Vélotextes

Le doigt d'acier (Février 1912)

velovi — 2026-07-28T08:25:32Z

Ce petit rien si important dont j'ai parlé incidemment en répondant, le mois dernier, à M. D..., à Paris, semble avoir intéressé beaucoup de lecteurs qui me demandent un peu plus de détails à son sujet. En voici : Il s'agit d'une roulette à billes que, pour obvier aux incessants dérapages de la chaîne de mon Whippet, raidie par la boue et par la pluie, j'ai eu l'idée de placer à l'entrée même de la chaine sur le pignon. Pour ce faire, j'ai suspendu à l'axe du moyeu une languette d'acier à rainure et j'ai fixé dans cette rainure, comme on fixait autrefois la pédale dans une manivelle à coulisse, un axe sur lequel tourné follement, sur deux rangs de billes, une minuscule roulette en acier de 18 millimètres de diamètre. La chaine passe sur cette roulette et ne la quitte que pour être happée par les dents du pignon elle ne peut ainsi s'écarter, ni à droite, ni à gauche, et si par hasard elle a des maillons enkylosés, raidis, repliés sur eux-mêmes, il faut, bon gré mal gré, laminés comme ils le sont entre la roulette et le pignon, qu'ils s'allongent et s'assouplissent. Depuis lors, plus de ces manques de chaînes, si désagréables, et que tous les whippetistes connaissent bien.

Devant ce résultat, j'allai plus loin, et je supprimai tout galet ou poulie de tension, laissant le brin inférieur de la chaîne flotter à son gré, au besoin jusqu'à terre. Et la chaine continue à ne plus déraper. Je roule encore, dans ces conditions, sur mon Whippet A, à 4 vitesses échelonnées entre 7.20 et 2,80. Mais sur les pavés ou sur les routes très trépidantes j'ai éprouvé un autre désagrément. Ma manivelle a parfois ramassé ce brin de chaîne vagabondant de gauche à droite, d'où arrêt des pédales. Il faudra donc que je fixe au tube de chaîne une tige mince qui empêche celle-ci de s'approcher de trop près de la manivelle, qui canalise, en quelque sorte, ce brin cascadeur. Mais d'ores et déja le doigt d'acier primitif c'est-à-dire sans billes et placé alors non plus sous le pignon mais derrière, dans le prolongement du tube de chaîne, afin que celle-ci ne repose jamais sur lui, ce doigt d'acier me sert à mettre à la raison, sur mes polychaînes, une chaine trop détendue et je prévois pour lui un brillant avenir, alors même que, dans le Whip-pet A, il ne permettrait pas de supprimer radicalement le ressort de tension.

Même alors, ce ressort de tension dont le rôle serait, non plus de tendre la chaine, mais seulement de la tenir enroulée autour des pignons chargés de guider le brin inférieur, ce ressort pourrait, devrait être très faible. Avant de le supprimer entièrement, je l'avais réduit à un simple fil de caoutchouc de cinquante centimètres.

Si pourtant l'on se contente, comme les randonneurs, de trois vitesses pas très distantes, par exemple, de 3,50, 5 mètres et 6,50, le brin inférieur de la chaîne d'un Whippet A n'est pas tellement lâche qu'il risque d'être happé par la manivelle et tout ressort est superflu, si j'en juge par mon expérience, qui s'étend déjà sur quelques centaines de kilomètres. Je n'ai souffert de l'inconvénient signalé plus haut, que lorsque je roule sur développement de 2,80, alors que le grand sur lequel la chaîne est normalement tendue est de 7 20.

Sans doute aussi cet accrochage de la chaine par la manivelle ne se produirait-il pas si mes 4 roues dentées étaient disposées comme elles le sont d'habitude, c'est-à-dire la plus grande à l'extérieur prés de la manivelle, et la plus petite à l'intérieur ; tandis que dans mon W. A. c'est la plus petite roue dentée, donc celle sur laquelle la chaîne est la plus détendue, qui se trouve à l'extérieur près de la manivelle, dispositif que j'ai choisi parce que je suis plus adroit de la main droite pour déplacer ma chaine.

Un autre avantage du doigt d'acier est de permettre l'adaptation du Whippet sur un moyen à roue libre et frein à contrenédale. Mais quand on contrepédale, même quand on fait roue libre, le brin supérieur de la chaîne risque de s'insinuer entre le tube de chaîne el les rayons ou le pneu ; c'est un danger auquel j'ai remédié en disposant le long dudit tube deux V dans les bras desquels la chaîne vient se détendre et se loger, en altendant qu'en repédalant à nouveau on la retende, sans à-coup, bien entendu !

En opérant ainsi, j'ai pu me servir du frein d'un moveu à contrepédale sur les 2º 3º et 4° vitesses ; sur la première, je n'y ai pas toujours réussi à cause de la trop grande longueur de chaîne qu'il fallait avaler à rétro avant d'attaquer le frein.

