Vélotextes

La rétrodirecte en action

velovi — 2026-08-31T20:32:37Z

Une courte vidéo de pédalage rétrodirect sur une hirondelle mimo de la manufacture d'armes et de cycle de Saint-Étienne.

Pédalage rétrodirect

Sur une rétrodirecte Hirondelle mimo de la manufacture d'arme et de cycle de Saint-Étienne

Laurent vigniel

Rétrodirecte Hirondelle

Une Rétrodirecte Hirondelle Mimo à Royat

Laurent Vigniel

Rétrodirecte Florilège

velovi — 2025-06-30T08:47:38Z

Sommaire

Des citations d'articles sur le Capitaine perrache et la rétrodirecte. D'abord promoteur des petits développements et des gros pneus, puis contempteur de la roue libre machine à pleurésie, le Capitaine Perrache alias l'Homme de la montagne devient ensuite le promoteur de la retrodirecte à partir de 1901.

L'article de Perrache republié en livret :

https://gallica.bnf.fr/ark :/12148/bpt6k64706910

Celui de Carlo Bourlet :

https://gallica.bnf.fr/ark :/12148/bpt6k6508502f/f6.item
https://gallica.bnf.fr/ark :/12148/bpt6k6508503v/f5.item

Au Mont Verdun, 1896. Vélocio.

M. Perrache habite à Rochetaillée à deux pas de Lyon, sur les bords de la Saône, entre Fontaines et Neuville, un petit cottage admirablement situé pour les goûts de son propriétaire qui, par dessus tout, aime la vie au grand air : pêche, chasse, excursions, tout est à sa portée immédiate : il n'a qu'à sortir de son home pour se trouver en présence des rampes raides nécessaires à l'entraînement spécial des cyclotouristes de montagne. Aussi connaît-il tous les coins et recoins du massif qui, au nord, forme la principale défense de Lyon et que le fort du Mont Verdun domine.

[.]
La montagne, voyez-vous, il n'y a encore que ça pour le véritable touriste amant de la nature, et je comprends les jouissances que l'Homme de la Montagne se prépare lorsque, considérant les cartes dont ses murs sont tapissés, il met son doigt sur les points les plus assombris par les hachures et dit : J'irai excursionner là.

Le routier type en 1895 Perrache La Bicyclette

[Extrait, fin d'article]

Quelle multiplication convient-il de substituer à celle de 1.5 généralement, je ne dirai pas adoptée par les touristes, mais imposée par les fabricants ?

Suivez mon raisonnement : vous le modifierez suivant votre goût.

La bicyclette est pour moi un moyen commode de prendre de l'exercice quand il ne pleut pas, quand les routes sont sèches, quand la chaleur ou le froid ne sont pas excessifs.

Elle me sert également à visiter, dans des voyages de grande envergure, les régions montagneuses que j'adore, et que je ne saurais comment parcourir autrement.

Dans les deux cas, je tiens avant tout à pouvoir examiner, observer, aller là où il me plait, là où se trouvent de beaux sites à admirer.

Je veux n'avoir à compter que le moins possible avec le vent, avec les pentes, avec l'état du sol, de façon à pouvoir suivre sûrement l'itinéraire que je me suis fixé.

D'ailleurs, comme je ne roule qu'à des intervalles assez irréguliers, ma capacité de travail à l'heure est forcément trés variable et assez faible.

Je n'ai pas le temps de me soumettre à un entraînement qui me permette de marcher couramment à 25 k., et, qu'on me pardonne cet aveu, je n'en ai nullement le désir.

Il est donc bien inutile que ma machine soit susceptible avec un cavalier meilleur que moi, de fournir normalement pareille allure.

C'est même essentiellement nuisible, puisque, nous l'avons vu précédemment, plus une bicyclette est organisée pour les grandes vitesses en plat, plus elle exagère la fatigue du cycliste dans les mauvais terrains, dans les rampes, dans les marches à vent contraire.

Pour ne pas aller à l'encontre de mon but, je ne dois donc demander à ma monture comme vitesse maxima que le strict nécessaire.

Je ne le lui demanderai d'ailleurs qu'en temps utile, c'est- à-dire pour fuir les mauvais lieux qui sont pour moi les régions habitées, les pays plats, les routes trop connues ; pour håter ma rentrée en cas d'orage, enfin simplement pour prendre de temps en temps une bonne suée.

Le maximum 20 k. me suffit. J'ai observé d'ailleurs que j'arrive assez rapidement à le fournir sans grand effort, et que d'autre part, aux vitesses supérieures, l'attention est nécessairement absorbée par la contemplation peu récréative en elle-même du macadam : il faut à chaque instant ralentir à cause des empierrements, des voitures, des chiens, etc.

Bref la multiplication 1.2 correspondant à 20 kil. 2 à la cadence pratique de 3 coups de pédale à la seconde, c'est à elle que je donne la préférence. Elle ne constitue pas cependant pour moi l'idéal ; c'est simplement une bonne machine à deux fins.

Pour les excursions en montagne où je rencontre parfois de longues côtes de 7 à 8, je prendrais la multiplica- tion 1 qui permet encore la vitesse 16. Pour mes promenades journalières 1.4, 1.2 sont indiqués suivant le profil et l'état moyen des routes autour de mon domicile.

Il me faudrait donc une machine à multiplication variable, d'un emploi sûr, durable, etc. Hélas, nous en sommes encore bien loin.

***

Ajouterai-je : Elle sera montée sur très gros pneu. Le pneu, la multiplication, voilà deux points sur lesquels aujourd'hui la mystification du touriste est également complète, et cela parce que les fabricants n'ont d'oreilles que pour les coureurs.

Afin de gagner du poids, ce qui n'intéresse guère que ces derniers (et combien peu ! les formules sont là pour le dire) on a imaginé de réduire les pneus au calibre des anciens creux ou peu s'en faut. Naturellement il a fallu en conséquence augmenter très notablement la pression intérieure pour éviter le contact des jantes et du sol.

Résultat : pneu plus dur que le creux, mais plus léger. La solution est admissible, rationnelle même, à Buffalo : sur mauvaise route, et je tiens, moi, à rouler sur mauvaise route, elle est inepte (toujours du latin : inaptus voir plus haut).

***

La machine de touriste et la machine de course ne peuvent et ne doivent avoir que des rapports très lointains.

Je vois pour ma part un bœuf d'un côté, un cheval de l'autre.

MM. les fabricants, vos coureurs sont des gens exceptionnellement musclés et entraînés : ils n'opèrent que sur des pistes ou sur des routes choisies parmi les meilleures et jusqu'aux dernières limites de leurs forces.

Les touristes au contraire qui constituent, il me semble, l'immense majorité de votre clientèle sont des hommes quelconques, ne comprenant malheureusement pas toujours toutes les joies intellectuelles des longues périodes d'entraînement, et qui par suite ne sont pas en condition.

Or, ils se trouvent avoir à lutter nonseulement contre l'air comme vos coureurs, mais en outre contre des ennemis autrement terribles, les mauvaises routes, les pentes devant lesquelles ceux-ci n'hésitent pas à se dérober sans vergogne.

Deux problèmes essentiellement distincts sont à résoudre, et c'est pure illusion de croire qu'ils comportent une solution commune. Donnez deux ou trois dents de plus au pignon de roue, même à vos modèles de route de premier ordre, surtout à vos modèles de premier ordre.

Du fait de cette simple modification vous sortirez la bicyclette des bas-fonds où actuellement elle végète, et vous la verrez bientôt passer aisément partout.

La question de poids, en même temps, perdra beaucoup de son importance au point de vue de la fatigue. Profitez-en largement pour nous donner des pneus de gros calibre, des cadres, des roues, des fourches à toute épreuve, des filetages qui ne se rasent pas, des cuvettes qui ne tournent pas, des cônes, des cuvettes, des billes qui résistent, des chaînes, des pignons inusables des... arrêtez-moi ou je dirai tout.

Rompez enfin avec les préjugés actuels, et que le type de votre routier modèle 1895 soit :

Multiplication 1.2

Calibre de pneu 55 m/m. Poids total, 20 kilog. environ.

L'HOMME DE LA MONTAGNE.

La Bicyclette, Mars 1894

La machine à pleurésie, 1900

Quelle est donc votre monture, me direz-vous  ? Tout simplement une machine à changement de vitesse en marche. Sur le tube supérieur du cadre un petit levier très aisément maniable actionne une tringle communiquant avec le moyeu arrière. Trois positions pour le levier correspondant respectivement au petit développement, au grand, et à la roue libre.
Deux freins sur jante. Celui d'arrière, à pression fixe, réglé une fois pour toutes et manœuvrable à la main à l'aide d'un levier placé sur le cadre : celui d'avant du type courant, c'est-à-dire à levier de guidon.
Nous allons, si vous le voulez bien, faire ensemble un brin de route. Vous sur le fameux modèle actuel caractérisé par : roue toujours libre, frein unique à contre-pédale, développement unique, et moi sur l'engin précédemment défini.
Itinéraire : Saint-André-de-Méouilles à Gap, c'est-à-dire passage du splendide col d'Allos (altitude 2,250 mètres) et descente de la vallée de l'Ubaye, véritable régal des yeux et des pneus.
Vous développez 5 mètres  ? Soit. Ne discutons pas ici. Je prends de mon côté 3 m. 50 et 5 m. 25. En selle maintenant.
De Saint-André au col, 54 kilomètres de montée continue très douce d'abord, puis progressivement croissante et atteignant 6 % en moyenne dans les 14 derniers kilomètres entre Allos et le col.
[...]
Il n'y a, je crois, aucune difficulté à munir la machine de deux freins sur jante. Il serait préférable que celui d'avant fût actionné par la main gauche de façon que la droite puisse agir sur le levier de manœuvre sans abandonner le frein.
Enfin je dois ajouter que le mécanisme de changement de vitesse est conçu de telle sorte que la roue reste libre à la petite vitesse. On ne peut donc contre-pédaler que sur le grand développement. C'est assurément là un défaut, et il est inhérent au dispositif même du mécanisme, mais avec deux freins ce n'est certes pas un vice rédhibitoire.
Quoi qu'il en soit, cette machine, telle quelle est établie et munie pour mon usage personnel des développements : 3 mètres et 4m,50, m'a donné pleine satisfaction jusqu'à ce jour.

France suisse italie 1900, Vélocio

D'abord assez engageante, cette partie de la route devient atroce par moments, tant les cailloux grossièrement concassés y ont été étendus avec profusion ; quand on arrive là-dessus à bonne allure, on est secoué, mais on est secoué, je ne vous dis que ça ! Combien a raison l'Homme de la Montagne quand il dit qu'une bicyclette de tourisme devrait avoir des pneus de 50 millimètres au moins.
Avec de tels pneus, on pourrait passer presque confortablement sur de telles routes.

Concours 1901

P .- S. - M. Ballif m'a donné un détail bien curieux. Le capitaine Perrache, le grand prophète du rétropédalage, accompagnait la caravane du T.C.F. Il a « gratté » tout le monde, aux montées comme aux descentes, avec sa machine spécialement construite pour pédaler a rebours ... ET SANS L'OMBRE D'UN FREIN !!! Developpement : trois mètres seulement. c'est vrai. Mais quelle supériorité ! il parait que tout un chacun en a été bleu.
A creuser pour Maurice Martin, lorsque la lune de miel aura cédé son tour à la suivante !

L. d. M.

Excursion de paques 1901, Vélocio

Livron, heureuse rencontre, un de mes collaborateurs du Cycliste : l'Homme de la Montagne, nous happe au passage  ; il descend la vallée du Rhône jusqu'à Carpentras d'où il compte explorer les alentours du Ventoux et les Basses-Alpes.

LA « RETRO » (Juin 1901) Par Perrache, Revue du Touring-Club de France, Juin 1901

Je viens, pendant tout ce printemps, d'expérimenter sur route une machine qui a fort intrigué sur son passage. Avec elle, il faut pédaler dans le sens rétrograde, c'est-à-dire à rebours.

Simple caprice d'original me direz-vous ? certes non. Il y a plus d'un an que j'ai signalé dans le Cycliste les avantages que l'on pouvait en espérer.

Eh bien ! la pratique ne m'a donné aucune déception, tout au contraire, et je suis aujourd'hui un enthousiaste de la «  Rétro  ».

Peut-être intéresserai-je mes camarades du Touring en exposant ici les observations recueillies au cours de cette étude. Mais comme, je l'avoue, j'ai l'ambition de les convaincre, j'y ajouterai, dussé-je être bien long, les explications techniques indispensables.

Suppression complète de l'angle mort, utilisation plus rationnelle et plus étendue des grands muscles moteurs, telles sont les deux qualités maîtresses du coup de pédale rétrograde.

Le Cycliste avril 1901

Du reste, ce théoricien - doublé d'un praticien - n'est pas seul à s'intéresser à la question du pédalage à l'envers. M. Bourlet, auteur des travaux très estimés sur le cyclisme mécanique, s'en soucie également. Enfin, un lecteur du Vélo, M. Arthur Farjot, émet à ce sujet une opinion tout a fait curieuse et dont nous lui laissons, d'ailleurs, l'entière resnonsabilité.

Ce qui a tout d'abord donné l'idée à M. Farjot que l'on avait bien pu se tromper, jusqu'à présent, sur le sens du pédalage, c'est la vue des novices s'exerçant sur des tricycles. Il a remarqué que ces derniers éprouvaient moins de difficultés à actionner quelques tours à reculons qu'à démarrer en avant. Et de fait, nous éprouvons nous-même cette sensation sur les tricycles a pétrole. Lorsque nous voulons partir, nous commençons par contre-pédaler, car en arrière on peut démarrer à n'importe quelle position des pédales.

Toujours d'après M. Farjot, l'erreur (?) dans laquelle nous persisterions depuis la découverte de Michaux, proviendrait de ce que ce dernier n'avait pas le choix du sens, ayant été obligé
d'adapter la paire de pédales au moyeu même de la roue motrice de la draisienne de son fils ; ce n'est donc qu'à l'avènement des tricycles et de la bicyclette et de leur pédalier indépendant, qu'on eût pu réfléchir sur le sens préférable ; mais l'habitude étant prise de pédaler en avant, on la garda ... et nous croyons
pas de si tôt.

vers 1901, Le vélo, Maurice Martin citant une lettre qu'il a reçue

Voici d'ailleurs ce que m'écrit M. Allier :
M. Roustan eut le mérite de passer de la théorie à la pratique en n'hésitant pas à faire construire plusieurs machines de son système à une époque où il était difficile de prévoir le succès réservé à la bicyclette.
Moi-même j'ai eu une de ces machines en 1891 il y a tout juste dix ans, l'ai montée pendant un certain temps. Je lui ai d'ailleurs reconnu tous les mérites que lui attribuait son inventeur. (Notez qu'elle pesait dans les 20 kilos et était munie de caoutchoucs creux).
Etant donné le degré de perfection atteint aujourd'hui par nos constructeurs qui nous livrent des machines de 10 à 12 kilos munies de pneumatiques, il serait très intéressant de faire un nouvel essai de la bicyclette avec pédalage à rebours. Quant à moi, personnellement, je crois au succès.

Royat, Perrache, Le Cycliste mai 1903

Pourquoi, diable, tourner rétro  ?

Je le dis sans ambages, jamais la rétro n'a eu la prétention d'aller plus vite, du moins au sens dans lequel les coureurs interpréteraient la chose, c'est-à-dire de rendre possible une vitesse au train plus grande.

Je crois, d'ailleurs, m'être expliqué très nettement à ce sujet dans la brochure : La bicyclette rétro-directe, et, jusqu'à nouvel ordre, je conserve ma manière de voir. Je dirai cependant que je suis sollicité à en changer par les indications de M. de Viviant, très fort cycliste amateur, qui, après plusieurs essais de vitesse, croit fermement à la supériorité de la rétro.

Quel est donc l'avantage de la rétro  ? Tout simplement de rendre réellement pratique la montée des côtes à petite allure. Je m'explique. Un cycliste non entraîné, et c'est la catégorie de beaucoup la plus intéressante parce que la plus nombreuse, marche à son allure naturelle, en plaine et sans vent, à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure. Admettons ce chiffre que quelque-uns trouveront peut-être, et non sans raison, encore un peu fort.

[...]
avec la rétro on est maître absolu de son allure : grâce à elle point n'est besoin de s'entraîner pendant trois mois afin de doubler la puissance de son moteur ; enfin on peut, sans se transformer en martyr, au milieu du jour et au cour de l'été, aborder le sourire aux lèvres de dures côtes de montagne.

je crois, pendant un récent séjour à Royat, en avoir donné la preuve à toute une caravane de cinq cars d'Auvergne, transportant une centaine de touristes au Puy-de-dôme par la côte du col de Ceyssat, la terreur des cyclistes clermontois. C'était dans les premiers jours de septembre, à 9h30 du matin  ; chaleur torride.

L'aimable dame d'un de mes amis, qui était dans l'une des voitures, m'ayant, par compassion sans doute, offert un éventail, j'en ai profité pour faire la montée à l'allure des cars, tout au plus du 5 à l'heure, en m'éventant énergiquement de façon continue.

Après une heure de montée, halte de dix minutes au hameau de Fontanas pour laisser souffler les chevaux. Là, je suis entouré par quarante touristes qui me pressent de question.

«  Mais, monsieur, vous semblez vous moquer absolument des côtes. Vous savez bien que vous avez passé 500 mètres à 9%. Où diable vous êtes-vous procuré pareille machine  ? Pas à Paris, bien sûr  !  »

«  Oh non, MM. les grands constructeurs, hélas  ! en sont encore aux célérifères de courses de 8 kilomètres, développement 7 mètre avec des pneus de 32. Comme je n'aime que les machines pratiques, je me passe de leurs services. À vous d'en faire autant.  »

Le concours du T.C.F., 1902

Ainsi qu'on a pu en juger par le tableau ci-dessus, la presque totalité des machines engagées était à changement de vitesse parmi lesquelles il convient de retenir tout particulièrement la rétro-directe Hirondelle.

La performance faite sur cette machine par M. Féasson, touriste amateur, montre tout le parti que l'on peut tirer du rétro-pédalage. Il y a une théorie nouvelle qui pourrait amener une transformation complète et dans la façon de pédaler et dans la construction des changements de vitesse. Celui des machines retro est tout simplement une merveille de simplicité  ; il est automatique dans toute l'acceptation du mot : dans le pédalage avant on a une vitesse, dans le pédalage rétro une autre vitesse : il suffit de renverser le mouvement de la pédale pour changer le développement sans avoir à manœuvrer le moindre levier ou manchon d'embrayage.

Jusqu'à ce jour les bicyclettes rétro étaient plutôt des machines d'expériences au sujet desquelles bien peu de cyclistes avaient une opinion raisonnée : la course du T.C.F. vient d'en consacrer définitivement le côté pratique et c'est certainement là un des plus beaux enseignements de cette course.

La rétrodirecte Hirondelle 1902-1939

Une courte vidéo de pédalage rétrodirect sur une hirondelle mimo de la manufacture d'armes et de cycle de Saint-Étienne :

Pédalage rétrodirect

Sur une rétrodirecte Hirondelle mimo de la manufacture d'arme et de cycle de Saint-Étienne

Laurent vigniel

Rétrodirecte Hirondelle

Une Rétrodirecte Hirondelle Mimo à Royat

Laurent Vigniel

Une rétrodirecte Hirondelle équipée pour le voyage

Janvier 1911, revue mensuelle du TCF

La retrodirecte Par Perrache, Revue du Touring-Club de France, Juin 1903

Pendant l'hiver 1901-1902 j'ai fait construire la première rétro-directe et j'ai eu la bonne fortune de m'adresser pour cela à MM. Magnat et Debon de Grenoble.

Tenant à aboutir rapidement, je renonçai à tout engrenage et demandai une machine à deux chaînes dans laquelle le rétro serait obtenu sur la petite vitesse par renversement de la chaîne, comme la chose avait été déjà réalisée par un ancien capitaine d'artillerie, M. de Viviès.

J'avoue qu'avant tout essai j'avais quelques appréhensions au sujet de ce dispositif qui, appliqué par mon ami Bourlet sur une machine ordinaire (exposée au stand du T. C. F. au Salon du cycle de 1901) donnait lieu à quelques difficultés. Que serait-ce sur la rétro-directe où la chaîne devait rouler à toute vitesse dans l'un et dans l'autre sens alternativement  !

Eh bien, M. Magnat, après maints tâtonnements, a résolu admirablement la question : 1° grâce à une modification du profil des dents du pignon de roue  ; 2° en substituant au pignon de renvoi unique deux pignons disposés de telle sorte que la chaîne enveloppe sur un demi-tour entier le pignon de roue.

Ce dispositif a été signalé d'abord dans le rapport de la Commission du concours de bicyclettes de tourisme, puis dans la brochure : «  La bicyclette rétrodirecte  ». Je crois très utile de le présenter encore ici afin que tous les cyclistes l'aient bien dans l'œil et ne soient pas surpris quand ils le rencontreront sur la route.

Je l'ai, en effet, soumis pendant une année entière à de si dures expériences et sans avoir eu jamais l'ombre d'un mécompte, que je crois pouvoir le recommander en toute confiance.

Dispositif Magnat Debon

Dispositif de la Rétro-directe Magnat-Debon

Une photo de Narcisse Alixant, photographe amateur et militaire de carrière à Briançon, avec une rétrodirecte, et la boîte de l'appareil photo sur le muret  !

Source : Archives départementales des Hautes-Alpes cote 31 S 2545 - Aqueduc

Rétrodirecte

Rétrodirecte Magnat-Debon, sur la photo Aqueduc, Archives départementales des Hautes-Alpes cote 31 S 2545 - Fonds Alixant

Fond Alixant Archives départementales des Hautes-Alpes cote 31 S 2545

Aqueduc

Aqueduc, Archives départementales des Hautes-Alpes cote 31 S 2545, Fonds Alixant

La Gauloise 1903, 1906

Le Cycliste, décembre 1906

Source BTV/Ville de Paris

Un tandem de Vélocio

Tandem rétrodirect de Vélocio

Le cycliste

Six jours en Suisse, Italie 1903, Veocio

Qui, plus que le capitaine Perrache, fut jadis l'ennemi de la polymultiplication, et de la roue libre, et des freins puissants ? Un seul petit développement de 3 mètres à 3m,50 répondait à tous les besoins, on devait faire les descentes en roue serve, en contrepédalant, et... il n'y avait pas à sortir de là ! Aujourd'hui, ce même capitaine Perrache préconise la rétrodirecte dont la condition sine qu'à non est la roue libre partout avec son cortège de freins puissants, et il vient d'écrire dans le Chasseur français cette phrase qui est une complète rétractation de ses affirmations précédentes :
« Je me propose d'expérimenter à fond ce développement de 2m,20 qui, ajouté à une machine ordinaire à deux vitesses et développant par exemple 3m,80 et 5m,25, constituerait un incomparable outil de tourisme en montagne. »

1903 ventoux a propos du retro

Voilà une affaire réglée. L'ascension du Ventoux en direct, sans mettre pied à terre de Bedoin à l'Observatoire : 22 kilomètres et 1.600 mètres d'élévation se décomposant comme suit : les 6 premiers, à pente moyenne de 4 %  ; les 6 suivants, à pente moyenne de 9 ½ % (alt. 558 à 1127) ; les 8 suivants, borne 12 à borne 20, à pente moyenne de 8 % (alt 1127 à 1760), et les deux derniers, qui n'ont en réalité que 1.800 m, à pente moyenne de 9 %, avec 300 mètres de 13 % à la fin.
L. et moi sommes partis de Bedoin le 27 septembre à 7 heures du matin, et à 9 h. 32 nous mettions pied à terre devant l'Observatoire sans avoir quitté la selle un seul instant. Je développais 3 m. 10 et L... 2 m. 70.
Le coryphée du retropédalage, M. Perrache, avait prétendu qu'il n'était possible de grimper d'une traite au Ventoux qu'en rétro  ; que des machines directes, quel que fût leur développement, étaient condamnées d'avance, car le point mort les aurait tuées bien avant le sommet.
Le théoricien n'avait pas chaussé ses lunettes quand il écrivit cette phrase monumentale, et il n'est pas permis de se moquer ainsi des gens que l'on prétend instruire et éclairer.
L'ascension du Ventoux en direct, même avec 3 m. 20, est relativement facile quand la route est bonne comme elle l'est en ce moment et l'on pourrait faire les 22 kilomètres en 2 heures et quart, ce qui battrait le temps de pas mal d'autos. De crainte en effet de trouver après le 13^e kilomètre le sol empierraillé dont nous avions souffert en mai dernier, nous nous étions beaucoup ménagés au début  ; notre allure n'est allée s'accentuant que vers la fin.
M^lle Marthe Hesse qui donna, lors du concours 1902, un si éclatant démenti aux prévisions d'un autre théoricien, M. Bourlet, en grimpant au Tourmalet sans pousser un instant sa bicyclette, avait bien voulu nous accompagner au Ventoux, et elle a fait l'ascension totale en 3 h. et demie, un record qui ne sera pas battu de sitôt par une cyclettiste.
M^lle Marthe Hesse a été vivement félicitée par des chauffeurs marseillais qui l'avaient vue monter et que l'aisance gracieuse avec laquelle elle enlevait du 10 % à la pointe de la pédale, avaient émerveillés. Ils ne pouvaient comprendre comment une aussi mignonne enveloppe pouvait contenir tant d'énergie. On ne voit pas de telles cyclettistes à Marseille ni ailleurs. Malheureusement, toute médaille a son revers et la triomphatrice du Tourmalet est arrivée à l'Observatoire affligée d'une fringale carabinée  ; ceux d'entre nous qui pensaient pouvoir marcher à son allure et qui s'étaient chargés des provisions pour la route n'avaient pu suivre et s'étaient vu lâcher dès le huitième kilomètre  !
À la descente, H. fut, comme d'habitude, merveilleuse de sang-froid et les 22 kilomètres furent expédiés par elle et par nous en 40 minutes.
Le rétro avait auprès de nous un de ses sincères partisans, M. A. de Beaucaire, qui, avec 2 m. 60, est arrivé au onzième kilomètre sans descendre. Entre la borne 11 et la borne 12, le pourcentage moyen de la pente est exactement de 12 % (alt. 1007 à 1127).
À mon tour j'ai essayé de faire en rétro le dernier kilomètre, du col des Tempêtes à l'Observatoire, pendant lequel on trouve du 13 %. J'en suis venu à bout assez facilement, mais beaucoup plus lentement qu'en direct.

Depuis quatre ans je m'exerce à pédaler à retro et je recueille avec soin les impressions des retroïstes de mon entourage, de sorte que j'ai acquis une certaine expérience sur cette question controversée. Or, jusqu'ici, un seul avantage réel se dessine en faveur du rétro : c'est qu'il permet de pédaler très lentement à la montée  ; et dame, plus lentement l'on va, moins l'on se fatigue. Mais en ce siècle où l'on songe avant tout à aller vite, cet avantage n'est guère fait pour séduire les masses  ; c'est pourquoi le retropédalage ne sera jamais, à mon avis, adopté que par le très petit nombre.
Quant à la retro-directe qui permet de pédaler aussi bien en direct qu'en retro, son avenir dépend surtout des perfectionnements qu'on ne manquera pas d'y apporter de saison en saison.
Elle a pour elle actuellement sa grande simplicité, son bon marché, la facilité d'adaptation du système à beaucoup d'anciennes machines, l'instantanéité du changement de vitesse, l'avantage de n'imposer aucun rapport fixe entre les deux vitesses qui peuvent être aussi éloignées ou aussi voisines l'une de l'autre qu'on le désire. Elle a contre elle l'obligation d'apprendre à retro-pédaler et la répugnance de beaucoup de cyclistes pour un mouvement qui paraît, de prime-abord, anti-naturel et que personne n'a encore osé qualifier d'élégant. Quelques-uns lui reprochent encore de supprimer le frein à contrepédale et d'imposer obligatoirement la roue libre partout.
Toutes les retro-directes qui ont été mises jusqu'à présent sur le marché ont deux chaînes distinctes. Cependant, dès le commencement de l'année 1902 la Gauloise nous offrait une combinaison donnant deux vitesses interchangeables en marche, l'une en retro l'autre en direct, avec une seule chaîne et les développements ad libitum. Ce résultat était obtenu de deux façons : soit par l'intercalation d'un axe secondaire et d'engrenages de renversement du mouvement, à prise extérieure, soit par la poulie de Viviès. Le premier dispositif entraînait les frottements parasites inhérents à tous les systèmes superposés : le second dispositif conduisait forcément aux pignons contrariés qui n'ont pas l'heur de plaire à tout le monde, bien qu'au point de vue strictement pratique ils ne soient en rien inférieurs aux doubles pignons. Quelques échantillons de chaque type furent essayés, mais on préféra généralement s'en tenir à la retro-directe à deux chaînes, l'une à droite l'autre à gauche ou les deux du même côté  ; avec les deux chaînes, les pignons commandeurs et commandés restaient ben toujours en ligne et les bons principes mécaniques étaient sauvegardés. Seulement, pour avoir 4 vitesses, il fallait 4 chaînes, ce qui était bien un peu beaucoup, alors qu'en acceptant les pignons contrariés on pouvait obtenir les 4 vitesses interchangeables en marche, deux en rétro, deux en direct, avec 2 chaînes seulement.

Le Cycliste, sept 1903

Je ferme cette longue parenthèse en concluant :
c'est la rétro-directe qui donne le changement de vitesse le plus approprié au fonctionnement normal de l'automatisme, car elle n'exige, au bout d'un certain temps, aucun mouvement ooulu pour l'obtenir. Il est certain qu'on s'habituera toujours vite à changer une manette à la main ou un verrou au pied, mais encore ne sera-ce point là
l'aisance absolue et l'indépendance d'allures remarquables que donne la rétro-directe.

Viviant au Ventoux

Le mont Ventoux. (1908 mètres d'altitude).

Le mont Ventoux. (1908 mètres d'altitude). Bicyclistes de Lyon et de Saint-Étienne venant de franchir les 22 kilomètres de Bédoin au sommet du Ventoux en 2 h. 25 et 2h. 40.

— Éditions J. Brun et C^ie, Carpentras [avant 1920] Arch Dep Vaucluse 7 Fi

À gauche, très probablement la rétrodirecte de Viviant, lors de la montée d'août 1904 (hypothèse de Raymond Henry dans son article Le Mont-Ventoux et les cyclotouristes, Le randonneur N°62, septembre 2016).

L'ASSAUT DU VENTOUX, 29 août 1904.

Mon cher Vélocio,
Samedi après midi, en faisant route pour Orange, j'ai rencontré à Andance l'ami F. d'Annonay, qui m'a appris votre empêchement de venir assister à l'assaut du Ventoux ; en conséquence, j'ai modifié mon programme et décidé de monter de suite pour voir le lever du soleil.
Après avoir pris à Carpentras, à 11 heures du soir, un solide repas végétarien où un melon sucré a obtenu un certain succès, nous sommes partis pour Bédoin, bondé de chauffeurs qui dormaient jusque sur le billard de l'hôtel.
Mise en tenue de course (extra-légère) et à à 1 h. 35 départ ; l'allure a été assez vive les six premiers kilomètres que nous avons faits en vingt minutes, en nous servant beaucoup de 4m,80 direct.
Après je monte seul, mon compagnon de route, débutant rétroïste, ne pouvant suivre l'allure de 11 à l'heure (65 tours avec 2,80 rétro) que je prends et comptais garder jusqu'au bout ; mais après le 16^e kilomètre, la fatigue de la journée, le manque de sommeil et un vent debout assez fort ont fortement ralenti ma marche et ce n'est qu'à 4 heures que j'arrive à la plateforme de l'observatoire, après avoir emballé les 600 derniers mètres à 10 et 13 %, encouragé par les nombreux chauffeurs attendant messire Phébus.
La route, défoncée par la course d'autos de la veille, était pleine de cailloux roulants difficiles à éviter la nuit ; malgré le clair de lune, les virages ne formaient plus qu'un tas de pierrailles et le premier que j'ai voulu prendre à la corde pour gagner du terrain a manqué me démonter.
Pour le prochain assaut, où je vous inviterai, je coucherai à Bédoin, et bien reposé, la route
j'espère en meilleur état, j'estime pouvoir monter en 2 heures, ce qui vous prouvera qu'en rétro l'on n'est pas collé à la route, comme vous l'écrivez dans Le Cycliste et que l'on peut faire de la vitesse quand on le désire aussi bien qu'en direct : il s'agit de savoir s'en servir.
Bien cordialement,

A. VIVIANT.

Morale : Il ne faut pas vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tué.
M. Viviant avait promis de faire le Ventoux en moins de 2 heures et d'attendre pour y grimper les Stéphanois qui ne pouvaient partir de Bédoin qu'à 6 heures. Mon absence n'était pas une raison suffisante pour partir seul sous l'œil bienveillant de Phébé, alors que sept de mes compagnons habituels accouraient au rendez-vous, la plupart capables de monter au Ventoux en deux heures et demie, ce qu'ils ont fait d'ailleurs aux applaudissements des nombreux spectateurs venus pour assister à la course des autos.
Nous ne pouvons donc encore tirer de conclusion de cette expérience qui n'a pas été comparative. Du reste, le concours du T. C. F. auquel on se prépare de tous côtés aura une importance beaucoup plus décisive.
Vélocio

Excursions de Cycliste, mai 1904, Vélocio

Du Désert au col de Cucheron, il n'y a que cinq kilomètres, mais on s'élève de 350 mètres, et comme la pente n'est pas très bien aménagée, il y a çà et là des passages d'un dur... Mes compagnons conservent cependant leurs développements respectifs de 3 m. 90 et de 3 m. 45, mais j'abaisse le mien à 2m. 80. Le soleil ardent, l'atmosphère orageuse compliquent la situation et nous y allons tous d'une suée hyperhygiénique qui nous invite à des baignades délicieuses.
Nous n'arrivons pas les derniers au sommet, bien que venant de plus loin que les autres  ; l'honneur stéphanois est donc sauf. Quant au déjeuner tiré des sacs, auquel nous avions convié nos amis, il n'en est pas question une minute, les sacs sont vides et les estomacs trop creux pour se contenter de la vue du Grand Som, de la dent de Crolles et du pic de Chamechaude, encore plaqués de neige.
A peine sommes-nous au complet et avons-nous échangé les compliments d'usage que nous nous mettons à dévaler sur Saint-Pierre-d'Entremont. Au cours d'une petite remontée après les Vialles, le chef de la section lyonnaise, le coryphée du rétropédalage, nous dépasse à toute vitesse en criant comme un homme sûr du triomphe : Allons, allons les directs  ! Je n'étais pas en mesure avec mes 2 m. 80 de répondre à cette amicale provocation, mais le second vétéran stéphanois, le mono multiplié qui trouva, il y a trois semaines, sur la route du Puy son chemin de Damas et qui, depuis lors s'est rallié à la polymultiplication et au végétarisme, s'élance à la poursuite du Lyonnais, le rattrape en un clin d'œil et le lâche dé 20 mètres sur 100 mètres. Toute tentative ultérieure des rétroïstes est mise en échec de même, et d'une façon générale le péda-lage direct tient toujours la corde. Je n'entends pas dire par là que le rétro est une absurdité  ; quelques cyclistes s'en trouvent bien et l'on ne peut, dans une question où la physiologie est aussi intimement liée à la mécanique, tirer de faits particuliers des conclusions générales

En Diois et Evoluy, 1904 Velocio

Au col de la Croix-Haute, j'eus le plaisir de rencontrer M. D.., de Gap, qui voulut bien m'accompagner jusqu'à Mens. J'étais seul depuis le départ, je devais être seul jusqu'au retour ; cette rencontre me fut d'autant plus agréable. M. comme beaucoup de cyclistes, en cette année de grâce 1904, a l'intention de sacrifier au rétropédalage. C'est un effet des déclamations épileptiques de certains auteurs qui, sans trop savoir ce qu'ils disent, et surtout sans avoir fait les moindres expériences comparatives, affirment que la Rétro est, pour tout le monde indistinctement, la solution unique, parfaite, hors de laquelle il n'y a point de salut.
Que le rétropédalage convienne à certains individus que la nature a doués de muscles ad hoc, je l'admets, j'en ai eu des preuves sous les yeux. Mais j'ai eu aussi, et bien plus souvent, la preuve du contraire.
Que l'on matche les meilleurs champions de la directe avec les meilleurs champions de la rétro, qu'on leur impose la même multiplication ou qu'on laisse chacun libre de choisir son développement, qu'on leur donne du plat ou des côtes, et quelles côtes que ce soit, je suis persuadé que sur le terrain la directe l'emportera toujours en vitesse  ; en lenteur je n'en sais rien, mais y a-t-il progrès à aller de plus en plus lentement  ?

À TORT ET À TRAVERS, 1905

«  Il est à craindre, malheureusement, que le rétropédalage ait peu de concurrents, tant les constructeurs semblent être convaincus que les suffrages des membres influents du jury du concours sont d'ores et déjà acquis aux bicyclettes rétrodirectes et qu'il est par conséquent inutile de présenter d'autres modèles. Les rétrodirectes, prétendent, non sans quelque raison, les faiseurs de mots, seront certainement «  personæ gratæ  » pour les examinateurs, et les autres systèmes, surtout les transmissions superposées, ne pourront être que «  personæ grattées  ».
Mais la rétrodirecte n'implique pas forcément le rétropédalage sur un itinéraire aussi singulier, et rien n'empêche de présenter des machines de ce type où le petit développement serait direct et le grand développement rétro. C'est ce que j'aurais fait si, pour diverses raisons, je n'avais résolu de ne pas participer au futur concours. D'ailleurs, j'ai été trop malmené, en 1902, dans le rapport de M. Bourlet, pour me hasarder à amener une seconde fois sur le terrain mes trucs de construction, mes combinaisons hybrides, mes machines arlequin et mes systèmes primitifs, sans parler des pignons contrariés sur lesquels les chaînes tirent «  horresco referens  !  » avec une obliquité de 5 à 10 millimètres...
Je me contenterai donc de suivre l'épreuve de bout en bout, afin de me faire autant que possible une opinion personnelle sur les mérites respectifs des machines engagées.  »

Le Cycliste, 1906

Je reviens à la rétro-directe, pour laquelle je n'hésite pas à affirmer ma prédilection. Je serais heureux d'avoir l'opinion des rétroïstes expéri-mentés sur l'utilité plus ou moins grande d'un système de déplacement de la selle, et, dans le cas de l'affirmative, quelques indications sur le système de déplacement utilisé.

Habitant un pays de montagne, je me sers depuis quatre ans d'une rétro-directe La Gauloise, à deux chaînes. J'ai 3 mètres et 4 m. 50 comme vitesses employées habituellement, et 6 mètres que j'emploie à l'occasion en déplaçant la chaine et en l'allongeant par le crochet si commode de La Gauloise. Ce modèle me donne entière satisfaction, et me permet tout ce que peut demander un cycliste ayant dépassé la cinquan-taine. Je franchis assez facilement 33 kilomètres en 2 h. 1/2 ou 24 kilomètres en 2 heures avec, de chaque côté, une différence de niveau de 850 mètres.

Ma méthode de travail est la suivante : Lorsque j'ai à faire plusieurs kilomètres sur une pente moyenne de 6 à 7%, je vais aussi loin que pos-sible sur 4 m. 50 ; puis, quand l'essoufflement me gagne, je me mets en rétro sur 3 mètres, ce qui me repose et me permet encore une allure de 7 ou 8 à l'heure. Au bout de 600 à 700 mètres, je reprends 4 m. 5^o en direct, et je continue ainsi, par alternances plus ou moins longues, selon mes dispositions du moment ou l'état de la route.

La retrodirecte pour Paris, Le Cycliste dec 1906, Paul amémoet

Mais, quel que soit le pays qu'on habite, fut-ce la Beauce ou le Nord, on trouve toujours, à moins de 30 kilomètres de chez soi, des côtes justifiant un faible développement.
Et précisément, je viens de constater que si on peut discuter la supériorité de la rétro-directe sur les autres deux vitesses, par contre, elle me semble la bicyclette idéale du Parisien qui veut aller partout dans sa ville et la banlieue, et même au milieu des embarras de voiture. Grâce au changement de vitesse automatique et instantané (ce qui, ici, est le point essentiel),grâce aux planements en roue libre et aux freins qui permettent de ralentir l'allure jusqu'à l'extrême limite, le cycliste trouve dans la rétro-directe tout un clavier de vitesses parmi lesquelles il peut, à la seconde voulue, employer celle qui lui convient ; trouve-t-il entre deux voitures un interstice provisoire lui permettant de s'y faufiler, un rapide démarrage en rétropédalant quelques secondes lui permet de contourner et dépasser l'obstacle, et de trouver ensuite la voie libre où il pourra utiliser son grand développement. Avoir à l'instant précis la vitesse voulue (sans fatigue, sans tâtonnements ni perte de temps), et démarrer facilement, voilà les deux grands points pour Paris, où on doit faire, dans certaines rues, dix ou vingt démarrages au kilomètre, et ce sont ces démarrages, constamment répétés, qui, plus que la longueur du trajet, fatiguent à Paris les chevaux d'omnibus. Je reconnais que se promener au milieu d'embarras de voitures ne constitue guère du cyclo-tourisme, mais à côté du cyclo-tourisme il y a le cyclisme utilitaire, le cyclo-touriste lui-même peut habiter Paris et se trouver obligé de le traverser pour gagner la campagne où il excursionnera, le cycliste de province peut, comme c'était mon cas, être obligé de séjourner quelque temps à Paris, et trouver économie de temps et d'argent à faire ses courses en vélo. Or, au point de vue des démarrages instantanés, je le répète, les deux chaînes et, je crois, les engrenages ne me semblent pas valoir la rétro-directe, et tel qui ne se souciera pas de faire, dix ou vingt fois par kilomètre, marcher une manette à la main ou un verrou au pied, rétropédalera instinctivement pour obtenir instantanément une grande vitesse qu'il maintiendra plus facilement (mais obtiendrait moins rapidement) avec le grand développement (fait paradoxal), pour dépasser une voiture, un cycliste, j'aime mieux rétropédaler rapidement, à 75 ou 78 tours, pendant une minute, avec 4m09 que pédaler en direct avec 7m,30, mais je ne soutiendrais pas longtemps cette cadence. Je suis donc étonné que, dans la Revue du Touring-Club, vous regardiez comme l'apanage de la R.D. de « pédaler à rétro avec force, et de pédaler en direct avec une cadence assez rapide ». En terrain plat ou en légère côte, je fais précisément le contraire. Par contre, sur une côte moyenne, je rétropédale à une allure modérée et sans trop d'efforts, et quand je veux accélérer un peu l'allure, dépasser un camarade (sur une côte courte), j 'aime mieux, alors, me servir du grand développement, en tirant sur le guidon, que de rétropédaler à allure rapide ; c'est peut-être un peu plus fatigant, mais moins échauffant.

Une 12 vitesses en marche Vélocio

Ce fut une belle journée... de pluie et nous échouâmes à St-Julien-Molin-Molette, où du moins nous eûmes la satisfaction de rencontrer, un des doyens du cyclotourisme, M. Aug. C., dont les récits d'excursion émaillèrent les toutes premières colonnes du «  Cycliste  » en son berceau et qui pédale plus vigoureusement que jamais, tantôt sur sa Terrot H, tantôt sur sa Brossard 3 vitesses. J'avais, ce jour-là, choisi dans mon écurie, justement à cause du temps menaçant, ma touricyclette et je n'eus pas lieu de m'en repentir. Mais les onze Grenoblois montaient onze Magnat-Debon. Qu'on vienne dire après cela que nul n'est prophète en son pays  ! Naturellement tous les modèles des excellents constructeurs de Grenoble étaient représentés, y compris la monomultipliée sans garde-boue, extra-simple, dont le propriétaire prit une de ces douches de boue et d'eau dont on se souvient. Les rétro-directes l'emportaient mais le type qui attira le plus mon attention, et qui semblait aussi le plus apprécié fut le nouveau modèle H (cette lettre est décidément destinée à désigner les meilleurs machines de voyage). Cette bicyclette est une combinaison du dispositif rétro-direct à 2 chaînes de Magnat-Debon et du pédalier à 2 vitesses aussi desdits, cela fait 4 vitesses en marche, très bien échelonnées, deux en direct : 5 m. 70 et 3 m. 30  ; deux en rétro : 4 m. 30 et 2 m. 50. On peut faire varier ces chiffres dans d'assez grandes limites  ; Féasson, qui est plus que jamais partisan du moindre effort, a sur son H 5 m. 35, 3 m. 55, 3 m. 10 et 2 m. 05 et j'aurais sur la mienne 6 m. 10, 4 m. 50, 2 m. 70 et 2 mètres  ; une échelle baroque à première vue mais que je n'ai pas choisie sans motif ainsi qu'on le verra ultérieurement.
Je n'ai rien à ajouter à l'éloge que le capitaine Père H., le rapporteur du récent concours du T.C.F. a fait du pédalier à 2 et 3 vitesses de Magnat-Debon et du dispositif rétro-direct de cette maison.
Or, bien que Bourlet ait affirmé que réunir sur une même machine une transmission juxtaposée, qui avait obtenu le premier prix, à une transmission superposée qu'il avait jugée digne du troisième prix, c'était faire œuvre inepte, idiote et monstrueuse, je persiste à penser que lorsqu'on réunit sur un même outil, toutes autres choses restant égales, deux bons dispositifs de deux vitesses en marche, on obtient un excellent «  4 vitesses  ».
Le modèle H de Magnat-Debon en est la preuve indiscutable.

[.....]

Telle qu'elle offerte dans le catalogue Magnat-Debon, la bicyclette H, avec ses 4 développements bien choisis, est suffisante pour les cyclotouristes les plus exigeants. Son roulement remarquable lui donne, soit en direct, soit en rétro, un go extraordinaire et l'on pédalera toute une journée avec cette machine sans se fatiguer, à condition de bien savoir choisir le développement qui convient à chaque changement de résistance.
Mais avec la manie qui me pousse à combiner les uns avec les autres les bons systèmes de polymultipilication, qui m'a déjà amené à doter le modèle H de Terrot de 5 développements en marche au lieu de 3 et de 3 autres développements en marche, pour les cyclistes adroits, presque en marche pour les autres  ; avec cette manie de perfectionner dans le sens du confortable ce qui semble déjà parfait, je veux faire du modèle H de Magnat-Debon.

Une polymultipliée monochaine de 12 développements en marche  !

Après cela, je crois qu'on pourra tirer l'échelle.
Je me propose d'ajouter à cette machine un moyeu Sturmey et d'obtenir ainsi 12 vitesses en marche parfaitement échelonnées sans plus de poids et, pour ainsi dire, sans plus de complications, par exemple : 8 m. 25, 7 m. 15, 6 m. 25, 5 m. 45, 4 m. 75, 4 m. 15, 3 m. 50, 3 m. 15, 2 m. 75, 2 m. 35, 2 m. 10 et 1m. 80.
Ces 12 vitesses pourront être toutes directes ou bien nous pourrons en avoir 6 rétro et 6 directes, mais toutes en marche.
Je ne connais pas d'autres moyens d'obtenir pratiquement et sans perte de force une aussi remarquable échelle de développements. C'est bien là le changement progressif que seule jusqu'à ce jour pouvait nous donner la lévocyclette. C'est grâce à l'heureuse combinaison (qui tout à l'heure semblait baroque) des 2 développements du pédalier M.-D. que l'on peut obtenir un si parfait résultat. Les pertes de forces dues aux transmissions superposées ne dépasseront jamais 3 %, puisque nous n'aurons jamais besoin de dépasser la pression de régime des engrenages intermédiaires.
Le passage d'une vitesse à l'autre, quelle que soit sa position au haut, au bas ou au milieu de l'échelle, sera instantané sans qu'il soit nécessaire de passer par les vitesses intermédiaires.
Bref, il me semble que je tiens là une polymultipliée de premier ordre et j'en reparlerai.

