commandants F. et L. ont obtenu, l'année dernière, des résultats si remarquables et si inattendus (Revue du T. C.F., mai 1904, page 217).

D'autre part, les améliorations de la Svéa sont confiées à la Maison Terrot, de Dijon, à laquelle se sont également adressés plusieurs inventeurs français.

En sorte qu'à l'heure actuelle il est à peu près impossible de rien préjuger sur la valeur comparative des lévocyclettes nouvelles ou transformées — qui ne peuvent plus guère, d'ailleurs, tarder à se produire en plein jour.

Il est à souhaiter d'en voir le plus possible entrer en lice au concours d'août. Sans doute y en aura-t-il au moins quelques-unes.

Après cela, l'opinion pourra être fixée d'une façon un peu plus précise sur leurs qualités, leurs défauts et leurs desiderata. On saura si elles réalisent les avantages qu'on est en droit d'attendre du système des leviers, ou s'il faudra lutter encore pour sa défense contre l'inévitable hostilité de la triple et sainte alliance des intérêts, de la routine et des préjugés.

⁂

Pour moi, cette perspective ne m'effraie nullement ; et j'ai là-dessus depuis longtemps une conviction arrêtée : La véritable machine de montagne sera celle où pourront être pratiquement associés le Pédalage par propulsion directe (1), qui permet de monter en lenteur les côtes les plus dures, et la Roue libre, son inséparable complément, qui permet de les descendre en vitesse dans le repos complet.

Non, certes, que ce mode de pédaler, que la transmission de l'effort du cycliste par leviers propulseurs (2) ait en soi une vertu propre, celle de produire, par exemple, plus de travail mécanique que le pédalage circulaire. Mais il n'en est pas moins certain qu'il utilise cet effort d'une façon plus complète et surtout plus constante et plus uniforme.

D'où l' «  insensibilité absolue  », c'est-à-dire la suppression de fait, et du temps mort et du point mort réduit à une sorte d'expression mathématique. D'où la facilité de monter toutes les côtes sans se presser et sans «  avoir le temps de tomber  » (pour rappeler le mot du commandant L.).

Le fait a été nettement établi par les expériences rappelées ci-dessus et principalement par l'épreuve de la bicyclette Reyrol au Trocadéro.

Tel est, à mon avis, le caractère fondamental de la bicyclette à levier, le plus essentiel de ses grands avantages - que résume la trilogie suivante : Suppression pratique du point mort  ; Obtention possible de tous les changements de vitesses utiles ; Variation facultative du développement avec celle de l'amplitude d'oscillation des leviers.

Ces facultés nouvelles ne vont naturellement pas sans organes nouveaux, qu'on taxe à première vue de complications, sans se demander ce qu'il peut y avoir dans ces complications d'apparent ou de réel.

La vérité, c'est que ces organes nouveaux donnent à la bicyclette un aspect insolite. La belle affaire, en balance des résultats qu'on en obtient  !

De même, l'allure du lévocycliste (qu'on me passe ces sortes de néologismes en faveur de leur commodité) paraîtra d'abord un peu bizarre — pas plus toutefois que celle du cycliste dans les premiers temps. — Puis on s'y habituera et on finira par remarquer qu'elle se rapproche, en somme, davantage de celle du piéton.

Quant au lévocycliste, il s'apercevra tout de suite, et par l'inutilité d'un apprentissage quelconque et par le sentiment intime du meilleur fonctionnement de ses muscles et de ses poumons, que ce nouveau mode de pédaler est réellement plus naturel et moins fatigant que le pédalage rotatif.

D^r MATTHIEU.