Mais c'est déjà bien joli d'avoir ce frein si commode et qui, jusqu'ici, a été pour les whippettistes, le fruit défendu, sur 3 vitesses ; ne pourait-on que sur la 4 vitesse, où la chaine est normalement tendue et travaille rigoureusement comme celle d'une mono, que ce serait une raison suffisante pour munir d'un moyeu frein à contrepédale le Whippet A (lisez de l'Avenir) ; et une dernière raison importante qui milite en faveur de cette solution est celle-ci : Il est toujours avantageux dans un Whippet, quel qu'il soit, d'avoir le moins de différence possible entre les diamètres des pignons ; or, sur un moyeu à roue libre, nous pouvons aisément fixer un pignon de 12 dents au pas de 12,7 et avoir ainsi avec 40 et 15 dents au pédalier les développements extrêmes 7.30 et 2,75 avec seulement 25 rouleaux d'écart : tandis qu'avec la roue libre de 18 dents qu'on trouve le plus communément, il faut pousser jusqu'à 60 et 23 dents, c'est-à-dire jusqu'à 37 dents d'écart pour les mêmes développements. Vive donc le petit doigt d'acier !

VELOCIO.

Chronique cyclotouristique (Concours des pyrénés 1934)

velovi — 2024-02-21T11:55:49Z

Par E. Erpelding, revue du Touring-Club de France, Novembre 1934

Les enseignements techniques du Concours de bicyclettes de tourisme des Pyrénées

Il en est de la bicyclette comme de l'automobile : loin que la technique en soit stabilisée, le progrès ne perd pas ses droits et nous nous trouvons constamment en présence de nouveaux perfectionnements.

Il est incontestable que les conditions sévères inscrites au règlement des concours techniques ou des épreuves sportives auxquels ils prennent part, obligent les constructeurs à rechercher sans cesse des améliorations, tant au point de vue de l'équipement et de la présentation des machines, qu'au point de vue de leur conception même.

Par ailleurs, les ressources nouvelles qu'offre la métallurgie sont largement mises à contribution dans la construction cycliste, et si l'on cherche à gagner du poids, c'est aussi bien par l'emploi de métaux légers que par une nouvelle forme des organes. C'est que, pour le cycliste aussi, le poids est l'ennemi  ; quelques grammes gagnés par-ci par-là finissent, en se totalisant, pour atteindre un chiffre appréciable.

Il est donc rationnel de remplacer l'acier par l'alliage léger, partout où cette substitution peut être réalisée sans compromettre la résistance de la pièce.

Toutes les machines de notre Concours des Pyrénées étaient équipées de freins en alliage léger, qui ont donné entière satisfaction. On n'eut à enregistrer aucune pénalisation pour mauvais fonctionnement ou accident de frein, ce qui est tout de même un critérium, surtout si l'on tient compte du fait que, par ses longues descentes, le parcours imposé constituait à cet égard un banc d'épreuve extraordinairement dur.

Ne parlons que pour mémoire des garde-boue pour lesquels on peut évidemment abandonner sans inconvénient l'acier.

En ce qui concerne les jantes, des essais sont faits également avec l'alliage léger. Mais, à en juger par les résultats du Concours des Pyrénées, la jante en bois, délaissée pendant quelque temps, semble devoir regagner du terrain.

Elle présente sur la jante en acier l'avantage d'un poids moindre et, en même temps, d'une grande résistance.

Au surplus, avec la généralisation des freins à tambour elle n'est plus exposée à l'usure et aux déformations. Notre opinion semble confirmée par le fait que les machines, munies de jantes en bois, ont terminé sans déformation ni accident aux jantes, alors que les jantes en alliage léger se ressentirent durement des chocs subis.

Voyons maintenant les manivelles.

Ici encore l'alliage léger peut trouver un emploi judicieux, bien que nous croyions devoir faire une petite réserve.

La manivelle subit des efforts considérables, surtout à l'endroit de la liaison avec l'axe de pédalier, et dans le «  montage à carré  » — moins encore dans le montage à clavette — elle n'a pas une résistance suffisante. L'axe en acier étant plus dur que l'alliage léger de la manivelle, le trou d'axe monté sur le «  carré conique  », finit par «  s'égueuler  ». D'ailleurs pourquoi un «  carré conique  »  ? Pour rattraper le jeu  ?

La bicyclette à cadre droit marque Schulz.

Ne parlons pas du montage à clavette pour lequel la manivelle en alliage léger est à proscrire. La preuve est faite de son manque de résistance.

Là où on pourrait sans inconvénient utiliser l'alliage léger, ce serait pour les «  manivelles à cloche  », comme on les monte dans certains pays étrangers. Mais pas pour le «  montage à carré  » ou à clavette. Nous verrions mieux les manivelles en acier au chrome nickel, plus fines, plus légères, et combien plus résistantes. D'ailleurs, les concurrents qui les utilisèrent n'eurent pas à s'en plaindre. Avec ces manivelles, et un bon clavetage, le cycliste peut pédaler pendant des années, sans craindre le jeu ni l'usure.

Le pignon de pédalier, en métal léger s'est également bien comporté. L'avenir nous fixera sur sa durée.

Pour la pédale aussi, du moins pour la cage, l'alliage peut être recommandé, restant bien entendu qu'axe et roulement sont en acier. L'axe creux en acier au chrome nickel réalise d'ailleurs un gain de poids supplémentaire, tout comme l'axe de pédalier traité de la même sorte.