Ariège

Je suis donc allé de Saint-Girons à Cerbère, et j'en suis revenu à bicyclette. C'est une excursion que j'aurais envisagée avec effroi et qui m'aurait coûté mille fatigues, si je n'avais du à l'obligeance pressante d'un ami une des meilleures bicyclettes de montagne que je connaisse. J'ai utilisé pendant ce voyage et durant toutes les vacances, la bicyclette qu'avai fait construire par la maison Magnat-Dehon l'apôtre du rétropédalage, le regretté capitaine Perrache, et qui est passée aux mains de M. Paul Féasson, le très sympathique propagandiste et champion de la rétrodirecte. Ce sont les expériences faites avec cette machine que je voudrais rapporter ici. Je ne me propose point de parler cyclotechnie (plusieurs le font dans cette revue avec autant de bonne grâce que de compétence). Il me plairait seulement, dans une question toujours controversée, d'apporter le témoignage, dénué d'artifice, d'un touriste de plus de trente ans, légèrement entraîné au grand tourisme et qui, n'ayant pas découvert hier seulement la polymultiplication, peut la juger avec quelque esprit critique. Il y a deux choses à considérer dans une bicyclette de montagne 1º la bicyclette dans son ensemble (l'équilibre général, les roulements, les freins, etc.) ; 2º le système de changement de vitesse.

Dans la bicyclette du capitaine Perrache l'habile répartition du poids et la douceur surprenante du roulement rendent légère à l'usage une bicyclette robuste qui pèse une vingtaine de kilos (ce poids peut être, je crois, ramené à seize aujourd'hui), et qui date de huit ans au moins. Avec les roulements, les freins me paraissent constituer l'organe le plus important de toute bicyclette de montagne. Eh bien, je comprends mal désormais les lamentations et le découragement des cyclistes qui déclarent que le frein pour bicyclette de grand tourisme est toujours un desideratum. Le profil spécial des jantes permet un serrage si vigoureux des freins dans la bicyclette du capitaine Perrache, que j'ai pu descendre non seulement sans inquiétude, mais avec indifférence, les côtes les plus longues : par exemple, celle du col de Portet-d'Aspet, que le coureur cycliste Lapize descendait à pied il y a deux ans, et vingt autres dans les Pyrénées et dans les Cévennes, que je ne citerai point, parce qu'elles sont moins illustres que redoutables par le pourcentage, les virages et les cailloux.

J'en viens maintenant au changement de vitesse. Il y a ici deux points à considérer : 1° le système ; 2º l'échelle des développements.

1º Le capitaine Perrache avait adopté le système rétrodirect par deux chaînes, l'une à gauche, l'autre à droite du pédalier, avec tensions indépendantes, avantage très réel qu'on ne trouve pas, malheureusement, dans toutes les bi-chaînes. J'avais un préjugé très fort contre le système rétrodirect, l'ayant antérieurement essayé et... abandonné avec une sorte d'horreur... Mais, y a-t-il décidément fagot et fagot ? ou bien n'avais-je pas, dans mon impatience, respecté la règle banale de Bacon, qu'il faut prolonger l'expérience ? Cette fois, je me suis livré durant trois semaines à un entraînement méthodique, avec une application, qui tenait de la manie, à rouler seulement sur les chemins où le rétropédalage seul était possible avec ma bicyclette, mais en prenant garde de conserver la cadence des mouvements qui m'est habituelle, au risque (que les héros de la vitesse se voilent la face) de voir ma moyenne tomber à 6 ou 7 kilomètres à l'heure. Mais, une ténacité aussi touchante fut récompensée, et il n'est point de côtes dans les Pyrénées ariégeoises et orientales que je n'aie pu escalader sans fatigue, quand elles ne dépassaient pas le 10%, avec quelque fatigue, je l'avoue, (mais autant par défaut d'entraînement que par faiblesse organique) dans le 15%, 15 par exemple au sortir du village de Portet-d'Aspet. Tant est que j'ai acquis la certitude que le système du capitaine Perrache, pratiqué avec méthode et constance, à cause de sa simplicité, l'absence d'engrenages, et sans doute aussi des muscles qu'il met en jeu, est pour un touriste aux ambitions modestes, l'un des plus parfaits. Durant une dizaine de jours, j'ai pu faire des étapes quotidiennes de 90 kilomètres, et sans mettre pied à terre sur des côtes, où l'ami très robuste qui m'accompagnait, muni d'une poly à deux vitesses par moyeu (4 mètres et 5,25), descendait de machine pour ne pas rendre l'âme.

2º L'échelle des développements : 2,20, 4,40. C'est là une échelle qui pourrait paraître d'abord insuffisante. Mais, qu'on y prenne garde. Il s'agit non pas d'un randonneur aux muscles d'acier et désireux de faire du 25 à l'heure pendant quarante heures, mais d'un touriste modeste, qui se contente d'étapes journalières de 80 kilomètres, à raison de 15 à l'heure. Celui-là trouve son compte dans un système qui lui permet de passer immédiatement de 4,40 à 2m 20 et de remonter à 4,40, même en côte, pour se délasser quelques secondes, en variant les mouvements. Au reste, j'ajouterai que sur 4,40 j'ai pu tenir tête à un cycliste tournant sur 5,50 on n'imagine pas l'aisance avec laquelle, sur un tel développement, on tourne vite.

Ma conclusion sera aussi brève que nette.. Voulez-vous une bicyclette qui convienne à tous les chemins carrossables en montagne, et qui vous permettra de réaliser une moyenne de 16 kilomètres, que vous soutiendrez sans peine six ou sept heures durant ? Evitez les subtilités, et ne croyez point que votre organisme répugnera peut-être au rétropédalage, comme certains théoriciens et même praticiens le disent quelquefois. Prenez une bicyclette du système Perrache, appliquez-vous à rétropédaler sur des routes ad hoc pendant quelques semaines, surtout ayez confiance votre machine physiologique s'adaptera si bien à cette mécanique, que vous ne vous dégoûterez, comme il est arrivé à tant de touristes ignorants ou mal conseillés, ni du cyclotourisme en montagne, le plus bien-faisant qui soit, ni de la bicyclette même.

O. AURIAC.

A propos de tandem, 1908

« Le rétro, qui donne de l'inquiétude aux novices, a été essayé par plusieurs personnes se relayant, et a fonctionné immédiatement avec toutes. Je suis persuadé que même des cyclistes rebelles isolément au rétro-pédalage, peuvent en tirer un excellent parti à tandem, parce que les deux équipiers s'aident mutuellement. Avec le rétro, on monte les côtes encore plus lentement, si l'on veut, qu'avec le système bi-chaîne, ce qui prouve la supériorité du rétro au point de vue de la suppression de l'angle mort. Enfin, comme système, il donne satisfaction complète. On change instinctivement de vitesse, comme on se met instinctivement en roue libre. »

« Aussi vous pensez si, après ces observations. le tandem qui possède quatre vitesses en marche rend heureux ses propriétaires. Il développe 2.90 et 4.14 en rétro : 5,85 et 7,80 en direct. Monté par un cycliste non rétroïste, qui n'est pas un professionnel, et par une dame non cycliste, non entraînée et peu convaincue, il a fait, dès sa première sortic sur les routes atroces de la banlieue de Paris, ses petits 150 kilomètres. De tels résultats, qui semblaient fantastiques dans les débuts, ne nous étonnent plus. Ce tandem poursuit normalement son service dans des conditions qui nous font accepter sans la moindre hésitation les prouesses de ceux de l'E. S. »
C.S..

« Rétroïste », Impressions, sensations, réflexions (Octobre 1912) Par Théodore CHÈZE, Revue du Touring-Club de France, Octobre 1912

Je rétropédale, à présent, par plaisir — et il me semble que je n'ai jamais fait que cela. Changer de vitesse rien qu'en changeant de mouvement me ravit. Non seulement j'aborde les côtes sans effroi, mais, pour un peu, je les rechercherais. Songez à la joie qu'on peut éprouver, d'atteindre, en pensant à toute autre chose qu'à «  piler  », d'atteindre à ces sommets où, trop souvent, on n'arrivait que suant, soufflant, râlant, cœur battant et genoux vacillants, les pieds en plomb, les bras en étoupe, et incapable de prononcer un mot à l'instant qu'on peut enfin redresser des reins meurtris  !

J'attendais, depuis des jours, et avec une impatience fébrile, ma rétro-directe neuve, trois vitesses, qui sera la compagne de mes plus longues courses prochaines. Je l'ai enfin reçue — et c'est avec elle, maintenant, que je cours les routes.

Expérience personnelle 1907

À ces avantages d'utilité, s'en joignent d'autres de pur agrément. C'est une sensation vraiment amusante, en effet, que de se sentir à son gré, maître des difficultés que la route vous oppose. Êtes-vous en palier ou en pente légère : grande multiplication, pédalage direct, et vous marchez grande allure  ; la route se redresse-t-elle : pédalez en rétro et pour vous la route restera en palier  ; une longue descente : en roue libre et vous filez comme le vent ; une longue côte : petit développement, pédalage direct ; elle s'accentue, pédalage rétro, et vous arrivez, en haut sans efforts excessifs, sans essoufflement, sans une pulsation de plus..

Et tout cela automatiquement. Le mécanisme épouse en quelques sorte les difficultés de la route pour les mieux surmonter. On pourrait, à juste titre, dire de la machine rétro-directe qu'elle «  boit l'obstacle  »  !

A. BALLIF.

Réponse à La rétro se défend, Velocio, Le cycliste février 1911

Je me félicite de la tournure que prend la querelle entre Rétros et Directs, puisqu'elle va
donner lieu à d'intéressantes expériences auxquelles je ne manquerai pas d'assister et dont je rendrai compte dans Le Cycliste.
Mais je demanderai, après avoir fait l'expérience comme l'indique M. Guillon, de la faire dans le sens inverse, en invitant les « rétroïstes » à grimper à côté des « directe » à même développement et à la cadence de ceux-ci.
Puis nous pourrons atteler aux deux bouts d'une corde glissant autour de la douille de direction de la bicyclette d'un contrôleur poids lourd, deux cyclistes pédalant, l'un en direct, l'autre en rétro et nous verrons lequel, au cours d'une longue montée, ne peut qu'avec peine se maintenir au niveau de son voisin. Pendant cette expérience, chaque cycliste est forcé, pour ne pas rester nettement en arrière, de fournir le même travail.
Il est vrai qu'au concours de 1905, les rétroïstes ont fait merveille, mais celui qui marcha le mieux, le jeune G. R. n'était pas rétroïste avant et ne le fut plus après, chose curieuse ! La rétro se montra ce jour-là machine à aller vite puisqu'elle arriva deux fois en tête à l'aller et au retour, enlevant les 120 kilomètres et les 4.200 mètres d'élévation en 8 h. 21 minutes ! Pourquoi brigue-t-elle maintenant l'honneur d'être une machine à aller lentement ?
Ce sont ces contradictions bizarres qui laissent rêveurs les cyclotouristes à la recherche
de la meilleure polymultipliée.
VÉLOCIO.

La retro, Varalle, Le Cyclotouriste, aout 1912

RÉTRO-DIRECTE
Ce nom de rétro-directe est inséparable de celui du capitaine Perrache qui en fut le propagateur le plus acharné. M. Perrache défendait avec une ardeur toute batailleuse les idées qui lui étaient chères ; il vient de me tomber entre les mains quelques vieux numéros de la Revue du Touring-Club (1897-98), M. Perrache y traite la roue libre de machine à pleurésie et qualifie de noms tout à fait charmants les quelques imbéciles qui s'embarrassent de cette ridicule invention. Ces lectures rétrospectives nous apprennent à
nous modérer dans nos appréciations ; je les conseille aux constructeurs qui se disputent
pour quelques changements de vitesse plus ou moins bien conçus sans se douter que dans seulement dix ans, ils peuvent fournir au public des occasions inépuisables de railleries.
Le capitaine Perrache défendit avec une ardeur égale l'unique développement de 3.80 et les fameux 115 tours que tout cycliste pouvait donner à la minute. Ce sont des faits rappelés sans esprit de dénigrement ; M. Perrache s'est trompé plus d'une fois, mais tout le monde se plait à reconnaître que l'intérêt commercial n'a jamais été cause de ses erreurs. Cherchez dans l'histoire du cycle et vous ne trouverez aucune nouveauté lancée avec autant de vigueur et de persévérance que la rétro-directe. Les grands constructeurs français lui ouvrirent à l'envie les premières pages de leurs catalogues. Les modèles se multiplièrent, on vit des rétros à deux chaînes, puis monochaînes, des engrenages, des tortillements de chaînes curieux. Le capitaine Perrache pensait et non sans raison, que seule la simplicité inouie du système séduirait volontiers la masse, aucune commande, pas d'engrenages. C'était bien en effet ce que voulait le public, aussi marcha-t-il consciencieusement quand on lui parla d'angleutile, de suppression de point mort, etc., et fut-il absolument convaincu quand on le hissa sur un home-trainer et qu'on le fît rétropédaler pendant quelques instants.
Quand on essaye une bicyclette directe sur un home-trainer et que l'on fait varier progressivement la résistance au roulement, on s'aperçoit de suite qu'il est un point presque impossible à dépasser, même avec le pédalage ankle-play. Avec la rétro tout change, et ce point mort si gênant en direct se passe avec facilité. Cette remarque serait la condamnation définitive du pédalage direct si les choses se passaient sur route exactement comme elles se passent en chambre. Heureusement il n'en est pas ainsi ; pour approcher de la réalité, le home-trainer ne pêche que sur un point — c'est, il est vrai, le point principal — il ignore totalement l'influence de là force acquise.

La bicyclette n'est pas un tombereau, traîné par des chevaux poussifs, avec une tendance invincible à reculer dans la moindre côte. Quelle que soit la pente à gravir et quelle que soit
l'allure, monterait-on du quinze pour cent à six à l'heure sur 2 m. 50, la bicyclette a suffisamment de force acquise pour permettre de passer tous les points morts possible.
La machine par son lancer, fait l'office de volant avec une allure même très réduite, le
point mort est aussi facilement franchi en direct qu'en rétro. Les changements de vitesse
directs exigent un temps de roue libre pour changer de développement, ce serait donc les
condamner tous que de nier la force acquise même en côte dure. J'ai vu des cyclistes très
ordinaires grimper des Grand Saint-Bernard, Forclaz, Galibier, et changer souvent de développement, avec des Whippets, systèmes réputés lents ; le point mort les gênait-il beaucoup ? Vraiment on ne l'aurait pas crû.
Reste la question de puissance ; d'après M. Perrache on peut exercer en rétro un effort
de 20 pour cent supérieur à celui qu'il est possible de donner en direct. Résultats de
laboratoire ! Sur la route, on peut s'aider en direct en exerçant une traction sur le guidon,
chose impossible à faire en rétro ; on regagne donc et au delà les vingt pour cent cités plus
haut.
Il paraît beaucoup plus intéressant d'examiner la rétro sur route, mais il faut rencontrer de bons rétroïstes, ce qui n'est pas du tout facile. Dans le premier concours du Touring Club, on vit les deux rétros représentées grimper avec aisance les rampes duTourmalet.
Ces brillants résultats faussèrent les idées de beaucoup qui, au lieu de voir là une grosse
routière capable de passer partout à petite allure, y voulurent voir une randonneuse. Des
groupes de jeunes rétroïstes se formèrent, grâce à un entraînement acharné, ils réussirent
de forts jolis raids, s'ils avaient été satisfaits du rendement de leurs machines ce beau zèle
aurait continué, tandis que les uns après les autres ils abandonnèrent leur chère rétro ; on
vit même des constructeurs aligner leurs rétros dans des courses, comme je le vis faire dans le circuit Forez-Velay, sans résultats d'ailleurs.
On se rendit enfin compte que la rétro, bon moyen de tourisme devenait médiocre quand il s'agissait de forcer l'allure.
On s'était à peine convaincu de cette vérité, que s'ouvrit en 1905, le second concours du
Touring Club, dans la première étape, ce fut un rétroïste qui fit le meilleur temps !! Et les
discussions de recommencer. Du moment que l'on trouve des cyclistes extraordinaires, on
peut bien trouver un rétroïste exceptionnel, et quiconque connaît la vigueur du coureur en
question n'est pas très surpris de cette performance qui ne se renouvella pas d'ailleurs,
puisque dans le classement général, le meilleur temps fut celui du cycliste pilotant la Terrot.
Les rétroïstes eurent la joie bruyante, mais oublièrent de remarquer que les randonneurs
qui firent briller leur cher système au concours continuèrent leurs randonnées en... direct.
Ceux qui cherchèrent dans la rétro ce qu'elle peut donner, c'est-à-dire un bon mais lent
outil de tourisme, furent satisfaits de leur monture et lui restèrent fidèles. Bien en arrière
de leur selle, une bonne pipe à la bouche, les voilà partis dans les longues côtes alpestres ;
dans les parties transports ils supportèrent philosophiquement les sourires railleurs des
pédards qui se moquaient de leur allure.
L'aimable Président du Touring Club conseillait une rétro-directe développant 5 et 2, 50,
pour ceux qui peuvent se contenter de ces développements infimes, la rétro est l'outil
rêvé ; je vois peu de cyclistes monter du quatre pour cent sur 2, 50, on obtiendrait une
allure de tortue suffisante sur la route du Galibier, mais le Galibier n'a pas servi de
modèle aux routes des neuf dixièmes de la France.
On ne saurait nier qu'il y a une distinction à faire entre les cyclotouristes. Les uns, gens
paisibles souvent âgés, cherchent avant tout le confortable et s'inquiètent peu de la vitesse,
ils veulent une allure de père de famille, leurs excursions sont courtes, ils accompagnent
souvent leurs femmes ou leurs sœurs, ils se disent touristes par dessus tout et trouvent
indignes de ce qualificatif tous ceux qui vont plus vite qu'eux. Quand ces gens paisibles
ont apprécié la rétro, ils ont trouvé la monture qui leur convient, qu'ils aient la sagesse delà
garder mais qu'ils ne la conseillent pas à une autre catégorie de cyclistes plus jeunes, plus
ardents, grands amateurs de tourisme et non moins amateurs de vitesse et de randonnées.
Ces derniers veulent accomplir en un jour des 250 kilomètres, ce qui les force à parcourir à
grande allure une bonne partie de leurs étapes.

Il me semble naturel que deux catégories de cyclistes comprenant le tourisme d'une façon
si différente aient également une façon différente de comprendre la bicyclette ; la monture
qui convient aux premiers ne donnera aux seconds que de médiocres résultats, les randonneurs ne pourront randonner et deviendront alors d'ardents adversaires de la rétro.
Vous entendrez des rétroïstes se flatter de randonner, examinez alors leurs machines.
On fait aujourd'hui beaucoup de rétros avec de petits développements directs. J'ai connu
un cycliste qui avait 3,50 direct et 2,20 rétro, comme il se servait presque toujours de son
3, 50, il me semble que sa machine n'est une rétro que de nom et qu'il est mal fondé d'attribuer des qualités au rétropédalage.
Adversaires et partisans ont souvent de curieuses discussions ; le rétroïste prétend que
si son mode de pédalage le force à tourner moins vite, il se fatigue moins, cet argument
semble un extrait des mémoires de M. de la Palisse ; que certains muscles de la cuisse qui
ne travaillent pas en direct sont utilisés en rétro, ce n'est pas prouvé et même en l'admettant, qu'importe ! Après une longue excursion je n'ai jamais pu distinguer les muscles fatigués de ceux qui ne l'étaient pas ; si je connaissais quelqu'un capable de faire cette distinction, je me soumettrais volontiers à son examen.
Autant de rétroïstes, autant d'idées différentes ; les uns affirment qu'un développement
rétro de 3,50, équivaut à un 3 m direct et trouvent inutile de descendre en dessous de 2,80, d'autres préconisent 2 m et moins, pour tirer meilleur parti de la suppression du point mort.
Au lieu de discuter sans cesse, ils feraient bien mieux de guider le débutant dans cet apprentissage ingrat qui, plus que tout peut-être, fait un tort inoui à la rétro. Il est malheureux de rencontrer tant de rétroïstes monter des rampes à pied comme je le vois faire si souvent.
Je préfère de beaucoup entendre vanter la rusticité de mécanisme, à condition bien entendu, de nous parler d'un modèle simple. Je ne sais ce qu'il faut le plus admirer dans un
modèle monochaîne, sans engrenages, et qui par un système de propagande intelligent
est livré au public à un prix tout à fait populaire. Il ne donne malheureusement que
deux vitesses, défaut impossible à faire disparaître sans compliquer la machine.

Ajouter à la rétro un moyeu trois vitesses, c'est donner satisfaction à quantité de touristes
mais c'est faire disparaître l'argument tiré de la simplicité de la machine, argument précieux
pour écraserl'adversaire. Les fabricants feront bien de se méfier avant de doter leurs rétros
de moyeux à engrenages ; ces moyeux marchent bien à condition de ne pas tomber sur
un mauvais. Je ne souhaite à personne de casser des satellites comme il vient de nous
arriver, une heure de démontage et douze kilomètres de .footing, voilà des résultats dont
je n'ai pas perdu le souvenir.
La baisse considérable de prix d'un grand constructeur, les intéressantes nouveautés de
la maison Magnat-Debon vont-elles donnera la rétro une impulsion sérieuse ? Je ne sais ce
qui se passe ailleurs, mais à Saint-Etienne, ce genre de machines n'a pas grand succès.
J'habite tout près d'une grande manufacture qui, si elle fait beaucoup de rétros ne compte
guère de rétroïstes ; les nombreux employés de cette vaste usine devraient se faire un point d'honneur de parcourir tous les dimanches les routes du Velay et du Vivarais avec leur
propre construction ; et pourtant les rétroïstes sont si rares a Saint-Etienne qu'on peut se
demander s'il en existe. Que les fervents se rassurent ; si la rétro est vraiment un perfectionnement, elle finira par s'imposer, voyez la roue libre ! Mais, comme l'invention ne
date pas d'hier, on est en droit de se demander ce qu'elle attend pour cela.
Marcel Varalle.

A Marcel Varalle,Le Cycliste, 1912

Je ne rappellerai pas le deuil cruel qui frappa
la grande famille des cyclotouristes, lorsque
s'éteignit cette pauvre rétro, à la suite du
concours du T. C. F. de 1905. Elle n'était âgée
que de peu d'années et sa carrière n'avait pas
été bien brillante.
Son âme puisse-t-elle reposer en paix, avec
celle du capitaine Perrache, et béni soit M. Mar-
cei Varalle, qui après avoir fourni une longue
carrière cycliste sur la rétro-directe — comme
semble l'indiquer son article — vient, avec une
piété bien louable, semer, dans Le Cyclotouriste
quelques fleurs sur sa tombe.
— Ici quelques instants de méditation sur la
brièveté et la futilité des choses d'ici-bas. —
Il y a peu de temps, j'allais entrer dans ma
vingt-cinquième année. Mes épaules commen¬
çaient, hélas ! à se courber sous le lourd fardeau
des ans. Ma bicyclette (directe) ne laissait pas
de me fatiguer ; je me voyais obligé de renon¬
cer à fumer ma pipe en gravissant les côtes —
habitude chère, comme chacun le sait, à tous les
cyclotouristes. C'est alors que je me rappelai les
célèbres débats au sujet de la rétro-directe, dé¬
bats appelés à prendre place dans l'histoire, à
côté des querelles des peuples. La lumière ne
se trouvait-elle pas de ce côté ? Dès lors, pour¬
quoi n'essayerais-je pas, moi aussi, de la décou¬
vrir ?
Je m'en fus donc chez Magnat-Debon et priai
cette honorable maison (qui n'a qu'un défaut :
ne pas vendre de la camelote), de chercher dans
son musée des antiquités s'il ne s'y trouvait pas-
un de ces instruments surannés nommés
« rétro-directe ». Une autre pensée me poussait
à cette décision : c'est qu'ayant déjà épuisé la
somme des connaissances humaines, je souhai¬
tais trouver dans la rétro un nouvel aliment à
mon activité. En effet, le mouvement qui
consiste à faire tourner ses jambes à l'envers est
considéré par tous comme excessivement diffi¬
cile, sinon impossible. Allais-je pouvoir me
rendre maître de cette nouvelle science ?
La maison grenobloise ayant bien voulu
répondre favorablement à ma demande, je me
trouvai bientôt en possession d'une bicyclette
sur laquelle il était impossible de tricher, car
elle n'avait pas le moindre 3m,50 en direct.
Pour le coup, je fis aussitôt mettre à l'étude
un modèle de pipe aussi perfectionné que possi¬
ble, à l'usage du cycliste grimpant de très lon¬
gues côtes. Le tabac y devait renaître de ses
cendres, comime autrefois le Phénix : Exstincta
revivisco.
Les essais commencèrent. Armé de tout mon
courage pour vaincre l'insurmontable diffi¬
culté, je me servais d'un nuage odorant de tabac
pour tempérer les ardeurs du soleil. Mais, ô sort
implacable, cruelle désillusion !... Je savais
faire tourner mies jambes, en arrière ! Deux
jours après, je partais en voyage, sans avoir eu
la joie de tomber, terrassé par la fatigue, sur
la route poudreuse.
Et depuis, ma rétro n'a jamais pu arriver à
être, ne serait-ce que de 75 %, inférieure aux
autres bicyclettes. Aussi dois-je dire qu'elle suf¬
foque réellement le monde. Est-ce étonnant ?
Non pas, puisqu'elle est le seul et unique exem¬
plaire de feue cette invention baroque, non
seulement dans la ville, mais sous la calotte du
ciel.
N'avais-je pas raison de remercier le géné¬
reux touriste, qui vient réveiller de si doux
souvenirs ?
Gallus, à Paris.

Technique des changements de vitesses Rétrodirecte, Vélocio

Après les polychaînes, se présentent naturellement sous ma plume les rétrodirectes qu'il est très facile d'imaginer et de construire, pourvu que l'on s'en tienne à la forme la plus simple et la plus pratique, celle, aussi, qui paraît le moins chargée de résistances passives, quoiqu'elle en ait sa bonne part, à en juger par les expériences du capitaine Perrache, le propagateur, sinon l'inventeur du rétropédalage. Quand on possède, déjà, une bichaîne dont les deux chaînes sont placées côte à côte, on a tôt fait de la transformer en rétrodirecte, si toutefois le tube de chaîne permet le passage du brin inférieur de la chaîne rétro.
Vers 1900, avant que le capitaine Perrache se fût occupé de la question, M. de Viviès, de Lavaur (Tarn) voulut rétropédaler, persuadé qu'il obtiendrait ainsi un meilleur rendement de sa bicyclette, et il pouvait pour cela se baser sur un fait que j'avais constaté dès 1881. En ces temps éloignés, nous étions quelques-uns à Saint-Etienne qui usions volontiers pour la promenade dominicale, des tricycles, tandems et sociables Salvos, lourds et encombrants véhicules sur lequels, à la montée, on allait moins vite qu'à pied et nous avions remarqué que nous pouvions plus aisément venir à bout d'une côte dure en pédalant à rebours ; nous faisions tête à queue et nous rétropédalions, et l'énorme engin avançait à reculons plus vite qu'il n'eût avancé autrement. Cette façon de pédaler était donc, dans certains cas, justifiable, et l'erreur du capitaine Perrache a été de vouloir généraliser ce cas particulier d'un véhicule en mouvement privé de toute force vive.
M. de Viviès voulut donc transformer en rétro son pédalage direct ; il installa derrière son pignon de roue libre et dans le même plan, une simple poulie en bois d'un diamètre plus grand que celui du pignon ; il allonge sa chaîne et en entoura la poulie, puis la ramena à la roue dentée après en avoir fait passer le brin inférieur sur le sommet des dents du pignon. Ainsi disposée, la chaîne ne pouvait entraîner la roue libre que si on rétropédalait ; dans l'autre sens le pignon libre se déroulait sur lui-même sans agir sur la roue. Il va sans dire que la poulie qui inversait le sens du pédalage pouvait être tout aussi bien un pignon au pas de la roue libre et ce pignon unique de grand diamètre pouvait être aussi remplacé par deux tout petits pignons disposés de façon que le brin supérieur de la chaîne survolât nettement la roue libre et que le brin inférieur s'enroulât sur au moins la moitié supérieure de cette même roue libre, afin d'en assurer le bon entraînement. Installez ce dispositif sur l'une des chaînes d'une bichaîne, ne touchez pas à l'autre et vous aurez réalisé la première rétrodirecte que mit en vente, sur les indications du capitaine Perrache, la maison Magnat-Debon. Il n'y a plus ici d'embrayage au pédalier ou au moyeu comme dans les bichaînes directes. Les deux roues dentées sont solidaires de l'axe ou de la manivelle et les deux roues libres sont vissées côte à côte sur le moyeu. En pédalant en avant on a une vitesse, en pédalant en arrière on a l'autre vitesse ; c'est idéal de simplicité. Un peu plus tard, un autre constructeur industrialisa une façon différente de placer la chaîne sur les roues libres en reportant la poulie ou pignon inverseur en avant sous le tube de chaîne ; la même chaîne partant du haut de l'unique roue dentée du pédalier s'enroulait par son brin supérieur sur une des roues libres, venait s'inverser sur le pignon inverseur fixé solidement sous le tube de chaîne, revenait s'enrouler sur la seconde-roue libre et retournait par son brin inférieur se boucler par le bas de la roue dentée du pédalier au maillon de départ. On supprimait de cette façon une chaîne, mais on allongeait sensiblement l'autre et, quand les deux brins supérieur et inférieur se rejoignaient, il y avait entre les lignes de chaîne du haut et du bas de la roue dentée un écart de 10 à 12 millimètres qui ne gênait que la théorie et les fanatiques de la ligne de chaîne rigoureusement exacte, mais ce pourquoi le capitaine Perrache préféra toujours la bichaîne Magnat-Debon. Peut-être aussi soupçonnait-il dans ce dispositif monochaîne une aggravation de la résistance passive qu'il avait mesurée comparativement aux bichaînes directes et estimée à près de cinq fois plus importante dans les rétrodirectes (59 grammes) que dans les autres (12 gr. ).
Pourtant la rétrodirecte a tellement d'avantages par son bas prix d'établissement, par sa facilité d'adaptation à toutes les bicyclettes, surtout par l'instantanéité et la commodité du changement de vitesse, qu'elle se serait imposée à tous les randonneurs, voire aux coureurs, si elle n'avait contre elle un drawback d'ordre physiologique. Le rétropédalage ne semble pas être un mouvement naturel ; il faut s'entraîner à rétropédaler et rester entraîné si l'on veut en obtenir de bons résultats. Alors qu'on est toujours prêt à pédaler en direct, même après des mois de repos, on ne sait plus pédaler en rétro sans se courbaturer rapidement les muscles spécialement affectés à ce mouvement. Les bons rétroïstes avouent qu'ils sont obligés au printemps de rééduquer leurs muscles rétromoteurs pendant quelques semaines avant d'entreprendre leurs excursions habituelles. Je pratique assez fréquemment la rétrodirecte pour pouvoir me dire rétroïste moyen et j'ai remarqué que les muscles qui se fatiguent à rétropédaler sont les mêmes qui se fatiguent à contrepédaler à la descente sur une roue serve, exercice auquel je me livre assez souvent en hiver, de sorte que je n'éprouve jamais ce besoin de me remettre en forme et que je puis à n'importe quel moment faire une promenade d'une centaine de kilomètres en rétrodirecte sans courbature anormale. Car j'ai été, à ses débuts, un partisan convaincu, un emballé du répropédalage et le premier adepte du capitaine Perrache ; j'ai même encore dans mon musée une rétro à 3 vitesses, que je me fis construire en avril 1900, dès que le Cycliste publia les communications du capitaine, qui voyait dans le pédalage rétro et rien que rétro un perfectionnement extraordinaire. Grâce à un dispositif assez ingénieux, je pouvais par simple déplacement de la chaîne sur trois couples de pignons juxtaposés, pédaler tantôt en rétro, tantôt en direct, sur 4 m., 8 m. et 12 m. Je voulais comparer, toutes autres choses égales, le rétro et le direct, savoir jusqu'à quel point le rétropédalage augmentait la puissance du moteur humain. Je fis ainsi exclusivement en rétro des milliers de kilomètres, comme je fis quelques années plus tard des milliers de kilomètres en lévocyclette pour bien m'adapter à ces nouvelles méthodes de pédaler, et j'eus le regret de constater que je m'étais emballé à tort et que la vieille méthode restait toujours la meilleure, et de beaucoup. Néanmoins, je n'avais pas perdu mon temps et quand la deux vitesses en marche par rétrodirecte vit le jour, je pus m'en servir assez avantageusement pour que j'aie toujours du plaisir à récidiver, et je ne ne croirais pas bien malheureux si j'étais condamné à ne pédaler qu'avec une rétrodirecte ; toutes autres choses égales, je crois qu'à cinq ou dix pour cent près, j'en ferais tout autant qu'avec une bichaîne. On n'est pourtant pas obligé de donner toujours son maximum intégral à bicyclette, pas plus qu'on n'est forcé d'aller toujours au pas gymnastique !
En résumé, le rétropédalage n'est le nec plus ultra que pour quelques cyclistes dont les muscles sont préparés à cet exercice par la nature ou par d'autres exercices, tels que le canotage, mais il convient moins et même déplaît à beaucoup d'autres qui n'en peuvent obtenir ni rendement, ni confortable ; et c'est ce qui explique que la grande variété des dispositifs rétrodirects qui ont été inventés, voire industrialisés, ont disparu de tous les catalogues. Entre nous, il y en avait de pitoyables, dus à des cerveaux plus ingénieux dans leur réclame que pratiques dans leurs réalisations. N'est-ce pas, en effet, à l'inventeur d'un moyeu, rétrodirect que nous devons cette perle : moyeu à 3 vitesses, la grande en direct, la petite en rétro, la moyenne en pédalant d'un pied en direct, de l'autre pied en rétro ? A une certaine époque entre 1904 et 1908, avant que les dérailleurs soient entrés en lice, on s'occupa beaucoup de perfectionner les rétrodirectes des types bi et monochaîne, et nous vîmes à un meeting du Cycliste en 1908, un dispositif très heureux présenté par M. Pallandre, de Lyon, qui, transformant une des deux roues libres simples en roue libre à double denture, faisait dérailler mécaniquement la chaîne d'une denture à l'autre ; le pignon inverseur était, dans ce cas, tendu par un ressort à l'instar des dérailleurs modernes pour garder à la chaîne sa bonne tension, dispositif que l'Hirondelle a repris quand elle a voulu, lors du dernier concours du T. C. F., doubler les vitesses de sa rétrodirecte. M. Pallandre ne nous offrait que trois vitesses en marche, mais son dérailleur lui aurait permis de nous en donner tout aussi bien quatre, dont trois directes, une rétro ou deux directes et deux rétros ou trois rétros et une directe. C'est également vers cette époque que parut la rétrodirecte de Terrot à axe intermédiaire qui, grâce à la perfection de sa fabrication et au fait que la ligne de chaîne y était rigoureusement exacte, balança longtemps la faveur qui s'attachait de plus en plus aux dispositifs bichaîne de Magnat et monochaîne de l'Hirondelle, qui seuls ont survécu et survivront tant qu'il y aura des rétroïstes, puisque, ainsi que je l'ai dit, il est facile de les installer soi-même à très peu de frais sur une bicyclette quelconque et de placer ad libitum le rétro sur le grand ou sur le petit développement. Car les avis étaient partagés sur cette question : Doit-on rétropédaler sur le grand ou sur le petit développement ? les montées se font-elles mieux en rétro ou en direct ? Le capitaine Perrache réclamait rétro partout et il n'accepta la rétrodirecte que pour avoir deux vitesses en marche par un moyen très simple. Quelques-uns préféraient rétropédaler sur le grand développement, mais le plus grand nombre accepta ce que leur présentèrent les constructeurs dont le meilleur argument était celui-ci : « Servez-vous de la rétrodirecte comme d'une bicyclette ordinaire, sans vous inquiéter de la petite vitesse rétro, et attendez d'y être forcé par la résistance trop grande de la pédale pour rétropédaler. C'est à ce moment, alors que vous constaterez par vous-mêmes que cette résistance, insurmontable en direct, est facilement surmontée en rétro, que vous comprendrez l'avantage de la rétrodirecte. Vue sous cet angle, la rétrodirecte a été et pourrait être encore un des plus actifs agents de conversion à la poly. On ne change rien à ses habitudes, on avait 5 mètres sur sa mono, on les retrouve sur la rétrodirecte et l'on est, un beau jour, agréablement surpris de pouvoir, à rétro, gravir une rampe que l'on n'avait jamais pu faire avec les 5 mètres de la mono ; on attribue au rétropédalage ce qui revient de droit au petit développement, mais en attendant on a compris, c'est l'essentiel ; plus tard, on choisira peut-être une autre poly, un système primitif par exemple, puis une bichaîne, puis autre chose, mais on ne reviendra pas à la mono.
La rétrodirecte a donc sa raison d'être comme poly de début et elle survivra envers et contre tout ce qu'on peut dire contre le rétropédalage. Je la trouve particulièrement intéressante et je dis même imbattable dans un cas particulier. Plus que tout autre dispositif, elle convient au vélo-moteur, à cet outil que l'on ne paraît pas encore avoir compris, bien qu'on lui donne en style fiscal son vrai nom de bicyclette à moteur auxiliaire.

Cet outil, que j'ai connu et beaucoup pratiqué, il y a près de vingt ans, puisque j'ai couvert, en une année, plus de 12.000 km. sur mie bicyclette à moteur de Terrot, cet engin de transport comporte, nul ne l'ignore, des pédales et un moteur, mais il doit être entendu que le moteur n'est qu'auxiliaire, c'est-à-dire qu'on ne lui demandera pas de faire tout le travail : montées, paliers et descentes. C'est au cycliste qu'incombe la grosse besogne, il doit savoir pédaler de concert avec son adjuvant et avoir à son service un bon dispositif de polyxion. Le meilleur ici est, à mon avis, la rétrodirecte avec rétro à la petite vitesse (3 m. 50) pour lancer et soutenir le moteur dans les passages difficiles, et direct à la grande (7 m.) pour accompagner et soulager le moteur à la montée, en palier, à tout moment.
La position de la selle très en arrière imposée par la rétro est dans ce cas particulièrement avantageuse, puisqu'elle est à la fois position de force pour le pédalage rétro et position de souplesse et de cadence rapide pour le pédalage direct. A une époque où les professionnels ne pédalaient qu'en souplesse, parce qu'ils avaient peu de montées à faire, ils plaçaient leur selle presque au-dessus de l'axe de la roue motrice, aujourd'hui ils la placent presque au-dessus de l'axe du pédalier quand ils ne pédalent pas en danseuse. Or, la position de force en rétro coïncide justement avec la position de souplesse en direct et exige que la selle soit plus loin de l'axe du pédalier ; c'est même là une des raisons qui militent en faveur du pédalage rétro à la petite vitesse plutôt qu'à la grande. Donc, avec la selle placée comme la place un bon rétropédaleur, on se trouvera dans les meilleures conditions pour pédaler sur une bicyclette à moteur, mais on n'est bon rétropédaleur que lorsqu'on a appris à terminer la poussée sur la pédale descendante par la brusque détente du pied qui fait irrésistiblement franchir l'angle mort inférieur, alors que déjà de l'autre pied on a commencé à presser sur l'autre pédale, de sorte que les panégyriques de la rétro ont pu légitimement affirmer qu'elle avait vaincu le point mort et qu'on pouvait démarrer encore en rétro, alors qu'en direct on ne le pouvait plus.
Mettez-vous en effet sur un home-traîner, pédales verticales, et appliquez le frein progressivement jusqu'à ce que vous ne puissiez plus agir en direct sur la pédale haute ; poussez alors en rétro sur la pédale basse en détendant la jambe à fond et vous franchirez le point mort. C'est cette expérience qui détermina la vocation du capitaine Perrache pour le rétroïsme. Il oublia qu'on ne se trouve jamais sur la route à bicyclette dans les conditions du home-trainer et qu'il nous reste toujours, si lentement que nous allions, assez de force vive pour franchir le point mort.
A ajouter à l'actif de la R. D. qu'avec des manivelles de 16 très suffisantes sur une B. M. A., et les pédales à 8 cm. au-dessus du sol à leur point le plus bas, le cycliste, en bonne position pour pédaler, sera en même temps en bonne position pour placer les deux pieds à terre sans quitter la selle.

Ajouterai-je qu'on peut accommoder la R. D., tout comme la bichaîne, à beaucoup de sauces ? Cela va de soi, cependant il faut y regarder à deux fois, à cause du petit boulet de 60 grammes qu'elle traîne et qui alourdirait singulièrement le doublement à gauche du dispositf R. D. de droite pour avoir 4 vitesses en marche. Je l'ai fait et je n'en ai pas obtenu grande satisfaction. Adaptée à un moyeu à plusieurs vitesses, elle en double le nombre sans trop aggraver la résistance passive de l'ensemble. En 1907 ou 8, j'ai réalisé ainsi une 12 vitesses en marche très bien échelonnées en accouplant par chaîne R. D., un pédalier à 2 vitesses avec un moyeu à 3 vitesses. Je rendis compte de mes essais dans le Cycliste ; il me sembla que j'avais atteint et même dépassé la limite qu'avait prévue Bourlet dans son rapport du concours 1902, quand il écrivit qu'en alliant plusieurs dispositifs de polyxion on risquait, par l'accumulation des résistances passives, d'obtenir plus d'inconvénients que d'avantages. Il ne s'agit pas, en effet, d'augmenter indéfiniment le nombre des vitesses en marche, il faut surtout éviter d'augmenter indéfiniment les résistances passives.

Anthologie Velocio

W. Changement de vitesse par inversement du sens du pédalage (système connu sous le nom de rétrodirecte ).

Le changement de vitesse par rétrodirecte qui, nous l'avons vu, date de l'enfance du cyclisme, mérite que nous nous en occupions avant les quelques autres systèmes qu'il nous reste à examiner, car il a tenu — et tiendra peut-être encore — une place considérable dans l'estime des partisans de la polyxcation. C'est en 1868 que Barberon et Meunier adaptèrent à un bicycle à roues en bois — un vélo Michaux — une roue libre et deux vitesses : l'une directe, l'autre rétro. Ce dût être effarant et seul, peut-être, le D^r Mathieu s'y intéressa, surtout à cause de la roue libre. Inutile de faire une minutieuse description de cet engin préhistorique  ; avec deux roues dentées engrenant ensemble et deux pignons à cliquets reliés par une chaine. on conçoit très bien que l'on puisse obtenir, en pédalant directement, le développement normal de la roue, donc la petite vitesse, et. en retropédalant. un autre développement. En l'espèce, ce développement était le double du normal, c'est-à-dire, 5 à 6 m  ; la roue motrice des vélos Michaux variait entre 80 et 100 cm et donnait un développement de 2.50 m à 3 m par tour de pédale Que le grand développement fût rétro, cela n'avait pas d'importance puisque, de nos jours, un certain nombre de rétroistes ont préféré retropédaler sur leur plus grande vitesse. Mais pousser de 5 à 6 m de développement sur de tels outils primitifs, dont la résistance naturelle au mouvement était augmentée par la résistance passive d'engrenages, de pignons et de chaînes intercalés, c'était trop demander au moteur humain et l'on comprend que cette première tentative de polyxcation par rétrodirecte n'ait pas eu de suites.
Cependant cette Idée de rétropédaler avait du bon et je me souviens que sur les lourds Sociable Salvos de la période 1880-82, nous rétropédallons volontiers à la montée  ; il nous semblait, ainsi, avoir plus de force à mettre sur les pédales et cela était vrai, grâce aux poignées latérales sur lesquelles nous pouvions tirer vigoureusement. Les poignées latérales ayant disparu avec le guidon des tricycles et des bicyclettes modernes, il ne fut plus intéressant de rétropédaler à la montée, à moins de faire l'acrobate, et de s'asseoir à rebours sur le guidon, entre les poignées  ; c'est ainsi que furent gagnées, à diverses époques, quelques courses de côte. Je crois qu'aujourd'hui encore, un cycliste qui s'habituerait a pédaler dans cette position très incommode, reconnaîtrait que les côtes sont plus faciles à gravir en rétropédalant. En 1894, je fis construire un bi-tandem — que je possède encore — et qui, par nécessité, fut à pédalage direct pour l'équipier avant et à rétropédalage pour l'équipier arrière. Les équipiers étalent assis dos à dos. Ce tandem n'eut pas grand succès  ; il offrait le minimum de résistance à l'air, mais l'équipier arrière, condamné à toujours rétropédaler, y trouvait peu d'agrément. Tous ces souvenirs me revinrent à la mémoire quand, en janvier 1900, le capitaine Perrache, à la suite d'une étude approfondie sur le rôle des muscles cyclomoteurs — étude que publia le Cycliste — découvrit que nous étions faits plutôt pour pédaler à rétro qu'autrement et c'est de cette époque-là que date sa campagne en faveur de la rétro-rétro d'abord, puis de la rétro directe. Je fus de ses premiers disciples et je possède encore une rétro-rétro à trois développements 4 m. , 8 m et 12 m, par trois couples de pignons et deux roues dentées au pédalier renversant le mouvement, qui date de ce temps-là et qui me servit à de nombreux essais. Je pouvais, par un simple déplacement de la chaine, pédaler en direct sur les trois mêmes vitesses. La résistance passive était, ici, dans les engrenages de renversement  ; le rétropédalage me parut, toujours, singulièrement dur, et Je ne me servis que très rarement des 12 m à la descente où avec vent dans le dos  ; Je n'avais pas la roue libre sur cette machine qui, en direct roulait très convenablement. Quelques rétros furent faites d'après ce môme principe, les engrenages de renversement se trouvant logés tantôt près du pédalier, tantôt près du moyeu. Ce dispositif, quelque soigneusement que soient taillées les roues dentées, était è laisser de côté, et il le fut du Jour où la roue libre permit d'obtenir deux vitesses rétrodirectes par une ou deux chaînes. C'est à M. de Viviès. à Laveur (Tarn) qu'est dû le dispositif qu'a adopté, et conserve sur un de ses modèles, la maison Magnat-Debon et qui fait passer la chaine sur deux petits pignons ou sur un seul de grandeur convenable. placés derrière le pignon de roue libre. Avec ce dispositif, on peut si l'on ne tient pas au deuxième développement direct, conserver la roue serve  ; c'est ce que fit au début le capitaine Perrache, enchanté de ce moyen pratique pour transformer à peu de frais, le pédalage direct en pédalage rétro. Mais le grand avantage d'obtenir une «  deux vitesses " en marche par la juxtaposition d'une deuxième chaîne directe, fit bien vite abandonner la roue serve, même par partisans les plus entêtés, par ceux qui traitaient la bicyclette à roue libre de machine à pleurésie.
Non pas que la roue serve n'ait des avantages propres qui la feront toujours estimer et préférer, dans certains cas, par les cyclistes expérimentés, mais elle ne fraternise pas avec la plupart des changements de vitesse, et, en ceci comme en tout, entre deux maux on choisit le moindre, entre deux bonnes choses on choisit la meilleure. Puisque ma rétrodirecte exige roue libre partout, lâchons la roue serve, dit le capitaine Perrache qui, la veille, déplorait, qu'avec ma bi-chaine, je fusse forcé de ne pouvoir conserver la roue serve que sur la grande vitesse.
La rétrodirecte, qui commença è se répandre vers 1900, qui fut l'objet d une réclame intense et d'autant plus efficace qu'elle était, à son origine, absolument désintéressée, devint le point de mire des inventeurs en mal d'enfant  ; et nous vîmes éclore les conceptions les plus extraordinaires et les boniments les plus barnumesques. Le dispositif breveté en 1868 par Barberon et Meunier fut repris, et rebreveté  ; on en tira des moyeux et des pédaliers rétrodlrects où les roues dentées, les cliquets, les chaînes, les axes secondaires, toute la lyre des complications mécaniques et les résistances passives s'accumulèrent. L'un offrit son moyeu rétro comme un trois vitesses : la grande en direct, la petite en rétro et la moyenne en pédalant en direct d'un pied, en rétro de l'autre pied ! Un autre, par des diagrammes, des schémas, des équations d'un aspect impressionnant, escamotait les «  points morts -, si terribles parait-il, en direct. Bref, on croyait tenir le phénix, le nec plus ultra, le dernier mot du perfectionnement de la bicyclette. La vérité est que le dispositif rétro contribua beaucoup à faire comprendre l'utilité de la polyxcation, parce qu'il est simple, facile à installer, et qu'il semble, au premier abord, peu chargé de résistances passives. Il conservera toujours, je l'espère, un assez grand nombre de partisans pour que la fabrication n'en soit pas abandonnée par la grande industrie. D'ailleurs, à défaut de celle-ci, la petite industrie peut facilement l'adapter à toute machine, et même le combiner avec d'autres systèmes de polyxcation, ainsi que nous le verrons plus loin.
Les résistances passives de la R.D. sont de deux sortes : les unes, d'ordre physiologique, sont dues à ce que les muscles rétro-moteurs ne sont généralement pas exercés, de sorte qu'il est indispensable de les entraîner à un travail nouveau pour eux et même de les rééduquer quand on est demeuré quelques mois sans pédaler. Des rétroistes convaincus, je dirais presque militants, m'ont avoué qu'il leur fallait, au printemps, consacrer un bon mois au rétropédalage avant de pouvoir refaire, sans fatigue, ce qu'ils avalent fait l'année précédente. Il y a des cyclistes qui n'ont jamais pu obtenir le moindre profit de cette façon de pédaler et qui, à développement égal ou à peu près, ont toujours obtenu, en direct, de bien meilleurs résultats. Comme on ne peut mettre en doute la sincérité des uns et des autres, il faut bien conclure de cette diversité de jugements que le rétropédalage ne convient pas à tous les muscles. Les résistances mécaniques de la R.D. ont été mesurées par son protagoniste, le capitaine Perrache, avec toute la précision qu'un mathématicien, doublé d'un praticien émérite, était capable d'apporter à des expériences aussi délicates. Dans un tableau comparatif entre divers systèmes de poly. moyeux, bi-chaînes et rétrodlrectes, ces dernières sont grevées d'une résistance fixe de 59 grammes, due à la présence d'un galopin inverseur et à l'incessant rétro-tournoiement d'une des deux roues libres. Comparée à la résistance totale d'une bicyclette allant à 15 ou 16 km à l'heure — cas le plus fréquent — ces 59 grammes augmentent de 4 % ce total. C'est beaucoup, évidemment, mais à mesure que la résistance totale augmente, à la montée par exemple, où cette réslstance arrive à des chiffres imposants : 6, 8, 10 kg, ces 59 grammes représentent bien peu de chose. Si l'on ne pédalait que sur un terrain très accidenté, on ne souffrirait donc guère de cet inconvénient de lo rétro  ; le malheur est que, au cours d'une excursion, c'est en palier, à l'allure honnête de 15 à 16 km à l'heure, que l'on pédale le plus souvent. Quelques rétroistes préfèrent avoir la petite vitesse directe et la grande en rétro, contrairement à l'opinion générale admise.
Trois dispositifs, seulement, de rétrodirecte ont survécu : le système primitif dû à de Viviès, avec une chaîne à droite et une chaîne è gauche, ou bien les deux chaînes côte à côte  ; le système mono-chaîne avec pignon, à la fois, inverseur et tendeur le système Terrot à deux chaînes et axe intermédiaire, qui exige une précision que, seule, peut donner la grande industrie, contrairement aux précédents facilement adaptables, par de simples mécaniciens débrouillards, aux machines de toutes marques.
On reproche à toutes les rétrodirectes de ne pouvoir être roulées en arrière, ce qui est tantôt mauvais, tantôt bon  ; qualité et défaut qu elles partagent avec d'autres machines. On reproche aussi, aux monochaines, type «  Hirondelle  » des accrochages de chaînes, surtout en rétro, au point où les deux brins se croisent, ces accrochages d'autant plus désagréables qu'ils se produisent à des moments (en pleine rampe dure) où ils vous obligent, faute d'élan, à mettre pied à terre. On y obvie par l'emploi de chaînes à rivets ou à boulon sans têtes saillantes.