Et nous arrivons au guidon. Eh bien  ! non, pas d'alliage léger ici.

Ne faisons pas état de la rupture d'un guidon que nous eûmes à enregistrer ; attirons simplement l'attention sur le fait suivant que trop souvent l'on perd de vue : le guidon est un tube.

Or, si l'on peut facilement surveiller et entretenir la surface extérieure de ce tube, il n'en va pas de même de l'intérieur. Sous l'action de l'air et de l'humidité le métal s'altère, se corrode, et, s'il n'est pas absolument homogène, il se produira peu à peu des points faibles : d'où diminution de résistance et par suite, l'existence de ces points de moindre résistance ne se révélant pas à l'extérieur, risque de rupture brusque impossible à prévoir.

Le danger est le même pour le cadre.

Du reste aucun fabricant ne s'est montré assez audacieux pour engager un cadre en alliage léger dans une épreuve aussi concluante que devait l'être le Concours des Pyrénées.

Nous résumerons donc comme suit notre opinion sur l'emploi des alliages légers dans la construction cycliste : Oui, pour les pièces à section pleine, et travaillant à la traction ou à la compression  ; NON pour les pièces tubulaires et celles qui travaillent au cisaillement ou à la flexion.

⁂

Deux changements de vitesse se trouvèrent en présence : 1° Cyclo-Tank, dont nous n'avons plus à dire les qualités, et dont le grand avantage réside dans le démontage instantané de la roue libre.

2° Funiculo, qui constituait la principale nouveauté présentée au concours. Ce système compte quatre vitesses ; il est le seul à l'heure actuelle qui permette des différences de développement aussi grandes, grâce au montage astucieux du balladeur.

⁂

Nous avons parlé plus haut des freins. Ajoutons ici, que sur des machines destinées à circuler en haute montagne, un frein à tambour est indispensable. Voici pourquoi.

Il ne chauffe pas la jante, donc ne risque pas de faire éclater le pneu.

Il garde son efficacité en cas de pluie, ce qui n'est pas toujours le cas avec le frein sur jante.

C'est probablement pour ces deux raisons que tous les concurrents avaient monté, en plus de deux freins sur jantes, un frein à tambour à l'arrière.

Nous ne sommes pas partisan du frein à tambour à l'avant, où il a l'inconvénient de sa qualité. Entendons-nous : Très efficace, il risque de provoquer la torsion de la fourche vers l'arrière, la masse de la machine et du pilote se trouvant projetée, lors d'un coup de frein, vers le point d'attache et de butée. D'ailleurs, aucune machine n'en était munie à l'avant.

Signalons encore, parmi les nouveautés présentées au Concours des Pyrénées, une bicyclette d'une conception différente des modèles existant couramment : il s'agit, non pas précisément d'une nouveauté puisque nous avons connu les bicyclettes à cadre droit, mais d'une machine présentant des analogies avec celles-ci et dont le tube a été considérablement renforcé.

Le portage de la bicyclette à cadre droit.

Cette machine, que nous reproduisons ci-contre, paraît être avantagée

au point de vue de la souplesse et aussi de la facilité du portage  ; elle était équipée avec un changement de vitesses Funiculo dont nous avons parlé ci-dessus.

D'autre part, le vélo-vélocar, autrement dit la bicyclette à pédalage horizontal, était représenté par une machine  ; c'était la première fois que ce type de machine, dont nous avons reproduit le modèle dans notre numéro de février 1934, à la page 56, affrontait une épreuve de montagne.

On doit dire que cette machine s'est très bien comportée, même dans les côtes très dures.

Pour terminer, nous tenons à exprimer ici, à tous les concurrents, nos vives félicitations pour la belle présentation des machines engagées, et pour les efforts que tous ont accomplis en vue de l'amélioration de la qualité et du rendement de la bicyclette de tourisme, E. ERPELDING.

P. S.— A titre d'indication et pour répondre à un grand nombre de demandes, nous rappelons ci-dessous les noms et adresses des constructeurs dont les machines ont été classées lors du Concours des Pyrénées. Cette liste est donnée par ordre alphabétique : — Bourotte, 52, fg du Temple, Paris.

— Mochet, 68, rue Roque de Fillol, à Puteaux.

— Pitard, 45, rue de Javel, Paris.

— R. P. F., 17, rue César Bertholon, Saint-Étienne.

— Schulz, 12 bis, rue de Plaisance, La Garenne-Colombes.

— Uldry, 1, rue Hégésippe-Moreau, Paris.

Changements de vitesse : — Cyclo, M. Raimond, 5, rue de la Préfecture, Saint-Étienne.

– Funiculo, M. Schulz, 12 bis, rue de Plaisance, La Garenne-Colombes.

Bikepacking vélocipédique (1893)

velovi — 2019-04-09T19:00:55Z

Illustrations du voyage dans Les Pyrénées, Aix-Montlouis-Quillan, de A. Rous et A Caussade, Annuaire du cyclotourisme, recueil de voyages et d'excursions cyclistes, 1893-1894, Le cycliste, p 105 à 123. Source Archives départementales de la Loire, cote BH6260

Cascade de Saillens, près de l'Hospitalet

Cascade de Saillens, près de l'Hospitalet

Défilé de Pierre-Lys - Trou du Curé

Défilé de Pierre-Lys - Trou du Curé

Le Rêve (1900)

velovi — 2019-02-03T16:42:04Z

Par D'Espinassous, Le Cycliste, Janvier 1900, Source Archives Départementales de la Loire Per1328_7

......
Comment suis-je au pied des Pyrénées, chef de l'ambassade envoyée par Philippe IV au devant du roi de France  ?
Comment hier encore, obscur gentilhomme du Forez, suis-je devenu l'ambassadeur de Sa Majesté Catholique  ?
Je suis bien éveillé cependant : ce brillant cortège de seigneurs qui m'entourent, s'inclinant respectueusement devant moi, écoutant avec déférence les moindres de mes paroles, me montrent que je ne rêve pas.
Quel est donc ce mystère  ? Quel philtre, quel breuvage enchanté m'a donc été versé  ? et, merveille des merveilles, je parle, je comprends l'espagnol.
Suis-je revenu plus de deux cents ans en arrière  ? Est-ce une de mes vies antérieures que je revis  ?
Cette morgue castillane, cette hauteur qu'on m'a si souvent reprochées, était-ce une réminiscence du passé  ?
Folie  ! c'est un rêve, et bientôt je vais arriver au réveil.
Pourtant ce riche costume de velours noir tout chamarré d'argent que je touche, ces dentelles que je froisse, ces rubis qui scintillent, sont bien des réalités, et féerie  ! à mon cou, retenu par un splendide collier, brille la Toison d'or.
Qui suis-je  ? Ce charme, quel est le mot magique qui le rompra  !
Ambassadeur du roi d'Espagne, j'attends Louis XIV, roi de France et de Navarre.
Louis franchira les Pyrénées par le col d'Anéou : au dernier moment a été abandonnée la route par Irun et la Udassoa.
Trop de souvenirs peut-être s'attachaient à ce nom : ces promesses de fidélité à l'infante, promesses si outrageusement violées... assez tête folle, un courtisan doit-il avoir de pareilles pensées  ?
Raisonnons froidement : hier le roi a dû partir de Pau, comment aujourd'hui peut-il bien être ici  ?
Erreur d'interprétation sans doute, des dépêches de M. de Lionne : Louis ne peut arriver dit-on.
Le chemin que suivra le roi est long et pénible, les pentes inabordables aux voitures de la cour : Louis viendra donc à cheval, et la traversée la plus rapide demande quatre jours...
Le canon a tonné  !
Sur les hautes tours de Huesca, à côté de l'étendard de Castille, vient d'être hissé le drapeau blanc, aux trois fleurs de lys d'or : ses larges plis flottent joyeusement au vent.
Les cloches de la cathédrale sonnent à toute volée, répandant sur la campagne comme une rumeur de fête.
Le roi est en vue  !
Les lourds carrosses royaux attelés de six mules nerveuses aux somptueux harnachements, se sont rangés sur les bords du rond-point : les gardes font la haie, je m'avance suivi de l'ambassade.
Toujours le canon tonne.
Au loin, sur la route, des éclairs ont brillé : le roi approche avec une rapidité miraculeuse, sa monture jette des feux éclatants, c'est un flamboiement d'argent et d'or.
Toutes les têtes se sont découvertes, tous les regards sont fixes, tous les cœurs battent : un frémissement, une effervescence, un délire courent sur la foule : puis tout à coup, le saisissement, la stupeur.
Le roi  ! magie  ! il est à bicyclette  !
Louis à bicyclette  ! c'est à devenir fou : de quel enchantement suis-je donc le jouet  !
L'habit de satin rouge constellé de pierreries, la poitrine barrée du cordon bleu, Louis, dans une auréole de lumière et de pourpre, apparaît.
Nec pluribus impar  ! c'est bien le Roi Soleil  !
Louis descend de machine.
C'est une merveilleuse bicyclette, elle éblouit les yeux : aux lueurs fauves de l'or, s'allient les blancs éclats de l'argent.
Le cadre entièrement doré est fleurdelysé d'azur : sur l'avant, un nom étincelle en lettres de diamants : Vélocio  !
De chaque côté du pédalier, trois pignons ciselés par Germain resplendissent : Louis a six multiplications  !
Colbert avait bien fait les choses.
Le roi a mis pied à terre : le silence est solennel  !
Louis s'est avancé, et d'un geste royal montrant sa bicyclette : «  Messieurs, il n'y a plus de Pyrénées  !  »

Au Saint-Bernard en Tricycle (1883)

velovi — 2018-07-20T16:01:15Z

Par Antoine Hornung et Alfred Graz, Au Saint-Bernard en Tricycle, Imprimerie Annuaire du commerce Genève, Suisse - 1883, réédité en 2016 par la bibliothèque numérique romande, http://www.ebooks-bnr.com/

Cher et fidèle coursier, que de remerciements et que d'obligations nous te devons  ! Ce serait faire œuvre de basse ingratitude que de te quitter sans avoir auparavant chanté tes louanges et décrit tes qualités exemplaires. C'est grâce à toi qu'il nous a été donné de faire ce voyage d'une façon aussi rapide et aussi économique : c'est grâce à toi qu'il a si bien réussi, car tu es sorti victorieux des rudes épreuves que tu as dû subir : tu as résisté à tous les chocs, tu as bravement escaladé les monts neigeux et arpenté dans la plaine les chemins les plus mauvais, sans que ton tempérament d'acier en soit le moins du monde affecté.