Forum du voyage à vélo (Trévoux mai 2024)

velovi — 2024-05-14T16:44:17Z

Exposer des archives au bord d'une piste cyclable en s'y rendant en train et en rétrodirecte, voilà un rêve exaucé ! Un petit festival riche en qualité. Il aurait mérité une météo bien plus propice, même si elle s'était déjà améliorée par rapport aux journées de pluie de la semaine précédente. Merci au café-vélo la Roue Libre pour l'invitation.

Rétrodirecte

velovi — 2024-05-09T17:56:15Z

« Je pratique assez fréquemment la rétrodirecte pour pouvoir me dire rétroïste moyen et j'ai remarqué que les muscles qui se fatiguent à rétropédaler sont les mêmes qui se fatiguent à contrepédaler à la descente sur une roue serve, exercice auquel je me livre assez souvent en hiver, de sorte que je n'éprouve jamais ce besoin de me remettre en forme et que je puis à n'importe quel moment faire une promenade d'une centaine de kilomètres en rétrodirecte sans courbature anormale. Car j'ai été, à ses débuts, un partisan convaincu, un emballé du répropédalage et le premier adepte du capitaine Perrache ; j'ai même encore dans mon musée une rétro à 3 vitesses, que je me fis construire en avril 1900, dès que le Cycliste publia les communications du capitaine, qui voyait dans le pédalage rétro et rien que rétro un perfectionnement extraordinaire. Grâce à un dispositif assez ingénieux, je pouvais par simple déplacement de la chaîne sur trois couples de pignons juxtaposés, pédaler tantôt en rétro, tantôt en direct, sur 4 m., 8 m. et 12 m. Je voulais comparer, toutes autres choses égales, le rétro et le direct, savoir jusqu'à quel point le rétropédalage augmentait la puissance du moteur humain. Je fis ainsi exclusivement en rétro des milliers de kilomètres, comme je fis quelques années plus tard des milliers de kilomètres en lévocyclette pour bien m'adapter à ces nouvelles méthodes de pédaler, et j'eus le regret de constater que je m'étais emballé à tort et que la vieille méthode restait toujours la meilleure, et de beaucoup. Néanmoins, je n'avais pas perdu mon temps et quand la deux vitesses en marche par rétrodirecte vit le jour, je pus m'en servir assez avantageusement pour que j'aie toujours du plaisir à récidiver, et je ne ne croirais pas bien malheureux si j'étais condamné à ne pédaler qu'avec une rétrodirecte ; toutes autres choses égales, je crois qu'à cinq ou dix pour cent près, j'en ferais tout autant qu'avec une bichaîne. On n'est pourtant pas obligé de donner toujours son maximum intégral à bicyclette, pas plus qu'on n'est forcé d'aller toujours au pas gymnastique ! »
vélocio, Les changements de vitesses, Le Cycliste, entre-deux-guerres

Cure de printemps (1910)

velovi — 2024-05-01T20:12:22Z

Paul de Vivie alias Vélocio, Le Cycliste, 1910, Source Archives Départementales de la Loire, cote PER1328_11

Une étape de 540 kilomètres.

L'an dernier, au cours du récit de ma randonnée pascale, je suis resté en carafe, pour parler l'argot moderne, et plus exactement en pleine eau, à Bandol, en train de philosopher.
Je m'y suis oublié parce, que, sans doute, je m'y trouvais bien  ; d'ailleurs, je n'avais plus qu'à flâner le long de routes connues depuis longtemps par mes récits antérieurs et il ne me restait qu'à résumer brièvement la fin de mon excursion, de dire comment après le supplice de la traversée de Marseille et de l'Estaque, auquel, je jurai de ne plus m'exposer, je ne trouvai pas de lit à Carry-le-Rouet et, forcé d'aller à Sausset, j'eus la bonne fortune d'y rencontrer deux abonnés du Cycliste avec qui je passai une soirée des plus agréables  ; de dire comment le lendemain j'échappai, sans le vouloir, à la poursuite d'un autre abonné du Cycliste qui, me sachant dans ces parages, tantôt me suivit, tantôt me précéda jusqu'en Arles où il perdit mes traces  ; comment enfin j'arrivai, malgré un vent du nord carabiné, à midi à Remoulins où, ce jour-là et à la même heure, à quelques minutes près, passèrent deux autres cyclotouristes stéphanois, sans se douter le moins du monde qu'ils fussent si près les uns des autres. Je déjeunai peu après à Valliguières où un chien fit un accroc à ma culotte et je remontai par la rive droite, péniblement à cause du vent, jusqu'au Pouzin où je me joignis a un groupe des plus sympathiques pour terminer mon excursion.
Cette année j'avais résolu, histoire de m'entraîner en vue de la fameuse étape Luchon-Bayonne, d'aller, en une étape, de Saint-Étienne à Nice par la montagne, mais la neige survenant à l'improviste quelques jours avant mon départ me détourna du col de Cabre et des Basses-Alpes et me rejeta une fois de plus dans la vallée du Rhône... que je commence à connaître  !
Je devais avoir des compagnons, mais, au dernier moment, tous firent défaut, naturellement, et je partis seul le jeudi saint à 10 heures de Saint-Étienne.
J'avais choisi ma randonneuse Luchon-Bayonne munie de trois développements en marche par trois chaînes, 2^m,60, 3^m,80 et 5^m,60 dont les deux extrêmes peuvent devenir 2 mètres et 6^m,60 par un déplacement des chaînes. Ainsi armée, avec sacoche et garde-boue léger, ma monture pèse 14 kilos, mais, en ordre de marche, avec bagages et vivres, elle marqua au départ exactement 20 kilos. Elle a des roues de 65 cm., des pneus très souples de 35 mm., des jantes bois et aluminium, une selle oscillante, un guidon quelque peu élastique et faisant office d'un double guidon  ; elle est surtout très courte à l'arrière à l'instar des machines de course sur route dites Stayer et elle a des manivelles de 16 1/2 centimètres. Le confortable y est en somme réduit au minimum qui m'est indispensable pour une longue randonnée.
Je n'ignorais pas que la traversée des Grands Bois serait pénible à cause de la boue et de la neige qui obstruaient la route pendant 4 kilomètres, et pour économiser quelques kilogrammètres je grimpai dès le début avec 2^m,60 à 9 à l'heure. Le col franchi, j'enlevai la chaîne de la petite vitesse et je continuai avec les deux développements de 6^m,60 et de 3^m,80 jusqu'au delà d'Aix-en-Provence où, à cause du vent contraire, je fis passer la chaîne de 6^m,60 sur 5^m,60. Les changements de vitesse par polychaînes ont cela d'avantageux qu'ils permettent de faire instantanément d'une tri-chaîne, une bichaîne, voire une monochaîne, suivant que le profil du terrain vous invite à supprimer toute résistance passive pendant un temps plus ou moins long.
La descente m'entraîna mais le vent qui soufflait du nord-nord-est m'obligea souvent à pédaler jusqu'à Andance où je m'arrêtai à 12 h. 35 pour demander la cause d'un déraillement qui venait d'avoir lieu et qui avait déjà réuni sur la route un grand nombre de curieux. Rupture d'essieu, me répondit-on, mais seulement des dégâts matériels, quatre ou cinq wagons démolis et de nombreux tonneaux de vin défoncés. Rupture d'essieu  ! diable, encore ce coquin d'acier qui nous joue des tours en dépit de la plus minutieuse surveillance. Vite je regardai ma tête de fourche, mes raccords, tout ce qui dans une bicyclette est sujet à rupture, quelle que soit la marque de la machine.
Auscultez souvent votre tête de fourche, vous ne perdrez pas votre temps  ; j'en ai eu déjà cinq de cassées sous moi, toutes appartenant à des marques de tout à fait premier ordre, mais la cristallisation lente de l'acier est une de ces choses dont la garde qui veille aux barrières du Louvre ne défend pas les rois. Le mieux est de se garder soi-même et d'ausculter souvent les points faibles de nos outils. Depuis que j'ai failli me rompre le cou en m'asseyant sur une chaise dont le dossier s'effondra soudainement, je regarde d'abord avec circonspection et je tâte la solidité des sièges sur lesquels on m'invite à m'asseoir.
L'inspection de ma machine terminée à ma satisfaction, je me remets en selle et le vent me poussant franchement, j'arrive à Tournon à 13 heures et 20 minutes. Il y a du bon et je vois déjà un Saint-Étienne-Valence en 4 heures malgré trente minutes de retard causé par la neige, quand 3 kilomètres après Tain je talonne à l'arrière. Je regarde, pas de clous, j'ai d'ailleurs de bons arrache-clous  ; je passe la main sur le pneu et le sens bientôt le corps du délit, un éclat de fer qui a pénétré de trois centimètres dans la chambre et en a fait une écumoire  ; montre en main, il m'a fallu 15 minutes pour coller trois larges pastilles et repartir. Beaucoup de cailloux épars sur cette route en maints endroits fraîchement réparée. Je dévale en trombe sur Font-d'Isère, franchis le pont et voilà qu'un motocycliste me dépasse. Je me pique au jeu et le poursuis espérant l'attraper à la petite montée qui suit le pont, bernique  ! il ouvre son échappement et sa motorette Terrot (la même que la mienne), augmente son allure. Je force le train, monte à cent tours à la minute, du 40 à l'heure pendant un moment et je dépasse à mon tour d'autant plus aisément que la descente finale vers Valence commence et que mon adversaire n'a pas le changement de vitesse par poulie extensible qui lui aurait permis de filer à 50 à l'heure. J'accélérais encore l'allure quand j'arrive sur un empierrement d'un bon kilomètre que je ne vois, comme de juste puisque je suis myope, qu'à quelques mètres  ; je m'engage bien sur la moitié de route laissée libre, mais elle est parsemée de cailloux flottants que, trop lancé, je ne puis éviter tous. J'en projette quelques-uns à droite et à gauche, mais l'un d'eux tient bon et entaille brutalement mon enveloppe arrière, atteignant la chambre du même coup. Je suis à plat en un clin d'œil et, forçé de mettre pied à terre, je constate que dans cette course échevelée de quelque kilomètres j'ai perdu un gant et un morceau de toile cirée qui devait me servir en cas de pluie. Morale : quelle que soit la combativité de votre tempérament, laissez-la toujours à la maison quand vous partez pour une longue étape.
C'est justement à cause de cette combativité dont l'âge n'est pas encore parvenu à me guérir, que je ne me suis pas encore décidé à faire de longues randonnées avec mes polys à grand confortable, qui me vanneraient promptement si je me risquais a matcher, chemin faisant, motocyclistes et cyclistes. J'ai eu, il y a quelques années, un avant-goût de ce qui m'attendrait en pareil cas, quand à touricyclette, je m'avisai de vouloir tenir pied à de jeunes compagnons bien montés. Une fringale carabinée me coucha sur la route au bout de quelques heures de ce travail excessif.
Sans rancune, le motocycliste s'arrête et m'offre son concours. Je traîne ma monture blessée jusqu'aux premières maisons où j'ai tôt fait de découvrir la blessure dont le pansement exige un certain temps, car il faut, outre la chambre, réparer aussi l'enveloppe qui a une fente où passerait facilement une pièce de cinquante centimes.
Là-dessus nous prenons un peu de café et nous causons un moment  ; puis je vais acheter des fruits et je finis par ne quitter Valence qu'à 15 heures.
En dépit du dicton : Jamais deux sans trois, ces deux accidents de pneumatiques survenus coup sur coup m'immunisèrent pendant toute la durée de mon voyage et je n'eus pas à donner un seul coup de pompe  !
Il s'agissait maintenant de rattraper le temps perdu afin d'être à Orange avant la nuit. Je m'y employai de mon mieux, et le vent m'aidant je n'eus pas grand mérite à arriver à Pierrelatte à 17 h 10 (65 kilomètres en 2 h. 10, du 30 à l'heure  !) malgré la montée de Donzère et un bout de conversation, avec un cyclotouriste anglais entre Saulce et Montélimar. Cet Anglais à face de marbre voyageait à petites journées  ; il avait quatre mois à dépenser sur la route et son étape de la journée, commencée à Lyon allait finir à Montélimar  ; elle ne lui avait pas coûté beaucoup d'effort. Monté sur une bicyclette à cadre Pedersen et muni d'un moyeu Hub à 2 vitesses dont la plus grande me parut être d'environ 5 mètres, il n'était certes pas outillé pour faire du transport à grande allure et les cols suisses qu'il doit franchir au retour lui donneront du fil à retordre. Il fut surpris d'abord de l'accoutrement de ma machine, ensuite de son roulement, car à plusieurs reprises, nous roulâmes côte à côte en roue libre et je le dépassai toujours, simple question de pneus  ; les miens étaient plus souples. Je le quittai vite, son train-train tranquille ne pouvant convenir à un homme qui voulait être à Nice le lendemain matin.
Je m'arrêtai à Pierrelate le temps d'écrire une carte postale et, en avant pour Orange, à 31 kilo. mètres de là : j'y arrivai à 18 h. 30  ; la nuit était proche, je préparai ma lanterne à acétylène que j'allumai à l9 heures à Courthezon, histoire d'être en règle avec là maréchaussée, car la lune en son plein dans un ciel sans nuage suffisait à m'éclairer.. Aussi je pus laisser couler l'eau avec une telle parcimonie que ma lanterne, une Favorit, du type le plus réduit que l'on trouvé sur le marché, dura toute la nuit, c'est-à-dire 10 heures, sans recharge.
Au Pontet, je pris à gauche, la route de Mont-favet et à 20 heures précises, j'entrai à l'hôtel des Glycines au pont de Bompas où, fort aimablement, M. le docteur L..., de l'Isle-sur-Sorgues m'avait écrit qu'il m'attendrait de 20 à 21 heures.
Aux Glycines, je commence à être connu et la maîtresse de céans se souvenant que je ne mange pas de viande, m'offrit incontinent un menu végétarien qui débuta par une épaisse soupe aux légumes secs et frais dont j'engloutis sans mot dire deux assiettées, après quoi je regardai autour de moi. Il y avait là beaucoup plus de monde que d'habitude  ; aux travailleurs du pays, reconnaissables à leur teint hâlé, s'ajoutaient des gentlemen d'aspect et d'allures bizarres, maquignons ou sportsmen  ; j'ai su plus tard que ces gens-là appartenaient au monde spécial des aviateurs et des chauffeurs qui fréquentent les aérodromes. On était justement à la veille des journées d'aviation de Miramas auxquelles le public marseillais invité prit part d'une façon à laquelle les organisateurs ne s'attendaient guère, en mettant tout à sac parce qu'on volait trop au guichet et pas assez dans les airs. Pour le moment, chauffeurs et aviateurs, gorgés de victuailles et de boissons alcooliques, se disputaient entre eux et se provoquaient à qui mieux mieux, tant et si bien que tout à coup l'on entendit au-dehors de tels cris qu'en un clin d'œil là salle à manger, la cuisine, le café furent vides, tout le monde sortit. Je demeurai seul à table et je n'en perdis pas un coup de dent, car je sais de très vieille date que, dans le Midi surtout, plus l'on crie moins l'on cogne. En effet, tout le monde rentra sain et sauf et l'on heurta les verres pour sceller la paix générale. Je finissais d'engloutir un plat d'épinards, quelques œufs durs et des pommes de terré frites  ; un peu de fromage, des oranges et une tasse de café terminèrent mon repas  ; coût 1 fr .25. Je remettais de l'eau dans ma lanterne, quand le docteur entra. Nous ne nous étions jamais vus  ; nous, sommes désormais de vieilles connaissances, car quelques paroles ont suffi pour nous apprendre, que nous partagions les mêmes idées sur tout, ce qui se rattachera à l'hygiène et au cyclotourisme.. Le docteur L... m'a bien adressé, dans le Cycliste même, quelques objections aux longues étapes-transport que je dis être à la portée de tous les hommes bien portants, entre vingt et soixante ans  ; je crois que mes explications, mon, exemple, d'autres exemples que je pourrais citer, ont eu raison de ces objections et que le docteur L... admet aujourd'hui la possibilité des étapes telles que Saint-Étienne-Nice, à la condition que l'organisme soit sain et non empoisonné par l'usage, je ne dis pas l'abus, mais simplement l'usage du tabac, de l'alcool, de la viande, qu'il ne soit pas non plus par trop affaibli, par le défaut d'exercice, par un air vicié, par le manque d'ablutions intelligemment pratiquées.
J'aurais été très heureux que le docteur L... m'accompagnât pendant quelques kilomètres  ; les exigences professionnelles l'en empêchaient et je traversai seul à 21 h. et quart l'interminable pont de Bompas.
Le vent favorable avait fait place au calme plat  ; je ne m'en plaignais pas, car il serait imprudent d'aller la nuit, même per amica silentia lunæs à toute allure. Une moyenne de 20/22 à l'heure allait succéder à la moyenne de 27 que j'avais soutenue pendant 134 kilomètres, de Valence au pont de Bompas. Les autos se firent plus rares. Je vis l'avant-dernière arrêtée sur le bord de la route, avant Orgon et, entre Senas et Pont-Royal, la dernière me dépassa à une allure vertigineuse, tous les feux éteints, tel un vaisseau pirate.
Depuis lors et jusqu'à Brignolles, pendant 80 kilomètres, je ne vis pas âme qui vive, sauf à Aix où la plupart des cafés du cours Mirabeau étaient encore ouverts.
Après Pont-Royal la route s'élève d'abord lentement, puis d'une façon assez sensible, pour franchir une ligne de collines qui ferment de ce côté l'horizon  ; ces collines sont couvertes de broussailles, d'arbustes rabougris, et çà et là des pans de murs, des rochers sont autant de recoins propices aux embuscades. Ce n'est pas pour des prunes sans doute, que furent autrefois installés quelques gendarmes au Pont-Royal  ; mais aujourd'hui, si les gendarmes sont toujours là, les brigands semblent avoir disparu et l'on n'entend plus parler d'agressions commises sur les voyageurs. Néanmoins, en gravissant à faible allure les deux derniers kilomètres à 6 %, je ressentis un léger frisson en entendant à mes côtés un imperceptible coup de sifflet, qui se reproduisit, toujours à ma droite, tous les deux ou trois cents mètres, comme si quelque Sioux me suivait en rampant entre les hautes herbes. J'appuyai plus fort sur la pédale et le sifflet devint soudain plus net, ma pédale réclamait une goutte d'huile  !
Je ne la lui donnai pas  ; j'ai pour principe, surtout quand je fais subir une épreuve sévère à mes machines, de ne leur donner aucun soin en cours d'étape, dût l'étape durer de 1.000 à 1.200 kilomètres. Avant le départ, je les mets bien au point et au retour je les démonte pour constater leur état.
Au sommet de la côte, je me heurtai à un autre ennemi, qui pour n'être pas un apache, n'allait pas moins me dépouiller de pas mal de kilogrammètres  ! Le vent d'est qui jusqu'au samedi soir régna de ces côtés, commençait à souffler  ; à la descente, pour aller un peu vite, je dus pédaler et à mesure que je m'élevai sur le plateau qui domine la vallée de l'Arc et qui atteint 320 mètres, je dus appuyer de plus en plus pour conserver un peu de vitesse, ce qui n'alla pas sans une dépense anormale de kilogrammètres.
J'étais là au centre des régions dévastées par le tremblement de terre du mois de mai 1900. Lambesc ne me parut pas trop atteint ou bien ses blessures se sont-elles plus promptement cicatrisées, mais Saint-Cannat présente un aspect lamentable, la nuit surtout, quand de pâles rayons de lune se glissent dans les maisons éventrées, derrière les ouvertures béantes, parmi les poutres enchevêtrées. On ne passe pas là sans être péniblement impressionné  ; on se croirait dans une ville prise d'assaut, saccagée par un ennemi barbare. Rien n'indique qu'il y ait encore des habitants, pas un seul réverbère, pas de maisons éclairées... Si pourtant, là-bas dans un coin, on rit, on chante, on joue dans un café. Ainsi devaient autrefois, après avoir détruit quelque cité et passé les habitants au fil de l'épée, rire, boire et chanter les hordes d'envahisseurs, les Cimbres et les Teutons que Marius extermina non loin d'ici.
En trois kilomètres de descente moyenne j'entre à Aix à minuit et quart. J'ai mis 3 heures pour couvrir sans arrêt, depuis le pont de Bompas, 63 kilomètres, et j'ai dépense certes beaucoup plus que lorsque je filais à 30 à l'heure entre Valence et Pierrelatte. Je ne m'en doute pourtant pas et je ne crois pas utile de recharger à Aix mes accumulateurs  ; je me contente de me rafraîchir à une fontaine, puis, me gardant bien de commettre l'erreur qui en 1909, alla me faire passer par Tholonet, je continue à descendre sur la route de Toulon. Bientôt cette route s'enfuit à droite tandis que celle de Saint-Maximin que je veux suivre va tout droit, mais s'élève en pente douce, avec quelques sursauts, de l'altitude 150 à l'altitude 400.
À peine ai-je dépassé les quelques maisons qui indiquent Châteauneuf-le-Rouge, que je constate deux choses désagréables : d'abord le vent souffle avec une force croissante, ensuite mon estomac crie famine et mes jambes réclament un plus faible développement. Je passe alors de 6^m,60 à 5^m,60 sans cependant juger utile de remettre sur mon petit développement de 2^m,60 la chaîne que j'en ai retirée au col des Grands Bois. 3^m,80 et 5^m,60 doivent me suffire longtemps encore. Je croque en même temps quelques dattes et me plastronne de papier, car le vent est froid.
Les dattes m'ont altéré, il me tarde d'arriver à une certaine fontaine où j'ai bu souvent, la seule qui soit sur cette route. Je m'en croyais plus près  ; la voici enfin  ; j'y fais une longue halte  ; il s'agit de manger sérieusement  ; le jour est loin et le café au lait l'est encore davantage.
Le cyclotouriste au cours d'une longue étape doit savoir manger à propos et ne pas s'imaginer perdre du temps quand il s'arrête, au moment psychologique, une demi-heure pour manger et boire tranquillement  ; il en gagne au contraire. Se tenir le plus longtemps possible sous pression en grignotant à bicyclette tantôt un fruit, tantôt un morceau de pain, tantôt quelque cartouche alimentaire habilement composée, telles que, par exemple, les croquignolles (amande, sucre, beurre et farine), des madeleines au riz (riz, sucre, lait, pruneaux), des canougats (beurre, miel, sucré et chocolat) qui sont même des friandises  ; mais il faut, à certains intervalles plus ou moins rapprochés, suivant que la dépense d'énergie a été plus ou moins grande, il faut s'alimenter plus copieusement, remplir l'estomac. j'avais heureusement assez de pain, de chocolat et de chausson aux fruits pour faire un bon remplissage et quand je quittai la fontaine après un dernier verre d'eau, j'étais tout à fait gaillard. Un coq chanta juste à ce moment, je regardai ma montre : 2 heures  ! Un Chantecler vraiment bien matinal et qui se hâtait trop de vouloir faire lever le soleil.
Le vent pouvait maintenant souffler  ; j'étais en état de lutter et la fin de la montée me fut moins pénible que le commencement. Par contre, la descente finale que l'on négocie en plein jour à la vitesse limite me sembla longue. Enfin, je traversai Saint-Maximin à 3 heures. Depuis Aix, ma moyenne commerciale avait terriblement baissé puisqu'il m'avait fallu 2 h. 45 pour faire 37 kilomètres (du 13 1/2 à l'heure.)
0n me demande parfois : «  Mais à quelle allure marchez-vous donc à l'E.S. pour effectuer ces étapes-transport qui passent aux yeux des gens pour des tartarinades  ? Vous allez donc plus vite que les coureurs  ?  »
Ma réponse est bien simple et telle que me la dicte la réalité des faits. Nous allons vite ou lentement, suivant les circonstances favorables ou défavorables. Quand le vent nous pousse, que la descente nous entraîne et que nous avons un développement assez grand pour profiter de ces adjuvants, nous allons à 30, à 40 à l'heure, sans commettre cependant d'imprudence. En route ordinaire, palier sans vent et toujours, bien entendu, avec le développement optime qui oscille dans ce cas autour de 6 mètres, nous marchons généralement à 24/25 à l'heure si le sol est bon, à 22/23 si le sol est rugueux. Aux montées et contre le vent, l'allure baisse naturellement, sans descendre pourtant au-dessous de 8 ou 9 kilomètres à l'heure, dans le 10/12 % par exemple  ; le développement
oscille alors entre 2^m,50 et 3 mètres.
Nous ne nous appliquons jamais à obtenir une allure régulière, quelles que soient les résistances extérieures  ; nous nous appliquons à obtenir de l'organisme une dépense d'énergie régulière quelles que soient les résistances extérieures, quel que soit le travail extériorisé  ; j'entends par là le travail mécanique, le travail que l'on voit, que l'on peut estimer, peser, calculer.
Nous voici au pied d'une côte de 10 kilomètres à 10 %  ; il s'agit de s'élever de 1.000 mètres en une heure, par conséquent d'extérioriser un travail que les traités de mécanique nous apprennent se chiffrer par 91 tonnes-mètres (le poids total, cycliste et machine, étant supposé de 80 kilos). Mais quel traité de physiologie nous apprendra ce que nous allons dépenser d'énergie, suivant que nous gravirons ces 10 kilomètres avec 2 mètres, 3 mètres, 4 mètres ou 6 mètres de développement, en pédalant avec force ou avec souplesse, en faisant intervenir tels ou tels muscles  ? Nous supposons toutes autres choses égales, c'est-à-dire pneumatiques, roulement, etc., égaux. Seuls le bon sens, la raison nous l'apprendront et nous guideront dans le choix du développement optime, dans la façon de pédaler optime, etc. Et je dis qu'entre deux hommes qui parviendront à extérioriser ces 91 tonnes-mètres, la dépense d'énergie, la fatigue imposée à l'organisme peut très facilement être du simple au double et même au quadruple, le plus mal outillé pouvant très bien dépenser quatre fois plus que le mieux outillé pour ne pas produire plus de travail. Il va de soi que nous supposons les deux hommes également robustes et entraînés.
Nous comparons ici seulement deux méthodes : celle du cycliste qui, à l'instar des athlètes, veut de haute lutte, sans abaisser son développement, vaincre l'obstacle, et celle du cycliste qui, suivant nos conseils, choisit le développement convenable qui lui, permettra de vaincre le même obstacle en se dépensant le moins possible, quitte à pédaler avec plus de souplesse que de force.
Ne saute-t-il pas aux yeux que le premier se fatigue beaucoup plus que le second et qu'il sera beaucoup plus vite au bout de son rouleau si, après ces 10 kilomètres à 10 %, nous les engageons à continuer pendant seulement 10 heures sur le terrain accidenté du cyclotourisme  ?
Bastiat a écrit un pamphlet d'économie politique intitulé : Ce qu'on voit et ce qu'on ne voit pas. Sous le même titre, on en pourrait écrire un d'économie physiologique. Et peut-être comprendrait-on alors mieux pourquoi le cycliste qui ne sait pas choisir son développement pour effectuer un travail donné, perd parce qu'il dépense trop inutilement, alors qu'il croit gagner parce qu'il se sent travailler en pleine force. Il voit sa vigueur s'exercer et il ne voit pas son stock de kilogrammètres s'épuiser plus vite que celui du cycliste qui a préféré ne pas faire acte d'athlète et qui caresse la côte par un coup de pédale léger, souple, insinuant, au lieu de la brutaliser par un coup de pédale violent et saccadé.
C'est pourquoi il nous faut beaucoup de développements, afin que nous puissions toujours choisir celui qui convient à chaque cas, et que nous n'ayons jamais à faire acte d'athlète, c'est-à-dire à dépenser plus que ne le comporte le travail à effectuer.
J'espère qu'à force de frapper sur ce clou il finira par entrer.
Après Saint-Maximin la route est facile jusqu'à Brignole, que je laisse à 4 heures derrière moi, et à quelques kilomètres de là, je prends à gauche la petite route étroite qui, par Çabasse, me conduira au Luc. Je ne connais pas encore cette route, m'étant contenté jusqu'ici de suivre la route des autos, par Flassans, mais il nous faut désormais rechercher les voies et chemins que ne fréquentent pas ces écraseurs.
Cette route de Cabasse est gentille  ; elle traverse des bois, des taillis, des prés, des ruisseaux et, à Cabasse même, une petite rivière aux eaux claires.
Devant moi, l'horizon s'éclairait, le ciel se teintait de mauve et de rose  ; depuis Brignoies l'étoile du matin scintillait et me servait de guide. L'heure m'était douce, et je laissais sans regret la lune pâlir derrière moi, car la nuit avait fini par me sembler longue. Assez longtemps j'avais entendu crier, siffler, hululer les oiseaux de nuit  ; il me tardait d'entendre chanter les oiseaux, les vrais oiseaux qui foisonnent dans le Midi, en dépit de tous les «  cassaïrés » ;
À cinq heures, à Cabasse, je saluai l'aurore, et l'orient s'éclaira soudain  ; ce n'était pas encore le soleil, mais c'était la lumière du jour, et mon allure s'accentua, d'autant plus que le besoin de déjeuner allait bientôt se faire sentir.
Le Luc, Vidauban et Le Muy défilèrent assez vite, mais les montagnes russes qui précèdent Fréjus me mirent un peu à l'ouvrage, parce que l'estomac réclamait énergiquement le café au lait que je lui promettais depuis si longtemps  ! Enfin, à 7 h. 40, deux heures après mon passage au Luc, j'étais à Fréjus devant le susdit café au lait qui devait, avec les quelques dattes que mon sac contenait encore, me soutenir jusqu'à destination.
À 8 heures, après avoir remis en place ma troisième chaîne, je m'élançai par une voie détournée, la rue principale étant barrée, à l'assaut de l'Estérel, dont les premiers raidillons justifient bien l'emploi d'un faible développement, tel que 2^m,60, quand on tient à mettre en pratique les préceptes que j'énonçais tout à l'heure.
Le gros morceau de la montée qui est de 5 kilomètres à 6 % s'accommode du développement moyen de 3^m,80. En m'élevant, je retrouvai le vent contraire qui, depuis Saint-Maximin, s'était fait peu sentir, sans doute parce que le massif de l'Estérel m'en abritait.
Il m'a semblé que le déboisement exerce aussi ses ravages de ce côté et que les coteaux se dénudent peu à peu, c'est triste. Triste aussi de constater le déplorable état dans lequel le passage incessant des autos à folle vitesse entretiennent les virages. Au beau milieu de la route, une ornière profonde dans laquelle les chauffeurs qu'ils montent ou qu'ils descendent, logent tous leurs roues extérieures et, à la corde, un sol déchaussé, plein de cailloux, de sables où il est imprudent de s'aventurer. Il ne reste aux cyclistes que le contrebas extérieur de la route, que l'on ne peut naturellement pas faire en vitesse. Quand on grimpe, passe encore, mais quand on descend c'est très désagréable.
À 9 heures, je passe la borne 101, sommet de la montée, à 11 kilomètres de Fréjus  ; le vent me gêne beaucoup pendant les 4 kilomètres de palier qui précèdent l'auberge des Adrets  ; puis la descente, mais une descente coupée de nombreuses contrepentes et de raidillons abrupts  ; m'emmène assez vite à Cannes, où j'arrive à 10 heures, exactement vingt-quatre heures après mon départ de Saint-Étienne. Si le vent avait continué à m'être favorable, il est vraisemblable que je serais déjà à Nice, et quand j'affirme que, pour tous les randonneurs de l'E. S., Nice est à une journée de Saint-Étienne, je ne me trompe guère, puisque, même avec vent contraire et pas mal de causes de retard, j'ai pu arriver à Cannes en ce laps de temps.
Dès que je le puis, je m'échappe de la route nationale et gagne le bord de la mer. On évite ainsi quelques montagnes russes et une circulation très active dans laquelle il faut pourtant rentrer si l'on veut arriver à Nice. Le frôlement incessant des autos, le passage fréquent des tramways, par ci par là quelques hippomobiles, des charrettes pesamment chargées, des piétons même et quelques cyclistes rendent le trajet Cannes-Nice dangereux et fatigant par la tension nerveuse. On ne peut aller un peu vite qu'après Antibes, et pas bien longtemps. Aussi l'allure de transport dut-elle faire place ici à l'allure de promenade, et je ne revis le bord de la mer à Nice qu'à midi.
Il ne me fut pas difficile, en ce jour de Vendredi Saint, d'obtenir un repas végétarien auquel je fis grand honneur, comme bien vous pensez  ; mes dépenses de route s'élevaient à ce moment à 3 fr 80. On conviendra que ce n'est pas exagéré, et que le P.-L.-M devrait bientôt abaisser ses tarifs si tout le monde se mettait à voyager à bicyclette. Savez-vous bien qu'un voyageur qui serait parti de Saint-Étienne le jeudi à 10 heures du matin, en même temps que moi, n'aurait pas été à Nice en prenant, bien entendu, les trains rapides, le vendredi, avant 6 heures et quart, c'est-à-dire quelque 5 heures plus tôt que moi  ?
Nos pères voyageaient bien à pied, pourquoi ne voyagerions-nous pas à bicyclette  ? Nous y gagnerions à la fois de l'argent, de la santé et le plus souvent du temps. Je puis, en effet, citer maints trajets, Saint-Étienne-Ambert, Saint Étienne-Annonav, Saint-Étienne-Die, etc., que l'on peut, à bicyclette, effectuer beaucoup plus vite qu'en Chemin de fer.
Qu'à ces randonnées on gagne de la santé, c'est, comme on dit au Palais, c'est l'évidence même. Aussi n'ai-je pas hésité à intituler ma dernière excursion pascale : Cure de printemps. Ces étapes-transport, menées un peu vivement purgent l'organisme mieux que ne le feraient toutes les drogues du Codex, grâce aux suées qui les accompagnent forcément et qui expulsent du corps tous les déchets qui l'encombrent.
Je n'aurais pas osé émettre de telles assertions, il y a dix ans, car je ne prévoyais pas nettement alors quel serait le résultat final, au point de vue de la santé, de ces soi-disant prouesses que tout le monde taxait d'extraordinaires quand on ne les niait pas purement et simplement. En 1905, l'écrivais même que si j'avais fait cette année-là mieux qu'en 1900, il était probable qu'en 1910 je ferais moins bien. Or j'ai fait en 1910 beaucoup mieux qu'en 1905, donc, ma santé n'a pas périclité malgré mes 20.000 kilomètres annuels. Que ferai-je en 1915, à 62 ans  ? je l'ignore. Mais je voudrais que mon exemple fut suivi afin que je puisse asseoir solidement mes principes sur de multiples faits individuels, venant confirmer ce que j'ai maintes fois avancé : que les grandes randonnées telles que Saint-Étienne-Nice, Saint-Étienne-Mont-Saint-Michel. etc., sont permises sans surmenage à tous les cyclistes de 20 à 60 ans à qui elles plaisent et qui, pour en venir à bout, consentiront à vivre, à s'alimenter, à s'y préparer comme je le fais.
Pendant que je déjeunais en plein air, un curieux, que l'on me dit plus tard être le coureur Petit-Breton, vint examiner d'assez près ma machine dont les trois chaînes sans doute l'intriguaient  ; je regrette qu'il ne m'ait pas été présenté, j'aurais ainsi recueilli son opinion sur les chances des monos contre les polys dans l'étape Luchon-Bayonne et j'aurais tâché de savoir avec quel ou quels développements il comptait faire cette étape. Petit-Breton, qui s'est abstenu en 1909, compte, paraît-il, se remettre en ligne dans le Tour de France 1910.
Jusqu'à 15 heures, je restai à Nice, causant, me promenant avec des amis stéphanois établis là-bas depuis quelques mois et déjà fanatiques de la Côte d'Azur : «  Depuis que nous sommes ici, me disaient-ils, nous ne pouvons plus comprendre qu'on puisse habiter Saint-Étienne  ; malheureusement, on y devient très vite paresseux, on se laisse vivre.  »
Les effluves émollients de la moderne Capoue n'ont pas le temps d'agir sur moi, et la route me revoit bientôt  ; mais jusqu'à Cannes, de 15 à 17 heures, ce n'est pas une route, c'est un carrousel d'autos qui se croisent et s'enchevêtrent en tous les sens. Soudain, d'une auto montée par quatre personnes, partent des cris, des hourrahs, des bras s'agitent  ; on m'a reconnu, et des saluts s'échangent sans que l'allure se ralentisse. Mon allure à moi n'a d'ailleurs rien d'impressionnant, du petit 15/16 à l'heure, qui m'amène cependant à 17 heures à l'entrée du champ de courses de Cannes, transformé en champ d'aviation.
En approchant, j'entends dans les airs une pétarade terrible : un biplan se balançait et virait, à 20 ou 30 mètres, presque au-dessus de ma tête, peu gracieux d'allure et n'évoquant pas le moins du monde l'oiseau rapide et léger, ressemblant plutôt à un énorme et lourd coléoptère qui agiterait furieusement de bruyantes élytres.
Ce spectacle ne me retint pas longtemps, mais il y avait là un tel nombre d'automobiles sur le point de partir, tant du côté de Cannes que du côté de Saint-Raphaël, qu'au lieu de continuer par la Corniche et d'aller au Trayas, je me décidai à regrimper dans l'Estérel et à aller toucher à l'auberge des Adrets, où je mis pied pied à terre à 18 heures et demie. Mon tout petit développement me fut très utile pour cette dernière élévation d'au moins 300 mètres, si l'on tient compte des contrepentes beaucoup trop fréquentes. Oncques ne vis route si mal tracée, où des raidillons à 12 ou 15 % qui ne durent, il est vrai, que 50 ou 100 mètres, vous surprennent sans rime ni raison  ; on aurait pu ce me semble, aménager un peu mieux cette pente.
Ainsi se termina ma première étape mi-partie transport, mi-partie excursion, avec un total de 540 kilomètres et pas mal d'élévation. Je m'étais constamment ménagé et j'étais encore loin de la fatigue anormale, mais j'avais grand sommeil et je dormis cette nuit-la dix heures consécutives, ce qui ne m'était pas arrivé de longtemps. Des touristes à pied survenant en pleine nuit menèrent, paraît-il, grand tapage sous ma fenêtre  ; je n'entendis rien. Qu'on est donc heureux d'avoir sommeil quand on se met au lit, et qu'on est à plaindre quand le tic-tac d'une horloge ou le chant du coq vous empêchent de dormir  !
J'avais bien soupé en arrivant  ; je déjeunai mieux encore avant de partir, et le reste de mon voyage ne fut que flânerie. D'abord, toute la corniche des Maures avec bon vent dans le dos, de Fréjus à Sainte-Maxime, La Foux, Cavalaire, Le Lavandou, Hyères et Toulon, où la pluie imminente à 15 heures m'engagea à prendre le train pour Marseille.
Cette route est toujours bien mauvaise pendant quelques kilomètres avant Cavalaire  ; elle a été rendue plus carrossable entre La Foux et La Croix, et, somme toute, à la condition d'être prudent et de n'y pas prétendre aux allures de transport on peut y circuler agréablement. De même qu'en 1905, j'y rencontrai dans les plus mauvais passages un motocycliste qui montait bravement en machine alors que je descendais à pied, puis deux cyclotouristes qui, à pied aussi, poussaient gaillardement leurs bicyclettes à travers sable, ornières et cailloux. Ces parages sont de plus en plus fréquentés et d'année en année on y découvre de nouvelles villas, de nouveaux hôtels. Il est impossible, dans ces conditions, que la route ne finisse pas par devenir convenable.
Le dimanche matin, de très bonne heure, je me mis à la poursuite d'un de mes amis de Marseille qui était allé m'attendre à Sausset et que je rattrapai à 7 heures à Martigues. Quand on a pendant trois jours erré seul par les grands chemins, on est heureux d'avoir enfin un compagnon et de bavarder un peu. J'apprends ainsi qu'à Marseille le cyclotourisme à la mode stéphanoise est ignoré, et que les seuls polymultipliés que l'on y rencontre sont de paisibles promeneurs aux allures très lentes et aux étapes très courtes. Mon jeune compagnon qui à Saint-Étienne compterait parmi nos bons randonneurs, en est réduit à sortir seul ou avec des pédards monomultipliés qui le lâchent au départ pour s'affaler, fourbus, à cinquante kilomètres plus loin dans une auberge quelconque  ; et ces pédards ne veulent naturellement jamais aller dans la montagne.
Nous arrivions ainsi en pleine Crau à la bifurcation de la route d'Arles à Salon, quand nous rencontrons un peloton serré de douze cyclistes stéphanois à peu près tous munis de polymultipliées. Nous continuons jusqu'aux Baux où nous trouvons un autre groupe de Stéphanois, deux dames et leurs neveux, deux jeunes garçons de 15 ans, polymultipliés aussi, cela va sans dire. Nous nous joignons à ce groupe et nous descendons à Maussane pendant qu'un de nos amis de Lyon, rétroïste convaincu, nous découvre et nous envoie un salut sympathique de très loin et de très haut, puisqu'il était à ce moment perché sur les murs branlants du vieux château.
Excellent déjeuner à l'hôtel de la Vallée des Baux où nous commençons à être connus  ; puis visite de l'abbaye de Montmajour et des monuments d'Arles, et remontée, avec le vent toujours favorable, jusqu'à Remoulins par la rive droite du Rhône.
Le lendemain, dernier jour, hélas  ! de congé, promenade matinale au Pont-du-Gard, visite d'Avignon, de la grotte de Touzon, près du Thor, de l'Isle-sur-Sorgues où j'ai le plaisir de revoir le docteur L..., avec qui le jeudi soir, au pont de Bompas, j'avais causé quelques instants et qui très aimablement nous offre de nous accompagner jusqu'à la fontaine de Vaucluse, rendez-vous, le lundi de Pâques, de milliers de visiteurs au milieu desquels il n'est pas facile de se frayer un passage. Nos deux jeunes cyclistes sont émerveillés d'avoir, en deux jours, vu tant de choses nouvelles pour eux. Je m'abstiendrai de les décrire ici comme je me suis abstenu de toute description au cours de ce long récit dont le but est plutôt de démontrer tout le parti qu'il est possible de tirer de la bicyclette polymultipliée considérée comme moyen de transport.
À 16 heures et demie, il devint évident que si nous voulions être à Orange à 19 heures pour y souper et y prendre le train de retour, nous n'avions pas de temps à perdre, d'autant plus que le vent, cette fois contraire, allait nous rendre assez durs les 44 kilomètres qui nous séparaient de notre but.
Nous prîmes congé de notre très obligeant cicérone, et laissant derrière nous piétons, voitures et pas mal de cyclistes, en file indienne pour mieux lutter contre le vent, nous fûmes bientôt à Carpentras, où l'on se lesta d'un peu de café et de quelques gâteaux. Après Carpentras le vent fut moins contraire, et le train s'accentua si bien qu'à 19 heures nous bifurquions sur la route d'Avignon et descendions quelques minutes plus tard à l'hôtel de la Gare, très dispos et très contents de la façon dont nous avions passé nos vacances.
J'estime à 350 kilomètres le chemin parcouru en zigzaguant pendant les trois derniers jours, ce qui porte à 900 kilomètres le total de ma randonnée pascale. J'ai souvent fait plus que cela en quatre jours, mais la question, une fois l'étape-transport terminée, n'est pas de kilométrer. A vrai dire, j'eusse préféré pouvoir troquer pendant les étapes-excursion qui durèrent trois jours, ma randonneuse contre un de mes carrosses de gala, car j'ai souvent remarqué que lorsqu'on ne travaille plus, lorsqu'on flâne, lorsqu'on se promène avec des dames, des enfants dont on suit l'allure, les rapides bicyclettes à grand rendement sont nettement plus fatigantes que les carrosses confortables et lents. La selle devient pénible, les trépidations plus sensibles, les réactions plus dures. Il me faudrait donc pour ces excursions mixtes qui commencent par une randonnée de deux jours et finissent par des promenades à la papa de trois jours, une randonneuse plus confortable que ma Luchon-Bayonne qui par contre, est la meilleure monture que j'aie jamais eue pour négocier rapidement une étape de 500 kilomètres en quelque pays que ce soit.

VÉLOCIO.

La technique des changements de vitesse

velovi — 2024-03-08T13:46:00Z

Vélocio, Le Cycliste, série publiée de 1925 à 1929. (les intertitres ont été ajoutés pour le web)

Sommaire

J'entreprends là une étude qui pourra être longue, au cours de laquelle j'aurai souvent besoin de la collaboration des lecteurs du Cycliste, qui pédalent en réfléchissant et surtout sans parti pris au sujet de tels ou tels dispositifs favoris. J'entends par « Technique » l'art de se servir d'un changement de vitesse, d'en combiner les éléments, d'en étudier les résistances, et, subsidiairement, la façon de les construire, bien que quelques-uns soient au-dessus des moyens d'un simple particulier et même des agents réparateurs de cycles, lesquels ne disposent jamais de l'outillage indispensable pour la construction d'un moyeu à 3 vitesses, par exemple. Mais il en est beaucoup d'autres, tels que la rétrodirecte, la bi et tri-chaîne, la lévocyclette, les dérailleurs, le système primitif, la flottante, voire certains pédaliers, type du Thilet créé par un simple amateur, qui peuvent aisément être établis dans un modeste atelier de réparateur de cycles. C'est de ceux-là que je m'occuperai surtout, et je commence par la bichaîne, un des plus anciens systèmes qui aient été pratiquement utilisés, d'abord sur le tricycle, ensuite sur la bicyclette.

Bichaine et polychaine

C'est en 1881 que j'appris à me tenir en équilibre sur deux roues et ce seul fait me mit en relation avec les bien rares cyclistes stéphanois de l'époque qui montaient, les uns des tricycles, les autres des bicycles comme le mien, la bicyclette étant encore dans les limbes. Sur l'un de ces tricycles, un Sparkbrook, était installée une bichaîne d'un système très simple, qui a été repris pour la bicyclette et dont on peut aisément se faire une idée. Appelons, si vous voulez, train moteur l'ensemble (pignon fixe ou libre sur le moyeu, chaîne et roue dentée sur l'axe pédalier) par lequel la puissance du cycliste est communiquée à la roue. Disposez un de ces trains de chaque côté de la roue motrice, que les roues dentées tournent folles autour de l'axe pédalier et qu'une bague solidaire de l'axe, mais mobile transversalement, puisse, par des dents latérales de forme convenable, rendre à volonté et alternativement la roue dentée de gauche ou celle de droite solidaire d'elle-même et par conséquent de l'axe pédalier. Quand la bague sera maintenue entre les deux roues dentées au moyen du levier de commande, aucun des deux trains moteurs ne sera entraîné et l'on sera à la position dite de roue folle. La bague est rainurée en son milieu, et dans cette rainure se loge l'extrémité coudée du levier de commande chargée de pousser ladite bague, soit à droite, soit à gauche, pour l'enclaboter avec la roue dentée correspondante. Dans cette combinaison, il est possible d'avoir la roue fixe ou la roue libre à chaque vitesse. Mais la roue folle n'est pas chose bien désirable en soi, surtout quand elle est encadrée de deux roues serves, car si l'on veut, par exemple, à la descente, freiner en contrepédalant (il faut, pour cela, embrayer en pleine vitesse), on risque de casser les clabots. D'ailleurs, très rares sont aujourd'hui les cyclotouristes qui tiennent à la roue fixe. Si l'on attelle les deux trains moteurs sur roue libre, il devient possible de simplifier le dispositif ci-dessus en rendant le train moteur de la petite vitesse définitivement solidaire de l'axe pédalier et de ne faire agir la bague d'embrayage que sur la roue dentée de la grande vitesse qui, elle, peut encore rester sur roue fixe. Je me suis servi longtemps, pendant la période de transition qui a précédé le triomphe définitif de la roue libre, de bichaînes qui avaient roue fixe en grande et roue libre en petite vitesse, et c'est sur une bicyclette de ce genre que je suivis, en 1902, le concours du T. C. F. dans les Pyrénées, mais l'embrayage était toujours manœuvre délicate et, pendant qu'on y procédait, il fallait, ou appliquer le frein pour réduire la vitesse, ou pédaler vivement pour faciliter la prise des clabots et ne pas être surpris par le brusque départ de la roue dentée, soudainement entraînée par la roue fixe.
Il y a dans tous les dispositifs de ce genre un défaut que je crois sérieux, bien que beaucoup de constructeurs le tiennent pour quantité négligeable : l'extrémité coudée du levier de commande, chargée de pousser et de tenir en place la bague mobile qui tourne constamment avec l'axe-pédalier, reste, elle, immobile ; de ce fait, naît une résistance passive plus ou moins grande, suivant la façon plus ou moins parfaite dont ces deux pièces, l'une mobile, l'autre immobile, frottent l'une sur l'autre : il y a une résistance de même nature dans les moyeux polyxés. on s'en aperçoit à l'usure de la bague immobile de la tirette frottant sur le balladeur toujours en mouvement.
Quand me vint l'idée, en 1900, de construire une bichaîne, je m'appliquai donc à trouver un dispositif qui échappât à ce défaut, et je transportai le levier de commande sur la manivelle où il oscille autour d'un boulon à tête fraisée, vissé dans la manivelle même et maintenu immobile, condition essentielle, par un contre-écrou. Il faut que ce boulon puisse être vissé suffisamment pour que le levier plaqué contre la manivelle à frottement dur n'oscille pas de lui-même, ce qui aurait pour résultat de provoquer des débrayages et des embrayages intempestifs. Ce levier se termine du côté de la pédale par deux pattes pliées à angle droit et se rabattant sur la manivelle qui limite ainsi leur oscillation. Pour embrayer en grande vitesse, on appuie du bout du pied sur une de ces pattes et pour débrayer on appuie sur l'autre. C'est une manœuvre avec laquelle on se familiarise assez vite pour qu'on arrive à la faire la nuit comme le jour. L'autre extrémité du levier est coudée et aplatie, car elle doit se loger entre le pied de la manivelle et la roue dentée de la grande vitesse, sans frotter contre celle-ci. Cette roue dentée n'est pas vissée sur la coquille de la manivelle, elle y est simplement posée à frottement doux et maintenue par un contre-écrou se vissant à droite sur la manivelle droite et à gauche sur la manivelle gauche, si, pour une raison quelconque, on préfère placer la grande vitesse à gauche. Ainsi maintenue entre ce contre-écrou et l'épaulement extérieur de la coquille, la roue dentée tourne folle et tout doit être calculé pour que le contre-écrou, quelque fortement vissé qu'il soit, ne vienne pas appuyer contre elle et l'empêcher de tourner librement, faute de quoi on aurait à souffrir d'une grave résistance passive quand on se servirait de la petite vitesse ; il suffit pour cela de diminuer d'un ou deux dixièmes, à sa base, l'épaisseur de la roue dentée, afin qu'elle soit une idée moins large que la partie qui lui sert de siège. Je m'étends sur ces menus détails d'agencement pour qu'on comprenne bien combien il est facile à n'importe qui d'équiper en bichaîne une bicyclette quelconque. L'embrayage et le débrayage de la roue dentée peuvent se faire de bien des façons laissées à l'ingéniosité de chacun : par un levier et des butées fixées sur la face extérieure de cette roue, par un verrou et des trous, au lieu de butées, par un encliquetage, etc. ; la commande peut être faite au pied ou à la main, et enfin les deux chaînes, au lieu d'être l'une à droite et l'autre à gauche, ce qui est plus rationnel et distribue mieux l'effort sur les tubes du cadre, mais ce qui a le défaut énorme pour quelques-uns de donner à une bicyclette une silhouette très différente de celle qu'on lui connaît, les deux chaînes peuvent être sans inconvénient logées côte à côte ; dans ce cas, le pignon de la petite vitesse prend la place du contre-écrou vissé à droite si les deux chaînes sont à droite, à gauche si elles sont à gauche. Pour faciliter à ceux qui voudraient entreprendre la construction des bichaînes, la compréhension de ce qui précède, la « Gauloise » met à la disposition des lecteurs du Cycliste une manivelle droite munie d'une roue dentée folle de 44 dents et du levier d'embrayage ajusté, le tout nickelé, au prix de 30 francs. Le levier attaque les butées d'entraînement par un bec qui doit assurer une bonne prise, mais qui ne doit pas, si l'on contrepédale, et que ce bec heurte par, sa face arrière une autre butée, désenclancher le levier ; tels cas cependant peuvent se présenter où il est nécessaire que, lorsqu'on contrepédale, le levier se désenclanche automatiquement ; si, par exemple, les deux trains moteurs sont attelés côte à côte sur un moyeu à roue libre intérieure, donc avec pignon de la grande vitesse fixe, et que le frein arrière sur jante soit actionné par le mouvement rétro d'une manivelle agissant sur un cliquet, il est nécessaire que le débrayage du levier se fasse automatiquement, car on n'a pas le temps quelquefois de débrayer et l'on risquerait de se trouver, à un moment critique, privé du frein puissant qu'est le frein sur jantes à contrepédale que tous les randonneurs de l'E. S. avaient adopté dès avant 1900 et qui est encore aujourd'hui irremplaçable. Tout cela pour expliquer qu'il faut donner au bec d'entraînement du levier d'embrayage la forme qui convient au service qu'on en attend.
La difficulté principale dans l'établissement des bi ou trichaînes est la nécessité d'avoir sur chaque couple des chaînes, sinon d'égale longueur (ce qui serait évidemment préférable et que j'observais au début) du moins de tension pratiquement égale. On peut résoudre ce problème ou le tourner de différentes façons ; la chaîne flottante en est une, on peut s'en contenter à la rigueur.
(A suivre.) Vélocio.

La technique des changements de Vitesse (suite)

Mais, avant la chaîne flottante qui ne date que de janvier 1912, nous dûmes nous appliquer à obtenir des couples de pignons et roues dentées tels que les chaînes fussent toujours, pratiquement, également tendues et je dressai, à cet effet, une table donnant les longueurs de chaîne pour tous les accouplages possibles de 12 à 64 dents. Seulement les échelles de développements réclamées variant à l'infini, il fallait souvent truquer le diamètre des roues dentées, l'augmenter ou le diminuer d'un millimètre, selon que la chaîne devait être, d'après la table, sur telle couple trop longue, ou trop courte sur telle autre. C'était tout un travail, et si jamais quelque constructeur entreprend de munir de bichaîne ses coureurs du Tour de France, il faudra bien qu'il en fasse autant et qu'il surveille, d'étape en étape, l'égalité des chaînes qui devra toujours être parfaite, surtout s'il veut conserver la roue fixe sur le grand braquet, chose désirable pour les coureurs. Avec roue libre aux deux vitesses, une égalité rigoureuse de tension n'est pas aussi nécessaire, cependant on devra toujours s'attacher à ce que la chaîne la plus tendue soit sur la petite vitesse, parce que cette chaîne est toujours entraînée qu'elle travaille ou non, tandis que celle de la grande vitesse, quand elle ne travaille pas, n'est pas entraînée. Les cyclotouristes, pour qui j'écris, peuvent donc se contenter de chaînes un peu molles, à la condition de les interchanger de temps en temps quand ils s'aperçoivent que l'une se distend plus que l'autre, ce qui se produit fatalement, car on se sert toujours d'un développement plus que de l'autre ; faute d'avoir pris cette précaution en temps opportun, il arrive que la chaîne distendue, qu'on la place sur la grande ou sur la petite vitesse, reste telle. Un bon truc est alors de couper en deux parties égales chaque chaîne, puis d'ajouter la moitié de la chaîne A à la moitié de la chaîne B, et vice versa. On rétablit par ce moyen l'égalité pratique de tension entre les deux chaînes ; ou bien on a recours au doigt d'acier de la chaîne flottante pour empêcher la chaîne distendue de sauter hors des dents. Avec les trichaînes, le problème est plus compliqué, mais on parvient tout de même à réaliser pratiquement l'égalité de tension entre les trois chaînes, quitte à utiliser le système du galet tendeur que nous vîmes autrefois sur les tandems américains et qui réglait la tension de la chaîne de jonction entre les deux pédaliers. Les trichaînes ont eu des partisans et l'on peut même établir des quadrichaînes, en combinant le débrayage au pédalier par manivelle à levier que j'ai déjà décrit, avec le débrayage au moyeu par commande à la main qu'il me reste à décrire. Je me sers encore d'une trichaîne construite en 1904 et qui succéda, dans mon écurie, à la tri-chaîne du même type qui prit part au premier concours du T. C. F. en 1902 dans les Pyrénées ; elle comporte, à droite, le grand développement de 6 mètres monté sur manivelle à embrayage, à gauche, le développement moyen sur manivelle à embrayage et le petit, Calé directement sur l'axe du pédalier.
La quadrichaîne fut présentée en 1905 sous deux formes : les 4 chaînes, dont la longueur totale n'excédait pas celle de deux chaînes normales, logées toutes à droite, séparées par un axe intermédiaire, comportaient le débrayage au pédalier et le débrayage au moyeu ; il en fut livré quelques exemplaires et si l'on avait enfermé dans un carter tout ce bloc moteur, on aurait eu là et l'on aurait encore un excellent 4 vitesses en marche affligé de faibles résistances passives et donnant de bonnes échelles de développements, par exemple : 2 m. 50, 3 m. 75, 5 m. et 7 m. 50 ; rien n'empêcherait même d'avoir une cinquième vitesse par une cinquième chaîne hors du carter et placée à gauche sur un deuxième embrayage au pied ; on aurait ainsi par exemple : 2 m. 40, 3 m. 25, 4 m. 80, 6 m. 50 et 7 m. 50 ou 8 m., développements d'ailleurs modifiables au gré de chacun, tous interchangeables en marche, sans déviation de la ligne de chaîne. La seconde forme sous laquelle fut présentée à la même époque la quadrichaîne, comportait 3 chaînes côte à côte, à droite, avec embrayage au pied et embrayage à la main, et une chaîne à gauche sur embrayage au pied. Elle permettait les quatre développements ad libitum, tandis que dans le type précédent avec axe intermédiaire, les deux premiers commandaient les deux autres par leur rapport entre eux, lequel pouvait être quelconque — du simple au double, au tiers, au quart, etc.
J'ai, comme on le soupçonnera d'après ce qui précède, pioché beaucoup, de 1900 à 1906, la polychaîne et j'écrivais alors que toutes les fois que je désirerais une vitesse de plus en marche, j'ajouterais une chaîne, plutôt que d'en venir aux moyeux à engrenages, qui, jusqu'en 1905, me donnèrent beaucoup de déboires. Depuis lors, j'ai changé d'avis et, sauf la 4 vitesses par axe intermédiaire qui a sa raison d'être et pourrait très bien être, un jour ou l'autre, industrialisée, je ne retiens des autres polychaînes que la bichaîne attelée à un moyeu à 2 ou à 3 vitesses, le Terrot ou le B. S. A., quand j'ai besoin d'une bonne échelle de 4 ou 6 développements interchangeables en marche.
Mais il est peut-être temps de décrire la bichaîne avec débrayage au moyeu et commande à la main, que je viens de mettre à tant de sauces. Elle diffère de l'autre en ceci que les deux roues dentées sont indissolublement liées par la manivelle à l'axe du pédalier, et que, des deux roues libres placées côte à côte sur le moyeu, la plus petite, extérieure, au lieu d'être vissée comme sa voisine sur le corps du moyeu, est fixée sur un roulement à billes qui se déplace en coulissant sur l'axe par le moyen d'une tirette ou d'un doigt. Pour que ce roulement à billes puisse entraîner le moyeu, il comporte sur sa face intérieure des dents ou clabots qui ont leur contrepartie sur la face opposée du moyeu. Par la commande placée sur le cadre ou au guidon, comme celle d'un moyeu polyxé ou d'un dérailleur, on peut éloigner ou rapprocher ces clabots qui, embrayés, donnent la grande vitesse et, débrayés, rendent folle la roue libre extérieure et laissent à l'autre chaîne et à l'autre roue libre de la petite vitesse tout le travail. Ce dispositif serait peut-être plus simple et moins coûteux à établir si ' jamais un grand constructeur s'intéressait a la bichaîne, mais il lui faut un moyeu tout à fait spécial, tandis que la bichaîne par débrayage au pied s'accommode de tous les moyeux et de tous les pédaliers, si bien qu'on peut l'adapter aux bicyclettes de toutes marques sans en modifier les roulements essentiels.
Après cette longue digression sur la poly-chaîne, qui pourra servir aux compilateurs que le désir d'écrire l'histoire de la polyxion hantera peut-être un jour, je reviens à la bichaîne du début, facile à construire par n'importe qui et à adapter à n'importe quelle machine à peu de frais. Un abonné du Cycliste m'a demandé comment on pouvait loger côte à côte deux roues libres sur un moyeu ordinaire, sans avoir recours à un homme de l'art. On visse d'abord sur le moyeu la roue libre de la petite vitesse dont le filetage, toujours plus large d'au moins 5mm que celui du moyeu, surplombe le filetage du contre-écrou prévu pour le cas de plus en plus rare d'un pignon fixe. Vous vissez alors dans ce filetage en surplomb, l'extrémité effilée à la lime d'une cuvette de pédalier filetée au diamètre extérieur du moyeu et intérieur de la roue libre, c'est-à-dire presque toujours à 34,7 pas de 1mm ; cette extrémité de la cuvette se loge d'autant plus facilement que vous avez eu soin de limer le filetage préparé pour le contre-écrou ; sur l'autre extrémité de cette cuvette de pédalier qui à son tour surplombe le cône fixe, vous vissez la deuxième roue libre. Vous aurez eu soin, naturellement, de détremper la cuvette de pédalier et d'en agrandir l'ouverture pour qu'elle ne se heurte pas au cône fixe qui doit rester accessible afin qu'on puisse régler ou démonter le moyeu sans toucher aux roues libres ; il est aussi recommandé de pratiquer dans cette cuvette des trous ou un carré permettant de la saisir pour la dévisser. Quelquefois l'axe du moyeu n'est pas assez long pour le moyeu muni de deux roues libres juxtaposées, il faut le remplacer. Les noix de roue libre actuelles ont jusqu'à 15mm de largeur, alors que nous en avions avant guerre qui ne mesuraient guère que 9min et qu'on parvenait à juxtaposer sur tous les moyeux sans aucune modification : elles ont disparu comme beaucoup d'autres bonnes choses.
La bichaîne se prête aux combinaisons les plus variées et s'associe avantageusement avec la plupart des dispositifs de polyxion, parce que sa faible résistance passive est invariable et ne s'aggrave pas à mesure qu'augmente la résistance à l'avancement. Associée à la flottante ou au système primitif, elle permet d'avoir une échelle de développements très complète dont les éléments peuvent se combiner deux par deux, de telle sorte qu'on obtient, sur la même machine, cinq ou six jeux de deux vitesses en marche. En voici un échantillon qui a toujours été depuis sa naissance, en 1903, un de mes meilleurs outils de grande randonnée. Il s'agit d'une bichaîne du second type avec embrayage à clabots sur le moyeu et commande à la main ; elle a, rivées sur la manivelle, trois roues dentées, 54, 39 et 24 dents et cet assemblage est assez compact pour que l'axe du pédalier de 122mm ait pu être conservé. Il s'agit donc d'une bicyclette à pédalier étroit, puisque les axes des monos mesurent généralement 125mm. J'attire l'attention sur ce détail, non pas que je surestime le pédalier étroit que je tiens au contraire pour défectueux, mais pour qu'on n'accuse pas la bichaîne d'alourdir l'apparence, la silhouette d'une bicyclette. A l'arrière, sur le corps du moyeu, j'ai placé une roue libre à double denture, 16 et 20 dents, puis, sur le porte-clabots coulissant, une deuxième roue libre à simple denture de 16 dents. Par déplacement des chaînes à rallonges et à crochets, mode de fermeture que Bourlet condamna en 1902 sans le connaître, j'obtiens, avec cinq développements, 6 jeux de 2 vitesses en marche, à savoir : 54 * 16 = 7 m. 40, avec 39 x 16 = 5 m. 30, ou avec 39 * 20 = 4 m. 30, ou avec 24 * 16 = 3 m. 30, ou avec 24 * 20 = 2 m. 60, puis en attelant la deuxième roue dentée du pédalier sur la roue libre simple à clabots, je trouve deux autres jeux dont le premier est celui dont je me sers le plus souvent : 39 x 16 — 5 m. 30 avec 24 * 16 = 3 m. 30, ou avec 24 * 20 = 2 m. 60. Voilà qui me paraît propre à voyager en tous pays ; cependant je me contenterai aujourd'hui de 6 m. 50 comme développement maximum, car, il n'y a pas à dire, j'appuie moins en 1925 qu'en 1903. Les passages d'un jeu à l'autre se font en moins d'une minute, les chaînes sont également tendues sur tous les développements, et le poids total de la machine, équipée pour le tourisme, avec démontables de 35mm, garde-boue et deux freins, ne dépasse pas 14 kg. 800 ; je doute qu'on fasse aussi léger aujourd'hui et aussi solide, car ce vieil outil a bien 50.000 km. dans les jantes et il paraît capable d'en avaler autant sans être incommodé. Au concours de 1902, les bichaînes étaient nombreuses et se comportèrent bien ; la bichaîne Terrot obtint même l'unique médaille d'or ; toutes les fois que des bichaînes concoururent à Chanteloup elles arrivèrent toutes et se classèrent honorablement ; quand le capitaine Perrache publia dans le Cycliste d'avril 1902 sa remarquable étude sur la raideur des chaînes, résultat d'une série d'expériences conduites avec la scrupuleuse impartialité qui caractérisait notre savant collaborateur, il fut amené à reconnaître que la bichaîne directe était le dispositif le moins affligé de résistances passives. Théorie et pratique, expériences de cabinet et enseignements de la route se sont donc toujours prononcés en faveur de la bichaîne, et cependant jusqu'ici ce dispositif n'a pas eu l'heur de plaire aux cyclotouristes atteints, comme tous les cyclistes, de caténophobie. Seuls les rares qui s'en sont servis et ont pu en apprécier la supériorité lui sont restés fidèles, mais ils n'ont jamais été assez nombreux pour justifier une fabrication intensive en grande série et, successivement, les maisons qui le cataloguèrent après son succès au concours du .T. C. F. Terrot, l'Hirondelle, Peugeot, et bien d'autres, l'ont abandonné. Mais il n'en reste pas moins hors de doute pour moi que, tant qu'il ne s'agira que d'avoir deux vitesses en marche instantanément interchangeables, la bichaîne, à la condition qu'on évite le frottement constant d'une pièce mobile contre une pièce immobile [1] , constitue le dispositif à la fois, le plus simple, le plus robuste, le moins résistant, le meilleur marché et le plus facile à construire par n'importe qui. La bichaîne est, par excellence, la machine du randonneur oui ne veut pas en cours de route avoir des embarras et surtout être obligé de prendre le train, à la condition que tout y soit bien mis et tenu au point. Elle a cela de commun avec tous les autres dispositifs que je vais examiner. Mais si l'embrayage ne tient pas, si les clabots n'engrènent pas, si les chaînes trop inégalement tendues, sautent à tout moment, si les pignons se voilent, si les maillons s'accrochent et si vous êtes incapable de prévoir une défaillance et d'y remédier, la bichaîne ne vous conduira pas loin.

Les bichaînes avec commande au pied ou à la main dont je viens d'entretenir un peu longuement les lecteurs du Cycliste, datent de 1900 et 1902 ; elles furent précédées ou suivies, je ne suis plus au juste, par un autre dispositif que j'imaginai vers la même époque. Nous commencions à trouver sur le marché des moyeux à deux vitesses serves avec, entre la grande et la petite vitesse, une troisième position qui laissait la roue folle, c'est-à-dire qui permettait de rouler à la descente pédales immobiles comme aujourd'hui avec la roue libre, mais qui ne permettait pas d'entraîner la roue en pédalant. Il fallait, pour relancer la roue, embrayer d'abord l'une ou l'autre des deux vitesses, manœuvre délicate et même dangereuse quand on passait ainsi en roue fixe et qu'on était encore lancé à vive allure ; les pédales étant brutalement entraînées, il s'agissait de se préparer au choc et il arrivait parfois, à des cyclistes distraits de se sentir soudain enlevés par la pédale remontante et projetés par dessus le guidon. En somme, cette position de roue folle entre deux roues serves ne valait pas le diable, bien qu'elle fût fort goûtée par quelques-uns qui en vantaient les charmes dans le Cycliste. Un moyeu américain, le Bi-gear, avait été introduit en France et y était déjà assez répandu ; par sa commande à tringle rigide qui barrait le cadre disgracieusement, on avait en marche deux vitesses dans le rapport de 4 à 5, les deux en roue serve et à droite. J'eus donc l'idée de placer à gauche, sur le corps du moyeu, une roue libre (on commençait à en trouver sur le marché) et sur l'axe pédalier, un pignon et j'obtins par une deuxième chaîne une troisième vitesse en marche, plus petite que les deux autres et qui entrait en action quand je plaçais la tringle à la position intermédiaire ; plus de roue folle, mais une roue libre. Aux deux vitesses du Bi-gear, 5 m. en prise directe et 4 m. avec engrenages, la deuxième chaîne ajoutait une troisième vitesse de 3 m. en prise directe. Si nous n'avions pas eu, à cette époque, les engrenages en horreur, nous nous en serions tenus sans doute à cette solution de la bichaîne, mais nous constations une telle dureté de la pédale quand, avec 4 mètres, nous voulions grimper à la Croix-de-Chaubourey (10 km. à 7 % en moyenne) que nous préférions, après quelques kilomètres, continuer avec 5 mètres ; aussi, quand nous eûmes 3 mètres à notre disposition, nous ne nous servîmes plus du 4 mètres et la tringle du Bi-gear ne nous servit plus qu'à passer en marche de 5 mètres à 3 mètres, et vice versa. Plus tard, nous eûmes des moyeux à 2 vitesses qui donnaient roue libre partout, ou bien roue libre en grande vitesse et roue serve en petite vitesse, avec plus d'écart entre ces deux vitesses que n'en donnait le Bi-gear. Nous obtînmes ainsi des bichaînes à 3 vitesses dont plusieurs roulent encore et qui sont, à mon avis, une très heureuse solution du problème de la polyxion. Avoir en marche par une seule commande à 3 crans 6 m. en prise directe et en roue libre, 4 m. 25 avec engrenages en roue libre aussi (ou en roue serve pour ceux qui savent encore en jouer) et enfin 3 mètres en prise directe et en roue libre. La moyenne vitesse est, là, assez loin de la grande pour qu'elle donne quelque soulagement, et puis, la résistance due aux satellites est peut-être moins grande dans les deux vitesses actuelles qu'elle ne l'était dans le Bi-gear. Malheureusement les moyeux à deux vitesses sont en train de disparaître. Plusieurs bichaînes ainsi agencées en trois vitesses par moyeu ou pédalier à deux vitesses W. F. W., Variand, etc., prirent part au concours du Tourmalet et y firent bonne figure ; mais le rapporteur Bourlet les traita de monstres hybrides où l'on avait accumulé les résistances et, le capitaine Perrache, de cochonnerie. En vérité, je vous le dis, si jamais la bichaîne s'impose — et elle s'imposera un jour — on ne pourra pas l'accuser d'avoir acheté les compétences du T.C.F.!
Voyons maintenant quels sont les avantages et les inconvénients des bichaînes pour le cyclotouriste tel que je l'ai souvent défini, qui voyage de préférence en pays accidenté, qui ne veut pas être handicapé par les résistances passives, arrêté ou retardé par des accidents de machine, aller vite s'il lui plaît, sans se surfatiguer, et qui veut avoir à s'occuper le moins possible de son outil en cours de route :
1° La chaîne qui ne travaille pas risque de sauter hors des pignons, si elle est trop lâche, si les pignons sont de très grand diamètre, si elle est forcée de tourner constamment et qu'elle soit ainsi soumise aux effets de la force centrifuge qui tend à la soulever au-dessus des dents, surtout quand elle est déjà distendue et, dans un soubresaut, à la jeter par-dessus bord. On peut prévenir ce désagrément en calculant la longueur des chaînes, de façon que la plus tendue soit celle de la petite vitesse, en employant des pignons d'aussi faible diamètre que possible, en guidant les chaînes à leur entrée sur les pignons ou en les maîtrisant, tant au moyeu qu'au pédalier, par des doigts d'acier, simples tringles fixées par un collier au tube de selle et dont l'extrémité est amenée au-dessus des roues dentées aussi près que possible de la chaîne, sans la toucher, bien entendu ; ce tringles empêchent que la chaîne soit soulevée et qu'un cahot la fasse tomber.
2° Les chaînes qui ne travaillent pas peuvent, sous l'influence des trépidations, se dévisser ou se décrocheter et tomber sans qu'on s'en aperçoive ; on obvie à cela en s'assurant de temps en temps que les boulons, crochets et autres systèmes d'attache sont bien assujettis. Sur les chaînes de ma bichaîne à 6 jeux de 2 vitesses, j'ai quelquefois jusqu'à trois crochets sur la même chaîne, mais ces crochets sont placés de telle façon qu'en passant sur les pignons ils tendent à se fermer et j'ai soin, au cours des longues descentes en roue libre, de donner de temps en temps quelques coups de pédale pour fermer ces crochets que les trépidations pourraient ouvrir. Les mauvaises routes actuelles sont évidemment défavorables aux bichaînes, comme elles le sont d'ailleurs aux flottantes, aux dérailleurs et même aux monochaînes.
Ces inconvénients des bichaînes sont donc très bénins, puisqu'il est possible d'y parer en prenant quelques précautions, tandis que les avantages quelles présentent sur tous les autres dispositifs de polyxion sont importants : moindre résistance passive, meilleure distribution de la force sur le cadre quand les trains moteurs sont, cas le plus fréquent, de chaque côté de la bicyclette ; suppression facultative d'une chaîne , quand on prévoit un long parcours à profil presque constant. Ainsi j'ai enlevé ma chaîne de G. V. pour monter au Petit-Saint-Bernard, au Lautaret, et autres lieux élevés et, d'autres fois, ma chaîne de P. V. pour aller du col des Grands-Bois jusqu'à la montée de Donzère, de St-Etienne à Lyon, etc., opération faite en cinq secondes, grâce au crochet spécial, possibilité de continuer sans arrêt en cas de rupture grave d'une chaîne ou d'une roue libre, visibilité instantanée de tout le mécanisme, et immunité contre la boue et la pluie aussi parfaite qu'avec la mono vulgaire. Si j'ajoute à cela que la bichaîne est facile à construire, trop facile même, car elle a souvent été sabotée par de mauvais constructeurs, qu'elle n'est défendue par aucun brevet, qu'elle ne coûte guère que dix francs de plus qu'une mono et qu'elle peut se mesurer, en fait de légèreté, avec la rétrodirecte monochaîne, la plus légère de toutes les deux vitesses, j'aurai terminé mon exposé théorique et pratique de ce dispositif de polyxion pour lequel j'ai toujours eu une prédilection marquée, bien qu'il ne donne que deux vitesses en marche et qu'ainsi il oblige à choisir ces deux vitesses avec discernement. Vélocio.
(A suivre.)

La Technique des changements de vitesse
Ceci m'amène à discourir un instant sur les considérations qui doivent nous guider dans le choix et dans le nombre de nos développements. Si j'étais (A) un surhomme, un superas, un type trois ou quatre plus souple et plus fort que les meilleurs des As du Tour de France, je me contenterais d'un seul développement de 6 mètres, par exemple, avec quoi je battrais en grimpant aisément au Galibier ou en tricotant à 50 à l'heure en palier, tous les Bottechia du globe. Si j'étais simplement (B) un athlète toujours exercé, (tel le D^r Ruffier, capable d'appuyer fort et de tourner vite, deux développements, mettons de 3 m. 50 à 4 m. et de 5 m. 50 à 6 m. interchangeables par retournement de la roue ou déplacement de la chaîne, me suffiraient pour ne jamais faire les honneurs du pied aux rampes les plus dures et les plus longues et pour négocier roue dans roue avec les meilleurs randonneurs, les interminables descentes en pente douce ou les paliers. Toujours athlète (C), mais moins exercé, faute de temps à consacrer à un entraînement scientifique et intensif, faisant partie, je suppose, du Lyon Routier que M. Rivet a converti par l'exemple à sa méthode de randonner par monts et par vaux, le système primitif à 4 couples de pignons ou à pignons contrariés ferait juste mon affaire, avec 3 m., 4 m., 5 m. et 6 m., à la condition qu'on ne m'imposât pas l'obligation de ne pas lâcher d'une pédalée des compagnons munis de polys en marche et qu'on se contentât de me voir arriver aux buts d'étape communs, à l'heure ou avant l'heure. En effet, la randonnée compétitive où l'on veut se montrer toujours égal ou supérieur à des compagnons d'à peu près égale valeur, exige qu'on soit outillé de même, faute de quoi il adviendrait souvent qu'un coup de manette de changement en marche balançât pour quelque temps l'avantage de l'absence de résistances passives et de la plus grande légèreté dont font si grand cas les cyclotouristes de l'école du D^r Ruffier et de M. Rivet, lesquels, par contre, quand ils tiendraient le bon développement, mettons 5 m., pour un parcours déterminé, lâcheraient les polyxées tarabiscotées à 2, 3, 4 ou 6 vitesses en marche.
Donc, dans une compétition entre polyxés de différente façon, il ne doit s'agir que d'arriver au but le plus vite possible, non de pédaler tout le jour botte à botte.

Mais tous les cyclistes ne sont pas de la classe B ou C, capables d'étapes de 300 km. en liante montagne, sans le secours d'un changement de vitesse qui permette de conformer instantanément à la résistance à la jante l'effort sur La pédale, au moins dans une certaine mesure et en tenant compte de la souplesse du moteur humain. Et j'ai appartenu à une quatrième classe D qui pouvait faire des étapes aussi longues, aussi accidentées et dans le même temps, à la condition d'avoir toujours sous le pied deux développements, afin de n'avoir jamais ni à appuyer trop fort, ni à tourner trop vite.
Ces deux développements devront être choisis avec discernement et seront différents selon qu'ils seront escortés ou non d'un ou de plusieurs développements de secours. Supposons que ces deux développements doivent être seuls ; ils devront être alors plus espacés, et M. Ballif, dans la Revue du T. C. F., conseilla jadis 2 m. 50 et 5 m. ; pour moi, l'écart du simple au double serait beaucoup trop grand et je choisirais 3 m. 25 et 5 m.. tandis que si je disposais de deux développements de secours, je choisirais 3 m. 80 et 5 m. 50, doublés par 2 m. 80 et 6 m. 50 en réserve, qui me donneraient, le cas échéant les combinaisons 2 m. 80 et 5 m. 50 d'une part, et 3 m. 80 et 6 m. 50 d'autre part. La combinaison 2 m. 80 et 6 m. 50 serait possible, mais elle aurait peu de chance d'être jamais utilisée bien longtemps. Si je ne devais avoir qu'un développement de secours, j'augmenterais légèrement, mes deux développements réguliers et, au lieu de 3 m. 25 et 5 m., je choisirais 3m. 60 et 5 m. 25 et mon développement de secours viendrait, ou 2 m. 80 si j'habitais une région très accidentée, ou 6 m. 50 si je devais plutôt rayonner dans des régions plus ondulées où le vent joue un grand rôle, comme la vallée du Rhône.
Je crois qu'avec 3 m. 25 et 5 mètres un bon cycliste moyen à coefficient de 1200 qui fut le mien autrefois, peut entreprendre les randonnées alpestres et similaires de 300 km. avec la certitude de les mener à bien sans fatigue anormale. En palier favorable, 5 mètres et 90 tours vous emmènent à 27 à l'heure, la pression sur la pédale étant, en ce cas de 15 kg., le coefficient personnel représenté par : pression X cadence, donc 15 x 90, est de 1350 ; d'autre part, à une montée de 6 % que l'on ferait à 12 à l'heure avec ce même 5 mètres en tournant à 40 tours, la pression sur la pédale s'élevant à 30 kg., le coefficient deviendrait : 30 x 40 = 1200. Mais si la montée est longue, si même elle n'est pas assez courte pour qu'on puisse l'enlever en vitesse, ce cycliste fera sagement de prendre le petit développement de 3 m. 25 et de tourner à 60 tours ; la pression s'abaissera à 19 kg. et le coefficient deviendra : 19,5 * 60 = 1170. J'ai toujours pédalé allègrement tant que la pression sur la pédale n'excédait pas 20 kg. et que la cadence se maintenait très près de 60 tours. Ainsi, pour marcher en palier, sans vent, à 27 à l'heure, je préférais 7 m. 50 et 60 tours à 5 mètres et 90 tours, tandis que d'autres font aisément du 30 à l'heure avec 4 mètres et 125 tours, coefficient 14 kg x 125 = 1750. Voilà un bien gros coefficient, mais il n'est pas exact, pas plus que celui de 1350 que je m'attribuais tout à l'heure pour le 27 à l'heure avec 5 m. et 90 tours. En effet, quand on va à cette allure-là, on incline plus ou moins le buste en avant pour diminuer la résistance de l'air ; un professionnel parvient, de cette façon, à escamoter un bon tiers de sa surface et diminue sensiblement par ce moyen la résistance à la jante, partant, la pression sur la pédale ; le coefficient de 1750 se réduit alors à 1300 ; celui de 1350 (27 à l'heure) à 1017. En outre, dans tous ces exemples, on a estimé la longueur de la manivelle à 16 centimètres, tandis qu'elle est généralement de 17, d'où une diminution de la pression sur la pédale et sur le coefficient d'environ 6 %, mais, par contrecoup, une gêne pour la rapidité de la cadence qu'il est impossible de chiffrer. Nous savons, tous, que plus les manivelles sont courtes, plus on peut tourner vite et vice versa.
Le bon cycliste moyen dont je m'occupe depuis un instant, doit connaître son coefficient, savoir quelle est sa meilleure cadence et de quel effort sur la pédale il est capable, non pendant dix minutes, mais pendant cinq ou six heures de travail soutenu ; c'est là-dessus qu'il se réglera pour choisir les deux développements interchangeables en marche dont il obtiendra son meilleur rendement, en tenant compte des limites extrêmes entre lesquelles la souplesse de son moteur lui permet de faire varier et la pression et la cadence, en tenant compte aussi du rendement de sa monture, bi-chaîne, rétrodirecte, dérailleur, touricyclette, moyeu à 2 vitesses, etc. Le cas du cyclotouriste qui voyage à la papa, ou du cycliste dont le moteur a peu de force et peu de souplesse, est très différent, et une 2 vitesses en marche n'y suffit pas, à moins qu'il lui soit indifférent d'aller souvent à pied et de réduire à rien la longueur des étapes.

Rétrodirecte

La Technique des changements de vitesse (suite)
Cet outil, que j'ai connu et beaucoup pratiqué, il y a près de vingt ans, puisque j'ai couvert, en une année, plus de 12.000 km. sur mie bicyclette à moteur de Terrot, cet engin de transport comporte, nul ne l'ignore, des pédales et un moteur, mais il doit être entendu que le moteur n'est qu'auxiliaire, c'est-à-dire qu'on ne lui demandera pas de faire tout le travail : montées, paliers et descentes. C'est au cycliste qu'incombe la grosse besogne, il doit savoir pédaler de concert avec son adjuvant et avoir à son service un bon dispositif de polyxion. Le meilleur ici est, à mon avis, la rétrodirecte avec rétro à la petite vitesse (3 m. 50) pour lancer et soutenir le moteur dans les passages difficiles, et direct à la grande (7 m.) pour accompagner et soulager le moteur à la montée, en palier, à tout moment.
La position de la selle très en arrière imposée par la rétro est dans ce cas particulièrement avantageuse, puisqu'elle est à la fois position de force pour le pédalage rétro et position de souplesse et de cadence rapide pour le pédalage direct. A une époque où les professionnels ne pédalaient qu'en souplesse, parce qu'ils avaient peu de montées à faire, ils plaçaient leur selle presque au-dessus de l'axe de la roue motrice, aujourd'hui ils la placent presque au-dessus de l'axe du pédalier quand ils ne pédalent pas en danseuse. Or, la position de force en rétro coïncide justement avec la position de souplesse en direct et exige que la selle soit plus loin de l'axe du pédalier ; c'est même là une des raisons qui militent en faveur du pédalage rétro à la petite vitesse plutôt qu'à la grande. Donc, avec la selle placée comme la place un bon rétropédaleur, on se trouvera dans les meilleures conditions pour pédaler sur une bicyclette à moteur, mais on n'est bon rétropédaleur que lorsqu'on a appris à terminer la poussée sur la pédale descendante par la brusque détente du pied qui fait irrésistiblement franchir l'angle mort inférieur, alors que déjà de l'autre pied on a commencé à presser sur l'autre pédale, de sorte que les panégyriques de la rétro ont pu légitimement affirmer qu'elle avait vaincu le point mort et qu'on pouvait démarrer encore en rétro, alors qu'en direct on ne le pouvait plus.
Mettez-vous en effet sur un home-traîner, pédales verticales, et appliquez le frein progressivement jusqu'à ce que vous ne puissiez plus agir en direct sur la pédale haute ; poussez alors en rétro sur la pédale basse en détendant la jambe à fond et vous franchirez le point mort. C'est cette expérience qui détermina la vocation du capitaine Perrache pour le rétroïsme. Il oublia qu'on ne se trouve jamais sur la route à bicyclette dans les conditions du home-trainer et qu'il nous reste toujours, si lentement que nous allions, assez de force vive pour franchir le point mort.
A ajouter à l'actif de la R. D. qu'avec des manivelles de 16 très suffisantes sur une B. M. A., et les pédales à 8 cm. au-dessus du sol à leur point le plus bas, le cycliste, en bonne position pour pédaler, sera en même temps en bonne position pour placer les deux pieds à terre sans quitter la selle.

Dérailleurs

Passons aux dérailleurs qui permettent, eux, d'augmenter indéfiniment le nombre des vitesses en marche sans augmenter les résistances passives, et c'est là, à mon avis, leur plus grand avantage. Le dérailleur appelé, à ses débuts, whippet, du nom du premier système de ce genre qui fut industrialisé, a pour point de départ une roue libre à plusieurs pignons, pour point essentiel un dispositif qui distribue la chaîne sur ces pignons et pour point complétif un moyen de tenir la chaîne constamment tendue. C'est comme dans la grammaire, le sujet, le verbe et l'attribut, sans lesquels une phrase ne serait pas complète. A l'âge de pierre où le confortable n'était pas estimé à si haut prix qu'aujourd'hui, le point essentiel, le verbe, était sous-entendu ou plutôt remplacé par le bout du doigt ; on mettait pied à terre et d'une légère poussée sur le brin supérieur de la chaîne, pendant qu'on roulait la machine en arrière, on faisait descendre ou monter la chaîne sûrement et sans dommage pour icelle, ce qu'on ne peut pas dire de tous les dérailleurs modernes. L'opération ne demandait pas, à un bon opérateur, plus de trois secondes entre l'arrêt et le repart ; on n'envisageait pas, à cette époque, plus de 3 vitesses et l'on s'estimait heureux d'avoir à sa disposition 3 m., 5 m. et 7 m,, ou quelque chose d'approchant. Avec 38 dents au pédalier et 12-16-26 dents sur un moyeu à roue libre intérieure, on était satisfait et pour compenser seulement 14 dents, le tendeur de chaîne n'avait pas besoin d'un bien fort ressort.
Voilà le premier dérailleur que j'ai connu et pratiqué ; le second n'avait plus que deux pignons de roue libre et le brin supérieur de la chaîne passait dans une fourchette oscillante commandée par un levier. On rétropédalait d'un demi-tour, en même temps qu'on plaçait la fourchette à droite ou à gauche et la chaine grimpait ou descendait. Pour n'avoir pas à rétropédaler, on ne tarda pas à placer la fourchette sur le brin inférieur, mais de quelque façon qu'on s'y prît, on ne pouvait agir sur trois pignons et ce système, plus confortable, était en fin de compte moins pratique, si ce n'est quand on l'adaptait à un moyeu 2 ou 3 vitesses pour les doubler. Il fallait, pour que la chaîne déraillât bien, que la fourchette, fût placée très près des pignons, car nous n'avions pas encore eu l'idée de tailler spécialement les dents comme on l'a fait depuis. Pour commode et confortable que fût ce dispositif, nous ne le goûtâmes guère, nous tous qui avions l'habitude de mettre pied terre pour changer nos développements et qui tenions à en avoir au moins trois.
On voit combien il est facile, pour n'importe quel cycliste tant soit peu imaginatif et habile de ses doigts, de doter sa monture d'un de ces dérailleurs primitifs. On trouve aujourd'hui sur le marché des roues libres à 2, 3 et même 4 pignons. Quant au tendeur, une simple poulie ou un pignon sur billes qu'il est facile aussi de se procurer, un levier de longueur convenable articulé à une extrémité sur un collier fixé au tube de chaîne, un ressort... et le tour est joué, on a 3 ou 4 vitesses qui ne coûtent pas cher et qui vous permettront les itinéraires les plus accidentés. Est-ce une bien grosse affaire que de perdre dix secondes à chaque changement ? Mais l'on ne veut pas mettre pied à terre et se salir le bout des doigts ; c'est pourquoi l'on a imaginé tant et tant de dispositifs pour faire dérailler la chaîne, au moyen d'une commande mécanique sur un nombre quelconque de pignons juxtaposés sur la roue libre ; cinq pignons ne sont plus une rareté, mais ils conduisent à un moyeu démesurément large et à un montage spécial de la roue, dit en soucoupe, montage peu recommandable. A tout prendre, pour augmenter le nombre des vitesses d'un dérailleur, j'estime préférable de s'en tenir à trois pignons au moyeu et d'accoupler deux et même trois roues dentées au pédalier. Ce faisant, on n'a bien, à la vérité, que 3 vitesses où la ligne de chaîne n'est pas contrariée, mais les 4 vitesses suivantes le sont si peu, à peine de 6mm, qu'elles ne sauraient jamais être contrariantes, seules les deux extrêmes, contrariées de 12mm, fatigueraient peut-être la chaîne à la longue et je conseille d'y renoncer, d'autant plus que les 7 autres vitesses forment de très jolies gammes ; en voici une que j'ai beaucoup employée à l'époque où nous ne faisions dérailler que du bout du doigt ou du bout du pied, ce qui dépendait de la dextérité de l'opérateur : 12-17-26 au moyeu, 44-37-31 au pédalier ; nous tenons là une gamme bien échelonnée de 2 m. 60 à 8 m., soit 2 m. 60, 4 m. 80 et 8 m. en parfaite ligne de chaîne ; 3 m. 15, 4 m., 5 m. 70 et 6 m. 75 en ligne de chaîne contrariée de 6mm. Et nous n'avons à compenser par le ressort tendeur que la bagatelle de 15 dents ; tandis que si nous voulions obtenir ces mêmes 7 vitesses en faisant coulisser sur le moyeu un bloc de 7 pignons dont chacun viendrait à tour de rôle se mettre en face de l'unique roue dentée afin que la ligne de chaîne soit toujours observée, ces 7 pignons seraient, avec bracquet de 44 dents, 12 dents (8 m.), 14 dents (6 m. 90), 17 dents (5 m. 70), 20 dents (4 m. 80), 24 dents (4 m.), 30 dents (3 m. 20), enfin 37 dents (2 m. 60) ; et nous aurions à compenser par le ressort 25 dents ! Il faudrait pour cela un ressort dont le poids se ferait fortement sentir sur le 2 m. 60 en pleine rampe dure où l'on a besoin d'atténuer au contraire les résistances passives ! tandis que dans la précédente combinaison nous obtenons 2 m. 60 avec la couple de 31-26 et seulement 9 dents à faire avaler par le ressort.
N'oublions pas que le ressort tendeur d'un dérailleur quelconque, à commande mécanique ou non, c'est un poids placé sur le brin inférieur de la chaîne, plus ce poids sera lourd, plus la chaîne sera tendue. Voici par quelle expérience, simple et à la portée de tous, on peut se rendre compte de la résistance passive qu'un poids mis sur la chaîne occasionne : Mettez votre bicyclette sur un support qui laisse tourner librement le train moteur, placez une des pédales à la hauteur du tube qui monte du pédalier au bas de la direction et accrochez à cette pédale un petit sac que vous puissiez remplir de sable ; attachez à la valve de la roue motrice un poids quelconque, 2 kg. par exemple, ce qui représente la résistance, à la jante pour un poids de 80 kg., à l'allure de 20 km. à l'heure en palier sans vent. Tout étant ainsi disposé, versez du sable dans le petit sac attaché à la pédale jusqu'à ce que celle-ci s'abaisse et relève le poids à la hauteur de l'axe de la roue motrice. Répétez cette expérience avec la chaîne hors des galopins, puis avec la chaîne sur ses galopins et sur tous les développements ; recommencez-la en rentrant d'excursion, donc avec chaîne plus ou moins chargée de poussière et de boue, c'est-à-dire dans l'état où vous avez dû mettre sur la pédale, non pas du sable, mais de la force. En comparant entre elles les pesées du petit sac de sable, ayez soin de tenir compte des développements ; ne comparez pas la pesée du 7 mètres avec celle du 2 m. 60. Les résultats de ces expériences que vous pourrez, si vous en avez le moyen, compléter par des expériences semblables faites avec des bichaînes, des rétrodirectes, des moyeux à engrenages et tous autres dispositifs de polyxion, ces résultats, dis-je, vous diront de quel pourcentage est augmenté l'effort sur la pédale en tels et tels cas. Faites une première expérience sans charger la roue, puis chargez-la d'un poids minime et allez crescendo ; dans le premier cas, la différence des pesées représentera la résistance passive du changement de vitesse seul, comparée à celle d'une mono prise comme étalon. Mais quand vous chargerez la roue de 10 kg., cas du cycliste gravissant une rampe de 10 %, cette différence initiale sera presque entièrement noyée dans l'ensemble. C'est ce qu'expliquait le capitaine Perrache quand il disait que les 59 grammes de résistance dans les R. D n'avaient quelque importance qu'en palier, alors que la résistance totale à la jante restait faible, mais que plus cette résistance totale s'alourdissait, aux montées dures par exemple, elle devenait pour ainsi dire nulle. En effet, ce poids constant de 59 grammes ne compte que pour 1 % quand la résistance totale est de 5 kg. 900, cas du cycliste gravissant du 6 %, alors qu'il compte pour 4 % quand la résistance totale est de 1.500 grammes, cas du cycliste marchant en palier à 15 à l'heure. Il en ira de même pour la résistance que révélera la tension de la chaîne sur les galopins.
Les constructeurs de dérailleurs s'ingénient du reste à supprimer la tension du ressort en immobilisant le galopin tendeur après qu'un changement de vitesse a été effectué. Ceci a le double avantage d'alléger le brin inférieur de la chaîne de tout le poids du ressort et d'empêcher les sautes de chaîne. Voici un des moyens employés avec les systèmes où le pignon de déraillement est fixe, tels que le Terrot, l'Hervier, l'Audouard, le Blanchard, etc. ; on a remplacé l'écrou, qui fixe le galopin tendeur sur la patte oscillante par un écrou surmonté d'une poulie à gorge, celle-ci assez large et profonde pour recevoir l'extrémité recourbée sur elle-même et formant un anneau, d'une tringle rigide de 4œm environ et de longueur convenable suivant la hauteur des cadres. Le long du tube horizontal du cadre, et bien à la portée de la main, est fixé un collier sur lequel est soudé un têton percé d'un trou dans lequel coulisse librement l'autre extrémité de la susdite tringle rigide. On voit d'ici, je l'espère, monter ou descendre cette tringle selon les mouvements verticaux du galopin tendeur qui change de position toutes les fois qu'on change de vitesse. Si nous en restions là il n'y aurait rien de changé aux maux dont nous souffrions avant l'introduction de cette tringle dans le système, mais si nous trouvons le moyen, après chaque changement de vitesse effectué, de bloquer la tringle au moyen d'un écrou à oreilles vissé sur la queue du téton, nous immobilisons du même coup le galopin tendeur et nous voilà débarrassés de la tension du ressort et des sautes de chaîne. Nous devons seulement avoir soin de débloquer la tringle avant de changer de vitesse. En s'inspirant de cette idée, tout cycliste ingénieux peut aisément imaginer un bloqueur de galopin, s'il préfère le dérailleur à commande mécanique au dérailleur primitif que j'ai décrit plus haut et qui possédait aussi un immobilisateur du pignon tendeur, encore plus facile à imaginer.
Quant aux dérailleurs du type Chemineau, Cyclo, Boizot, etc. où le bloc des pignons de la roue libre reste fixe, ou au contraire c'est le pignon de déraillement et son satellite le galopin tendeur qui se baladent transversalement, l'écrou surmonté d'une poulie à gorge ne suffit pas, il y faudra une rotule, une genouillère, une sorte de joint à cardan qui permette à la tringle rigide de suivre le galopin tendeur aussi bien dans ses déplacements verticaux que dans ses déplacements horizontaux. La solution du problème est un peu plus difficile. :
(A suivre.) Vélocio.