Reçois donc ici le témoignage de ta supériorité incontestable et puisse ce récit engager nombre de touristes à recourir à tes précieux services. Qu'on s'attache à toi, n'est-ce pas compréhensible maintenant  ? N'es-tu pas notre ami, notre ami fidèle et désintéressé, ce qui est si rare de nos jours  ?

Faire l'éloge du tricycle et ne pas parler de l'appareil photographique, son digne complément, serait méconnaître les services rendus  ; il est juste de dire tout haut combien cette invention, mise maintenant à la portée de tout le monde, est précieuse pour le voyageur ami de la belle nature et des beaux sites. Rapporter chez soi des souvenirs fidèles et précis des lieux qui ont produit une impression de pittoresque ou de beauté, n'est-ce pas un rêve cher à tout touriste observateur auquel le dessin n'est pas familier  ?

La randonneuse (1910)

velovi — 2018-06-01T08:41:56Z

Par Paul de Vivie, paru dans le Cycliste en 1910, republié en 1960

Ce sera la nouveauté de la fabrication «  La Gauloise  » en 1910. J'en suis le père et c'est pourquoi je crois devoir la présenter moi-même sans rien celer de ses qualités ni de ses défauts. J'en profiterai même pour dire quelques vérités qui, mieux connues, épargneraient aux cyclistes des récriminations oiseuses.
Comme son nom l'indique, cette bicyclette sera la monture, par excellence, des randonneurs de l'École Stéphanoise, et permettra, à tout cycliste capable de rester vingt-quatre heures en selle, d'aller de Saint-Étienne à Nice en sa journée, donc de faire une moyenne horaire de 20 à 21 km., arrêts compris, toujours sans fatigue anormale.
Pour un trajet plus court, cette moyenne pourra très bien s'élever à 25/26 kmh. et même au-dessus  ; car la «  Randonneuse  » se rapproche, beaucoup plus, de la machine de course à très grand rendement, que d'un carrosse de gala à très grand confortable.
En fait de confortable, tout ce que je lui donne se résume à ceci : des pneumatiques à tringles de 35 mm., extra-souples, très saillants en dehors de la jante bois et aluminium  ; des garde-boue en bois très légers  ; une selle avec quelque ressort, et même, pour les reins délicats, une tige de selle vaguement élastique, oscillante, ou à coussins, deux développements : 6 et 4 m. par deux chaînes et embrayage au pied  ; roue libre partout et un frein à tenaille sur jante arrière.
Pour tout le reste, la « Randonneuse  » dérive directement de la machine de course  ; elle est trapue, basse de cadre (hauteur 55 cm.), ramassée (roues de 65 cm.), courte de base (40 cm. entre les axes du pédalier et de la roue motrice)  ; elle a un pédalier étroit (axe de 11 1/2 cm.)  ; des manivelles de 16 1/2 cm. facilitant les cadences rapides (80 à 100 tours-minute)  ; et elle pèse 12 1/2 kg.