La Technique des changements de vitesse (suite)

Nous en étions donc, au commencement du XX^e siècle, au déraillement rudimentaire, variété du système primitif, où le bout des doigts tenait lieu des dérailleurs mécaniques d'aujourd'hui. Nous avions complètement oublié les dérailleurs mécaniques qui virent le jour dès la naissance de la bicyclette en 1887, à en croire une annonce parue dans la Revue mensuelle du C. T. C. anglais, en février de cette année-là. La tentative de Loubeyre, en 1895, pour appliquer le déraillement mécanique à la roue serve était également tombée dans l'oubli, quand, en 1901, un Anglais, Hodgkinson, breveta un moyen de déplacer mécaniquement la chaîne sur trois pignons de roue libre juxtaposés. La chaîne ne déraillait pas, elle était soulevée par un mécanisme très ingénieux et retombait au moment voulu sur celui des trois pignons qu'une autre commande avait amené sous elle. Je ne crois pas que ce brevet ait été exploité outre Manche, mais la maison Terrot, qui venait de remporter le premier prix au concours du T. C. F. avec sa bichaîne et qui, dès cette époque, était le protagoniste de la polyxion sous toutes ses formes et dans toutes ses variétés, acheta le brevet Hodgkinson et créa son fameux modèle H. Ce type de po-lyxion qui, encore maintenant, a de nombreux partisans à qui le déraillement de la chaîne est antipathique, ne rentre pas dans le cadre de mon étude, parce crue sa construction dépasse, et de beaucoup, les moyens d'un simple amateur ; ce modèle H de Terrot a été le point de départ de nos dérailleurs actuels. Il nous apportait le bloc mobile de gauche à droite des trois pignons de roue libre, les galopins et le ressort de tension de chaîne. Le dérailleur était seulement remplacé par le souleveur de chaîne. La même année, un autre Anglais essayait de lancer, sous le nom de Whippet, un véritable dérailleur, dérivé du brevet de Loubeyre et qui aurait pu réussir mieux que celui-ci, parce que la roue libre avait fini, en 1901, par s'imposer et qu'on n'était plus obligé, comme l'avait été Loubeyre, de maintenir tendu par un galopin à ressort, aussi bien le brin supérieur de la chaîne que son brin inférieur. Le Whippet ne tendait plus que ce dernier au moyen d'un seul galopin ; le déraillement de la chaîne était obtenu par une fourchette placée où l'on place actuellement le baladeur, c'est-à-dire sur le brin inférieur et aussi près que possible des pignons de roue libre. Malheureusement pour lui, ce dispositif n'était pas viable, tant les constructeurs, pour conserver coûte que coûte la ligne de chaîne directe aux deux vitesses, l'avaient enfanté monstrueux. J'en ai conservé ; dans mon musée un échantillon, qui m'a servi et me sert encore pour mettre en garde les inventeurs contre les velléités qu'ils ont parfois de chambarder des détails qui concourent à l'esthétique de la bicyclette telle qu'elle apparaît à nos yeux et à notre esprit et auxquels il ne faut pas toucher. Si, par exemple, on parvenait à faire une bicyclette parfaitement suspendue, à l'avant et à l'arrière, sans rien changer à son apparence, on aurait plus de succès qu'en la transformant de fond en comble, mais ne nous égarons pas.
Les inventeurs se mirent à la besogne après le deuxième concours du T. C F. en 1905, où le modèle H de Terrot, flanqué d'une Lévo et d'une Rétrodirecte, obtint de nouveau la médaille d'or. Avant 1908, ce souleveur de chaîne anglais avait déjà plusieurs dérailleurs français comme concurrents : Boizot à Paris, Her-vier à Rive-de-Gier, P. d'A. à Lyon et Perret à Boën, sans que je puisse dire lequel fut le premier sur le marché. Chose bizarre, les inventeurs furent toujours des amateurs dont les idées furent réalisées par de petits constructeurs, voire de simples agents. Chose plus bizarre, nous trouvons déjà dans cette première floraison de dérailleurs, des Spécimens de tous les dispositifs entre lesquels les cyclistes peuvent encore aujourd'hui hésiter.
Hervíer a emprunté à la Terrot H le bloc de trois pignons de roue libre coulissait sur le moyeu sous l'action d'un doigt mû par un double câble, sans ressort antagoniste ; Boizot et P. d'A. laissent au contraire la roue libre à trois pignons immobile sur le moyeu et font dérailler la chaîne par un pignon coulissant transversalement, procédé nouveau à ce moment-là, mais adopté, depuis, par les neuf dixièmes des inventeurs. Au cours des essais que je multipliai à la Gauloise, après le concours de 1905, j'avais aussi adopté le pignon dérailleur à va-et-vient transversal, dans un dispositif que le Chemineau reprit plus tard et qu'il a répandu dans les quatre parties du monde. Mais tous mes essais n'avaient d'autre but que ma documentation personnelle et je ne veux parler dans cette étude que des systèmes qui ont été industrialisés et mis sur le marché.
P. d'A. agissait sur son pignon dérailleur par une tirette analogue à celle des moyeux à deux ou trois vitesses et Boizot le poussait ou le tirait par une sorte d'équerre.
Perret, de Boën, ne faisait dérailler que sur deux pignons au moyen d'une fourchette oscillante dont il avait pu prendre l'idée chez Loubeyre et chez Whippet, procédé très simple sur lequel je me suis longtemps obstiné au cours de mes essais, mais qui n'est réellement pratique que pour deux vitesses ; dès qu'on veut faire dérailler sur trois, quatre ou cinq pignons, il faut que le dérailleur soit poussé ou tiré de façon à présenter la chaîne sur un plan parallèle à celui des pignons, ce que l'on obtient dans les systèmes du commerce en rendant le pignon dérailleur solidaire d'un axe toujours parallèle à l'axe du moyeu, et dans les systèmes de demain en agissant sur la chaîne par une tringle chelloise du genre de celles qui font dérailler la chaîne sur les roues dentées des flottantes. C'est le procédé que j'imaginai quand je voulus faire dérailler mécaniquement la chaîne sur les trois couples de pignons et roues dentées dont un spécimen figura au concours du Tourmalet parmi les polyxées engagées par La Gauloise. Sur ce spécimen, les chaînes étaient déplacées à la main, et cette obligation de mettre pied à terre lui valut d'être classé par Bourlet parmi les systèmes primitifs. Après le concours, j'installai sur la machine deux tringles à baïonnette, que mes amis qualifièrent carrément de pique-feu ; toutes les deux agissaient sur le brin supérieur de la chaîne, l'une derrière les roues dentées, l'autre devant les pignons. Quand on actionnait la première, il fallait pédaler en avant et, au contraire, rétropédaler quand on actionnait la seconde ; une large poulie suspendue au bout d'un long levier faisait office de tendeur en reposant simplement sur le brin inférieur qui se trouvait ainsi tendu au minimum ; si le poids de la poulie n'avait pas suffi, un ressort aurait pu être ajouté, mais la chaîne ne se tortillait pas sur deux galopins comme dans les dérailleurs actuels. La commande de ce trois vitesses en marche était un peu compliquée : la chaîne, normalement tendue sur chaque couple, était d'abord amenée, par une tringle, sur un petit pignon ou roue dentée, puis remontée par l'autre tringle sur un plus grand. Ainsi, pour passer de 4 m. 50 à 3 m., c'est-à-dire de la couple 35 x 17 à la couple 30x22, on faisait d'abord descendre la chaîne du 35 dents sur le 30 dents (pédalier), puis remonter du 17 dents sur le 22 dents (moyeu). On n'aurait pas pu la faire remonter d'abord du 17 sur le 22, puisqu'elle était tendue normalement sur le 35 x 17, elle n'aurait pu s'obliquer sur 35 x 22, tandis que rien ne l'empêchait de passer de 35 * 17 sur 30x17 pour revenir à sa tension normale sur 30x22. On était donc tenu de réfléchir un instant pour savoir s'il fallait commencer par la tringle A ou par la tringle B. L'opération terminée, il ne restait qu'à relever la poulie au moyen d'une corde disposée à cet effet et l'on se trouvait en ligne de chaîne parfaite, en tension normale et sans la moindre résistance passive sur les trois développements choisis : 3 m., 4 m. 50 et 6 m. Mais l'opération était un peu longue et l'on ne gagnait presque rien sur le voisin qui avait mis pied à terre et fait passer sa chaîne à la main d'une couple sur l'autre ; quelquefois même l'on perdait ! On avait néanmoins un avantage que le système primitif du bout des doigts ne donnait pas ; on dis-posait de deux développements de plus, échelonnés, l'un entre 3 m. et 4 m. 50 et l'autre entre 4 m. 50 et 6 m., un bien maigre avantage que détruisait même l'obligation où l'on était alors de rouler sur ces deux développements avec le brin inférieur de la chaîne tendu par la poulie. Somme toute, je n'eus jamais assez de satisfaction de cette combinaison pour m'efforcer de l'industrialiser, mais les tringles de déraillement se sont perfectionnées et quelqu'un se trouvera peut-être pour la reprendre, car elle comporte une solution satisfaisante du problème des trois vitesses en marche sans la moindre résistance passive. Lui objectera-t-on qu'il oblige à rétropédaler pour déplacer la chaîne à l'arrière ? D'abord, il n'oblige pas, puisqu'on peut agir par la tringle aussi bien sur le brin inférieur que sur le brin supérieur et déplacer ainsi la chaîne en pédalant en avant comme avec les dérailleurs ; mais j'estime qu'en rétropédalant, le déplacement est plus facile, parce qu'on ne risque pas d'appuyer trop fort sur la pédale au moment même où il est recommandé de tourner sans appuyer. A quel dérailliste n'est-il pas arrivé de ne pouvoir, à la montée, changer de vitesse, parce qu'il manque d'élan et que, pour conserver son équilibre, il est forcé de pousser sur les pédales, alors qu'il devrait tourner dans le vide ; résultat : les craquements sinistres, que nous connaissons trop, de la chaîne sollicitée à grimper sur le pignon de petite vitesse et ne le pouvant pas, parce que trop tendue. Rien de tel ne peut se produire si l'on rétropédale, et la chaîne s'enroule, sans bruit et sans effort sur les dents du susdit pignon.
(à suivre.) Vélocio.

Avant de m'éloigner des dérailleurs dont je viens d'esquisser l'évolution depuis qu'on les a industrialisés, je dois exposer comment il faut les placer et les régler pour qu'ils donnent satisfaction et enfin comment il faut s'en servir pour en obtenir un bon rendement.
La première chose à faire est de visser sur le moyeu la roue libre à 2, 3, ou 4 pignons (je n'ai en vue que les systèmes adaptables à toutes les bicyclettes), de placer ensuite la roue dans le cadre et de s'assurer, quand les écrous sont normalement serrés, que rien n'en gêne le fonctionnement, que la chaîne passe sans toucher le hauban et que l'axe est assez long pour que les écrous trouvent une bonne prise, de s'assurer enfin que les pignons de la roue libre sont symétriquement distribués à droite et à gauche de la ligne de chaîne de la roue ou des roues dentées du pédalier.
Le deuxième acte (le plus important) est de fixer solidement le collier du dérailleur sur le tube de chaîne. Sous le mauvais prétexte de faire léger, quelques fabricants ont diminué à l'extrême l'épaisseur du métal dont sont faits ces colliers qu'on ne. peut jamais asseoir de telle sorte qu'aucune pression, que même une chute ne puisse les ébranler. Si vous compariez avec ces colliers extra-légers ceux de ma Gauloise 1908 ou ceux du P. d'A., vous bondiriez parce que vous les trouveriez lourds et massifs, mais vous seriez tranquillisés parce que vous les sentiriez solides. Or, le bon ou le mauvais fonctionnement d'un dérailleur ou d'un frein ne viennent neuf fois sur dix que de leurs attaches : si celles-ci sont chancelantes, il ne peuvent être eux-mêmes que chancelants. Parfois le porte-dérailleur est soudé sous le tube de chaîne, d'autres fois il est accroché à l'axe du moyeu et simplement appuyé sous ledit tube ; As et Cyclo sont ainsi fixés sans collier ni soudure. Ces deux modes de fixation sont recommandables, car ils ont pour conséquence une parfaite orientation du pignon-dérailleur et sa position exacte par rapport aux pignons de roue libre dont il doit être aussi rapproché que possible. On conçoit, en effet, que plus la déviation imposée à la chaîne est courte et brutale, plus vite la chaîne est contrainte de changer de pignon pour se mettre en face du dérailleur. On obtient d'aussi bons résultats avec un collier ajustable, mais il y faut plus de temps et de patience ; les instructions qui accompagnent chaque appareil sont assez claires et intelligibles, il suffit de les bien comprendre et de s'y conformer strictement. Notre porte-dérailleur étant solidement fixé et à sa bonne place, il nous reste à y accrocher le galopin baladeur et son satellite le galopin tendeur après nous être assurés que ces deux galopins tournent bien dans le même plan. Cet accrochage se fait généralement par tige pleine ou creuse filetée et par écrou et contre-écrou serrant et maintenant la tige dans l'œil du porte-dérailleur. Cette tige sur laquelle coulisse le baladeur-tendeur doit être rigoureusement parallèle à l'axe du moyeu et le plan dans lequel tournent l'un au-dessus
de l'autre les galopins doit être à angle droit avec ce même axe. Occupons-nous maintenant de la commande. Ici la variété est grande I'As, par exemple, est commandé par un gou jon emprisonné dans une rainure en forme de vis que déplace de droite à gauche et vice versa un léger mouvement de rétropédalage le Cyclo s'est inspiré du même procédé, mais le déplacement s'obtient par un cable sans fin dans le Chemineau à tirette et à ressort, la chaîne descend sous l'action de la tirette et grimpe sous l'action du ressort dans le Dalibert et dans un des systèmes de la Gauloise imité de la pince à linge, la chaîne des cend au contraire sous l'action du ressort et elle est remontée par la tirette. Quel que soit le système, il convient de s'assurer qu'en aucun cas, même si la tirette vient à se rompre on le goujon à s'évader de sa prison hélicoidale, le galopin-baladeur ne puisse s'approcher assez des rayons, soit pour les heurter lui-même, soit pour y accrocher la chaîne. Dans tous les systèmes, le moyen de prévenir cette catastrophe est révu et indiqué. Il faut aussi s'assurer que le baladeur, sous l'action de la commande, se présente bien en face de chacun des pignons de la roue libre. Toutes ces précautions prises, assujettir la ma- nette sur le tube en bonne position pour que le déplacement de la chaîne s'effectue rapidement et sans bruit, n'est plus qu'un jeu d'enfant. Ne pas oublier, comme le font quelques étourdis, que pour changer de vitesse avec un dérailleur quel qu'il soit, il ne faut pas se mettre en roue libre pendant qu'on agit sur les manettes, faute de quoi on tirerait vainement sur le câble qui finirait par se casser vers le point de soudure il ne faut pas non plus continuer à pédaler et appuyer d'autant plus énergique ment que vous avez attendu trop longtemps pour passer en petite vitesse, car la chaîne trop tendue ne pourrait obéir au dérailleur et derechef vous risqueriez de casser le câble ; enfin il faut encore moins rétropédaler à ce moment psychologique, vous feriez alors dérailler la chaîne par son brin inférieur qui quitterait les deux galopins et vous seriez forcé de mettre pied à terre et main au cambouis. Il faut tout bonnement continuer à pédaler sans appuyer sur les pédales comme si, par exemple, quand la descente vous entraîne en roue libre, vous vous amusiez à pédaler à vide. Vous devrez donc pour changer de vitesse en pleine rampe vous donner d'abord assez d'élan pour pouvoir pédaler à vide pendant la demi-seconde nécessaire au déraillement de la chaîne. Se souvenir enfin que la chaîne d'un dérailleur doit être tenue très souple maillon par maillon, et la roue libre très libre sous peine de craquements, de refus d'obéissance et de sautes de chaîne.

Je m'aperçois que je n'ai pas soufflé mot du ressort chargé de tenir le brin inférieur de la chaîne convenablement tendu. Son rôle est pourtant important, car trop peu tendue la chaîne risque de laisser-là son galopin tendeur et de devenir flottante, et trop tendue elle de- viendrait la source d'une résistance passive considérable, surtout en petite vitesse aussi voyons-nous chez les constructeurs et même chez de simples amateurs des tentatives vers des moyens propres à annihiler, une fois le déraillement obtenu, la pression du ressort sur la chaîne on n'y est jusqu'ici parvenu qu'au prix de complications, et dans la construction, et dans la pratique, disproportionnées avec les résultats attendus. Dans cet ordre d'idées, j'ai senti ou j'ai cru sentir quelque allégement de l'effort sur la pédale en fixant l'extrémité du ressort non plus à un point fixe près du pédalier où on l'accroche d'habitude, mais au bout d'un câble qu'une manette auto- loe tendait plus ou moins. C'est ainsi que fut quelque temps agencé ma Gauloise du concours 1910 plus tard, cette commande au foloc servit à un dérailleur qui déplaçait mécaniquement la chaîne sur les quatre roues dentées du pédalier, manœuvre délicate dont un bon facteur personnel était la condition nécessaire et que mon ami Ch. exécutait beaucoup plus sûrement que moi-même.

De tous les dispositifs connus de changement de vitesse en marche, le dérailleur est incontestablement le plus apte à fournir, sans l'adjonction de quelque autre système, la plus complète échelle de développements. Il se suffit à lui-même. Un dérailleur à dix vitesses figura au concours du T. C. F. en Dauphiné en août 1924 et y obtint une haute récompense, et les quatre couples de pignons de ma Gauloise me donnaient, je l'ai rappelé tout à l'heure, quatorze vitesses pratiquement utilisables et échelonnées de 2 à 10 mètres. Il y a dans cette multiplicité des développements un avantage et un inconvénient. Un cyclotouriste paisible, d'age mûr, économe par force ou par raison de ses efforts, se trouvera bien de pou- voir apposer à tout changement de résistance un levier de longueur appropriée grâce au- quel il n'aura jamais à tourner plus vite ni à appuyer plus fort, la vitesse de marche lui devenant chose indifférente. Bien au contraire. un randonneur, un sportif, se trouvera gêné par un tel jeu de leviers et la souplesse de son moteur l'empêchera de sentir s'il a bien à chaque moment le développement convenant à la fois à la puissance de ses muscles et à la résistance de la pédale, alors que disposant seulement de trois vitesses, par exemple 3, 5 et 7 mètres, il n'hésitera pas à passer de 1 m. à 5 mètres si la pédale devient tout à fait trop dure, ou à augmenter sa cadence s'il la sent fuir sous l'effort. S'il a à sa disposition 5, 6, 7, 8 et 9 mètres, il tâtonnera, il hésitera, il ne saura jamais s'il a le bon développement sous les pieds et cette incertitude se traduira par une moindre vitesse ou une plus grande dépense d'énergie.

En définitive, s'il me semble peu difficile de combiner soi-même les éléments d'un bon dérailleur en s'aidant, cela va de soi, des pièces détachées que l'on trouve dans le commerce (et je conseille de s'appliquer surtout à faire dérailler le brin supérieur par une simple poussée et en rétropédalant), il n'est pas aussi facile de bien choisir un bon jeu de développements qui vous permette d'obtenir de vos muscles le rendement optime. Je vois de tout jeunes gens, effilés, qui me semblent bâtis pour les cadences rapides plutôt que pour les fortes pressions, s'atteler à des 7 et 8 mètres et je vois aussi des gaillards robustes et trapus ayant, en leur jeunesse, pris part à quelques courses, persister, en revenant dix ans après à la bicyclette, à se croire assez souples pour n'avoir aucun avantage à pousser plus de 5 mètres, alors que l'âge a plutôt alourdi qu'assoupli leurs muscles qui sont fatalement devenus plus aptes à appuyer fort qu'à tourner vite. Nos aptitudes physiques se modifient à mesure que nous laissons les an- nées derrière nous et tel qui, à 15 ans, allait aisément décrocher un saucisson au sommet d'un mât de cogagne, décochera à 30 ans des coups de poing de cent kilos pl plus facilement qu'il ne monterait à une échelle. Il faut donc à chaque âge se rendre compte des profits et des pertes de vos muscles cyclomoteurs et modifier vos développements en conséquence si vous voulez pouvoir toujours donner votre rendement maximum.

A ce point de vue, le dérailleur est incontestablement un des meilleurs dispositifs de polyxion, et des moins coûteux, grâce à la grande variété de roues dentées et de roues libres à pignons multiples que l'on peut se procurer à des prix de série et interchanger.

Nous avons admis autrefois que le coefficient (cadence x pression) d'un cycliste moyen est de 1200 exemple : cadence de 60 tours à la minute et pression tangentielle de 20 kg. sur la pédale. Mais ce coefficient peut être obtenu en faisant varier ces deux chiffres dans de grandes proportions : 100 tours et 12 kg. pour qui pédale en souplesse, ou 40 tours et 30 kg. pour qui pédale en force donnent également 1200. Un fait certain, c'est que ma moyenne sur un long trajet est toujours plus forte quand j'ai un 7 à 8 mètres à ma disposition que lors- que mon développement maximum est de 5 mètres, alors qu'un de nos bons randonneurs d'autrefois ne voulait pas avoir plus de 5 m. 80 au haut de son échelle de six développements en marche.

VELOCIO.

Lévocyclette

La Technique des changements de vitesse (suite)
Après le primitif, la polychaîne, la Rétro-directe et le dérailleur, j'en arrive à la Lévocyclette qui, malgré qu'elle n'en ait pas l'air à première vue, est un des systèmes de polyxion les plus faciles à imaginer et à construire par de simples amateurs, à fortiori par des agents de cycles ou mécaniciens disposant d'un petit atelier. D'ailleurs, la première machine à deux roues où la force de l'homme ait été transmise, au moyen de pédales, à la roue arrière, fut la lévocyclette de Dalzell, un simple ouvrier qui, ayant à effectuer quotidiennement un trajet assez long pour se rendre à son travail, l'imagina et la construisit en Ecosse vers 1845.
J'exposerai en quelques lignes de quoi permettre au lecteur de reconstituer cet ancêtre de la bicyclette ; car, il n'y a pas à dire le contraire, et sans vouloir diminuer le mérite des Français Michaux et Lallement auxquels on attribue la première application de la pédale à la Draisienne, c'est bien à Dalzell, ce modeste Ecossais, que revient l'honneur de nous avoir prouvé que l'homme pouvait se propulser en équilibre sur deux roues en agissant sur des pédales qui n'étaient pas rotatives, c'est compris, mais qui n'en étaient pas moins des pédales. Le baron de Drais prenait son point d'appui sur le sol qu'il frappait alternativement de chaque pied pour faire avancer sa « birote ». Pour faire avancer la sienne, Dalzell prit son point d'appui sur des pédales oscillantes faisant partie intégrante de l'appareil, et voilà où réside le mérite de l'invention nettement caractérisée par ce fait que l'homme, pour se rendre maître de l'espace, n'a plus besoin de frapper la terre du pied. Que la pédale décrive un cercle ou une ellipse, c'est toujours une pédale, et il n'a manqué à ce précurseur inconnu que l'occasion favorable qui lui fut pourtant très proche, puisque les pneumatiques, indispensable complément de la bicyclette, furent inventés en Angleterre par Thompson, également en 1845, quand Dalzell pédalait quotidiennement de son village à la ville voisine, sans se douter que de son œuf allaient sortir des millions et des millions de cyclistes. Le hasard aurait pu mettre en présence les deux inventeurs et l'humanité aurait connu, quarante ans plus tôt, le merveilleux outil de locomotion qu'est la bicyclette, véritable bienfait social, comme l'a dit Pierre Giffard.
Prenez la bicyclette la plus moderne, la bicyclette Intégral, enlevez-en le pédalier, pignons et manivelles, suspendez à un axe logé sur le tube horizontal, vers la douille de direction, deux leviers, un de chaque côté, longs de 50 ou 60 cm., terminés par deux pédales ; cet axe remplacera l'axe du pédalier et ces leviers les manivelles. Venons maintenant à la roue motrice ; dans l'intégral, on le sait, cette roue n'a pas de moyeu, elle est montée directement sur un axe soutenu par deux paliers, à la façon de la roue motrice du grand Bi d'autrefois, terminons cet axe par deux biellettes diamétralement opposées et relions par deux tringles articulées chaque extrémité de ces biellettes à chacun des deux leviers en des points judicieusement choisis pour que, à une double oscillation de chaque levier corresponde un tour complet de chaque biellette. Voilà reconstituée la Dalzellienne de 1845, qui possédait roues, selle, guidon, frein, garde-boue, porte-bagage et tous autres accessoires, aussi bien que nos plus parfaites montures ; seulement, tout y était en bois ou en fer forgé, le charron et le forgeron du village ayant été les seuls coopérateurs de l'inventeur.
Reprenons maintenant cet outil rudimentaire ; remplaçons les biellettes qui donnaient la roue serve par des poulies à roue libre, et les tringles articulées par des chaînettes ou des courroies s'enroulant en arrière au fond des poulies par l'action d'un ressort de rappel et se déroulant en avant en entraînant la roue par l'action des leviers oscillants. Rendons mobiles sur toute la longueur de ces leviers les points d'attache de ces chaînettes et déplaçons-les progressivement, soit à la main, soit par une commande mécanique facile à réaliser... et nous voilà en possession d'un dispositif de changement de vitesse progressif de 2 à 10 mètres et même davantage d'une simplicité idéale, sans autre résistance passive que la tension des ressorts de rappel qui peuvent être très faiblement bandés. Il ne nous reste plus à résoudre que des questions de détail : agirons-nous alternativement sur les leviers ou pousserons-nous tantôt sur l'un, tantôt sur l'autre ou sur les deux à la fois, au gré de notre fantaisie. Avec la roue libre, les deux leviers de Dalzell deviennent en effet indépendants l'un de l'autre, tandis qu'ils étaient, avec la roue serve, dans une étroite dépendance, l'un ne pouvant aller en avant que si l'autre allait en arrière. Ce sont là, dis-je, questions de détail faciles à résoudre dans n'importe quel sens par les esprits les moins inventifs. Plus importante est la question de savoir si la poussée de la jambe sur un levier horizontal est assez puissante pour le travail à effectuer et s'il ne vaudrait pas mieux pous ser sur un levier vertical ou transformer le mouvement alternatif en mouvement rotatif. Ici encore il ne semble pas que l'effort à faire pour tirer de l'œuf de Dalzell la bicyclette à changement de vitesse progressif que l'on nous a souvent promise sans jamais nous la donner, n'est pas surhumain, et je vois très clairement par les veux de l'esprit les extrémités des leviers dalzelliens reliés à des manivelles rotatives, mais cela ne va pas sans des frottements supplémentaires sur des poulies ou pignons de renvoi. Quant à la transformation de la poussée horizontale en poussée verticale, elle a été réalisée dès 1894 en Angleterre dans la lévocyclette Alert, reprise en 1900 en Suède sous la marque Svea et définitivement fixée en France depuis 1905 par la maison Terrot qui la construit toujours pour le bonheur des quelques milliers de lévocyclistes que nous sommes encore.
Cependant, la poussée horizontale à laquelle s'arrêta Dalzell n'est peut-être pas, après tout, si débile. Le ballon du footballeur est lancé de la même façon ; un coup de pied bien appliqué au bas des reins n'est pas sans force pour celui qui le reçoit, et enfin la terrible pointe finale du rétropédaleur dont le capitaine Perrache menaça jadis les directistes, permettait en effet de franchir victorieusement le Rubicon du fameux point mort. Donc, nous avons peut-être bien dans la détente de la jambe, d'arrière en avant, un bon moyen d'utiliser nos muscles cyclomoteurs. Il n'en coûterait guère de faire quelques expériences de ce côté avant de compliquer le dispositif génialement simple de Dalzell qu'il me semble voir s'en allant tranquillement à ses affaires sur son cheval mécanique, excitant les railleries ou l'enthousiasme des passants, suivant qu'ils comprenaient ou non l'avenir réservé à ce nouveau mode de locomotion.
Si l'on pouvait se procurer tous les brevets de cycles à 2, 3 et 4 roues dérivant du principe posé en 1845 par Dalzell, je crois qu'on les compterait par milliers et l'on serait surpris de la variété des solutions trouvées. Encore aujourd'hui, des brevets sont pris, des efforts sont faits en faveur de la bicyclette à leviers. Dans une récente exposition à Saint-Etienne, deux nouveaux dispositifs étaient soumis au public et, chose bizarre, c'est autour de ces deux stands que les visiteurs étaient le plus nombreux et le plus intéressés. Il semble à beaucoup d'esprits que c'est par une heureuse application du levier cher à Archimède qu'on résoudra le problème de la bicyclette idéale à rendement maximum. Quoi que dans cette voie nous réserve l'avenir en fait de solutions nouvelles, on peut affirmer qu'actuellement la meilleure de toutes les solutions réalisées et mises sur la route, c'est la lévocyclette Alert-Svea-Terrot. Or, entre cette lévocyclette de 1926 et celle de 1845, il n'y a pas de différence autre que celle-ci : dans l'une (celle de Dalzell) les leviers oscillent autour d'un axe fixé près du sommet de la direction, dans l'autre, autour d'un axe fixé près, du pédalier. Avouez qu'au point de vue du principe, c'est bien peu de chose et il est probable que Dalzell a pu être amené à concevoir l'inversion de ses leviers, à leur mettre la tête en bas et à réaliser, ipso facto, l'oscillation verticale ; mais il devait tenir avant tout à rester aussi près du sol que possible, afin de pouvoir, en toutes éventualités, poser les pieds à terre. C'est d'ailleurs à quoi nous tendons de plus en plus, car, avec l'encombrement actuel de toutes les voies de communication, il faut être prêt à s'arrêter et à repartir instantanément. La bicyclette de demain aura les pédales à huit centimètres au-dessus du sol à leur point Je plus bas, solution à laquelle je suis rallié depuis longtemps.
A ce point de vue, le dispositif de Dalzell était remarquable et, pendant toute la longueur de son parcours qui approximativement était de 40 cm., le pied restait à 7 ou 8 cm. du sol ; dans la Svea, au contraire, on se trouve haut perché et la jambe est entièrement repliée sur
elle-même quand la pédale arrive à sa limite supérieure qui est à 50 cm. au-dessus du sol. Je ne me sens jamais très à l'aise sur ma Svea, dès qu'il s'agit d'en descendre ou d'y remonter, et si je ne m'en sers plus autant qu'autrefois, c'est uniquement parce qu'au milieu de l'intense circulation urbaine et suburbaine, je n'y suis pas en sûreté.
Entre le pédalage vertical de Svea et le pédalage horizontal de Dalzell, on peut imaginer une foule de dispositifs mixtes, et les inventeurs ne s'en sont pas fait faute. Il en est un qui mérite une place à part, car, sans avoir connu certainement la machine de Dalzell, cet inventeur imagina avant 1870 la bicyclette à levier Montagne, à pédalage vertical, dont le principe était évidemment le même que celui de la bicyclette écossaise. On avait d'ailleurs appliqué déjà ce principe au grand Bi où la pédale rotative de Michaud avait été remplacée, dans un but de sécurité, par une pédale oscillante. La bicyclette Montagne n'obtint qu'un succès de curiosité, elle méritait davantage, bien que, telle que nous la représentent les anciennes gravures, elle fût inutilisable, selle et pédales étant placées de telle sorte qu'on ne pouvait se mettre en selle sans que la roue directrice se cabrât. Les pédales oscillaient, en effet, à quelques centimètres en arrière du moyeu de la roue motrice et la selle était juste au-dessus. On nous affirme pourtant que cette machine a fonctionné ; j'en conclus que la gravure est infidèle et que le défaut initial qu'elle révèle a dû être promptement corrigé.
La guerre de 1870 vint malheureusement anéantir notre industrie vélocipédique naissante et l'Angleterre recueillit l'héritage de tous nos efforts.
(A suivre.) Vélocio.

La Technique des changements de vitesse (suite)

Ce qui a nui beaucoup au succès de la bicyclette à levier, c'est le saccadé du mouvement alternatif qui s'oppose aux vives cadences que l'on obtient avec le coulé du mouvement rotatif. Aussi n'a-t-elle jamais pu briller sur la piste où se sont, de tout temps, forgés les suc-cès de tous les dispositifs mécaniques dont l'ensemble a créé la bicyclette actuelle. Mais, dans les concours sur routes, sur le terrain du cyclotourisme, voire de la randonnée, la lévocyclette s'est toujours bien défendue et a brillé souvent au premier rang, grâce à son confortable et à sa gamme très étendue des développements qui peut commencer à 2 mètres pour finir à 10 mètres et même au-dessus. Ces grands développements compensent dans une mesure appréciable la moindre rapidité du mouvement alternatif. La cadence de 60 tours-minute, qui semble être un maximum pour les leviers, tandis qu'elle n'est qu'une moyenne pour les manivelles, donne tout de même du 36 à l'heure avec 10 mètres, c'est déjà vite ! Seulement, les constructeurs de bicyclettes à leviers n'ont jamais voulu ou pu nous donner ces grands développements ; ils se sont arrêtés à 7 et 8 mètres, qui ne rendent pratiquement que comme 6 et 7 mètres, parce que le pied n'arrive jamais, dès qu'on précipite la cadence, à parcourir toute la longueur du levier, de la butée supérieure à la butée inférieure. Tous les lévocyclistes se sont plaints de ce manque d'un très grand développement qui, en descente douce avec vent favorable, leur, assurerait une réelle supériorité. Ces jours-ci encore, je recevais d'un récent converti au pé-dalage alternatif, M. Hannot, à Bruxelles., la lettre suivante qui formule les mêmes plaintes, après avoir dit combien sa lévocyclette lui donnait satisfaction : \
« ...Je voudrais maintenant formuler une critique de construction qui, bien qu'émise par un novice en lévocyclette, me paraît tout à fait fondée. La lévo possède actuellement dix développements que j'établis approximativement comme ceci : 2 m. 35, 2 m. 80, 3 m. 30, 3 m. 80,
4 m. 35, 4 m. 90, 5 m. 50, 6 m. 10, 6 m. 70 et 7 m. 35. Comme développement minima, je pense que la limite est atteinte : 2 m. 35 n'offre guère d'emploi, si ce n'est d'avancer sur forte cote à peu près au pas du piéton. En ce qui concerne les développements maxima, la question se pose à mon avis. Déjà avec mon trois vitesses Brossart, j'employais les 8 mètres, ce qui représenterait juste un onzième développement de la lévo actuelle ! Mais je veux me placer à un autre point de vue. La lévo offre spécialement sur le vélo la ressource de pouvoir réduire l'amplitude du coup de pédale et l'amener insensiblement à l'immobilité de la roue libre, suivant divers profils de terrains en légère déclivité ou avec vent arrière. Or, les multiplications se calculent et s'emploient normalement avec le coup de pédale maximum et, en réduisant l'amplitude de celui-ci, je réduis d'autant ma multiplication et ma vitesse résultante. C'est donc, précisément dans ce cas que des développements supérieurs me viendraient fort à point pour me procurer, avec minimum de mouvement, une bonne allure que je ne puis obtenir actuellement qu'en employant mes plus grands développements au maximum de leur rendement. 8 à 11 mètres employés de cette manière équivaudraient à
5 à 7 mètres employés à fond, alors qu'en certaines occasions les grands mouvements sont parfaitement inutiles et qu'il semble préférable d'en profiter pour se reposer les jambes sans s'arrêter.

« Notez que précisément le mécanisme actuel de la lévo (qui ne peut produire d'inutiles développements inférieurs au minimum actuel), peut parfaitement être allongé vers la selle en vue d'y ajouter 3, 4, 5, autant qu'il y a de place, de développements plus grands. Et je m'empresse d'ajouter que si la longueur dès chaînes, la forme des escargots ne se prêtaient pas à rétablissement tout à fait rationnel de ces développements nouveaux, ils pourraient néanmoins être employés tels quels avec la restriction d'un pédalage réduit en proportion. En fixant un porte-bagage près de l'axe d'arrière. un écrou trop avancé m'empêchait précisément d'employer mes grands développements au maximum : les gros chaînons venaient buter contre cet écrou et réalisaient précisément ce qu'on pourrait établir pour des développements nouveaux ne permettant pas un pédalage maximum.
« Je n'ai jamais eu la fièvre des emballements ni des grandes vitesses et je me surprends constamment à me heurter à mon maximum de 7 m. 35, non pour filer à toute allure, mais simplement pour m'épargner de fastidieux mouvements de vitesse. Je remarque quotidiennement que ma vitesse moyenne est 5 m. 50. Or, tandis que j'ai six développements inférieurs, je ne dispose que de trois supérieurs ; les développements extrêmes n'étant d'ailleurs employés qu'exceptionnellement, j'emploierais 8 m., 8 m. 70, 9 m. 40, 10 m. 15, 10 m. 90 dans la mesure où j'emploie 4 m. 35, 3 m. 80, 3 m. 30, 2 m. 80 et 2 m. 35.
« Il y aurait, somme toute, trois coulisses à allonger (une fixe et les deux leviers des pédales) et un câble également ; cela ne me semble pas bien difficile à réaliser, et alors la lévocylcette cessera d'être appelée une machine de montagne, bonne surtout pour les côtes, elle sera supérieure au vélo dans toutes les circonstances. Serait-ce trop espérer de son constructeur ?
« Théod. Hannot. »
Il serait donc sage, de la part des futurs constructeurs de bicyclettes à leviers, de prévoir une échelle de développements plus étendue vers le haut que vers le bas, où 3 mètres m'ont toujours semblé plus que suffisants, à cause de la facilité avec laquelle, à chaque instant, nous pouvons diminuer l'amplitude des pédalées. En pianotant ainsi, j'ai pu, à titre d'expérience, gravir du 7 % à 2 km. à l'heure, ce que je n'ai jamais pu faire avec une bicyclette. Entre parenthèses, je fais remarquer que cette variation de l'amplitude des pédalées est un second moyen de diminuer le développement et qu'un lévoïste, surpris par une bourrasque, par un mauvais passage dans le sable ou dans la boue, alors qu'il pédale sur son 7 mètres, n'a pas besoin de se précipiter sur sa manette de changement de vitesse pour résister à cette attaque inattendue ; il réduit immédiatement et instinctivement la longueur de ses pédalées et il franchit l'obstacle en pianotant, alors qu'avec des pédales rotatives, faute d'avoir eu le temps de passer sur une petite vitesse, il aurait été débarqué.
Ou pourrait objecter que, du moment où on ne change pas positivement de développement par le déplacement du point d'attache de la chaîne sur le levier, l'effort à faire, le poids à mettre sur la pédale reste le même, que la pédale soit courte ou longue. Cela est vrai, mais il est vrai aussi, autant pour le rotatif que pour l'alternatif, que la puissance développée sur la pédale par une jambe qui, au départ, repliée sur elle-même, s'ouvre progressivement jusqu'à la détente finale, varie dans d'assez grandes proportions : les diagrammes de Scott nous l'apprendraient si nous n'en avions pas l'intuition. Or, il se trouve que les pédalées courtes se situent sur la partie du levier la plus favorable à la détente puissante de la jambe à laquelle, dans cette position, la pression à exercer sur la pédale ne pèse guère ; seule la répétition rapide de l'effort deviendrait fatigante si l'on insistait plus longtemps que ne l'exigent les circonstances, qui nous ont obligé à recourir aux courtes pédalées.
Mais la qualité qui a le plus contribué à créer autour de la lévo une clientèle fidèle et qui serait désolée si elle devait être privée un jour de sa monture favorite, c'est le confortable qu'elle procure. Avec des pneus un peu gros et une bonne selle hamac, on peut pédaler du lever au coucher du soleil sans fatigue, même sur un sol médiocre, tant il est facile d'échapper aux pernicieux effets des trépidations en se soulevant légèrement sur les pédales, quitte à pédaler un instant en danseuse, technique beaucoup mieux adaptée au pédalage alternatif de haut en bas qu'au pédalage rotatif.
Or, si j'en juge par le dernier catalogue de la maison Terrot, qui seule a jusqu'ici su réaliser et industrialiser une excellente lévocyclette, je crains que ce type de polyxée, ne disparaisse bientôt du marché et que ses partisans-soient obligés, pour obtenir leurs futures montures, de s'adresser à la petite industrie. Celle-ci n'étant plus gênée par la concurrence d'un puissant voisin, et tous les brevets tombant dans le domaine public, aura donc le champ libre pour suivre les inspirations de ses clients et créer la bicyclette à leviers idéale réunissant tous les perfectionnements épars dans les centaines et peut-être les milliers de brevets qui ont été pris à son sujet.
En attendant de meilleures inspirations, voici sur quelles bases, à mon avis, on pourrait travailler. Tout d'abord, s'appliquer à faire léger ; une lévocyclette doit être plus légère qu'une bicyclette à chaîne ou qu'une acatène. Ma première Svéa ne pesait que 14 kg., bien quelle fut parfaitement équipée pour le tourisme, avec deux freins, des garde-boue, des 700 x 35, etc. En partant de la Svéa et en revenant vers la Dalzélienne de 1845, dont le schéma comparé au schéma de la Svéa donne l'impression d'une plus grande légèreté, et en diminuant la hauteur des roues, quitte à les munir de plus gros pneus, en réduisant le nombre des tubes au strict nécessaire, bref, en s'ingéniant à faire léger sans bien sacrifier de la solidité et du confortable, je crois qu'on pourrait gagner 3 ou 4 kg. sur la Svéa primitive et sortir une lévocyclette de tourisme ne pesant que 10 kg. en ordre de marche. Elle aurait des acheteurs, je le garantis, surtout si on y plaçait aussi près du sol que possible la selle et les pédales, afin qu'on puisse y monter et en descendre aisément, et qu'à tout moment on puisse sans quitter la selle, mettre les pieds à terre. Sur la Svéa, on est décidément trop haut perché et quand, à un croisement de rues, le bâton blanc de l'agent se dresse devant nous, il ne vous reste qu'à descendre en vol-ge ou à vous accrocher à une voiture, deux solutions qui dans un encombrement comme s'en produit aux heures de grande circulation, ne vont pas sans danger ; si, au contraire, vous pouvez vous immobiliser un pied à terre l'autre sur la pédale, prêt à partir, vous ne risquez absolument rien.
Quelle forme donner au cadre ? Je n'en sais rien, mais le cadre actuel n'a plus sa raison d'être. du moment où le pédalier disparaît, les inventeurs qui se sont escrimés sur la bicyclettes à leviers, ont d'ailleurs imaginé déjà et fait breveter des cadres de toutes formes :
corps droits à tube unique ou à tubes parallèles, corps triangulés, corps ovoïdes, etc. Le bon sens indique qu'il faut un cadre très rigide latéralement, afin que la pression du pied s'exerçant au bout d'un long, donc puissant levier, n'envoie pas le cadre alternativement à droite et à gauche. Des tubes conjugués, reliant la douille de direction au moyeu moteur, dans le genre de ceux du cadre Intégral, épureraient mieux qu'un tube unique cette rigidité.
Adoptera-t-on le pédalage vertical, de haut en bas, de la Svéa, ou le pédalage horizontal, d'arrière en avant, de la Dalzélienne ? Ni l'un, ni l'autre, à mon avis, et voici sur quelle expérience que tous les lecteurs du Cycliste peuvent faire, je m'appuie : Mettez-vous en selle, les bras croisés, sur une bicyclette immobilisée et dont vous aurez enlevé les pédales, et rendez-vous compte de la direction que vous devriez imprimer à une pédale imaginaire pour utiliser au mieux votre force. A défaut de bicyclette, enfourchez un angle de table et vous reconnaîtrez vite que le mouvement par lequel vous utilisez le mieux votre force est celui du rétropédalage qui commencerait au moment où le pied ramené en arrière à la hauteur du pédalier s'abaisse en se portant en avant jusqu'à la détente complète de la jambe, jusqu'à la pointe finale dont le capitaine Perrache nous vanta si fort la vertu. Malheureusement pour le rétropédaleur, il lui fallait, après cette pointe finale, se laisser remonter le pied, plier exagérément la jambe dont la détente, pendant la première moitié de sa course de haut en bas n'avait presque pas de force. C'était beaucoup de chemin parcouru sans effet utile, tandis que le lévoïste revenant directement, après la pointe finale, d'avant en arrière à son point de départ, ne fatigue pas ses genoux par le ploiement excessif des jambes, qui a toujours été signalé comme un inconvénient du pédalage rotatif rétro, et ne parcourt que le chemin strictement nécessaire à la répétition de l'effort.
Pendant cette expérience, vous avez eu les bras croisés et vous avez senti combien débile est, dans ces conditions, la poussée en avant de haut en bas de la pédale rotative, combien débile aussi la poussée horizontale d'arrière en avant de la Dalzell.
Permettons maintenant aux bras d'intervenir et d'ajouter leur action à celle des jambes. Leur force est toute dans la traction qu'ils exercent sur les poignées du guidon ; on ne les voit pas se tendre et se détendre comme le font les jambes ; ils paraissent immobiles, mais leur rôle n'en est pas moins de très grande importance, puisque, grâce à eux, un cycliste pesant 80 kg. parvient à exercer sur la pédale, d'après les expériences de Scott, une pression de 160 kg., au moment, bien entendu, où la pédale est dans la position la plus favorable.
Pour obtenir de l'union de nos bras et de nos jambes le meilleur résultat, de quelle façon les disposons-nous les uns par rapport aux autres ? Je rencontrai un jour — en arrivant à Vichy, après une étape de 140 km. menée un peu rondement, comme j'avais l'habitude de les mener alors que j'étais encore, hélas ! il y à quelque vingt ans, un jeune cyclotouriste — un couple majestueux de cyclistes anglais, droits comme s'ils avaient avalé une canne, et les bras tendus vers des poignées qui étaient presque à la hauteur des épaules ; ils guidaient leur bicyclette comme un cocher bien stylé guide un four in hand, Et je me demandais de quelle utilité peuvent bien être pour la propulsion, les bras ainsi tendus à angle droit avec le corps. D'autre part, nous voyons les coureurs de vitesse reculer leur selle et abaisser leurs poignées en avant jusqu'à les amener à la hauteur des pédales. Entre ces deux directions extrêmes des bras, les cyclotouristes choisissent l'intermédiaire qui convient à leurs proportions naturelles : longueur du buste, des bras, des jambes, souplesse des reins, délié des articulations, toutes choses qui m'ont fait dire souvent que la façon de pédaler de Pierre peut fort bien n'être pas celle de Paul, sans pourtant cesser d'être excellente.
Et il nous semble aujourd'hui qu'entre ces deux directions extrêmes des bras et les intermédiaires qu'elles renferment, il ne peut pas y en avoir d'autres, en quoi nous nous trompons grandement. Il y en a une autre, la meilleure peut-être pour beaucoup de cyclotouristes qui l'ignorent faute d'avoir, comme nous, pédalé avant 1886, époque où la bicyclette vint remplacer le bicycle, où le tricycle Cripper, à direction de bicyclette, vint remplacer le tricycle à direction par tringle et poignées latérales que nous montions alors.
Nous avions là-dessus ou, pour mieux dire, là-dedans, car nous étions comme enfermés dans ces anciens tris, les bras collés au corps, et nous placions la selle aussi en avant que possible, comme, du reste, dans le grand bicycle, afin que la traction des bras pût s'exercer à peu près dans la même ligne que la poussée des pieds sur les pédales. De cette façon, on parvenait à faire mouvoir ces immenses véhicules à roues de 125 cm., lourds, incommodes et encombrants qu'on appelait des sociables, où arrivait à se loger toute une
famille même nombreuse, le père, la mère et et les deux aînés pédalant, les autres accrochés tant bien que mal à l'avant, au milieu et à l'arrière. On parvenait ainsi à transporter, à quatre, des guimbardes de 100 kg. qui, en ordre de marche, arrivaient à la demi-tonne et J'on allait pique-niquer à 50 km. de l'home familial.
Nous avons pédalé, à Saint-Etienne, sur des monuments de ce genre, à deux de front, et je me souviens qu'aux montées dures, quand nous éprouvions trop de peine à pédaler en avant, nous faisions faire demi-tour au sociable et nous pédalions à rétro ; la traction verticale des bras aidait beaucoup mieux ainsi la poussée des jambes et, à reculons, nous avancions plus facilement. C'est pourquoi, lorsqu'on 1900, le capitaine Perrache nous parla rétro-pédalage, me rappelant cette manœuvre des temps anciens du Sociable, je sautai sur l'idée et je dévins un rétropédaleur convaincu jusqu'au jour où je dus me rendre à l'évidence et conclure à l'infériorité du rétropédalage sur la bicyclette moderne. J'écrivis même alors que pour obtenir de bons effets du rétropédalage, il fallait revenir aux poignées latérales du Sociable et tirer verticalement de bas en haut sur ces poignées, en même temps que pousser de haut en bas sur les pédales.
(A suivre.) Vélocio.