Cela veut dire que si elle est capable de résister à n'importe quelle pression du pied sur la pédale, en palier ou à la montée, il faut, à la descente, au passage des caniveaux, sur le pavé et sur les très mauvaises routes, savoir la ménager un peu.
Le guidon, dont je n'ai rien dit, pourra être choisi ad libitum, mais, si l'on veut mon avis, je penche pour le simple guidon droit de 48 cm. entre poignées, qui me botte à merveille et me donne une position moyenne, dont je dois me contenter, à défaut du guidon double. Il faut bien savoir se borner, et j'estime à 3 kg. la surcharge en confortable que porte déjà la «  Randonneuse  » qui, équipée absolument pour la course, ne pèserait que 9 1/2 kg. C'est dire qu'on devra la traiter avec autant de ménagement qu'une bicyclette de course de ce poids minime, si l'on veut qu'elle dure.
Les professionnels maltraitent leurs machines, c'est entendu  ; mais on les leur remplace ou on les leur répare. Les randonneurs de l'E.S., ne jouissant pas de semblables avantages, sauront, je l'espère, se montrer économes de leur propre bien, et se rendre légers à leur légère monture, en se dressant sur les pédales, dans les cachots trop rudes.
Si j'avais à préfacer quelque catalogue, je me garderais bien de dire à mes futurs clients ce que leur affirment, sans broncher, la plupart des fabricants : que mes machines sont incassables, indéréglables, à l'épreuve de tout accident, quelle que soit la façon dont on les mène, le poids qu'on leur inflige, et les chocs qu'on leur fait subir.
Je leur dirais plutôt (surtout quand il s'agirait de bicyclettes de 9 1/2 kg., comme la «  Randonneuse  » en tenue de course, c'est-à-dire délestée de ses trois kilos de confortable qui l'alourdissent sans la renfoncer) : que cette machine a été fabriquée avec le plus grand soin pour qu'elle puisse faire longtemps le service régulier de transport rapide sur bonnes routes, auquel elle est destinée. Et elle le fera, ce service, à la condition que vous la ménagiez sur les mauvaises routes, que vous lui évitiez les collisions avec les arbres, les bornes kilométriques et même les gros cailloux, que vous ne la prêtiez pas à des «  cent kilos  » puisqu'elle est faite pour les poids moyens de 65 à 75 kilos, que vous la montiez légèrement, et non comme un sac de farine, etc...
J'ai vu des cyclistes, point dénués pourtant d'intelligence, surpris au delà de toute expression parce que, après avoir buté à 10 km h., me disaient-ils, obliquement contre une borne, leur cadre s'était faussé  ! Un choc de face, si faible soit-il, «  quand le cycliste reste en selle  », suffit à faire ployer les deux tubes du cadre ou la fourche directrice  ; quand le choc est oblique, le cadre tout entier subit une déviation inexplicable pour qui ne sait pas quelle force l'inertie incorpore à une masse de 80 kg. en mouvement.
Ceci, vrai pour une forte bicyclette de route, l'est plus encore pour une légère bicyclette de course et tout cycliste qui se croira qualifié pour monter une «  Randonneuse  » devra bien se pénétrer de cette vérité : qu'il doit ménager sa monture...
Si les cyclistes, dont je parle, doivent s'étonner de quelque chose, n'est-ce pas plutôt de voir un outil aussi léger, aussi frêle qu'une bicyclette, résister aussi longtemps au travail énorme qu'on lui impose. Quel autre engin de locomotion peut lui être comparé  ? L'extraordinaire résistance de cet assemblage de tubes et de fils d'acier déconcerte tous les calculs, et il a bien fallu que l'empirisme s'en mêlât, car jamais la théorie et la science même n'auraient osé confier à un véhicule de dix kilos la tâche de transporter un individu de cent kg. à 40 kmh. et même davantage à la descente du Col de Porte à Grenoble, pour ne citer que celle-là.
Tous les constructeurs garantissent leurs machines, c'est entendu  ; mais encore faut-il comprendre ce qu'ils entendent par garantie. Ils garantissent leurs machines contre tous vice de construction, sans que cette garantie puisse entraîner, pour eux, d'autre obligation que celle de la réparation ou du remplacement gratuit des pièces reconnues défectueuses  ; et à la condition que le défaut ne provienne pas de négligence, d'abus, de manque de soins, et, a fortiori, d'accidents.
Pour qui sait lire entre les lignes, cela signifie qu'on ne garantit pas que les fourches, tubes, jantes, etc..., ne casseront jamais, que les cônes, cuvettes et billes ne se piqueront jamais, que les chaînes ne se casseront jamais, etc...
Je conseillerais donc, tout d'abord, de ne jamais se mettre en route sans, comme je ne manque jamais de le faire moi-même, s'assurer que la tête de fourche et le tube de direction sont francs de toute fêlure, que les tubes ne se débrasent pas dans les raccords, que les écrous sont bien tous serrés, surtout ceux qui fixent les roues et le guidon, que la commande de mon, ou de mes changements de vitesse est bien réglée, que les câbles ou les tiges à écrous multiples de mes freins ne risquent pas de me lâcher au moment critique.
En moins de cinq minutes, quand on en a l'habitude, on passe sa machina en revue, des pieds à la tête, car 99 fois sur 100, heureusement, il n'y a rien d'insolite.
Les catalogues passent trop vite, sur les dangers que le défaut de soins et de surveillance peut faire courir aux cyclistes. Ceux-ci, je le sais bien, risqueraient d'être éloignés par le constructeur qui voudrait les éclairer de cette brutale façon, et iraient acheter chez les bonisseurs qui garantissent leurs machines pendant cinq ans  ! quelle que soit la manière dont on les traite  ! mais qui ont soin de changer de quartier, ou d'enseigne, tous les six mois, de sorte qu'on ne les retrouve plus quand on invoque leur généreuse garantie.
Sachons donc accepter notre part de responsabilité et quand, par un effort brutal et fait mal a propos, nous cassons une chaîne, ou que, nous laissant lourdement retomber sur la selle, nous démolissons un ressort, n'accusons que notre propre maladresse, ne ressemblons pas aux «  pédards  », qui se vantent d'arracher leur guidon, de tordre leurs manivelles : «  Hein  ! sommes-nous forts  ?  » Vous n'êtes que maladroits et brutaux  ! Ils feraient mieux d'apprendre à arrondir leur coup de pédale  ; à ne tirer que modérément, et dans le sens convenable, sur le guidon  ; «  à ménager leur monture  » et à s'en servir comme un outil de locomotion et non comme un jeu de massacre. L'effort que l'on fait pour tordre une manivelle ou casser un cliquet de roue-libre est perdu pour la propulsion, et les vraiment bons cyclistes sont ceux qui font du chemin avec leur bicyclette, et non avec de la marmelade.
Donc, qu'il soit bien compris que la «  Randonneuse  » est faite pour randonner à grande allure, sur routes moyennes, quelles que soient les rampes  ; mais que, sur mauvaises routes et surtout aux descentes, elle doit être conduite avec plus de précautions qu'une lourde poly-cyclette de voyage, laquelle a les qualités et les défauts absolument opposés.
VELOCIO.