La Technique des changements de vitesse (suite)

Je n'ose croire que les suggestions de mon dernier article (janvier-février 1927) et l'appel que j'y adressais aux inventeurs, en faveur de la bicyclette à leviers, y soient pour quelque chose, mais nous constatons depuis plusieurs semaines une véritable floraison de Lévocyclettes, et quelques inventeurs vont même un peu fort, ce me semble, dans la voie des promesses. L'attention du public est attirée de ce côté et les boniments les plus osés trouvent des-oreilles avides d'apprendre la bonne nouvelle qu'on fera, désormais, grâce aux leviers, du 40, du 60 à l'heure sans plus de peine qu'on fait du 20 ou du 30 avec les manivelles rotatives.
C'est pourquoi j'ai reçu de trois côtés différents communication d'un article paru dans L'Information du 21 juillet, louant comme il convient « l'ingénieux système de M. Bigarré ». Ce système est simple : deux leviers parallèles, l'un remontant pendant que l'autre descend, sur lesquels agit le cycliste par un mouvement analogue à celui de la marche ascendante, la montée d'un escalier par exemple. Ce mouvement alternatif est transformé en rotatif par un villebrequin et une roue dentée qui, au moyen d'une chaîne, commande un tout petit pignon collé sur l'arbre de la roue motrice qui tourne entre deux paliers comme dans la bicyclette Intégral. Ce pignon peut donc être très petit, tandis que la roue dentée qui le commande peut être très grande. Si nous faisons celle-ci de 60 dents et celui-là de 12 dents, chaque pédalée, autrement dit, chaque tour de villebrequin, fera faire 5 tours à la roue motrice et nous développerons 11 mètres par coup de pédale ; à la cadence du pas gymnastique (90 tours-minute), nous ferons ainsi du 60 à l'heure. Sur le papier, tout cela paraît facile ; sur le terrain, ce le serait sans doute moins.
Cependant, d'après l'article en question, M. Bigarré n'a pas travaillé seulement sur le papier, il a mis son système sur deux roues, et l'auteur de l'article nous apprend qu'il a tenu à essayer cette lévocyclette avant d'en entretenir les lecteurs de l'Information, journal grave et sérieux entre tous. N'étant pourtant qu'un piètre cycliste il a pu, sans beaucoup de peine, atteindre, grâce à cet engin perfectionné, la vitesse de 40 à l'heure. « Avec un peu d'entraînement et d'application, j'imagine que j'aurais pu, ajoute-t-il, faire mieux, beaucoup mieux. » Et il termine en pensant, non sans mélancolie, aux huit millions de cyclistes français qui vont bientôt, grâce au système de Bigarré, rouler comme des fous, aussi dangereux que leurs frères supérieurs motocyclistes et automobilistes.
Bigre, s'il doit en être ainsi, je demande qu'on traite M. Bigarré comme Tibère traita l'inventeur de l'aluminium, qu'on lui coupe la tête et qu'on pilonne sa machine, après s'être assuré qu'il n'en existe qu'un exemplaire.
Mais il n'en sera pas ainsi, et la lévocyclette qui, au point de vue vitesse, damera le pion a la bicyclette, n'est pas près de naître. Au lieu de lui couper la tête, nous louerons donc M Bigarré d'avoir travaillé au perfectionnement de la bicyclette, à leviers, qui ne pourra jamais ètre qu'une agréable et confortable monture, légère, maniable, simple à en être rustique, et robuste à souhait.
Telle que je la conçois, la lévocyclette de demain se rapprochera beaucoup plus de la Dalzell de 1845 que de la Svea de 1894, ou de la Terrot d'hier, après, bien entendu, qu'elle aura été dotée de tous les perfectionnements intervenus depuis l'époque où elle vit le jour. Parmi ces perfectionnements, je retiens surtout la roue libre de la Svea sans laquelle il ne saurait y avoir de bonne bicyclette à leviers. Cette roue libre doit être (et elle l'est) très douce, très silencieuse et répondre instantanément à l'attaque qui se renouvelle chaque fois que le pied s'abaisse. Les roues libres qu'on fabrique actuellement, excellentes sur nos bicyclettes, ne vaudraient rien sur une lévo et c'est sur cet écueil, qu'ont déjà échoué bien des inventeurs. Les deux roues libres Svéa à dix galets, longs d'un centimètre,, poussés par de très faibles ressorts, et roulent sur deux couronnes de billes ; elles sont insérrées à gauche et à droite du moyeu dont elles font partie. A chaque fois qu'un levier s'a-baisse, les galets sont sollicités à la fois par le sens de la rotation et par les ressorts, à monter vers les plans inclinés où leur coincement dé-terminera l'entraînement de la roue et, sur le dix, il s'en trouve toujours un pour ré-pondre instantanément à cette sollicitation. Quand le levier, parvenu à son point le plus bas, s'arrête et commence à remonter, les galets redescendent sans le moindre bruit et les ressorts sont beaucoup trop faibles pour op poser la moindre résistance à ce mouvement commandé par le sens inverse de la rotation.
Si les roues libres étaient à cliquets comme le sont toutes les roues libres actuelles, nous aurions à chaque remontée du levier, à vaincre une assez sensible résistance, et c'est là probablement la source de la grande résistance passive que le capitaine Perrache découvrit dans la rétrodirecte qui aurait gagné à adopter la roue libre Svea ; si elles étaient simplement à galets, sans être soutenues par des roulements à billes, comme le furent autrefois les roues libres à galets qu'on trouve encore sur d'anciennes bicyclettes, la résistance passive serait, on le conçoit sans peine, encore plus grande.
En somme, la roue libre est la pierre angulaire de toute bicyclette à leviers, et je conseille aux inventeurs d'adopter le moyeu Svéa avec ses deux roues libres : je leur conseille aussi de rendre solidaires les deux leviers au moyen de la poulie de renvoi de la Svéa ; la résistance que crée cette poulie est moins grande que celle du ressort de rappel chargé de relever les leviers. Quelques inventeurs ont imaginé d'utiliser pour le relèvement du levier la force du pied revenant à vide à son point de départ. Dans ce cas, le ressort de rappel peut être très faible, mais il faut toujours un ressort pour enrouler correctement la chaîne sur son tambour.
Pour les autres détails de construction de la bicyclette à leviers, j'ai déjà donné mes idées qui ne sont sans doute pas les meilleures, et il ne me reste qu'à souhaiter voir quelque jour sur le marché une lévocyclette de 10 kg. à changement de vitesse progressif de 1 m. 50 à 10 m., basse, maniable, qui permette, étant en selle, de poser commodément les pieds à terre, à petites roues de 550 ou de 600mm, munies de ces délicieux pneus Ballon, qui vont enfin ramener au cyclisme des milliers de cyclistes que les barbares pneus standard, dits brise-os, en avaient éloignés. Mais que les inventeurs cessent de nous promettre des bicyclettes à leviers, grâce auxquelles nous pourrons, à fatigue égale, doubler notre allure, ou bien qu'ils viennent prendre part à la Journée Vélocio, comme y a pris part cette année M. Aumon avec ses pneus Ballon dont il nous disait des merveilles qui se sont réalisées. Je serais heureux de voir M. Bigarré nous faire la même surprise avec ses leviers.
La journée Vélocio deviendrait ainsi le banc d'essai de tous les perfectionnements apportés de jour en jour à la bicyclette.
VÉLOCIO.

Engrenages

Technique des Changements de vitesse
Je croyais, par mes réflexions sur les bicyclettes à leviers, avoir mis un point final à cette étude aride qui, depuis 1925, a souvent encombré les colonnes du Cycliste. Je l'avais entreprise pour montrer combien l'on avait tort de croire que l'ère des perfectionnements de la bicyclette, qui s'est ouverte il y a quarante ans, était résolue. Je voulais, avec la collaboration des lecteurs du Cycliste qui, de tout temps, se sont intéressés aux progrès réalisés dans tous les sens, rechercher comment, en particulier, l'idée de la polixion avait germé et s'était développée. L'ingéniosité des simples amateurs, suppléant l'inertie et le mauvais vouloir des constructeurs toujours rebelles aux innovations, créa successivement, en ses multiples formes, le système primitif dont le « Tour de France » se sert encore, puis la Rétrodirecte, la polychaîne, la flottante, les souleveurs et les dérailleurs de chaîne, les lévocyclettes, etc., tout cela en de nombreuses variétés dont quelques-unes seulement ont survécu, et pas toujours les meilleures.
Cette étude s'adressait donc à de simples amateurs, à des artisans, auxquels en montrant ce qu'avaient fait leurs prédécesseurs, je laissais voir qu'il y avait encore du travail pour eux, que la Bicyclette de tourisme et la bicyclette utilitaire étaient encore et indéfiniment perfectibles, et que nous comptions toujours sur leur collaboration.
J'avais donc laissé volontairement de côté le seul type de changement de vitesse dont les constructeurs peuvent, à bon droit, revendiquer la paternité ; les moyeux et pédaliers à transmission superposée dont la conception est peut-être bien due aussi à un simple amateur, mais dont la réalisation dépasse les moyens techniques d'un artisan qui ne dispose ni d'un laboratoire pour étudier les qualités fies aciers, ni de l'outillage de précision indispensable à une fabrication irréprochable, car ici la perfection est nécessaire.
Mais l'on m'a demandé, de divers côtés, de comprendre dans mon étude technique, les moyeux et pédaliers à engrenages, non pour indiquer de quels métaux et de quelle façon on doit les faire, ce qui est au dessus de ma compétence, mais pour indiquer comment on doit les utiliser, soit seuls, soit en les combinant entre eux eux ou avec d'autres systèmes, et cela rentre dans mes attributions, car je m'en suis beaucoup servi et je m'en sers encore.
Il faut supposer que la fabrication d'un moyeu, à trois vitesses par exemple, est chose bien difficile, puisque nous n'en voyons aucun ; sur le marché qui soit français d'origine Anglais, Allemands et Américains se sont toujours disputé l'honneur et le profit de nous les fournir. Je ne connais guère que le moyeu Terrot à deux vitesses dont la qualité soit égale, sinon supérieure, aux meilleurs moyeux étrangers, mais ce moyeu n'est livré que sur les bicyclettes Terrot. A Saint-Etienne, où ne manquent pourtant ni les bons ouvriers, ni les bons outils, l'on n'a jamais, que je sache, pu créer un système à transmission superposée qui ait tenu le coup ; le dernier en date, le pédalier Bilis, après un moment de vogue a disparu ; les autres, s'il en fût, n'ont même pas été sur le marché ; les seuls qu'on y ait vus furent des moyeux anglais ou allemands démarqués. Je suis donc autorisé à conclure que ces appareils sont de fabrication très difficile, et la technicité de leur construction n'est pas comme celle d'une flottante ou d'un dérailleur, du ressort des artisans, encore moins des simples amateurs, mais celle de leur utilisation, de leur combinaison avec d'autres systèmes est plutôt notre fait que celui des grands industriels B. S. A., Sturmey, Torpédo, etc., qui nous les vendent. Prenons-les donc tels qu'ils sont et voyons quel parti nous pouvons en tirer pour les rendre utilisables sur la bicyclette polyxée telle que nous la comprenons, c'est-à-dire munie d'une échelle de vitesses nous permettant de circuler facilement dans les régions les plus accidentées.
Le premier moyeu à engrenages que j'eus l'idée, vers 1898, de modifier, était un moyeu américain, le Bigear, à roue folle entre les deux vitesses serves, 5 mètres et 4 mètres : l'écart (20 %) était faible entre la grande vitesse en prise directe et la petite sur engrenages, et le soulagement qu'on obtenait de celle-ci à nos longues et dures montées n'était pas sensible, à tel point qu'on y était souvent tenté de revenir à la vitesse normale. Par ailleurs, la roue folle était plus dangereuse qu'utile, et la soudaineté d'un embrayage en pleine vitesse surprenait désagréablement. Je transformai cette roue folle en roue libre en installant à la gauche du moyeu une deuxième transmission par chaîne qui' me donnait une troisième vitesse plus petite que les deux autres. Je pus ensuite coiffer d'une roue libre la roue serve du Bigear et rendre ainsi plus facile et moins scabreux le passage des vitesses en toute circonstance, à la montée comme à la descente. Cependant, j'aurais bien aimé conserver, à l'une des trois vitesses, la roue serve que j'appréciais beaucoup aux longues descentes. autant comme frein que comme moyen d'empêcher les articulations de s'ankyloser dans une trop longue immobilité. En hiver, alors qu'après s'être mis en sueur à la montée, on se laisse aller à la descente sans avoir eu le temps ou pris la précaution de se couvrir suffisamment, on est bien aise de pouvoir contrepédaler pour se réchauffer ; un développement moyen en roue serve est alors précieux.
Le moyeu Eadie, que l'on nous offrit peu de temps après le Bigear, avec roue libre à la deuxième vitesse (en prise directe), roue serve à la première et roue folle entre les deux, me permit de réaliser une « trois vitesses » parfaite a mon point de vue et dont quelques spécimens roulent encore : 6 mètres et 3 mètres en roue libre et en prise directe et 4 m. 50 en roue serve sur engrenages. Malheureusement ce moyeu Eadie ne tarda pas à disparaître du marché et se transforma en roue libre partout, selon la formule qui s'imposait de plus en plus et que les moyeux Sturmey, B. S. A. et autres, à trois vitesses, adoptèrent des leurs débuts, vers le commencement du siècle. Deux moyeux Sturmey figurèrent pour la première fois au concours du T. C. F. de 1905, à côté de tous les dispositifs de polyxion en usage à cette époque : Bi et trichaînes, Lévocydettes, Touricyclettes à transmission rigide par pignons d'angle, Rétrodirectes, Moyeux et Pédaliers à transmissions superposées, seuls ou combinés entre eux, Pignons extensibles de Pernod, enfin le fameux modèle H de Terrot, qui dérivait en droite ligne d'un brevet anglais et qui donna l'essor à tous les dérailleurs que nous voyons aujourd'hui pulluler sur le marché. Ce modèle H n'était pourtant pas un dérailleur ; la chaîne n'y était pas brutalisée, poussée, torturée pour la forcer de passer d'un pignon à l'autre, elle y était délicatement soulevée par un mécanisme ingénieux, dû à L'Anglais Hodgkinson et retombait sur celui des trois ou quatre pignons que l'on avait amené sous elle par une simple tirette à ressort antagoniste, analogue à la commande de la plupart des dérailleurs modernes. De nombreuses bicyclettes H roulent encore à la satisfaction de leurs propriétaires, mais la fabrication en a été abandonnée à cause de leur prix de revient trop élevé, et peut-être aussi de leur poids. Ce dispositif mériterait d'être repris, allégé, simplifié, et nous aurions là une trois, quatre et même cinq vitesses de grande valeur pratique. Je l'ai peut-être déjà dit, car je commence à radoter ; mais je ne puis m'empêcher, quand repassent devant ma plume des choses qui étaient très bonnes en elles-mêmes et qui son tombées dans l'oubli, de les tirer un instant de la tombe et d'en rappeler les mérites.
Nous voici donc en 1902, et le T. C. F. organise son premier concours de bicyclettes de tourisme dans les Pyrénées pour démontrer que l'on peut, à bicyclette, voyager dans les régions les plus accidentées, sans être obligé de pousser sa machine, grâce à la polyxion. La démonstration fut éclatante, car les professionnels de l'époque Fischer, Aucouturier et Vendredi de joyeuse mémoire, qui se lancèrent à l'assaut du Tourmalet avec leurs monos de course, furent tous obligés de faire à pied kilomètres sur kilomètres et arrivèrent exténués (oh ! ce pauvre Vendredi !) ; tandis qu'une jeune fille, M^lle Marthe Hesse, franchit le col, fraîche et rose, sans avoir un instant poussé sa trixée par moyeu W. F. W. et bi-chaîne. Et ceci me ramène à mon sujet, que je risquerais d'oublier, si je me laissais ainsi, à tout propos, entraîner par mes souvenirs.
Cette trois vitesses eut beaucoup de succès, parce que le moyeu W. F. W., d'origine allemande, donnait deux vitesses très distantes l'une de l'autre, par exemple 6 mètres et 4 mètres en roue libre, et un frein à contrepédalage bien conçu, mais qui empêchait de fixer à gauche par une deuxième chaîne, la troisième vitesse, plus petite que les deux autres, comme dans les moyeux Eadie et Bigear. Cette deuxième chaîne devait être fixée à droite, à côté de l'autre, et nécessitait une modification du moyeu, très coûteuse, mais rentrant cependant dans le domaine de l'artisanat. La trixée de M^lle M. Hesse avait 6 m. et 2 m. 80 en prise directe et 4 m. sur engrenages, une bonne échelle en somme qui lui avait permis d'aller en trois jours de Saint-Etienne à Tarbes, par le Puy, Mende, Rodez, Villefranche, Montauban et Auch.
Mais de nouveaux moyeux à deux vitesses furent introduits, dont le Villiers fut le meilleur, et ces moyeux n'avaient pas de roue folle entre leurs deux vitesses distantes de 25 %. Il nous fallut donc imaginer un nouveau dispositif pour obtenir une échelle plus complète, car 6 m. et 4 m. 50 ne suffisaient pas à notre ambition de franchir tous les cols possibles et imaginables, du Tourmalet au Stelvio et au Parpaillon. Une nouvelle épidémie, la colite, sévissait à l'Ecole stéphanoise, et il suffisait qu'on nous signalât un col rébarbatif pour qu'aussitôt, les uns ou les autres, nous allions lui faire son affaire, si bien que les douaniers suisses et italiens avaient fini par traiter de Stéphanois tous les cyclistes qui se présentaient à leur frontière avec des polychaînes.
(A suivre.) Vélocio.

TECHNIQUE DE| CHANGEMENTS DE VITESSE
L'absence de la roue folle entre les deux vitesses du moyeu Villiers m'empêchant de donner à ce moyeu, par une deuxième chaîne, une troisième vitesse plus petite que les deux autres, je lui en donnai deux : une troisième et une quatrième, en lui adjoignant un dispositif que je venais d'imaginer et qui a tenu beaucoup de place dans les premiers chapitres de cette étude : la bichaîne avec débrayage au pied. Je n'avais toujours que deux chaînes, mais j'avais quatre vitesses bien échelonnées et interchangeables instantanément en marche, par exemple 3 et 4 mètres sur la chaîne du petit jeu, 5 m. 25 et 7 m. sur la chaîne du grand jeu. Du moment que nous devions sacrifier la roue serve, une « quatre vitesses en marche », sans plus d'encombrement ni de poids, devenait préférable à une « trois vitesses » ; j'utilisai une bicyclette ainsi équipée dans une tournée des cols français, que je fis en 1909 avec un des meilleurs adeptes de l'E. S., Thorsonnax de Paydall, qui venait de faire Lyon-Nice en vingt-quatre heures, et l'aller et retour de Saint-Etienne au col du Rousset en dix-sept heures, ceci pour montrer que mon compagnon était un bon randonneur et que, si mon outil avait été surchargé de résistances passives par le fait des engrenages du moyeu, j'aurais eu de la peine à le suivre, tandis que ce fut le contraire. Cette tournée, commencée à Genève de grand matin, après une nuit passée dans le train, nous avait d'abord amenés à Saint-Gingolf où nous avions mal déjeuné et quelque peu sommeillé, puis ramenés à Genève à midi, et le soir, par Nantua, à La Balme, où nous avions passé la nuit. Nous étions, en effet, partis pour faire les cols suisses, jusqu'au Stelvio inclusivement ; mais un orage nous avait arrêtés, et la perspective d'autres orages imminents nous faisait rebrousser chemin et rentrer chez nous. Or, le lendemain, à La Balme, le temps avait changé du tout au tout et nous filâmes sur Grenoble où l'on déjeuna à midi, pour ensuite franchir le Lautaret (1^er col) et aller coucher au Monétier. Coup sur coup, le jour suivant, on passa l'izoard et le col de Vars (2^e et 3° cols) et l'on dormit à La Condamine. La quatrième journée fut consacrée au Par-paillon et au col de la Croix-Haute (4^e et 5^e cols) , on s'arrêta, le soir, à la gare de Clelles, au pied du col de Menée, que l'on franchit le lendemain, ainsi que le col du Rousset (6^e et 7^e cols) avant midi ; on déjeuna aux Baraques, et notre intention était de rentrer à Saint-Etienne le soir même par le col des Grands-Bois, ce qui nous aurait fait huit cols, dont quelques-uns « d'importance, en quatre jours. Nous aurions pu, si Thorsonnax ne s'était pas trop dépensé les jours précédents, et je lui en avais fait la remarque en le voyant me devancer à tous les cols et puiser sans compter dans son réservoir de calories. Après le déjeuner aux Baraques, il laissa voir des signes de lassitude et nous dûmes remettre au lendemain matin l'ascension du col des Grands-Bois.
Cette tournée des cols est, en somme, assez rude, et ma combinaison de « quatre vitesses en marche », que j'avais abaissées quelque peu pour ce voyage et ramenées à 2 m. 70,
3 m. 60. 4 m. 75 et 6 m. 30, me fut d'un grand secours, d'autant plus que les développements qui me servirent le plus souvent (2 m. 70 et
4 m. 70) étaient en prise directe. Cependant les moyeux à deux et à trois vitesses devenaient légion en Angleterre, sans qu'aucun d'eux nous offrit une échelle de vitesses assez étendue pour le grand tourisme. Les uns avaient la prise directe sur la petite : vitesse, les plus nombreux l'avaient sur la moyenne, et quelque-uns, très rares, sur la grande vitesse, ce qui n'était acceptable que dans un « deux vitesses » ; mais un « trois vitesses » doit nécessairement avoir sa moyenne vitesse en prise directe parce que c'est la vitesse dont on se sert le plus fréquemment ; elle doit être celle que l'on choisirait si l'on devait rester monoïste. Les moyeux Sturmey et B. S. A., qui seuls ont survécu, sont ainsi établis ; mais leurs développements ne sont pas assez espacés ; 5 mètres en prise directe est la bonne moyenne vitesse qui convient à la généralité des cyclistes ; elle donne en petite vitesse 3 m. 85 et en grande vitesse 6 m. 50 ; celle-ci peut suffire, mais 3 m. 85 c'est nettement trop, et, d'autre part, si l'on pouvait des-cendre a 3 mètres, l'écart entre 3 mètres et
5 mètres serait trop considérable par rapport à celui de 5 à 6 m. 50. L'expérience nous a enseigné que pour venir aisément à bout d'itinéraires très accidentés, tels que celui que je viens d'esquisser, un cycliste moyen et, à plus forte raison, un cycliste faible, femme, enfant ou vieillard, a besoin, à la base, d'un très petit développement ; que je fixe entre 2 m. et 2 m, puis d'un petit de 3 mètres, et de trois moyens qui pourront être 4 m., 5 m. et
6 m. et enfin d'un très grand que je situe entre 7 m. 50 et 8 mètres, auquel on aura recours plus souvent qu'on ne serait tenté de le croire, même quand on est classé dans la catégorie des cyclistes faibles.
Un cycliste robuste et entraîné n'a pas besoin d'un tel luxe de développements, parce qu'il peut, selon les circonstances, appuyer fort ou tourner vite, et une trixée de 3 m., 5 m. et 7 m. interchangeable en marche lui suffit, mais je m'intéresse surtout à ce cycliste moyen qui n'a ni le temps, ni l'envie de .s'entraîner et que la nature a parcimonieusementt doté. Le moyeu « trois vitesses » ne lui suffisant pas, il nous a fallu, à une époque où le dérailleur n'était pas encore inventé, trouver un truc pour doubler un trois vitesses et rendre pratique un dispositif très incomplet. Cela se passait entre 1900 et 1910. Au concours de Tarbes en 1902, il n'avait été présenté aucun moyeu à trois vitesses ; cependant, en juillet 1903, j'avais déjà adapté à une de mes bicyclettes de grand tourisme, un moyeu Sturmey dont les trois vitesses avaient été doublées par deux chaînes, et je me revois grimpant sur cet outil, de Saint-Etienne au Lautaret, où j'allais prendre en passant un jeune compagnon avec lequel je terminai ma première étape à Largentière-La-Bessée, au delà de Briançon. Ma « six vitesses » s'était bien comportée.
Le lendemain, on fit le Parpaillon, par Crevoux, et l'on finit l'étape à La Condamine, sans que j'aie remarqué rien d'anormal, mais le troisième jour, alors que nous descendions la vallée de l'Ubaye et que j'enlevais quelques contrepentes avec mon grand développement, quelque chose craqua dans mon moyeu et je . dus rentrer en ne me servant que des deux vitesses en prise directe : la pièce dentée intérieurement qui enveloppe les satellites, s'était fendue. Ces moyeux n'étaient pas encore au point et, sur mes tandems, ils ne tenaient pas longtemps, même avec manivelles décalées à 90 degrés. Au concours de Grenoble, en 1905, figurèrent deux moyeux Sturmey ; je m'attendais à les voir rendre l'âme dans la rude rampe de la Diaz au Cucheron ; ils résistèrent pourtant aux formidables efforts des deux athlètes à qui les constructeurs les avaient confiés et qui, eux, se claquèrent à fond, parce qu'ils étaient venus avec une échelle de développements convenant tout au plus aux montagnettes, del'Écossee. La démonstration n'en fut que plus éclatante, et l'on pouvait désormais faire confiance à ces moulins à café ; mais leur gamme de vitesses n'avait pas été modifiée et leur doublement s'imposait de plus en plus par l'accession au cyclotourisme, à la suite des concours du T. C. F., d'un grand nombre de cyclistes incapables de grands efforts et désireux cependant de venir à bout, sans fatigue, des itinéraires accidentés dont nous leur vantions les charmes.
Je me souviens d'un professeur qui m'écrivit : « Je n'ai pas le temps de m'entraîner et ne puis faire du vélo que pendant les vacances. Quels développements me conseillez-vous pour voyager pendant deux mois dans les Alpes, en emportant 10 à 12 kg. de bagages, sans être obligé de pousser mon outil, comme je l'ai fait les années précédentes pendant des dix et quinze kilomètres consécutifs ? » Je lui conseillai 1 m. 50 à la base, c'est un développement dont j'ai pu me servir utilement sur un cabcycle, en transportant au col des Grands-Bois jusqu'à 60 kg., de poids mort ou vivant. On lira avec profit, dans ce numéro même, un article de M. Mailluchet sur les développements qu'il convient d'adopter en différentes circonstances, quand on ne dispose que d'un moteur à puissance limitée.
Après les concours de 1902 et. de 1905, les moyens de doubler les développements d'un « Three Speeds » Sturmey ou B. S. A.étaient déjà nombreux. Nous pouvions utiliser les pédaliers à deux vitesses Variand, Magnat ou Tilhet, voire celui à trois vitesses de Brossard, qui eut son heure de vogue et qui aurait pu être perfectionné, ou plutôt mieux construit. En Angleterre, on trouvait aussi les pédaliers à deux vitesses chez James et chez Sumbeam ; ce dernier est toujours sur le marché, mais l'écart entre les deux vitesses n'étant que de 25 % comme celui du Three Speeds, ne se prêtait pas à une bonne échelle de six vitesses, et c'est le pédalier Tilhet, où les vitesses étaient dans le rapport de 1 à 2, qui put le mieux concurrencer la bichaîne, la retrodirecte, le dérailleur et la flottante, où les rapports entre les vitesses étaient ad libitum ; ne citons que pour mémoire, le système primitif de déplacement de la chaîne à la main sur plusieurs couples de pignons juxtaposés, qui pourtant eut toujours et a encore des partisans. Avec l'un ou l'autre de ces dispositifs, dont j'ai détaillé les avantages et les inconvénients, et surtout les résistances passives, dans les précédents chapitres de cette étude, nous complétions heureusement les trois vitesses insuffisantes d'un moyeu B. S. A. en les doublant ; quelques-uns ¡allèrent même jusqu'à les tripler et les quadrupler, mais l'échelle qui eut le plus de succès fut celle-ci :2m., 2 m. 60, 3 m. 40, 4 m, 5 m. 20 et 6 m. 80. On commençait parfois à 1 m. 50 pour finir à 5 m. 10, ou à 2 m. 50 pour finir au-dessus de 8 mètres : quelquefois enfin on détachait davantage l'un de l'autre les deux jeux de trois vitesses du moyeu et, tout en conservant au petit jeu les développements nécessaires aux rampes excessives : Galibier, Parpaillon, col de Vars, etc.., c'est-à-dire 2 m., 2 m. 60 et 3 m. 40, on s'offrait un grand jeu de 5 m., 6 m. 50 et 8 m. 50, qui, pour descendre la vallée du Rhône avec mistral dans le dos, vous permettait de décrocher de temps en temps le 50 à l'heure et de dépasser les autos dont les allures moyennes, il y a vingt-cinq ans, étaient loin de ce qu'elles sont aujourd'hui. On s'amusait ; les routes, sans être goudronnées, étaient bonnes et roulantes, et les cyclistes pouvaient encore se croire les rois de la route. Aujourd'hui le mistral est aussi fort et la route est tout aussi bonne et roulante, seulement nous y trouvons trop de voisins dangereux, pour s'y amuser.
L'expérience nous apprit vite qu'à nous servir inconsidérément de la troisième vitesse au petit jeu, qui, tout en devenant dans nos « six vitesses » un petit développement de côte, n'en restait pas moins la grande vitesse du moyeu, nous risquions de claquer nos engrenages qui, dans cette position sont combinés non pour résister à des pressions athlétiques, mais pour répondre à de rapides cadences. Cette vitesse, la troisième en comptant comme le font les autoïstes, se trouvait généralement comprise entre 3 et 4 mètres ; elle était, dans l'échelle la plus employée, de 3 m. 40 et nous n'hésitions pas à nous en servir quand nous trouvions la pédale trop douce avec 2 m. 60 en prise directe. Résultat : un moyeu en marmelade, tandis que nous pouvions impunément nous servir de la quatrième vitesse de 4 mètres qui, étant la petite vitesse du moyeu, était disposée pour résister aux fortes pressions. En fait, nos six vitesses se réduisaient à cinq vitesses utilisables, pour des cyclistes de force au-dessus de la moyenne. Les randonneurs n'eurent d'ailleurs jamais recours à ces combinaisons de deux systèmes de polyxion, où, comme l'écrivait Bourlet, les résistances passives risquaient de devenir trop grandes ; les bichaînes et plus tard les dérailleurs où toutes les vitesses sont en prise directe étaient juste ce qui leur convenait, mais les cyclotouristes qui ne poussent jamais à fond n'ont pas à trop s'inquiéter des résistances passives, et la commodité d'avoir à sa disposition six développements bien échelonnés était pour la plupart un avantage qui passait avant toute autre considération.
On voit encore quelquefois dans les meetings du Cycliste, des « six vitesses » de ce genre où le- moyeu Sturmey ou B. S. A. est doublé par bichaîne ou par flottante ; les autres ont disparu et le prix prohibitif des moyeux anglais actuellement, n'est pas pour les faire reparaître de sitôt. Quelques années avant la guerre, l'Allemagne nous livra un moyeu à quatre vitesses, le Torpédo, imité du B. S. A., que je montai sur une Magnat-Debon à. trois vitesses au pédalier ; cela me fournit déjà une « douze vitesses » que je pouvais transformer en une « cent soixante-huit vitesses » par l'adjonction d'un dispositif que j'avais imaginé en 1907 avec quatre pignons au moyeu et quatre plateaux au pédalier et qui par deux dérailleurs. me donnaient en marche seize vitesses théoriques, lesquelles pratiquement, se réduisaient à quatorze. Ces quatorze vitesses multipliant les douze vitesses primitives, mettaient donc à ma disposition, interchangeables en marche, par la manœuvre de quatre manettes. cent soixante-huit vitesses comprises entre 1 mètre et 20 mètres. Cette polyxée aurait fait merveille dans un des derniers concours du T. C. F., où des points de faveur étaient attribués au prorata du nombre des développements interchangeables en marche.
Les systèmes de polyxion à transmissions superposées ne doivent donc pas être rejetés sans examen ; ils conviennent mieux que tous autres dans bien des cas. Ils conservent à une bicyclette une silhouette, une ligne élégante, ils se défendent bien contre la pluie et contre la boue, ils se prêtent parfaitement au carter à bain d'huile. Les promeneurs, les cyclistes qui ne pédalent que par hygiène et par tous les temps, sans le souci de la vitesse, peuvent s'en contenter. A la condition de se contenter de 5 mètres comme grande vitesse, ils auront au bas de l'échelle un 3 mètres qui leur permettra de gravir les rampes moyennes de 5 à 7 % qu'on rencontre le plus souvent, quitte à faire à pied les plus dures. On trouvait d'ailleurs avant guerre un autre moyeu que le Sturmey : le Pedersen, dont les vitesses étaient dans le rapport 2, 3, 4,50 et qui équipait beaucoup de bicyclettes de voyage avec l'échelle unique 2 m. 80, 4 m. 20 et 6 m. 30, ou l'échelle double, par un second plateau de pédalier et une chaîne à rallonge : 2 m, 40, 3 m. 00 et 7 m. 40 au petit jeu, 3 m., 4 m. 50 et 6 m. 75 au grand jeu. Ce moyeu Pedersen a disparu, il était merveilleusement construit et il n'est pas dit qu'il ne reparaîtra pas un jour ou l'autre.
Mais les résistances passives dont sont grevés tous ces systèmes de transmissions superposées, insignifiantes pour qui se sert avec modération de sa poly,deviennent prohibitives pour ceux qui veulent en tirer le maximum. On ne les verra donc jamais figurer avantageusement dans les courses et les concours.

[1] (1) A vrai dire, aux deux dispositifs que j'ai décrits, on peut objecter le frottement de la chaîne de la petite vitesse en mouvement constant quand on se sert de la grande vitesse et, quand on se sert de la petite vitesse, le frottement de la roue dentée de la grande vitesse qui tantôt reste immobile, tantôt tourne à vitesse réduite sur la coquille de la manivelle. Mais ce sont là des frottements qui sont de l'ordre des impondérables et qui d'ailleurs se retrouvent dans les autres bichaînes et s'y ajoutent aux frottements plus importants que je vise. Sur mes premières bichaînes qui virent le jour à un moment où la roue libre n'avait pas encore bataille gagnée, le grand développement était à la roue serve et la roue dentée folle du pédalier tournait sur un roulement à billes, car elle était constamment entraînée par le pignon fixe ; la roue libre se généralisant, je supprimai ce roulement à billes et la roue dentée tourna sur roulement lisse ; à diverses reprises ensuite, j'ai oscillé entre d'autres roulements à billes plus simples et le roulement lisse auquel je me tiens pour l'instant, tant pour son bas prix de revient que pour sa rusticité, n'ayant jamais entre les deux constaté de différence appréciable.

Montagne et plaine retro et moto (1905)

velovi — 2023-09-05T08:04:19Z

Vendredi 12 août 1905
Faisons comme Mahomet, ai-je conclu :
« La Montagne ne venant pas à nous, allons à la Montagne. Le T. C. F. nous y convie et nous y trouverons bien des amis. »
Si les années se suivent et ne se ressemblent pas, les randonnées non plus. Aujourd'hui, c'est le convoi banal qui m'emmène au concours de bicyclettes de voyage du T. C. F. Assis dans le coin d'un wagon, je songe mélancoliquement, tandis que défilent les arbres, les villages, les rivières, les poteaux du télégraphe, et que s'estompent dans le crépuscule les molles ondulations des plaines, je songe au passé déjà loin, à ce premier concours où, néophyte encore tout ardent, je me rendais, en vrai touriste, par la route. Que ces temps sont changés et comme la fréquentation continue et forcée de la plaine monotone a tôt fait de lasser les plus robustes convictions.
De la Pentecôte date ma dernière excursion, ou tentative d'excursion, sur les bords de la Loire. Après une traversée désespérante de l'ingrate Beauce, aux routes droites, cahoteuses et désertes, m'attendait, sur ces bords si vantés, une désillusion à vrai dire prévue, devant ces châteaux magnifiques sans doute, intéressants à l'extrême pour les connaisseurs et pour ceux qui s'attardent aux menus détails plus qu'à l'impression d'ensemble d'un monument ou d'un paysage. Il faut presque une éducation touristique spéciale pour apprécier vraiment ces beautés architecturales, et il ne me semble pas que leur contemplation puisse compenser le désagrément de fastidieuses étapes-transport ou d'interminables voyages en chemin de fer.
Les amants de la montagne sont des romantiques ; en fait de châteaux, il les leur faut sur des rocs inaccessibles ou dominant des vallées profondes, et non bêtement posés à même le terrain plat et bourgeoisement entourés de plates-bandes régulières et fleuries, comme des villas de banlieue.
Comme Jean-Jacques, un de leurs précurseurs en somme, ils savent ce qu'ils entendent par un beau pays : « Jamais pays de plaine quelque beau qu'il fût, ne parut tel à mes yeux. Il me faut des torrents, des rochers, des sapins, des bois noirs, des montagnes, des chemins raboteux à monter et à descendre, des précipices à mes côtés qui me fassent bien peur » Confessions..
Ce jour-là, il est vrai, le temps était triste. Un orage violent m'avait, la veille, fait échouer à Pithiviers dans le trajet de Moret à Orléans. Les membres de l'Audax-Club-Parisien, organisateurs de l'excursion, n'avaient pu s'embarquer pour Beaugency où je les attendis vainement au train du matin. Après une pénible lutte contre le vent d'ouest, à peine avais-je dépassé le château de Chaumont, le seul qui soit un peu pittoresque, qu'une averse diluvienne me transperçant en un clin d'œil malgré ma pèlerine, vint mettre un terme à mes perplexités et me faire apprécier davantage le confortable des wagons de l'Orléans.
Mais voici bien le comble : achevant ces vacances à l'exposition d'Orléans, en y feuilletant un beau volume, je tombai le nez en plein dans un éloge dithyrambique de la plaine, dans une protestation exaltée en faveur de l'esthétique de la Beauce et de la Champagne pouilleuse. Un artiste, sans doute, l'auteur du bouquin, n'ayant pas le jugement un peu étroit du cyclotouriste.
Depuis ce voyage décevant, nulle sortie sérieuse, nul abatage de kilomètres persistant des heures entières devant une nature trop peu variée, ne sont venus donner à mes muscles l'endurance nécessaire aux voyages au long cours. Contraint, bien contre mon gré, de m'incliner devant les mérites du grand frère, ne finirai-je pas, au moins pour le transport, à sacrifier à cette méconnue, cette trop méprisée : la motocyclette ?
Précisément, on vient de m'en proposer une fort belle. Toute neuve, son émail impeccable, l'éclat aveuglant de son nickel, les reflets de son vaste réservoir, les proportions imposantes de son moteur, l'innocente blancheur du cartel en aluminium, la souplesse de sa fourche élastique, le confortable de ses gros pneus, tout cela, prometteur de bonheurs inédits, de compensations indispensables, m'a séduit, ébranlé, conquis, presque subjugué ! Je n'ai qu'un mot à dire, qu'un geste à faire, et elle est à moi !
Succomberai-je ?

Samedi 13 août
Il fait jour depuis un moment. A l'horizon surgissent enfin des collines, puis des monts, les premiers contreforts du Jura qui ne dépassent pas 700 mètres d'altitude et me paraissent pourtant gigantesques.
Ambérieu. La ligne s'engage dans l'étroite et superbe vallée du Rhône. Que de villages populeux et industriels ! Ah ! si le destin....
Les sommets voisins s'élèvent ; je ne distingue plus le ciel qu'en me penchant, la paroi, presque à pic, par instant nous menace. J'en suis ravi. Ah ! je ne songe plus à la motocyclette.
Culoz, puis, à droite, le lac de Lamartine. Je n'ai pas assez d'yeux. Bientôt, mon inaction me pèse et il me tarde de gravir ces montagnes retrouvées. A Aix, je laisse filer ma machine à Chambéry et m'octroie une ballade pédestre au bord du lac et sur les collines avoisinantes.
A Chambéry, dans l'après-midi, je prends la route des Echelles. Je renais à la vie, il y a si longtemps que je n'ai excursionné réellement. Tout, dans cette route qui peut sembler très ordinaire à ses habitués, me plonge dans le ravissement. La pente est douce et je l'enlève sans peine au grand développement direct. Voici la belle cascade de Couz ; elle me rappelle encore Jean-Jacques, qui, voulant passer entre la chute et le roc, s'y prit maladroitement et reçut la première douche et la plus copieuse qu'eût jamais prise un touriste. En vérité, ce fut bien un précurseur.
Une ombre à ce tableau : ce vestibule de la Montagne n'est point à l'abri du fléau moderne, la poussière (j'allais dire les automobiles, mais ne soyons pas rétrograde, bien qu'encore rétroïste) Voilà bien une douzaine de ces véhicules rapides qui me croisent ou me dépassent. Quelle désagréable réminiscence du pays des pneus crayons ! Où donc est le temps où ces machines capitulaient devant la moindre rampe, où le chauffeur eût souhaité que la cascade de Couz se déversât sur la route pour refroidir le moteur surchauffé, comme une fontaine bienfaisante rafraîchit le crâne de Vélo-cio ! Inclinons-nous, c'est le progrès qui passe !
Voici le col à l'altitude de 612m. Depuis Chambéry, sans m'en apercevoir, je me suis élevé de plus de 300 mètres. Je n'en reviens pas ! Peut-on concevoir une pareille chose au pays des Audax ? En a-t-on même la notion J'oubliais la tour Eiffel ! ? Et dire que ceci n'est qu'une misère, à faire sourire de pitié un Stéphanois !
Je remets ma veste et file à la descente à une assez bonne allure. C'est divin, tout simplement. Ce planement silencieux et prolongé, cette plongée dans des gorges verdoyantes, me pénètrent d'un bonheur intense. Cela me paraît invraisemblable, éternel, sans fin.
Plus invraisemblables encore me semblent les cyclistes que j'y croise : ils sont polymultipliés ! Leurs machines à l'ossature puissante, aux pneus robustes ; sont surchargées de bagages et ils montent allègrement, sans effort apparent, à une cadence normale. Quelle chose extraordinaire vraiment et qui me fait stopper de surprise ! L'habitude avait fini par me faire croire le seul de mon espèce...
Après avoir franchi le tunnel, contemplé un moment la vallée et les crêtes que dore le soleil couchant, je reviens sur mes pas et dégringole par le vieux chemin des Echelles. Un petit chalet annexe d'un hôtel des Echelles, me séduit par son air de simplicité et j'y termine cette première et bien faible étape...