Plaidoyer en faveur du pédalage horizontal (1935)

velovi — 2018-01-26T13:43:00Z

Sommaire

En abordant un sujet aussi considérable dans le monde du cyclotourisme, que celui du Concours des Alpes, je me propose d'abord de renseigner les camarades intéressés par la participation à ce concours des nouvelles bicyclettes à pédalage horizontal, sur les conditions dans lesquelles ces machines et leurs pilotes, réalisèrent la tâche qui leur était assignée.

Je tâcherai, par la même occasion, de donner un aperçu des diverses péripéties de la compétition, qui ne sortirent pas du champ de mes investigations personnelles, afin de ne pas marcher sur les brisées des reporters officiels.

Avant de schématiser, en quelque sorte, la physionomie des étapes, je crois nécessaire de rappeler comment la cotation poids du Concours des Alpes, plaçait les deux machines horizontales : Véloriz Ravat et Wonder, dans un tel état d'infériorité à l'égard des autres concurrents, qu'il n'était pas possible à leurs pilotes de lutter efficacement pour un classement honorable et en relation avec leurs performances éventuelles.

En effet, le Véloriz Ravat (n° 35), du poids de 15 kg. 510, recevait, à l'examen technique, 188 points de pénalisation. Le Véloriz Wonder n° 36 était grevé de 147 points. En conséquence, l'écart avec les 30 premières machines normales, au départ, étant de l'ordre de 70 à 80 points minima, il est facile de se rendre compte que, même si les pilotes des Véloriz avaient accompli la moyenne la plus élevée, les 24 points de bonification ainsi obtenus n'étaient susceptibles d'amener aucune modification au classement final du n° 35 et permettait seulement l'espoir problématique du gain d'une ou deux places au Véloriz 36, en cas de pénalisations encourues par les machines normales les plus lourdes.

En fait, je constate, en écrivant ces lignes, que, par suite d'une erreur inexplicable, le Véloriz Wonder, qui termina le Concours sans aucune pénalisation mécanique, reçut 20 points de plus qu'il n'aurait dû, ce qui l'empêcha d'occuper la 30° place. Préjudice minime, comme vous voyez, mais que je suppose démontré de la sorte :

Décompte des points négatifs Poids 14 kg. 650 140 points ; moyenne 16 km. 050 = 5 points. Total : 145 points.

Décompte des points positifs dérailleur au pédalier 8 points ; dispositif permettant le changement de rayons 5 points. Total : 13 points.

Soit un bilan total de 14513 132 points, au lieu des 152 annoncés au classement général pour la 31 place (1). [1]

Ayant exposé, dans un article précédent, pour quelles raisons principales je trouvais néfaste la cotation poids des concours en général, et de celui des Alpes en particulier, l'exemple des Véloriz me procure un nouvel argument.

Car le fait de mettre, en quelque sorte, hors compétition des machines nouvelles, par suite de l'attribution d'un handicap insurmontable, me parait tout à fait contraire à l'esprit de progrès qui doit présider, au premier chef, à l'élaboration d'un règlement.

Le jury du T.C.F., au Concours des Pyrénées 1934, avait fort bien admis cette nécessité, puisque, par des points de bonification attribués à l'idée nouvelle représentée par le vélocar de 20 kilogs, il permit à celui-ci d'occuper, à l'issue du Concours, une place logiquement acquise par la performance athlétique de son pilote et celle technique de la machine.

Ceci dit, le lecteur n'aura aucune peine à comprendre que, bien pénétrés par l'idée de l'inanité de leurs efforts et l'unique souci de considérer la seule moyenne éliminatoire au long de l'épreuve, les deux pilotes des machines horizontales, avaient adoptée, au départ, la résolution de faire une manifestation d'ensemble et de régularité, suivant un tableau de marche établi sur la base de 15 kilo mètres. Moyenne suffisante pour pallier aux incidents de route éventuels.

En réalité, H. Martin, pilote du Véloriz 35, se laissant, comme il était à prévoir, entraîner par son esprit combatif, fit, à mainte reprises, des incursions magistrales... autant qu'improductives, dans le clan des as de la compétition. Par contre, le signataire de ces lignes, débutant du pédalage horizontal en montagne, et partant avec quel que appréhension des difficultés à surmonter, suivit sensiblement le programme qu'il s'était tracé, sans se laisser influencer aucunement par les fluctuations diverses de sa position dans la course. Ce programme mené à bonne fin, il lui est permis de dire que, si ses appréhensions étaient vaines, tout au moins les difficultés furent réelles.

Et maintenant, voici quelques notes relevées au jour le jour pour situer l'atmosphère du Critérium.

1° ÉTAPE 143 kilomètres. 3.200 mètres d'élévation. Cinq cols à franchir.

Beau temps frais, départ rapide des 51 machines sur les 15 kilomètres de plat précédant Voreppe. Le train vif a quelque peu essoufflé les vétérans et la montée du col de la Placette accentue les écarts. H. Martin, un moment attardé, revient fort bien sur de nombreux concurrents et moulinant en souplesse un petit braquet (M. Quentin, voilez-vous la face ...), il passe sans vergogne son coéquipier, oubliant en même temps ses résolutions les plus solennelles.