Dimanche 14 août
De très bonne heure, me voici sur la route du Frou, que je gravis lentement, tant pour ménager mon pauvre entraînement de néo-banlieusard qu'afin d'arriver frais et dispos au col de Cuche-ron (1181m !) où mou ami F.., l'apôtre de la rétro, qui prend une part active au Concours, doit me présenter, à 7 heures 45, à M. d'E... Mais à défaut d'entraînement, mon enthousiasme pour ces régions quasi-nouvelles à mes yeux, quoique mêlé de regret, me soutient mieux qu'un léger café absorbé rapidement au réveil. Malgré un développement un peu fort pour la rétro (3ra, 3^o) sur de pareilles pentes, la côte est enlevée sans mettre pied à terre. Sans m'arrêter, mais en ralentissant, je traversele Frou, puis St-Pierre-d'Entremont et me dirige sur le Cucheron où la pente s'accentue sérieusement. J'y dois mettre toute la science rétroïste dont je suis capable ; c'est bien peu. Néanmoins, je constate avec plaisir que je ne suis pas trop rouillé.
Deux ou trois cyclistes numérotés qui dévalent à toute allure me rappellent à la question du jour. Diable, je ne pensais pas les rencontrer aussitôt. Serais-je en retard ? Ma montre n'indique que 6 heures et demie, j'ai encore cinq bons quarts d'heure pour les quelque cinq ou six kilomètres d'ici au col. Ces cyclistes sont des gens pressés ; quelques-uns sont typiques, comme celui que je croise aux Vialles, je crois, à un endroit où la descente diminue assez pour exiger quelques coups de pédale ; il a tout l'air d'un coureur, avec son maillot, ses jambes nues jusqu'aux cuisses, le citron pendu à son cou par une ficelle, un mouchoir dans les dents et l'air de ne pas être là pour s'amuser ! Plus loin, c'en est un autre, une tête à d'Anglais, un de ces bons amis qui escomptent l'entente cordiale pour décrocher une belle récompense que pour ma part je refuserais carrément à l'affreux clou à engrenages qu'il a le toupet de présenter. Mais quelle prudence à la descente !
Celui-là ne compromettra certes pas le succès de sa machine par une pelle intempestive ! Du 3 à l'heure, sans exagérer !
Deux kilomètres après les Vialles, je laisse sur ma droite un sentier assez large, mais extrêmement caillouteux, qui me rappelle une formidable suée lors du concours de freins, il y a quatre ans déjà ! A St-Pierre, un faux renseignement donné fort obligeamment par un técéfiste nous fît prendre, M. Nicolas et moi, le sentier en. question, qui s'annonçait assez proprement, mais par du 13%. L'erreur vite reconnue, nous nous obstinâmes quand même, et l'amour-propre s'en mêlant, je fis presque tout en machine à travers un lit de cailloux. Que la pente du col me parut douce quand je la rejoignis !
Le col ne doit plus être loin ; il est sept heures à peine, j'aurai une bonne avance et pourrai me reposer, en compagnie certainement. A peine ai-je fait cette réflexion que tout à coup, au tournant prochain, dans une chute de nickel, de grands gestes, d'exclamations, débouche l'ami F...
« Descendez ! descendez, me crie-t-il, M. d'E... nous attend au col du Frêne. »
Il ne doute de rien, ce rétroïste ! Il me donne rendez-vous à 8 heures moins un quart, et il se trompe tout simplement et de col et de trois quarts d'heure ! Pour lui vraiment, la faillite des côtes n'est pas un vain mot.
Rapidement, je redescends, dépasse l'Anglais extra-prudent, rattrape F... et l'attrape, ce qui peut lui chaut. Il ne comprend même pas. Aller du col du Cucheron au col du Frêne lui semble une chose si aisée, si courante ! Et, sapristi, quelle vitesse de jambes ! A l 'endroit où la route devient plate, je ne puis le suivre avec 5m,8^o, et il pédale avec 3m,5^o direct. Seraient-ce les fameux 115 tours tant prônés par l'Homme de la Montagne ? Mais cela redescend et ferme ! Je le dépasse sans peine. Allons, je suis encore bon à la descente.
Au contrôle de St-Pierre,comme j'attends F... pour le semoncer vertement, j'aperçois un touriste d'un certain âge que, d'après divers renseignements, je crois reconnaître pour celui que nous attendons. J'en suis bien aise, car. sa rencontre ici représente une belle économie de kilogrammètres.
Présentation faite, Féasson file. Puis voici Vélocio qui passait sans s'arrêter et sans nous voir. Je le hèle vivement. Vraiment, il a rajeuni, depuis deux ans. On croirait qu'il parcourt son deuxième demi-siècle à rebours. Voilà du bon rétroïsme.
Vélocio prêche d'exemple à toute l'E. S., rajeunie aussi, elle, et qui brille cette année plus qu'au Tourmalet où elle tenta de se suicider. Tous font le parcours et le termineront entendons-nous bien, sans fatigue anormale.
« C'est-à-dire éreintés ! », ajoute vivement M. d'E... « Car, enfin, s'ils n'étaient pas éreintés... »
Vélocio rit de bon cœur de cette boutade. M. d'E... est un cyclotouriste dont l'élément touriste l'emporte de beaucoup sur l'élément cycliste, à l'inverse, il faut le reconnaître, de la plupart d'entre nous. Il déteste les randonnées, il ne peut comprendre les étapes-transport. Remercions-en le destin, car sa conception probablement plus rationnelle du cyclotourisme nous a donné un conteur trop goûté jadis pour le silence qu'il observe maintenant.
C'est ce qu'à brûle-pourpoint vient lui déclarer un jeune concurrent, champion de la lévocyclette, M. St-A.., à la tenue presque « tour de lac », au béret blanc bouffant très élégamment sur la tête, au col d'un blanc immaculé encore et dont aucune transpiration n'a le moindrement du monde altéré la raideur toute britannique, ce dont il n'est pas peu fier — pas pour lui, mais pour sa machine.
« Ah ! M. d'E., s'exclame-t-il sans cesser de grignoter la grappe dans laquelle il puise des calories végétariennes, M. d'E.., j'ai un reproche sanglant à vous faire !
— Ah !
— A une certaine époque, déjà lointaine, et pendant un temps qui nous sembla court, vous nous avez charmés par votre plume. Et puis, tout d'un coup, plus rien ! Ah ! Monsieur, comme nous le regrettons et comme c'est mal de nous avoir abandonnés ainsi ! »
M. d'E.., est tout interloqué de ce coup droit, porté par ce « hardi jeune homme », comme il le qualifie un instant après, avec l'élocution facile et brillante d'un avocat sûr de gagner sa cause.
Mais bientôt toute la phalange des bons routiers s'en va et Vélocio les suit.
M. d'E.., qui va à St-Béron, me propose de l'accompagner. Je décline, car je tiens, lui dis-je, à revoir les coureurs à l'état « d'éreintement » et aussi à me ménager et à flâner. Ensuite, j'irai au Lautaret et au Galibier, ce pèlerinage déjà remis l'année dernière.
« Qu'allez-vous faire au Lautaret ? ce n'est pas intéressant ! Tenez, je vais vous faire votre itinéraire. Connaissez-vous le Queyras ?
— Oh ! c'est bien trop loin.
— Enfin, voyons ! Vous disposez de plusieurs jours , à combien de kilomètres chacun ?
— Appliquant le troisième principe, je me contenterai de trente.
— J'attendais mieux d'un prétendu adepte de l'E. S. Mais comment donc occupez-vous vos journées ?
— J'ai décidé, à l'inverse de jadis, de ne pas faire plus ; je veux flâner et ne rien faire !
— En somme, vous avez le cynisme de la paresse ?
— Je l'ai. »
C'est vrai. Quelque honte que j'éprouve à me l'avouer, depuis quelque temps, je ne fais plus rien de bon. C'est l'effet des plaines où j'habite, c'est aussi celui de la rétro. Oui, dussé-je faire bondir ses coryphées, la rétro, par la facilité dérisoire avec laquelle elle permet de s'attarder aux montées, par le manque d'efforts qu'elle impose aux muscles, provoque chez ses pratiquants des attaques subites de... nonchalance. On finit par oublier les bonnes suées d'antan, les rampes enlevées avec d'autant plus d'impétuosité qu'elles sont plus roides, les folles dépenses d'énergie qu'interdit cette trop sage machine. On prend goût à musarder, à s'arrêter souvent. Le démarrage est si facile ! Peu à peu, les tissus s'engorgent, les graisses s'accumulent. Dix kilos, qui ne se sont point dissous dans ces sudations abondantes et dites hygiéniques, sont venus grossir l'armée des kilogrammètres nécessaires à mon élévation ; mes habits ne veulent plus subir le supplice de me contenir et mon tailleur rayonne.
O parents qui tremblez de voir vos fils s'exténuer sur ces détestables montures qui les arrachent à vos soins, les libèrent trop de votre tutelle inquiète, ne craignez plus si. écoutant la parole de tant de prophètes, ils se tournent vers la rétro pour apaiser leur fringale de déambulation ! L'ardeur de leur jeune sang de poulain à peine échappé de l'écurie se muera vite en la bienfaisante placidité d'un cheval de fiacre ; mais, au contraire de ce dernier, leurs traits anguleux s'épaissiront, leur ventre s'arrondira, leurs muscles s'amolliront et ils deviendront bientôt paresseux et bedonnants comme tant de bourgeois dont on admire la belle santé. Alors, las d'un exercice encore trop violent, ils s'adresseront à la moto...
« Il n'y a pas d'outil plus dangereux, s'écrie M. d'E... dès que je lui confie cet avatar probable. Prenez plutôt un revolver, vous avez des chances encore de vous manquer.
— Diable !
— Ce sont les propres paroles d'une personne que je connais intimement : « Ces machines sont tôt ou tard fatales à leur possesseur. » Et cette personne en fabrique et en vend.
— C'est d'un bien grand criminel ! Sans doute ces appréhensions sont justifiées en partie. Cependant, on entend peu parler d'accidents graves dus à la motocyclette. Il me semble qu'avec une machine solide, connue, et de la prudence. beaucoup de prudence.... Enfin on verra. »
Comme M. d'E... me quitte, j'insiste encore sur les reproches du jeune léviériste de tout à l'heure.
« Eh bien soit ! j'écrirai encore dans Le Cycliste, conclut-il, mais en pensant : Au diable soient les importuns qui m'ont entôlé de la sorte ! »
Sur le coup de midi reviennent pour déjeuner les contrôleurs répartis sur les pentes voisines. Avec eux, M. Burdet, un des bons collaborateurs du Cycliste, qui ne bouge que lorsqu'il y a du nouveau, ce qui devient plutôt rare pour un touriste comme lui ; et parmi eux, M. d'Estang, collaborateur aussi, qui a la mauvaise habitude de ne signer ses récits que par son numéro de técéfiste, ce qui ne me permet pas de me remémorer ses aventures.
Après déjeuner ne sachant que faire, M. Burdet et moi, nous grimpons du côté du Cucheron, au-dessus des premiers lacets à 10 % tenir compagnie à un contrôleur Lyonnais débarquant de Cochinchine, sans doute tout exprès pour le concours, ô dévouement ! Etendus sur l'herbe, au soleil, comme des lézards,
— Ah ! qu'il est doux de ne rien faire Quand tout s'agite autour de nous ! —
nous assistons au défilé des coureurs, bien différent de celui du Tourmalet. Tous enlèvent la rampe en machine, plus ou moins gaillardement ; les uns avec des efforts désordonnés, les autres comme de paisibles pères de famille.
Tiens ! voici une moto. Je n'ai rencontré jusqu'ici que deux motosacoches, sur lesquelles je n'ai trouvé nulle part de renseignements ; j'ignore ce qu'on peut en tirer. Mais celle qui vient s'élève plus facilement qu'un rétroïste. C'est une moto grenobloise, bien appropriée à la région et qui, paraît-il, monte Laffrey sans le secours des pédales, bien que sa puissance soit normale. Cet outil devient vraiment pratique et n'est plus le jouet qu'il fut. Pourtant, il ne m'intéresse qu'à moitié en ce moment, où je sens des bouffées des ardeurs d'autrefois, devant ces belles montagnes que je me borne aujourd'hui à contempler béatement.
Quès aco ? Un coureur qui monte à pied ! Quel phénomène inattendu et que depuis une heure avec inconséquence nous guettions.
Lorsqu'il arrive à notre hauteur, remonté d'ailleurs en machine, mais ramant d'une façon lamtenable, le strict contrôleur lui fait l'observation qu'il doit le signaler. Ces paroles sont le « coup dur » pour le pauvre garçon qui est exténué. Et pourtant il n'a entrepris que la seconde demi-étape.
Tout s'explique : c'est un banlieusard pur-sang. Il n'a connu que les côtes de St-Germain et de Picardie, où il s'est entraîné avec 2m40. Il a pu gravir, au prix de quelles souffrances ! le premier de ces cols. Mais que voulez-vous qu'il fît contre trois ? Qu'il claquât ! Et il se lamente, se désole d'avoir fait perdre la partie à sa maison. Nous le remontons de notre mieux, lui expliquons les tolérances du règlement, et comme il lui faut rentrer à Grenoble le soir même, devant l'impossibilité matérielle d'y parvenir à temps par la route des cols, nous lui conseillons d'aller rejoindre la voie ferrée, quelque part, par la route du Frou où nous l'accompagnons un peu.
M. Burdet veut nous y faire entendre un écho extraordinaire, à la sortie des tunnels. Et pendant un bon quart d'heure, il s'exténue à lancer d'énormes quartiers de rocs dans le ravin ; le bruit de leur chute et de leur rebondissement sur les parois devrait se répercuter contre les rochers surplombant la route et donner aux personnes passant à cet instant l'impression d'une avalanche subite, au grand effroi de celles qui ne sont pas prévenues. Mais nous avons beau ouvrir en grand nos pavillons, nous ne pouvons saisir cet écho capricieux comme un carburateur récalcitrant. Tant d'efforts n'ont pour résultat que d'avancer un peu la fatale époque du nivellement général dont le déboisement nous menace.
La soirée s'achève à St-Pierre, où M. Joly, un rural abonné du Cycliste, nous compte ses expéditions en Italie et les pentes invraisemblables qu'il affronta dans les Abruzzes, pendant que les agapes bruyantes des contrôleurs troublent à peine le calme de cette belle nuit d'été.

Lundi 15 août
Nous venons à peine de nous lever que déjà les coureurs repassent. Vélocio reparaît accompagné de M. Benoît, qui, dans la Provence sportive, s'est montré le plus fougueux adversaire de la rétro-directe. Ah ! on ne badine pas, à Marseille, et c'est en « cinq secs » qu'on vous y exécute.
Auparavant est venue M^lle D., parente de l'héroïne du Tourmalet, de charmante mémoire, qu'il est regrettable de ne pas voir sur la brèche, comme d'ailleurs maints autres membres del'E.S. Que diable font-ils donc ? les uns auraient-ils renoncé aux saines joies du tourisme et préféreraient-ils papoter sur quelque plage à la mode ? D'autres, vexés de ce que de plus jeunes répondent mieux à l'attente de Vélocio qu'ils ne le firent il y a trois ans, auraient-ils volé vers d'autres cieux ? Certains, dont la collaboration intime était l'espoir des lecteurs du Cycliste, sont-ils embourbés à n'en plus pouvoir sortir dans la mélasse conjugale ou planent-ils dans l'azur, dédaigneux de nos vaines agitations ? Ether ou pot-au-feu ?...
Nous nous donnons rendez-vous, sauf M. Burdet, pour le soir, à Grenoble au contrôle du T. C. F. Et les uns s'y rendent par les Echelles et le Grésivaudan, les autres par la route des cols.
Ce dernier trajet, si merveilleux, est trop connu pour qu'on y insiste. On y croise quelquefois des autos et des motos : il s'en fourre partout. Un peu avant nous, un coupla de tandémistes rétroïstes a pris la même direction ; je serais curieux de me rendre compte de la facilité de leur marche à la montée ; je suis servi à souhait : les voici en fiacre, l'outil aux bagages. Au col, ils laisseront la voiture et descendront en machine sur St-Pierre-de-Chartreuse. Puissent leurs freins être puissants et les tournants point trop brusques ! Mais est-ce ainsi que nos amis R., entendent le cyclotourisme en ménage ?
St-Pierre-de-Chartreuse, très fréquenté, est ravissant et d'assez grandes bâtisses qui en sont les hôtels ne parviennent pas à gâter son charme. Mais il paraît que c'est insuffisant et qu'on veut créer là, comme en maints autres endroits, je ne sais quel centre de tourisme pourvu de mirifiques établissements, de savants hôteliers, diplômés et déplumés, et y faire pour attirer les foules, concurrence à Trouville, Dauville et tutti quanti.
C'est fort bien, et ces efforts pour faire apprécier davantage la montagne ne peuvent qu'être loués en principe.
Mais la tâche est délicate et demande, pour être menée à bien sans dommage, un tact parfait, un sentiment attentif des beautés naturelles en même temps qu'une connaissance exacte des desiderata des touristes.
D'abord, ne risque-t-on pas de gâter les plus belles parties de notre si belle France en organisant trop méthodiquement leur exploitation touristique ? Multiplier les ressources, c'est parfait. Mais qu'on prenne garde qu'en exagérant le développement de cette nouvelle industrie, on ne détruise toute couleur locale, on ne massacre bien des sites on ne supprime tout imprévu, on ne nous fasse un Dauphiné à l'usage de Tartarin.
Et encore, à ce propos, à tant de beaux mais dangereux projets, ne semble-t-il pas qu'il se mêle trop de préoccupations mercantiles, qu'on fait trop sonner aux oreilles des futurs tenanciers la musique alléchante du bas de laine, qu'on les incite d'ores et déjà à préparer leur outillage pour l'estampage magistral des touristes à venir ? Je voudrais me tromper ; mais ne s'inspire-t-on pas de considérations insuffisamment démocratiques, comme si le tourisme devait être l'apanage des seuls fortunés ? La Revue du T. C. F. n'encourage-t-elle pas les hôteliers à ne pas hésiter devant aucun sacrifice pour assurer le plus grand confort à leurs hôtes, par la raison bien simple que les automobilistes ne regardent pas à la dépense ? (Textuel.)
Evidemment, toutes les raisons données pour ce faire, sont justificatives. Il est raisonnable que les habitants d'un beau pays en tirent parti au même titre que d'autres profitent des richesses enfouies dans le sol ou produites par un terrain fertile ; il est préférable d'y drainer le superflu des gens riches plutôt que de le laisser s'écouler à l'étranger qui a su être habile de meilleure heure ; il est équitable que des installations luxueuses et coûteuses exigent dé ceux qui en jouissent une rémunération proportionnelle.
Mais si à certains points de vue on a raison, on a tort de n'envisager que ceux-là, et la modeste pièce de cent sous de la majorité des técéfistes s'étonne d'être employée à faciliter l'existence de ceux pour qui elle n'offre aucune difficulté.
Combien, parmi eux, pourront faire séjourner leurs familles s'arrêter même dans ces hôtels « chics » mais inabordables, les seuls pourtant que — toujours d'après la Revue — ils devront fréquenter.
On peut paraître mesquin en agitant ces questions. Ne sont-elles pas vitales, cependant, pour le cyclotourisme qui doit être à la portée de tous ? Et les articles partis dans Le Cycliste du 31 juillet 1902 ne sont-ils pas toujours l'expression regrettable de la vérité ?
Comme nous gravissons assez péniblement le col de Portes, sous le soleil ardent d'août, à peine tempéré par une brise légère, un des coureurs de la 4^e étape nous dépasse. C'est Fourchotte, le professionnel, égaré dans ces régions avec un développement de quatre mètres, aggravé par son changement de vitesse par pignons satellites dans le moyeu. Il est à voir, debout sur les pédales, penchant alternativement le corps de droite et de gauche dans un déhanchement formidable et des ahans de boulanger. Quel tourisme et qu'est-ce que prennent les pauvres petits pignons mignons !
Enfin, voici le col. J'éprouve une intense satisfaction. tant d'être venu à bout à peu près convenablement de cette rude ascension que de me sentir à pareille altitude, à plus de 1 3oo mètres au-dessus du niveau moyen de l'absinthe chez mes contemporains. Je me délecte dans cette pensée orgueilleuse, en attendant mon ami Féasson.
L'attente est longue, le premier coureur a une avance considérable, près d'une heure, sur le second. Il a marché comme un fou, voulant réhabiliter les professionnels de son échec de la matinée, où l'éreintement vraiment anormal du premier jour l'avait mis hors d'état de partir malgré une nuit de soins et de repos.
Les contrôleurs attendent placidement, ainsi que de rares touristes et deux motocyclistes grenoblois qui se mettent à railler bêtement l'enthousiasme et l'exubérance un peu méridionale de certain rétroïste. En voilà, certes, qui n'ont jamais franchi de montagne par leurs propres moyens, et s'ils sont à ce col, c'est évidemment qu'un constructeur a pu faire preuve de plus d'habileté qu'eux de bon sens. J'ai des velléités de le leur dire, mais l'aimable M. C., de Grenoble, vient distraire mon attention.
Enfin, voici nos amateurs qui se succèdent rapidement et viennent même parfois en groupe ; il en est quatre qui ne se sont pas quittés pendant tout le Concours et ce sont les plus gais et les plus frais. Tous, naturellement, Stéphanois ou presque, et disciples de Vélocio, remorquant qui des rétros, qui des lévos, qui des machines sans chaîne. L'un de ces derniers me confie dans le tuyau de l'oreille : « Ah ! c'est bien là le fin camion ! »
Féasson arrive presque en même temps et tous,
nous dévalons avec plaisir sur le Sappey. Entraîné par l'exemple des jeunes, je ne tarde pas à dégringoler à toute vitesse, anticipant sur les joies plus problématiques de la moto.
A Grenoble, j'ai quelque peine à trouver le contrôle, assez mal placé. Nous y voici tous, ainsi que l'ami Viviant qui, hélas ! n'a pu renouveler ses prouesses du Tourmalet et prendre à la fête la part active qu'il s'était tant promise. D'avoir trop exigé de la rétro, le voici réduit à demander des muscles ou des poumons au moteur à pétrole. Je crains bien qu'il n'ait été imprudent en installant un petit moteur sur une bicyclette ordinaire ; il serait intéressant de savoir ce qu'il en a obtenu.
A l'instar du banquet trop officiel organisé par le T. C. F.à Corenc, un petit festin végétarien, dont nous avions vaguement ébauché le projet à St-Pierre-d'Entremont, aurait dû nous réunir plus longuement. Mais l'entente ne se fait pas ; les uns veulent se reposer ; d'autres sont plutôt pressés de trouver un gîte que l'affluence des voyageurs à cette époque rend hypothétique ; d'aucuns même qui la veille exigeaient qu'au menu figurât le poisson, sont chargés de fournir... le lapin.
Après dîner, Vélocio, M. Benoît et moi nous nous promenons et faisons de grands conciliabules avec certains membres du T. C. F .au grand café où nous sirotons des « boissons végétariennes » qui intriguent fort le commandant F... De groupe en groupe, les discussions se prolongent et à minuit passé, nous sommes encore sur la place, où nous trouvons plusieurs des héros du jour point pressés du moindre repos et qui sans vergogne se scandalisent d'y voir Vélocio.
« Comment, pas couché ?— Eh non ! voyez-vous, on « vadrouille » ! Et vous autres, donc ? »
Les cyclotouristes, à ces heures indues, ont peu l'habitude en effet de se rencontrer... si ce n'est pour partir.

Mardi 16 août
A défaut de la chaleur des banquets qui nous manqua hier, la paresse est communicative. Car le convoi peu rapide qui chaque jour déverse à Bourg-d'Oisans, des flots de touristes, ou se croyant tels, nous emmène à une heure plutôt tardive, dans la matinée, M^lle D., Vélocio (voudra-t-on le croire ? ), un jeune Lyonnais ,séide de l'E.S., et moi ; notre excuse est que la route habituelle par Vizille est un peu fastidieuse et a de bien mauvais passages. Et cependant, si nous avions cela au pays des pneus-crayons !...
Dans l'après-midi, nous filons sur la route du Lautaret. Irai-je au Galibier comme j'en avais l'intention, aujourd'hui même, avec M. P... ou à la Bérarde avec M^lle D. et Vélocio, excursion que le vague souvenir d'un récit élogieux nous a fait décider en principe hier au soir ? Après une halte au pied de la montée des Commères, où deux indigènes sont convertis en un clin d 'œil à la polymultiplication, j'opine finalement pour la Bérarde qui m'est inconnue.
Mais le temps se couvre, ne flânons plus. Déjà M^lle D., partie en avant, revient étonnée de ne pas nous voir et presque effrayée par le sauvage aspect des lieux. La route très sinueuse est d'abord assez bonne Des automobiles la descendent et nous surprennent à certains tournants où la trompe devrait fonctionner sans cesse.
A Bourg-d'Arud, on nous apprend qu'il est impossible de continuer, qu'une voiture nous est nécessaire. Le temps sombre nous inquiète. Cependant, méfiant par expérience des renseignements, souvent plus intéressés qu'intéressants, donnés par les indigènes, Vélocio pousse, de l'autre côté du village, une petite pointe en reconnaissance.
La route est possible. Nous partons, franchissons le Vénéon sur un pont rempli de cailloux. Sur l'autre rive commence aussitôt le calvaire ; la pente s'accentue terriblement, nous roulons dans un lit de pierres suivant des lacets invraisemblablement courts et dominant à pic le Vénéon aux eaux verdâtres, sans le moindre parapet. Vélocio, avec2m40. réussit à tout faire en machine ; je le suis un moment, mais avec 3m3o rétro, cela me semble de l'acrobatie et j y renonce d'autant plus que M^lle D. est restée en arrière.
Au Plan-du-Lac, où nous refranchissons le Vénéon plus Calme et plus large, nous remontons un peu. Enfin, tantôt à pied, tantôt en machine, nous atteignons St-Christophe, où Vélocio nous attend.
St-Christophe est un pauvre village accroché à la pente rocailleuse des monts ; on est tout surpris d'y trouver un petit hôtel de peu d'apparence mais convenable et dont les chambres, très simples, sont très proprettes.
Une vierge, sur un rocher surplombant à pic la route, domine le village et la vallée. L'approche en est facile, par des sentiers abrupts et vertigineux, franchissant sur un pont branlant un torrent impétueux, près d'une masure pourrie par l'humidité, inhabitable et servant de magasin pour de bien pauvres récoltes. Les indigènes que nous rencontrons par là, très avenantes ma foi, se plaignent fort de leur pays sauvage et perdu, terrible l'hiver, c'est-à-dire neuf mois sur douze. Quelle existence vraiment dans ces chaumières isolées, loin de tout centre, au sein d'une nature presque toujours inclémente, rarement souriante, même aux beaux jours ! « Mauvais pays ! » disent-elles. C'est tristement vrai ; même en ce moment, l'endroit nous paraît peu séduisant, et pourtant, autre chose est d'y passer
quelques heures en curieux, autre chose d'y croupir sa vie entière.
Quelques éclairs, de violents coups de tonnerre. Nous achevons vite l'ascension. Un coup d'œil rapide sur la vallée sinistre où bouillonne le Vénéon et nous descendons dare-dare à l'hôtel sous les premières gouttes.
« En voilà assez, dit Vélocio en rentrant, de ces menus trop créophages que notre paresse de volonté nous laisse imposer. Il faut réagir.
— C'est cela, allez donc trouver le maître-queux et faites-lui la leçon. »
Il va et l'interpelle :
« Dites-donc, nous sommes végétariens, nous ne voulons absolument pas de viande, que des légumes, des fruits... Qu'y a-t-il ce soir au menu ?
— Il y a... euh... euh... une poule d'eau bouillie au gros sel.
— Ah ! ah ! ma foi, j'en prendrai bien tout de même, surtout si elle est bien tendre. Vous pourrez nous en servir. Ensuite ?
— Ensuite... euh... euh... des croquettes de • langouste sauce tomate.
— Oh ! oh ! oh ! voilà qui n'est pas mauvais. Servez toujours.
— C'est bon, c'est bon, grommelle le chef, je vois la chose : les végétariens ne crachent pas sur les bons morceaux ! » (sic).
Ah ! c'en est un singulier parfois, que le directeur du Cycliste ! La Société Végétarienne de France à défaut de médaille d'or, lui décernera peut-être quelque jour un stock de médailles de chocolat qui ne seraient pas à dédaigner dans les moments où la consigne devient trop difficile à observer. Mais s'il veut avoir une fiche convenable, qu'il prenne garde ! on ne sait jamais avec qui l'on se trouve, et les casseroles ne servent pas qu'à faire bouillir les poules.

Mercredi 17 août
Le soleil n'est pas levé que nous partons, Vélocio et moi, à la Bérarde. M^lle D. se repose. Ces trajets sont réellement durs pour une femme, quelque intrépide soit elle.
Excursion pédestre, évidemment ; le sentier muletier où nous nous engageons n'est absolument pas carrossable, bien que Vélocio y fasse le projet d'une bicyclette pliante minuscule, adjuvante de l'ascensionniste.
Munis d'une carte insuffisante, nous commençons par une erreur de chemin, tout en restant dans la bonne direction générale, barrés comme nous le sommes des deux côtés parla montagne et le torrent dont les eaux maintenant bleuâtres grondent en bas. Sur l'autre versant, cependant, s'ouvrent des failles énormes, parfois rocheuses, parfois un peu boisées et d'où dégringolent avec fracas les torrenticules tributaires du Védéon.

Ce sont ces failles qui nous repèrent sur la distance et elle nous paraît longue. A chaque instant, nous nous croyons plus avancés que nous ne le sommes réellement. Le manque d'habitude du tourisme à pied et les difficultés de la marche dans ces sentiers qui grimpent, descendent, regrimpent et redescendent constamment, qui tournent, remplis de pierres énormes et branlantes tantôt sèches, tantôt humides et glissantes, et, fréquemment traversés de ruisseaux et de cascades, voisinent très souvent avec le ravin profond, nous ralentissent sensiblement. Malgré nos velléités de cheminer. le nez au vent, les yeux en l'air, nous nous gardons bien de faire comme l'astronome. Nos pieds ne se posent qu'avec circonspection et le paysage n'est apprécié qu'à la faveur de courts arrêts.
Un bonhomme qui sort d'une chaumière — le maire du pays — nous apprend que nous aurions dû suivre constamment les poteaux télégraphiques qu'il nous montre en bas, presqu'à niveau du Vénéon. Remis en bonne voie, nous atteignons bientôt les Etiages et, 4 kilomètres plus loin, la Bérarde enfin.
La Bérarde (1.738 mètres), un hôtel et deux ou trois fermes, au pied d'immenses montagnes grises à la tête blanche. L'endroit est infiniment triste et me rappelle la description du Dévoluy. Rien n'y peut retenir le touriste s'il n'est un enragé grimpeur. Notre impression est telle qu'après un court déjeuner dans la salle où se coudoient Allemands et Anglais, nous nous hâtons de rentrer à Saint-Christophe, ayant accompli une trentaine de kilomètres de marche difficile, avec nos minces souliers de cyclistes, voire, comme Vélocio, avec des sandales. C'est là ce qu'on entend par demi-journée de repos, dans le cyclotourisme.
Personnellement, je suis, à vrai dire, un peu déçu. La course m'a paru plus pénible qu'intéressante, le paysage trop sévère et trop monotone. Peut-être s'il s'agissait de franchir un col, de passer sur un autre versant pour y saisir d'autres aspects, ou si, séduits par le grand alpinisme, nous ne nous arrêtions pas au seuil de la Montagne, si nous escaladions la Meije et le Pelvoux, peut-être penserais-je autrement. Les forêts de l'Ile-de-France m'ont peut-être gâté la vue par trop de verdure constante, et la tristesse d'une nature aride me cause par suite une répulsion instinctive que je n'éprouvais pas au temps où j'habitais une ville enfumée. Ou est-ce tout bonnement la faute de mes chaussures trop étroites pour la marche et qui m'ont un peu meurtri ?...
Rentrés à l'hôtel, nous apprenons que Mne D. est partie avec toute une bande de Stéphanois du Concours, venus dans la matinée. Nous nous précipitons sur nos montures pour les rejoindre
au plus vite. Vélocio cherche en vain la sienne quand il l'avise derrière un vaste écriteau :
CLOU A VENDRE
8 fr. 50
Vraiment, le respect s'en va ! Voir qualifier ainsi — et, c'est bien là le comble, par ses propres adeptes — cette fameuse' bicyclette, synthèse de tant d'efforts, d'essais, d'expériences ! Où allons-nous ! grand Dieu !
Après une descente folle à travers les cailloux où je tremble pour mes pauvres pneus, nous rallions toute l'irrévérencieuse bande à Bourg-d'Oisans, à l'hôtel Ramel, recommandé du T. C.F. et recommandable.
Mais voici qu'il pleut. Et tous s'engouffrent dans le tramway pour retrouver le P.-L.-M. à Grenoble.
Resté seul, un peu triste, j'attends une accalmie, malgré laquelle le temps n'engage guère à monter au Lautaret, si peu qu'à peine en route l'averse recommence de plus belle et me contraint à m'abriter dans une grange, à Jouvence.
Que faire ? prendre le tramway ?
Non ! Laissons cette honte à d'autres. Est-ce le nom de ce hameau, est-ce un effet endosmotique qui m'a fait transmettre ma paresse première à Vélocio et à son école en échange de leur ardeur, est-ce la perspective d'une longue descente ? Mais je me sens un courage sans pareil.
Les nuages les plus menaçants s'éloignent vers le col d'Ornon. En route, morbleu, et pédalons ferme... en roue libre.
Malgré un retour offensif des éléments, juste avant le Péage, à un endroit où la roche à pic n'offre aucun abri, mon ardeur ne faiblit pas et je file sans arrêt.
Cependant, vers Vizille, trois grosses motos à l'arrêt accrochent violemment mon attention. De belles montures, analogues à celle que j'ai en vue. Toutefois, le moteur de l'une d'elles, à deux cylindres, me paraît de telles dimensions que j'en demande la puissance :
« Sept chevaux, me répond son heureux possesseur.
— Diable ! Cela doit peser lourd ?
— Pas beaucoup, soixante-quinze à quatre-vingts kilos.
— Et vous devez filer d'un bon train ?
— Du 100 à l'heure, si je veux.
— N'est-ce pas un peu... beaucoup ?
— Oh ! pour quelqu'un qui veut faire un peu de la route, il faut cela (sic) ».
Un peu rêveur, je m'enfuis ! 80 kilos et du 100 à l'heure ! Et on appelle cela motocyclette.
Motocyclone plutôt !
Eh bien ! non ! Rien ne saurait prévaloir sur la bicyclette, et la rétro est le nec plus ultra ! me dis-je. Et, pour appuyer énergiquement cette affirmation, il ne me faudra pas moins que la rampe de Laffrey !

Jeudi 18 août
Toute la nuit il a plu. Vers 7 heures, au moment où les voyageurs s'embarquent à Saint-Georges-de-Commiers sur la ligne de la Mure, les nuages commencent à se détacher lentement du flanc des monts. L'atmosphère est humide et fraîche, le sol tout détrempé. Quelle course fis-je, hier au soir, depuis Champ, sous la pluie fine, et comme la grimpée jusqu'à Saint-Georges me parut stupide en descendant les lacets inverses conduisant vers la station ! Enfin, le temps s'est purgé ; mais le brouillard qui règne encore dans la vallée du Drac se lèvera-t-il assez tôt pour nous laisser au moins entrevoir les beautés de cette admirable ligne ?
Heureusement oui ! Et à midi, le convoi nous dépose à la Mure, tout remplis d'admiration pour les splendeurs sauvages et pour la hardiesse de cette voie. Trajet sublime, trop bien décrit jadis dans le Cycliste pour qu'on ose y revenir.
Un tour dans le pays avant de déjeuner ; je vais jusqu'à la route de Gap, qui descend vertigineusement dès la sortie de la ville, plongeant vers la base des crêtes du Dévoluy, de l'Obiou magnifique à la tête blanche. Que n'ai-je plus de temps et que cette route, déjà parcourue en partie, me tente encore.
A l'hôtel de la Gare, dont l'aspect simple et honnête me séduit, je retrouve une vieille connaissance des lecteurs du Cycliste, le patron, M. Marron, un excellent homme qui me parle en termes dithyrambiques d'un certain Stéphanois qui enleva d'assaut la rampe de Laffrey, il y a cinq ou six ans. Le connaissez-vous, mon cher Vélocio ? N'était-ce pas le bon temps des premiers âges de la polymultiplication, des pignons accolés, dont le système nous paraissait si merveilleux, du frein à sabot sur le pneu de la roue motrice, des descentes avec repose-pieds et de vos randonnées dont les récits allègres ajoutaient à leur charme propre celui de la nouveauté et l'enthousiasme d'une révélation pour vos récents lecteurs, dont j'étais.
Depuis ce temps, M. Marron ne vous a plus revu et il le regrette. Mais, maintenant, par là passent bien des cyclistes, touristes et coureurs même, et parfois des motos.
Vers 13 heures et demie, je m'achemine vers les lacs.
Il fait un vent du nord froid et violent et le soleil frileux s'obstine à ne pas se montrer. Malgré cela, le paysage est plein de charme. Je tourne le dos aux cimes neigeuses et les monts que j'aperçois n'ont rien de rébarbatif.
Après d'assez fortes ondulations, rendues plus dures par le vent debout, mais qui n'inquiètent guère la rétro, moins qu'elle-même ne surprend les indigènes, à mon grand étonnement — faut-il croire que les rétroïstes de la région n'aient jamais osé s'aventurer là — j'atteins Laffrey où je cherche en vain la plaque indiquant le passage de Napoléon, plaque qu'il me semble avoir vu indiquée dans quelque brochure. Mes souvenirs me servent mal, ou sans doute s'agissait-il de quelque réclame.
Et voici la fameuse rampe qu'hier, dans un accès de... colite, je m'étais promis d'enlever. Mais, comme au pied du mur on voit le maçon, je réfléchis que je ne m'étais pas fixé dans quel sens. Bien banale, d'ailleurs, cette rampe, et bien trop courue. Mes développements n'y sont d'ailleurs pas appropriés et ne l'ai-je pas gravie il y a deux ans ? Ne vaut-il pas mieux dès lors la parcourir en sens inverse pour bien la connaître ?
Et c'est ainsi que j'avais filé sur Saint-Georges-de-Commier.
Et puis, avouons-le, le cyclotouriste est semblable à Tartarin.
Quel aveu cynique et dénué d'artifice !...
Pardon ! Les récits du Cycliste, crions-le bien fort, n'ont rien de commun avec les histoires de chasse.
Expliquons-nous : le cyclotouriste, comme Tartarin, est la résultante de deux forces, la combinaison de deux éléments : le cyclotouriste Don Quichotte et le cyclotouriste Sancho.
Au premier, l'enthousiasme, les emballements, les projets grandioses, les randonnées colossales... A l'autre, la douche refroidissante de la réflexion, la prudence, les modifications... et le grand frère.
Le cyclotouriste Don Quichotte veut partir de grand matin, prépare la veille au soir sa monture, apprête son frugal déjeuner et monte à fond le réveil.
Il a compté sans le cyclotouriste Sancho, qui fait la sourde oreille, s'étend, se retourne, bâille et se rendort.
L'un entreprend de grandes étapes, part à plein train, suit rigoureusement son tableau de marche.
Mais bientôt l'autre en a plein le dos, s'arrête... et consulte l'indicateur.
Le premier est végétarien : de l'eau, des fruits, du pain, il ne veut rien autre. Mais le second réclame : voici des victuailles et du bon vin qu'il serait vraiment dommage... Et il s'empiffre et Don Quichotte affalé se voit forcé de renoncer à ses principes austères.
C'est une lutte perpétuelle entre ces deux éléments qui constituent, à doses très variables, l'essence de chaque cyclotouriste,
Tantôt Sancho est le maître et l'on voit sa mine réjouie, fleurie, surmontant sa panse rebondie à l'allure de citrouille. Tantôt — comme à l'E. S.— Don Quichotte l'emporte et le pauvre Sancho, maté, ahuri, abruti, ne souille mot, tandis qu'avec douleur il voit fondre sa graisse aux rampes du chemin. Mais alors, Don Quichotte a-t-il la moindre défaillance ? Aussitôt le brave Sancho se réveille et c'est ainsi que certains se suicident au pied du Tourmalet, capitulent devant le Saint-Bernard, la rampe de Laffrey, la route de Bourg-d'Oisans... voire devant une poule d'eau bouillie.
G. B.
(A suivre.) T. G F. 83.996.

Mon premier janvier 1903

velovi — 2023-01-02T17:50:56Z

Par Velocio, Le cycliste, Année 1903, republié en février 53, coll. pers.

J'ai l'habitude de m'offrir pour mes étrennes une balade d'au moins 100 kilomètres.

Quel que soit le temps, pluie, vent, neige, je pars, après avoir choisi dans mon écurie, où les vieillards coudoient les dernières nouveautés, la monture qui me semble devoir convenir le mieux à l'état des routes. Cette année, j'avais, pour ne pas rompre avec mon habitude plus que décennale, un motif d'ordre supérieur.

Le printemps de 1903 sera mon cinquantième printemps, et puisque le régime végétarien me permet de me mesurer encore sur les routes avec des quarts de siècle, j'entends que mon demi-siècle soit fêté d'une façon digne à la fois du végétarisme, du cyclotourisme et de la polymultiplication. Il faut qu'avant le 31 décembre j'aie couché sous moi, à toutes les allures, au moins 20.000 kilomètres et franchi tous les cols qui sont à la portée de mes programmes dominicaux et quelques autres.

Il s'agissait donc jeudi dernier de bien débuter, et, pendant les dix mortelles heures de boîte à sardines, qui ont terminé pour moi cette journée mémorable, j'ai pu me répéter à satiété :

Grâce aux dieux, ce début passe mon espérance.

Si j'étais superstitieux, je casserais tout net les ailes à mes projets et ne remettrais plus sur ma selle Brooks les fameux grands fessiers, muscles puissants sur lesquels repose tout l'avenir de la rétro-directe chère aux mathématiciens du T.C.F.

Mais je ne suis pas superstitieux pour deux liards, et maintenant, en voyant d'un peu plus loin les péripéties qui, en cet inoubliable jour de l'an, m'ont tour à tour assailli, je deviens optimiste comme Pangloss et je conclus que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes.

À 5 heures je lève l'ancre avec, selon les événements, 2, 3 ou 4 jours de congé en perspective.

On a fait le pont, à Saint-Étienne, du jeudi au dimanche  ; dans cette industrieuse cité, ruche, fourmilière, creuset où le travail bouillonne du matin au soir et du soir au matin, de temps à autre, employeurs et employés éprouvent l'irrésistible besoin de se reposer et l'on a, dans ce but, imaginé les ponts.

J'ai mon bagage habituel et ma bicyclette pèse en ordre de marche ses 28 kilos réglementaires.

C'est une monture nouvelle que j'essaie, pour la première fois, dans une excursion de quelque longueur. La pôvre, elle s'en est vu de cruelles et elle a fini par succomber devant ses ennemis acharnés. Ils sont trop, a-t-elle dû gémir en son for intérieur quand pour la dernière fois elle s'est abattue sous moi, le corps, c'est-à-dire l'axe, du pédalier, brisé.

Cadre en X extraordinairement solide, moyeu Hub donnant à droite, par pignons contrariés, 4 développements interchangeables en marche deux à deux : 8 mètres avec 6 mètres et 4 m. 35 avec 3 m. 30, et à gauche 2 autres développements, 5 m. 20 et 2 m. 80, également en marche et tout à fait indépendants du changement de vitesse du Hub. Ces deux derniers développements qui constituaient par le fait une bonne combinaison de machine à deux vitesses par 2 chaînes juxtaposées, étaient commandés par un embrayage sur le pédalier. Je pouvais donc en réalité disposer sans avoir à mettre pied à terre des deux jeux suivants de 4 multiplications.

A. 2 m. 80, 3 m. 30, 4 m. 35 et 5 m. 20.
ou
B. 2 m. 80, 5 m. 20, 6 mètres et 8 mètres.

Roue libre, à cliquets d'un côté, à galets de l'autre, partout, sauf sur 3 m. 30 et 6 mètres qui, par le mécanisme Spé du moyeu Hub sont sur roue serve, ce qui est encore prisé par quelques cyclistes, quorum pars ego sum pour les 3 motifs suivants que je réexpose parce que dans le dernier numéro du Cycliste, page 211, une coquille a rendu ma phrase inintelligible :

1° Quand il fait très froid et qu'on éprouve le besoin de se réchauffer en contre-pédalant.
2° Quand les freins sont endommagés et ne m'inspirent pas une confiance absolue.
3° Quand une avarie  ; non pas une averse  !  ; (pédales ou manivelles cassées), m'oblige à pédaler d'un seul pied.

Mais, de même que toute médaille a son revers, de même la roue serve intermittente a des inconvénients, et il faut savoir en jouer, sinon on risque de récolter de son emploi plus de mal que de bien.

Mes freins consistaient simplement en un frein sur jante AR mobile à patin de cuir long et à contre-pression et un frein large sur le pneu AV celui-ci d'acier qui empêchait le frein AV étant relié à celui-là par un fil de bloquer la roue avant que la roue AR ne fût elle-même bloquée. Grâce à ce dispositif, que je qualifierais d'ingénieux s'il n'était de mon invention, les panaches m'étaient formellement interdits et mon ultime chute, après bien d'autres ce jour-là, fut très anodine pour moi qui, au lieu d'être projeté à 30 à l'heure par-dessus mon guidon, me trouvai assis sur les ruines de ma bicyclette aussi confortablement que Marius sur celles de Carthage. Ma monture ne présentant pas d'autres particularités intéressantes dignes d'être décrites, nous pouvons nous mettre en route.

Il a plu beaucoup l'avant-veille, mais le temps est froid et la boue est gelée. Je grimpe aux Grands-Bois, lanterne allumée, à toute petite allure avec l'infime développement de 2m. 80, afin de ne pas être en moiteur quand j'aborderai au petit jour la descente sur Bourg-Argental.

À Planfoy j'entre dans la zone neigeuse et la résistance au roulement s'accentue  ; cette montée de 6.500 mètres, à moyenne de 6 1/4 %, m'est si familière que je puis dire à tout instant si le coefficient de roulement est au-dessus ou au-dessous de la normale. Le chasse-neige n'est pas passé assez tôt et les voitures des paysans ont tracé des ornières profondes qui, congelées, me font valser désagréablement.

Le ciel est couvert, mais les nuages courent et, ça et là, j'aperçois des étoiles  ; la journée sera belle  ; avec le froid qu'il fait il ne saurait pleuvoir. Je me livre aux plus heureuses perspectives et me laisse bercer par des pensées fort agréables. Ai-je oublié de dire que je suis seul  ? On ne trouve pas facilement des compagnons de voyage le 1^er janvier, et pourtant, si tous ceux que les vaines cérémonies assomment s'étaient joints à moi, quelle cohue  ! Mais voilà  ! on n'ose pas mettre ses actes d'accord avec ses idées et le préjugé continue à régner sur les pauvres humains.

Sur le plateau de la République la neige était relativement bonne et... cyclable, mais la traversée des bois fut pénible. Je me consolais en pensant que sur le versant méridional, dès la sortie du bois, je trouverais, comme d'usage, la route nette et admirablement roulante, que tous les cyclistes stéphanois connaissent. Hélas, sur l'autre versant ce fut pire : il avait plu et neigé, dans la vallée du Rhône, trois fois plus abondamment que chez nous.

Ces beaux kilomètres de descente douce, que je négocie toujours à 30 et 36 à l'heure, il me fallut les faire à toute petite vitesse, avec une prudence extrême, sous peine de chutes que je n'évitais pas toujours  ; car il n'est pas commode du tout de circuler dans une neige épaisse de 15 centimètres et battue en tous sens par les piétons et les attelages. Je ne pus marcher enfin un peu vite qu'en arrivant à Bourg-Argental, en retard d'une demi-heure sur mes prévisions. Je pédalais vivement sur mon grand développement de 8 mètres, quand je rencontrai mon ami F..., un des vainqueurs du Tourmalet et le champion de la rétro-directe dont il est féru autant que l'Homme de la Montagne. Il m'attendait au passage pour m'emmener déjeuner au milieu de sa charmante et sympathique famille. Comme bien vous le pensez, on se la souhaita bonne et heureuse selon la formule et ma moustache frôla des joues bien jeunes et bien rosés. À neuf heures et demie seulement, je pensais à reprendre mon voyage si aimablement interrompu.

Le soleil était chaud et les ornières de boue fondante rendaient la marche de plus en plus pénible. Cependant, en avançant vers le Rhône, le sol devint convenable et, d'Andance à Sarras, tantôt avec 8 mètres, tantôt avec 5 m. 20 je filai bon train.

En déjeunant une idée m'avait été suggérée que j'avais adoptée illico parce qu'elle flattait une de mes manies, qui consiste à toujours rechercher des routes nouvelles, quitte un peu à allonger mes itinéraires. Le but de mon étape était perché à 900 mètres d'altitude dans le massif de la Grande Chartreuse, au pied de la dent de Crolles, à pic sur la vallée du Grésivaudan. Par la route directe, Moras, Rives et Grenoble, je comptais que 6 heures de marche à cycle et 1 heure de marche à pied me suffiraient pour y arriver avant la nuit. Un léger détour par la vallée de la Galaure et Saint-Marcellin ne devait pas me retarder de plus d'une heure.

Je me dirigeai donc vers St-Vallier où s'ouvre cette vallée de la Galaure, où m'attendaient tant d'incidents désagréables, terminés par dix heures de P.L.M., la pire des détresses. Cela débuta dans Saint-Vallier même par un kilomètre de boue atroce comme oncques je n'en avais vu. Avec 2 m. 80 j'avais de la peine à m'en arracher  ; les garde-boue s'engorgeaient et de gros paquets tombaient à droite et à gauche sur les chaînes, sur les pieds partout. On me regardait comme une bête curieuse, mais j'aimais encore mieux pédaler que piétiner dans cette mélasse. Les chevaux tiraient à plein collier, et pour tirer un vulgaire char à bras, il fallait se mettre à trois. L'édilité de Saint-Vallier n'a pas du tout l'air de se préoccuper de la viabilité de ses rues. Un coup de racloir donné à temps coûte peu et permet de circuler. Pas du tout, on laisse la boue s'accumuler, monter au niveau des trottoirs, larges de 50 centimètres, et l'on dit au voyageur : Passe si tu peux, mon bonhomme  ! J'ai passé, mais il a fallu ensuite racler et nettoyer ma machine pendant un quart d'heure, et ce n'était pas fini  !

La Vallée que j'allais remonter pendant 45 kilomètres débute par une gorge étroite où le soleil ne pénètre pas longtemps en cette saison, où la boue demeure par conséquent plus qu'ailleurs.

Entre les deux rails du tramway qui occupe un bon tiers de la route, le sol était relativement bon, mais les rails saillaient fortement et, la boue aidant, il fallait beaucoup de doigté pour éviter le dérapage. Ces tramways, dont le réseau se développe de jour en jour et qu'on finira par rencontrer sur toutes les routes départementales, déjà pas larges du reste, et que cet envahissement rend plus étroites que des chemins vicinaux, sont pour les cyclistes et les chauffeurs une calamité. Depuis le pont de Saint-Vallier je me sers exclusivement de mes développements de gauche, 2 m. 80 et 5 m. 20 et ma vitesse horaire est bien faible.

Quoique je ne perde pas un moment, je considère mon étape comme fort compromise.

Au débouché de la gorge, l'église de Saint-Uze offre un joli point de vue et la route, s'éloignant du ruisseau, monte de plus en plus faiblement. Je vois au loin aux flancs des coteaux que je dois traverser, de larges flaques de neige et j'ai comme un pressentiment que la traversée du plateau de Chambarand ne sera pas précisément facile.

Jusqu'à présent il ne m'est rien arrivé de grave  ; de temps en temps j'essaie d'activer mon allure avec le grand développement, mais la route s'y prête peu et je reviens toujours à 5 m. 20. À la sortie d'Hauterives, un poteau indicateur m'apprend que je suis encore à 21 kilomètres 1/2 de Roybon  ; je m'en croyais plus près.

Il n'est pas loin de midi  ; je fais une halte sur le bord de la route et me leste de la moitié (325 grammes) d'un pâté aux pommes que j'avais emporté et qui a suffi pour mon alimentation de la journée.

Cette vallée doit être fertile car elle est très peuplée  ; depuis Saint-Uze les villages se suivent à peu d'intervalle, tantôt allongés le long de la route, tantôt perchés à flanc de coteau. En été, le paysage doit être agréable  ; en cette saison il manque évidemment de charme.

Quelques légères ondulations m'incitaient à changer ça et là de développement afin de ménager mes forces, quand je m'aperçois soudain que mon développement de 5 m. 20 se dérobe et que je ne dispose plus à gauche que de 2 m. 80. Je descends et je constate que mon levier d'embrayage s'est cassé net, sous un effort sans doute trop brutal ou pour toute autre cause  ; à l'examen d'ailleurs, le métal ne me semble pas bien sain. À la rigueur je pourrais me servir encore de mon développement de 5 m. 20 en reliant d'une façon rigide le pignon à la manivelle, et je disposerais ainsi des 3 vitesses 8, 6 et 5 m. 20 en marche et de 8 mètres par déplacement de la chaîne.

C'est ce que je ferais si j'avais à pédaler longtemps en plaine, sur les bords du Rhône, par exemple  ; mais dans la galère où je me suis embarqué avec une route toujours plus montueuse et raboteuse en perspective, j'ai besoin plutôt de petits que de grands développements. J'enlève donc la chaîne de 5 m. 20 qui me devient inutile et je place la chaîne de droite sur le petit jeu A : 4 m. 35 et 3 m. 30. Je dispose donc en marche, grâce au Hub et à mes deux chaînes, de trois développements : 4 m. 35, 3 m. 30 et 2 m. 80.

C'est juste ce qui convient pour le travail que j'ai à faire. J'ai laissé depuis quelques kilomètres la dernière station du tramway derrière moi quand je rentre dans une zone neigeuse pire que celle que j'avais traversée le matin. Dans ce massif, dont l'altitude maxima ne dépasse pourtant pas 800 mètres, il a neigé beaucoup plus que sur nos plateaux à 1.100 mètres. Je ne suis encore qu'à 500 mètres, mais l'épaisseur de la couche de neige croît rapidement et je suis à plusieurs reprises obligé de mettre pied à terre pour dégager mes roues qui tournent péniblement en comprimant dans le garde-boue la neige, la glace, la boue qu'elles entraînent. Ah  ! je n'ai pas besoin d'arrache-clous et je ne risquerais pas de m'emballer à la descente  ! Mais ne parlons pas des absents  ; la descente est bien loin encore, il s'agit de monter. On admettra sans peine que, dans ces conditions, une pente de 2 à 3 % paraît plus dure qu'une pente double sur sol ferme et roulant. Aussi ne suis-je pas surpris de sentir protester certains muscles faiblards ou paresseux. Le soléaire droit, entre autres, se refuse à travailler plus longtemps et j'en suis réduit à chausser presque constamment la pédale de ce côté en supprimant le jeu de la cheville dont ledit soléaire a la charge.

Au fond de la vallée, à cheval sur deux ruisseaux, Roybon m'apparaît enfin. J'y retrouve des rails  ; un tramway circule aussi par là, celui de Saint-Jean-de-Bournay, que je ne fais du reste que de traverser. Mes 2 m. 80, enlèvent proprement un court raidillon dans le village, puis je tourne à droite et mets pied à terre à l'angle de deux routes qui conduisent, l'une et l'autre, à St-Marcellin. Deux heures ; lisez 14 heures ; sonnent au clocher de Roybon.

Je m'efforce vainement de savoir d'un passant quelle est pour moi la meilleure route. Mon ami F. m'avait engagé à passer par la route de droite et par Saint-Appolinard, mais cette route qui suit le ruisseau me paraît être la continuation de celle que je viens de suivre, un simple chemin de grande communication bien entretenu, tandis qu'à gauche je me trouve sur la route départementale où le chasse-neige a déjà passé. Je monterais plus haut il est vrai, jusque sur le plateau de Chambarand, où l'artillerie vient, pendant la belle saison, faire des exercices de tir  ; mais quand le sol est bon, qu'est-ce que 100 m. d'altitude de plus ou de moins pour les polymultipliés  ?

Deux kilomètres à 5 ou 6 % au bas mot conduisent de Roybon sur le plateau où l'on continue à s'élever insensiblement. Plus j'avance plus le sol est déblayé, la neige est relevée de chaque côté à 50 ou 60 centimètres de hauteur et, comme la circulation est très peu active dans ces parages presque déserts, le milieu de la route est très roulant ; néanmoins je ne juge pas encore à propos de relever mes développements  ; 4 m 35 me suffit et j'ai même recours parfois à 2 m. 80, cela tient apparemment à la fatigue causée par le travail anormal auquel depuis Saint-Vallier je suis condamné  ; moi qui m'étais promis d'enlever ces kilomètres en rampe douce à 20 à l'heure, je n'ai pas mis moins de 3 h. 1/2 pour faire 45 kilomètres  ! du petit 13 à l'heure. Mais j'aurais bien voulu voir un monomultiplié. J'en ai vu un à la vérité. Il n'avançait guère quand je le dépassai avec 4 m. 35 et il s'efforça vainement de me suivre, bien que nous fussions à ce moment sur une route relativement bonne, entre Hauterive et le Grand-Serre. Dans la neige il aurait dû pousser bravement sa machine comme les plus illustres professionnels à la montée du Tourmalet.

Au beau milieu du plateau, très isolée, à un croisement de route une grosse ferme que, de loin, je prenais pour une auberge où je me serais volontiers rafraîchi, rompt la monotonie du paysage, qui, à perte de vue, ne laisse voir que des bois taillis et des champs de neige. La route, souvent droite, commence à me paraître longue. Mais avec de la patience et de la persévérance on vient à bout de tout, même à faire approuver la roue libre et la polymultiplication par des théoriciens qui longtemps se moquèrent de l'une et conspuèrent l'autre. Or, personne n'ignore que pour amener un homme de théorie à reconnaître qu'un homme de pratique a raison, il faut remuer ciel et terre.

C'est au tour de ma jambe gauche à marquer quelque impatience  ; si mes deux jambes se mettent en grève, me voilà frais  ! La descente est heureusement là  ; 12 kilom. seulement me séparent de Saint-Marcellin et je me prépare à les mener rondement en m'aidant même, s'il le faut, de mon grand développement.

Je replace donc ma chaîne sur 8 et 6 et, entre les deux talus de neige qui sur ce versant sont encore plus hauts, je file à 30 à l'heure. La monotonie du plateau fait place à une succession de sites que le printemps doit parer de bien des charmes, mais qui sous la neige sont peu variés, donc peu attrayants. Ce coin de terre entre l'Isère et les plaines de Blèvre et de la Côte Saint-André qui semblent avoir été un lac aux temps préhistoriques, est riche en eau. Au plus fort de l'été les ruisseaux ne s'y tarissent pas, aussi la végétation y est-elle, même en août, luxuriante. Cette particularité m'avait frappé quand, revenant du Vercors par la route des Écouges, j'avais été de Vinay à Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs ; je me l'explique aujourd'hui en constatant combien la neige s'y complaît.

J'admirais en face de moi les hérissements du Vercors et je me préparais à jouir d'une belle vue plongeant sur l'Isère quand la route cesse brusquement devant une maison de cantonnier où elle paraît entrer. Devant moi, maintenant, la neige telle qu'elle est tombée l'avant-veille, immaculée mais épaisse de 30 centimètres au bas mot. J'interview le cantonnier :
La route pour Saint-Marcellin  ?

Devant vous, me dit-il  ; il y en a même deux : l'ancienne à gauche et la nouvelle à droite.

Abondance de biens ne nuit pas, mais j'aimerais mieux qu'il n'y en eut qu'une et que la trace fut faite. Et des deux, quelle est celle que vous me conseillez  ?
Prenez l'ancienne route, celle de gauche  ; vous n'aurez de la neige que pendant quatre ou cinq kilomètres.

Ça c'était le bouquet  ; il n'était que quatorze heures et demie et je nourrissais malgré tout un secret espoir, en prenant au besoin un train à Saint-Marcellin, d'arriver à Crolles assez tôt pour tenter l'ascension du Pas de fer et de ne pas m'être fait attendre inutilement à Saint-Hilaire-du-Touvet. Mais quatre ou cinq kilomètres à faire à pied dans une neige aussi épaisse en poussant mes 28 kilos... il fallait laisser là toute espérance.

J'étais fortement chaussé par bonheur et je me mis, sans barguigner, à la besogne. Je n'eus pas fait cent pas que les garde-boue furent pleins de neige  ; une mousse blanche fusait autour de ma bicyclette qui devenait de plus en plus dure à pousser.

La porter  ! il ne pouvait en être question  ; j'aurais risqué, en glissant avec un tel poids sur le dos, de me blesser. Comme une déception n'arrive jamais seule, une montée succédait, juste à ce moment, à la descente. Autour des quelques traces que les paysans avaient faites, la neige était devenue glace et ma marche en était plus gênée que facilitée.

Ah, l'on m'y reprendra à explorer le 1^er janvier des routes nouvelles  !...

Tout de même, à bicyclette on passe partout tandis qu'en auto... Après tout, il n'y a qu'à ne pas se biler et à prendre les choses comme elles viennent...
Il aurait bien pu m'arriver bien pis  ; je jouis d'un soleil magnifique, je respire un air pur, je fais de l'exercice, mes débuts de cyclotouriste en 1903 auront été variés, voilà tout...

Tel était le cours de mes pensées, et quand ma machine devenait trop rétive je m'épongeais un instant et je contemplais le Vercors qui me semblait par un curieux effet de perspective, tout près de moi.

Et si j'essayais de me laisser rouler à la descente  ! Aussitôt pensé, aussitôt fait  ; je me mets en selle et... ça va admirablement. Que je suis donc sot de n'y avoir pas songé plus tôt  ! Par exemple, il faut que la neige soit vierge ; j'enfonce de dix centimètres  ; la neige que mes roues entraînent se pulvérise entre les fourches sous le frein, et me blanchit jusqu'à la ceinture. C'est charmant. D'une ferme dominant la route on m'aperçoit et on appelle les voisins : un vélo dans la neige  ! Et de rire  !

La pente est forte, mais je n'ai qu'à de rares intervalles besoin de freins. Ah mais  ! il ne faut pas que je me hasarde sur les traces déjà faites, la culbute est alors inévitable, jamais dangereuse pourtant, car je m'y attends et je m'y prépare.

En contrebas de la route, à droite, un joli village rit au soleil. Graduellement la couche de neige s'amincit et la terre apparaît en larges plaques brunes. Encore une montée, mes muscles cyclomoteurs sont décidément distendus  ; ils ne veulent plus de grands développements et réclament les 2 m. 80  ; je ne les contrarie pas pour si peu et je vais piano piano, à la moindre taupinière.

Cette fois cependant, c'est bien fini  ; je laisse la neige derrière moi, mais le soleil se couche et la température se resserre  ; dépêchons-nous  ; pour ne pas avoir froid je place le levier du Hub sur la roue serve et je contrepédale  ; fâcheuse idée  ; à un tournant j'arrive à bonne allure sur un terrain verglacé, coupé d'ornières congelées, mes roues dérapent, je sens ma monture se dérober sous moi et... patatras, je ramasse une pelle de première classe  ! J'avais instinctivement serré le frein A qui, à son tour, avait bloqué la roue motrice, je m'étais rejeté vivement en arrière et la résultante de ces mouvements combinés fut qu'au lieu d'être projeté par dessus mon guidon, je me trouvai placidement assis sur mon bagage.

Je me tirai indemne de l'aventure, mais le poids de mon individu fut désastreux pour la machine que je relevai avec le cadre faussé, l'axe du pédalier cassé net au ras de la cuvette et les deux freins hors de service. Si j'avais été en roue libre, je crois que les conséquences de la chute auraient été moins graves  ; la pédale en frappant le sol se serait immédiatement dérobée et l'axe ne se serait peut-être pas cassé.

J'étais à quatre kilomètres de la gare où j'entrai pedibus cum jambis à 16 heures et demie, juste pour m'embarquer dans un train-escargot qui me ramena dans mes pénates en 10 heures, ainsi que je l'ai dit plus haut.

Ce dernier et définitif accident ne m'irrita point, tout au contraire : je compris que le Destin s'opposait à mes projets et qu'il ne m'avait mis depuis le matin tant de bâtons dans les roues que pour m'empêcher d'aller plus loin. Pour vaincre mon obstination, il avait dû en arriver aux moyens extrêmes, je ne pouvais que l'en remercier et m'estimer heureux de m'en tirer à si bon compte.

À courir les chemins comme à courir les mers on devient fataliste.

VELOCIO.

Une rétrodirecte équipée pour le voyage

velovi — 2022-10-20T19:28:16Z

Une rétrodirecte Hirondelle équipée pour le voyage

Janvier 1911, revue mensuelle du TCF

En Diois et en Dévoluy (mai 1904)

velovi — 2022-09-23T16:56:00Z

Par Paul de Vivie, alias Vélocio, Le Cycliste, mai 1904, Source Archives départementales de la Loire, mai 1904

J'ai fini par y pénétrer, dans ce pays déshérité dont j'ai si souvent longé les remparts presque inaccessibles d'où émergent, sentinelles farouches, le pic de Bure, la tête de l'Obiou et quelques autres sommets non moins rébarbatifs.
J'avais pensé un instant à faire du Dévoluy le but d'une de nos excursions dominicales, mais c'eût été par trop pénible, même pour les plus entraînés de l'École Stéphanoise, même pour un rétroïste de l'École Perrache, ce qui n'est pas peu dire  !
Mieux valait donc profiter des deux jours et demi de congé que nous apporte régulièrement la Pentecôte et faire le tour plus complet en y ajoutant la partie la plus intéressante du Diois, le col de Grimone.
Dans ce projet, la partie transport était forcément très importante, mais plus nous allons, plus cette partie est destinée à tenir une grande place dans nos randonnées, car nous commençons à connaître tout ce qu'il y a d'intéressant au point de-vue cyclotourisme dans un rayon de 100 kilomètres autour de Saint-Étienne. Il nous faut donc être en mesure, pour excursionner pendant 50 kilomètres, de nous transporter pendant 200 kilomètres. Ce n'est pas toujours très amusant, j'en conviens  ; mais ce ne l'est guère non plus de prendre un train patache qui, après maints transbordements, vous débarque énervé auprès de votre bicyclette endommagée par tant de manipulations successives. Que de fois j'ai vu de superbes projets finir en queue de poisson à la suite d'une avarie de bicyclette survenue pendant le transport.
Et puis, nous prétendons voyager à très peu de frais et mettre ainsi à la portée de tous les excursions lointaines  ; ce n'est pas en prenant le train à tout propos que nous y arriverons.
Enfin, tels cas peuvent se présenter où il est matériellement impossible de se servir du chemin de fer pour se rendre en temps utile sur le terrain d'excursion.
Ceux de nos amis, par exemple, qui ne devaient être libres qu'à 19 heures la veille de la Pentecôte, n'auraient pu arriver à Crest, lieu de rendez-vous, qu'à 8 heures le lendemain par le P.-L.-M., tandis qu'à bicyclette ils y arrivèrent à 1 heure, ce qui leur permit de prendre quelque repos avant le départ qui eut lieu à 4 heures.
Pour toutes ces raisons, je continuerai donc, tant que j'en aurai la force et tant que les circonstances me le permettront, à faire par la route la partie transport de mes excursions. Bien que je traverse ainsi des régions déjà vues maintes fois, il m'arrive souvent de les trouver encore intéressantes, grâce à des coïncidences imprévues, un orage, un effet de lumière, une coloration particulière et rare du ciel, que sais-je  ! La nature est si changeante qu'on ne la revoit pour ainsi dire jamais sous le même aspect.
Mais il ne faudrait pas que les étapes de transport devinssent préjudiciables aux étapes d'excursion, ce qui arriverait fatalement si nous n'étions pas montés de façon à lutter victorieusement et sans effort excessif contre tous les obstacles de temps et de terrain, et si notre moteur n'était pas alimenté convenablement pour donner son rendement maximum.
Les cyclistes qui blâment notre manière de faire parce qu'ils ne peuvent pas l'imiter, n'ont su pour la plupart choisir ni la monture, ni l'alimentation qui les rendraient capables d'en faire autant que nous. C'est donc sur eux que retombent leurs blâmes.
Il s'agissait pour moi, qui précédais de quelques heures le groupe principal, d'aller coucher à Die. Je pus partir à 13 heures et, selon toutes probabilités, je devais par le col des Grands Bois, Andance, Valence, Crest et Saillans, arriver à Die (162 kilomètres) à 21 heures.
Des accidents de pneumatique, un premier orage et la crainte d'en essuyer un second dans la vallée de la Drôme, où depuis Valence je voyais se déchaîner une véritable tempête, me retardèrent et m'engagèrent à prendre le train à Lyon.
Ma demi-étape se réduisit donc à 112 kilomètres.
Le train emportait un certain nombre de cyclistes que la section lyonnaise du T. C. F. avait réunis en vue d'une imposante manifestation dans le Vercors. Tous se concentraient à Die par la voie la plus rapide et des voitures avaient été retenues pour hisser au col du Rousset les monomultipliés que les 1.000 mètres d'élévation de Die au col effrayaient beaucoup. J'ai su, depuis, que les poly multipliés étaient nombreux aussi, qui grimpèrent au Refuge, à bicyclette.
Nous n'arrivâmes à destination qu'à 23 heures, avec plus d'une heure de retard, et j'eus le dépit de constater que l'orage dont j'avais eu peur n'avait sévi que sur les environs de Crest, que j'aurais eu ensuite une route et un temps superbes si j'avais bravement continué à pédaler jusqu'à Die. Une leçon pour l'avenir.

22 et 23 mai. — Châtillon-en-Diois, col de Grimone, col de la Croix-Haute, Lalley, Mens, col Saint-Sébastien, Croix-de -la-Pigne, Saint-Didier. Saint-Etienne-en-Dévoluy, col du Noyer, ChaufTayer, Corps, Pont-Haut, La Mure, 170 kilomètres.
Laffrey, Grenoble, Moirans, Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs. Andance, Annonay, Saint-Etienne, 185 kilomètres.
Entre 4 heures et 20 heures, je fis le premier jour une rude étape.
Tout d'abord, ce fut charmant. La gorge étroite et très encaissée qui précède la montée proprement dite du col de Grimone me parut, dans l'ombre et la fraîcheur du matin, très agréable. Je pédalais mollement en jetant à droite et à gauche des regards curieux  ; dans les parois abruptes qui enserrent la route et le ruisseau se creusent soudain des fissures profondes au fond desquelles se tortille un ruisselet, car nous ne sommes pas ici dans un puissant massif capable d'alimenter des torrents.
Par quelques lacets bien sentis, la route s'élève soudain d'à peu près 200 mètres et m'amène presque au sommet des rochers dont je longeai tout à l'heure la base. Joli point de vue sur la gorge d'où l'on sort et qui, vue de là-haut, semble à son tour une simple fissure.
Quelques maisons dans un creux, à droite : c'est Glandage  ; une légère pente m'entraînait quand je suis obligé de mettre pied à terre devant, ou plutôt derrière un troupeau de cinq cents moutons qui déambule paisiblement sous la conduite de quelques chiens et de deux bergers. L'un d'eux, suivi de son chien, à l'œil vif et intelligent, attentif au moindre signe, me fraye un passage dans cette cohue qui se referme aussitôt derrière moi. Nous sommes à l'époque où les troupeaux du midi remontent vers les hauts plateaux où ils vont passer tout l'été à la belle étoile. Ces moutons viennent d'Arles et vont dans la commune de Lalley. Le Dévoluy en héberge plusieurs milliers et se fait ainsi quelques revenus d'autant plus précieux que le pays est plus pauvre.
La pente se dessine  ; la route barre la montagne en face et l'on entrevoit l'emplacement du col : quelques flaques de neige sont encore visibles sur les sommets voisins, mais la route est libre et en bon état.
Le col de Grimone (1 325 mètres), bien que plus élevé de 200 mètres que le col de Cabre, m'a paru être d'un accès plus facile. Il est vrai que la température fraîche et le vent me favorisaient. J'avais d'ailleurs, entre les trois jeux de deux développements en marche dont je disposais, à savoir : 7 et 3, 7 et 4m,40, 5 et 3, choisi le plus petit, 5 mètres et 3 mètres.
Ces deux développements conviennent admirablement pour une journée d'excursion comme celle que j'avais à faire.
Au cours de la descente vers Lus-la-Croix-Haute se déroule devant moi le panorama des pics du Dévoluy tachetés de neige. On s'y croirait en pleines Alpes et il y aurait encore, dit-on, dans un recoin de la tête de l'Obiou que le soleil n'a pu réussir à nettoyer à fond une miniature de glacier.
Au col de la Croix-Haute, j'eus le plaisir de rencontrer M. D.., de Gap, qui voulut bien m'accompagner jusqu'à Mens. J'étais seul depuis le départ, je devais être seul jusqu'au retour ; cette rencontre me fut d'autant plus agréable. M. comme beaucoup de cyclistes, en cette année de grâce 1904, a l'intention de sacrifier au rétropédalage. C'est un effet des déclamations épileptiques de certains auteurs qui, sans trop savoir ce qu'ils disent, et surtout sans avoir fait les moindres expériences comparatives, affirment que la Rétro est, pour tout le monde indistinctement, la solution unique, parfaite, hors de laquelle il n'y a point de salut.
Que le rétropédalage convienne à certains individus que la nature a doués de muscles ad hoc, je l'admets, j'en ai eu des preuves sous les yeux. Mais j'ai eu aussi, et bien plus souvent, la preuve du contraire.
Que l'on matche les meilleurs champions de la directe avec les meilleurs champions de la rétro, qu'on leur impose la même multiplication ou qu'on laisse chacun libre de choisir son développement, qu'on leur donne du plat ou des côtes, et quelles côtes que ce soit, je suis persuadé que sur le terrain la directe l'emportera toujours en vitesse  ; en lenteur je n'en sais rien, mais y a-t-il progrès à aller de plus en plus lentement  ?

Par contre, dans les expériences de laboratoire qu'affectionnent les théoriciens, la rétro l'emporterait en ce qu'elle permettrait de vaincre une résistance qu'en directe on ne pourrait surmonter.
Placez, par exemple, la roue A B de votre bicyclette sur un support de façon que vous puissiez pédaler à vide, puis au moyen d'un frein sur jante, augmentez successivement la résistance. Un moment viendra où, nous assure-t-on, vous ne pourrez plus pédaler en directe tandis qu'en rétro vous pourrez encore entretenir le mouvement.
Cela tient, toujours au dire des rétroïstes, à ce que, en directe, vous n'avez pas cette détente finale de la jambe qui, en rétro, chasse en avant la pédale arrivée au bas de sa course et lui fait franchir l'angle de moindre puissance. En directe, c'est par le jeu de la cheville, par la poussée en avant sur le cale-pied, et surtout par la vitesse acquise que vous franchissez ce même angle. Or, d'une part la vitesse acquise ne vous fait jamais défaut sur le terrain et, d'autre part, quand la résistance augmente, vous avez, en directe, le moyen d'augmenter aussi par la traction des bras sur le guidon la pression du pied sur la pédale. En rétro, cette traction est nulle, et quand vous avez mis tout votre poids sur la pédale, si la machine n'avance pas, il ne vous reste qu'à mettre pied à terre. Il faudrait savoir maintenant de combien la détente finale de la jambe dans le coup de pédale rétro pour le rétroïste et la traction des bras sur le guidon pour le directiste augmentent la puissance effective du cycliste contre les résistances habituelles de la route. Si la rétro ne devait avoir quelque avantage décisif — ce qu'il faudrait encore démontrer— que dans les rampes à 30 % j'estime qu'il n'y aurait pas lieu d'y attacher trop d'importance. Nous sommes des hommes de pratique et non de théorie, et avant que ce que je viens d'écrire soit sous les yeux des lecteurs du Cycliste, nous aurons fait, j'espère, des expériences décisives sur le terrain contre les champions de la rétro.
On a eu raison de dire que l'on a du col de la Croix-Haute un panorama de montagnes sans égal. Je ne puis, toutes les fois que je passe par là, en rassasier mes yeux.
Nous nous laissons aller sans trop de hâte, bien que le désir de déjeuner au plus vite nous talonne  ; la route est bonne, mais quelques virages un peu secs avant Lalley nous rappellent que nous sommes dans un pays excessivement accidenté. À Lalley nous obtenons un excellent déjeuner, œufs, beurre et café au lait pour un prix très modéré. Il est neuf heures quand nous nous remettons en selle et la chaleur est déjà pénible  ; il y a de forage dans l'air.
Jusqu'à l'Ébron, torrent qui sort du Dévoluy, descente rapide puis remontée dure suivie de nouvelles descentes et de nouvelles montées jusqu'à Mens où mon compagnon est obligé de me quitter. Il descend à Vif par le col des Accarias et le pont de Brion, itinéraire très intéressant, tandis que je vais, en plein soleil, attaquer le roi Saint-Sébastien qui me vaut une bonne suée, quoiqu'il ne soit ni dur, ni long, mais je me trouve sans doute à la période de dépression musculaire qui se fait sentir chaque jour à un moment donné.
Une descente douce, du plat, puis une plongée rapide dans deux ravins successifs dont les pentes nues et stériles il y a cinq ans, quand j'y passai pour la première fois, commencent à verdoyer par les soins de l'administration forestière, et j'arrive sur le plateau de Pellafol, vestibule du Dévoluy.
On ne tarde pas à dominer de très haut le torrent qui se déroule au pied de formidables falaises de rochers gris  ; la route étroite et sinueuse, munie de parapets aux endroits les plus dangereux, court à flanc du coteau et oblige à une attention soutenue. Le ciel se couvre de nuages  ; le Dévoluy, région sauvage et triste, ne veut pas se montrer sous un soleil riant et je me hâte de crainte que l'orage ne me surprenne dans cette gorge où les abris sont rares. Une masse d'eau égale au moins en volume à celle de la Souloise, où elle se jette, jaillit du pied de la montagne : j'aurais aimé aller voir de près cette source, mais il doit être dangereux de circuler au fond du ravin à cause des pierres qui tombent fréquemment des parois à pic qui le dominent. Je me contente de me rafraîchir à une fontaine bien disposée sur le bord de la route, puis celle-ci de plus en plus rocailleuse m'entraîne vers le torrent que je traverse une première fois presque au ras de l'eau  ; à ma droite, taillée dans la paroi rocheuse de la montagne, une coupure horizontale que je prenais d'abord pour une route. C'est le canal d'irrigation de la plaine de Pellafol qui emprunte ses eaux à la Souloise. Creuser ce canal dans cette paroi verticale n'a pas été un petit travail.
La faim recommence à me talonner  ; il me tarde d'être à Saint-Didier qui m'apparait soudain dans un coin de verdure contrastant avec l'aridité des pierres d'où je sors. L'église est en contrebas de la route, et sur la place transformée en boulodrome, on joue aux boules. Je n'aurais pas cru que ce jeu lyonnais, ou plutôt remis en honneur par la presse lyonnaise, fût pratiqué aussi assidûment dans ces pays perdus  ; quand il n'y a pas de place, on joue sur la route et je faillis à Corps recevoir une boule dans mes roues  ; un danger de plus pour les cyclistes.
Je puis me faire servir à Saint-Didier un bon repas végétarien arrosé de lait excellent et je repars à 13 heures sous un soleil ardent celte lois.
Toute crainte de pluie pour la soirée est dissipée, mais l'atmosphère reste orageuse  ; ce sera pour le lendemain.
En sortant de Saint-Didier, deux routes se présentent, l'une à droite me permettrait de m'échapper plus facilement, par Agnières et La Cluse, de ce cirque que dominent des pics menaçants, des escarpements farouches, entre lesquels on se sent angoissé  ; l'autre à gauche me conduira aux Étroits et à Saint-Étienne-en-Dévoluy, chef-lieu de ce canton misérable. Je tourne à gauche  ; une vieille tour en ruines se détache sur le ciel bleu. De Saint-Didier, on m'a montré l'échancrure par laquelle passe le col du Noyer  ; l'altitude n'en parait pas excessive.
Les Étroits du Dévoluy où j'arrive bientôt ne me donnent pas l'impression que j'en attendais  ; sous le soleil de midi ce passage resserré n'a rien de très farouche. Le torrent gronde au fond d'une fissure excessivement étroite, aux parois verdâtres, entre lesquelles il doit monter comme le lait sur le feu, à l'époque des grandes fontes de neige. Aujourd'hui, il y a relativement peu d'eau. Mes compagnons qui passèrent là dans la soirée ressentirent plus que moi l'impression de tristesse et de découragement qu'on retrouve dans les récits de quelques voyageurs, tant il est vrai que l'éclairage, l'heure, les circonstances exagèrent ou rapetissent les proportions et le caractère de bien des sites célèbres.
Quelques maisons groupées autour d'une modeste église, je suis à Saint-Étienne en Dévoluy. De quelque côté que l'on regarde, on ne voit que des montagnes anguleuses, grises, rayées largement par la neige auprès de laquelle je vais passer avant d'atteindre le col.
Je mets pied à terre au pied de la rampe finale  ; l'épicière qui me vend quelques cartes postales m'informe que plusieurs cyclistes, parmi lesquels se trouvait une dame, ont assisté le matin à la messe et doivent être encore à l'hôtel  ; à l'entrée même du Dévoluy, j'avais croisé un autre cycliste qui en sortait, et en montant au col où passèrent la nuit mes six compagnons retardés par divers accidents, j'allais suivre les traces d'un confrère passé, me dit le cantonnier, trois heures avant moi. Jamais, au dire de ce brave homme, le Dévoluy et surtout le col du Noyer ne vit passer le même jour tant de cyclotouristes. Enfin, comme dit l'autre, dans La Revue du T. C. F., la montagne n'est plus l'apanage des champions  ! Mais le fût-elle jamais  ? Les Fischer, Garin, Terront et autres bouffeurs de records encombrèrent-ils jamais les cols du Noyer, du Galibier et du Parpaillon  ? Que de gens écrivent pour ne rien dire et font faire à chaque ligne faillite au simple bon sens  !
Inutile, n'est-ce pas, de vous confier que je pris pour cette escalade à travers sable et cailloux, mon plus faible développement, 3 mètres, et si j'en avais eu un plus petit je me le serais offert sans fausse honte.
Bien que pédalant sans précipitation (les tours à la minute n'ont jamais convenu à mes pauvres vieilles jambes), je ne tardai pas à rattraper un brave paysan qui courait après un mulet et qui me pria de le faire arrêter au col par le cantonnier  ; car, me dit-il, vous arriverez avant moi.
Voilà, pensai-je, un homme qui se fait une juste idée de la supériorité de la polymultiplication et qui n'a jamais connu la définition du cycliste monomultiplié : un monsieur qui se promène en poussant à côté de lui un vélocipède. Cette définition remonte à 1869  ; elle est malheureusement toujours exacte pour les trois quarts des cyclistes, ainsi que je m'en suis rendu compte ce matin même à l'occasion d'une course d'automobiles à la montée de Planfoy. Cet événement avait attiré vers la montagne les cohortes de banlieusards qui ne fréquentent que la plaine et qui, après une vaine tentative d'enlever de haute lutte les 6 kilomètres à 6 1/4 %, avaient pris le train.
Dans un avenir sans doute prochain, grâce aux efforts combinés des rétroïstes et des lévocyclettistes, on pourra s'offrir pour la montée des côtes un train moins rapide encore. Les rétroïstes parlaient de 4 kilomètres et demi à l'heure et se croyaient bien malins, mais les leviéristes ont déjà abaissé le record à 3 kilomètres 600. C'est de La Revue du T. C. F. de ce mois que nous tirons ces derniers hauts faits des hommes qui ont juré de pousser jusqu'aux extrêmes limites, usque ad absurdum, les perfectionnements de la bicyclette. Au lieu de prendre le train onze qui fait encore du 5 à l'heure, on prendra le train rétro qui sera bientôt, je l'espère, à 4, ou le train levo qui est actuellement à 3 1/2 kilomètres, toujours à l'heure, entendons-nous bien.
Et l'École Stéphanoise qui s'était imaginée que les perfectionnements devaient tendre à augmenter la vitesse de marche sans augmenter la fatigue, même et surtout à la montée des routes véloçables les plus dures, qui s'applaudissait de faire le 10 % à 10 et le 15 % à 8 à l'heure et d'avoir gravi le Ventoux en deux heures et demie  !
Pas de ça, Lisette, le progrès consiste à faire à bicyclette le Ventoux (22 kilomètres) en 6 heures, moins vite que les piétons qui le font en cinq heures.
Le col du Noyer est de la catégorie des cols décevants, de ces cols que l'on croit tenir alors qu'on en est encore loin, tels le Stelvio en venant de Santa Maria ou de Bormio, le Gothard du côté d'Hospenthal. Ce sont des cols à deux étages séparés par un palier ou une pente moindre qui, pendant qu'on gravit la première partie, éloigne et dissimule la seconde. Mon pneu, qui depuis le matin se comportait honnêtement, partage ma déconvenue au point d'en perdre le souffle. Je le sens qui talonne  ; vite un coup de pompe  ; je réparerai au sommet, mais il faut me livrer deux ou trois fois en un quart d'heure à ce peu agréable exercice.
Ah ! que j'ai chaud  ! pas d'autre ombre que celle des poteaux du télégraphe, pas d'autre eau que celle d'un ruisselet qui court à travers un champ de cailloux en contrebas de la route  ; un soleil tropical, une suée à ne me laisser que les os et la peau. Je rencontre pourtant une créature humaine qui sue encore plus que moi.
Derrière le mulet que j'étais chargé d'arrêter, trotte une femme dont le visage ruisselle, dont les cheveux collés aux tempes écarlates ont perdu toute prétention à l'élégance. Je la félicite d'avoir rattrapé le fuyard. « C'est que ça vaut de l'argent, une bête comme ça, me répond-elle  ».
Elle voulait plutôt dire que ce mulet lui était utile et valait du travail. C'est à mon avis une façon de parler erronée et fâcheuse que de toujours estimer en argent la valeur utile, c'est-à-dire la valeur de production ou de consommation des objets que l'on possède. Cela donne à l'idée de l'argent considéré comme monnaie, dans l'esprit des gens peu cultivés, une importance qu'il n'a pas, au préjudice de l'idée de travail qui est la seule importante.
La route, pas fameuse dès le début, finit par n'être à quelques endroits qu'un lit de cailloux  ; on n'avance que par sauts et la roue motrice patine fréquemment. Je côtoie une belle flaque de neige qui alimente un petit bassin où viennent boire quelques troupeaux épars à travers les pierres  ; les bergers m'annoncent que je serai bientôt au bout de mes peines. Cela se voit et cela se sent, car l'air devient vif et même froid.
La maison du cantonnier, massive, aux murs épais, est là juste au sommet. Mon pneu est plat, je renverse ma machine et procède à une inspection méticuleuse. Accident bizarre, je trouve, sortant de la chambre à air, tout près de la valve, une mince arête de fer rouillé, longue de cinq centimètres  ! L'enveloppe est intacte, l'arête est d'ailleurs entrée dans la chambre du côté de la jante et elle a fait trois petits trous sur le côté diamétralement opposé pendant que je talonnais. Ce morceau de fer avait dû pénétrer sous l'enveloppe sans léser d'abord la chambre, il avait dû se loger quelque temps très innocemment dans le fond de la jante d'où, sous une influence inconnue, il avait peu à peu, en se redressant, percé la chambre et l'empâture de la valve qui est en caoutchouc moulé. Je répare avec tous les soins possibles, mais à cet endroit-là les réparations sont peu durables et j'aurai jusqu'au soir à regonfler souvent ce pneumatique. Peut-être aurais-je prévenu cet accident en passant la main sous mon enveloppe lors du précédent démontage  ; c'est une opération qu'on devrait toujours faire et au cours de laquelle on trouve parfois une pointe d'épine, un gravier ou tout autre objet meurtrier à la longue pour la chambre à air. Faute d'avoir pris cette précaution, je dus démonter encore une fois le lendemain matin pour remplacer la pastille collée sur l'empâture et regonfler ensuite toutes les deux heures jusqu'à mon retour. Que mon exemple puisse servir de leçon à ceux qui se pressent toujours trop en réparant un pneumatique. Pendant que je travaille, aidé par la femme du cantonnier, une accorte petite brunette, le cantonnier répond à mes questions.
Il est claquemuré par la neige pendant quatre mois sans pouvoir sortir et ce n'est pas très gai l'existence dans cette solitude où il ne fait vraiment beau comme aujourd'hui que 15 jours par an. Je me félicite d'avoir choisi un de ces quinze jours-là.
— Avez-vous vu passer des automobiles  ?
— Oui, l'an dernier deux petites voitures qui venaient de Gap, et je m'étonne qu'elles aient pu arriver sans encombre.
Je m'en suis étonné aussi quand j'ai fait, un instant après, la descente sur le Noyer.
Le cantonnier donne à boire, à manger, et peut même mettre quelques lits à la disposition des voyageurs.
Mes six compagnons qui n'arrivèrent le soir même là-haut qu'à 20 heures passées, en furent enchantés  ; car ils n'auraient pu, dans l'obscurité, entreprendre la descente.
À leur arrivée, le cantonnier qui était déjà couché — dame, les distractions vespérales manquent au col du Noyer — ne se détermina à ouvrir qu'après avoir minutieusement inspecté les arrivants. Avec des œufs, des pommes de terre et du fromage, on improvisa un repas végétarien où il entra pourtant, m'a-t-on dit, un peu de jambon et l'on eut trois lits pour six.
À 15 heures, je commençai la descente que je comparerai volontiers à celle du col du Parpaillon vers la vallée de l'Ubaye par son tracé au flanc d'une montagne d'où les coulées de pierres sont chose fréquente. Çà et là, on trouve la route barrée par un éboulis ; on peut passer à la rigueur, mais il est plus prudent de mettre pied à terre. Dès qu'on a franchi les premiers lacets encore bien garnis de neige en cette saison, on aperçoit, là-bas tout au fond, le village du Noyer où vraiment il me tardait d'arriver.
La vue, pendant la descente, s'étend jusqu'aux sommets du Pelvoux, mais les alentours immédiats sont bien moins impressionnants qu'au Parpaillon où il semble qu'on va plonger dans un abîme insondable quand le brouillard, comme le jour où nous y passâmes, masque le fond de l'étroite gorge. Au Noyer, tout le monde est dehors  ; je me fais indiquer la route de Lacoue, marquée en pointillé sur ma carte au 1/200 000, mais que le cantonnier m'avait assuré être aussi bonne sinon meilleure que celle de Poligny. À la vérité, elle n'est pas fameuse et elle a des passages tout à fait détestables. Enfin, l'on peut rouler et j'arrive cahin caha à la belle route de Gap à la Mure où je me console de mes tribulations en me laissant filer à la vitesse limite jusqu'au pont sur le Drac.
De là à Corps, c'est une succession de raidillons, de descentes rapides, de montées longues, de passages ensablés à côté d'autres passages admirablement roulants, à lasser les monomultipliés les plus tenaces. Un changement en marche est aussi rendu obligatoire, car les inégalités du terrain se succèdent rapidement.
Si j'avais eu deux heures de plus, j'aurais fait une incursion rapide dans le Valgaudemar, mais je dus me contenter de jeter un regard d'envie vers cette gorge d'où sort un torrent presque aussi important que le Drac et par laquelle on pénètre jusqu'au cœur du massif du Pelvoux. Après Corps, la route descend plus qu'elle ne monte, bien que les contrepentes ne manquent pas, et l'on arrive au Pont-Haut après une descente fatigante pour les freins qu'il faut tenir serrés à cause du mauvais état du sol et des sinuosités incessantes de la route qui obligent à beaucoup de prudence. Cela n'a pourtant rien de comparable avec la descente du Noyer.
De Pont-Haut est situé au fond d'un curieux entassement de montagnes éventrées, qui m'avait frappé quand je passai là pour la première fois en 1902 en allant au col d'Ornon.
Tout doucement, je grimpe à la Mure (4500 mètres et 300 mètres d'élévation) et je descends à 20 heures plus reposé assurément que je ne l'étais en arrivant au col du Noyer, à l'ancien hôtel de la gare dénommé maintenant hôtel de la paix.
Le nouvel hôtel de la gare, toujours dirigé par M. Marron, se trouve à côté de la gare. Deux de mes amis venant du Vercors y descendaient à la même heure et nous passâmes ainsi la nuit sans nous en douter à cent mètres les uns des autres.
À 2 h. 1/2, réveil en musique : vent, pluie, tonnerre, éclairs, toutes les cordes de la lyre vibraient à la fois  ; je me hâtai de fermer les volets et, malgré le bruit, je ne tardai pas à refermer les yeux. La pluie paraissant devoir durer, je renonçai à allonger mon itinéraire de retour qui passait par Vinay, Roybon et Saint-Vallier et je me décidai de rentrer par le plus court. Grenoble, Saint-Etienne de Saint-Geoirs et Andance. J'avais donc du temps de reste et je pouvais dormir tranquillement.
À 7 heures, il pleuvait encore, à 8 heures il pleuvait toujours  ; mais à 9 heures le soleil fit une risette et je partis. Un kilomètre plus loin je dus dérouler le manteau et la pluie se remit à tomber plus drue que jamais. La route était défoncée, ravinée, pleine d'eau  ; la descente Laffrey-Vizille me parut longue, interminable  ; je la fis sous la pluie à une allure de tortue  ; mes deux freins sur jante tinrent bon heureusement, mais j'étais dans les transes. Assis très en arrière, presque sur mon porte-bagage, j'avais fort à faire pour éviter les trop profondes ornières, et pour ne pas déraper dans le sable que la plaie avait amoncelé et qui parfois barrait complètement la route. De temps en temps, je m'arrêtai pour laisser mes jantes se refroidir et mes nerfs se calmer et j'en profitai pour admirer, malgré la brume et la pluie, au-dessous de moi, l'étroit vallon de la Romanche et Vïzille se rapprochant de plus en plus. La pluie me laissa quelque répit jusqu'à Grenoble que je traversai de 11 heures et demie à midi, mais elle recommença ensuite de plus belle. Bref, de 9 heures à 15 heures, je pédalai sous les cataractes célestes et ne m'en portai pas plus mal pour cela. À 19 heures, j'étais à Annonay ou j'oubliais les péripéties de mon excursion auprès de l'aimable famille de mon ami Féasson, un rétroïste de la première heure, plus convaincu que jamais de la supériorité de la rétrodirecte, mais admettant cependant que le rétropédalage peut ne pas être également avantageux pour tous les cyclistes.
La peste soit des gens qui, ayant enfourché un dada, veulent que tout le monde monte en croupe et traitent plus ou moins ouvertement d'ânes bâtés les récalcitrants  ! C'est contre eux que se retournent leurs railleries enfantines. Que penseriez-vous de moi si, parce que je suis satisfait de la tige de selle oscillante, je prétendais que tous les cyclistes doivent l'adopter ?