Je monte à ma main, me complaisant momentanément en compagnie de Barra, R. Léger, Acher, et, constatant en même temps avec satisfaction, comme je le ferai maintes fois par la suite, que de nombreux pilotes de machines normales doivent s'employer sérieusement pour suivre ma cadence en côte, pourtant, la plupart du temps, volontairement modérée.

Descente facile, verdoyante et prolongée sur Saint-Laurent-du-Pont. Ici, le Véloriz 36 se mue automatiquement en entraîneur, au seul profit des petit gabarits. Après les Echelles, quelques rudes bosses, dans un paysage de Normandie, ne m'empêchent pas d'être à Novalaise (contrôle), en avance de 1 h. 20 sur mes prévisions. Tout va bien. Magnifique mais difficile montée du col de l'Épine, dans lequel, déjà, commencent à se révéler des situations précaires. Un redoutable passage en gravillon frais goudronné, nous distrait de la contemplation du panorama qui s'offre sur le lac d'Aiguebelette. Au sommet, grande émulation entre photographes officiels et officieux.

Plongée sur Chambéry (contrôle), passé à 13 heures. Le Véloriz Ravat me devance de 25 minutes. Interminable montée du col du Granier (1.164 mètres) avec son tunnel-duperie, à la sortie du quel, la rampe se poursuivant désespérément, je vous fais juge du dialogue suivant : Le pilote 36 : C'est encore loin le sommet du col ? Un excursionniste : Oh ! non, six kilomètres... Le pilote 36 : !!!

La descente se complique d'un froid vif. A la sortie de Saint-Pierre-d'Entremont, il faut réattaquer sans répit le col de Cucheron. Je commence à trouver cette première étape laborieuse, et, si j'en juge au nombre de machines à gros numéros qui stationnent devant les portes des moindres auberges rencontrées sur le chemin, je ne suis pas le seul dans ce cas. Dans la descente sur Saint-Pierre- de-Chartreuse, je rejoins le pilote n 48. M. Michaud, qui, comme moi, grelotte littéralement, nous absorbons un ravitaillement chaud avant d'entreprendre l'ultime obstacle de la journée, col de Porte (1.350 mètres).

Des nouvelles de H. Martin, apportées par une estafette motocycliste et bénévole, et suivant lesquelles mon coéquipier ralentit, m'attendant, me donnent presque des ailes. Effectivement, au sommet de la dernière grimpette de 9 kilomètres, je rejoins mon camarade, lequel, franchissant aussitôt le cercle habituel des curieux et des badauds qui entourèrent les Véloriz jusqu'au sommet des plus hautes montagnes, dévale comme un bolide vers la vallée de l'Isère, qu'à mon tour j'aperçois bientôt.

Le vieux et accueillant gymnase est atteint à 17 h. 59, Moyenne 15 km. 880. Contrôle fermé à 19 h. 25 sur 9 éliminés. La majeure partie de ce déchet, qui s'augmentera le lendemain matin d'une unité ne prenant pas le de part, est occasionnée par l'excessive dureté de cette première étape relativement à la moyenne éliminatoire de 14 kilomètres.

2° ÉTAPE 195 kilom., 3.300 mètres d'élévation à franchir par côtes ou cols.

Départ matinal, 6 heures. Une légère brume promet la chaleur. La côte de Saint-Nizier, au pourcentage terrible presque dès le départ, occasionne à son sommet, des écarts extraordinaires : 1 heure entre le leader et la lanterne rouge, après 17 kilomètres seulement, Cyclo-Sport dixit. J'ai renoué avec C. Barétaud, la tradition des Pyrénées, ce pendant que Martin, qui a grimpé d'une façon assez remarquable pour avoir droit au communiqué officiel journalistique, nous précède, à Saint-Nizier, de 15 minutes.

Après Villard-de-Lans (contrôle) commencent les impressionnantes et même saisissantes gorges de la Bourne, car il règne une fraîcheur de cave. Remontée sur Saint-Julien-en-Vercors par une méchante rampe au sol affreux. Le soleil se montre déjà chaud. A la bifurcation de l'I.C. 3 et de la N. 518, une équipe Alcyon nous croise, revenant à grande allure vers le Pont-de-la-Goule-Noire, après une excursion involontaire à Pont-en-Royans. Il faut toute l'assurance de Barétaud, carte en mains, pour remettre ces obstinés sur le bon itinéraire.

La montée du col du Rousset (1.235 mètres), facile et ombragée partiellement, révèle cependant maints éclopés. Tunnel superbe et bien éclairé, de 500 mètres de long, à la sortie duquel se déploie un formidable limaçon (voyez Michelin 77). Glissade vertigineuse et parfumée de lavande vers Die. A l'entrée de cette ville, Martin et Pitard qui repartent, nous rappellent que l'heure est propice à un déjeuner réconfortant. Nous sacrifions à cette opération 25 minutes, que la clairette de Die nous aidera à récupérer. Cette clairette de Die, je vous la recommande, elle seule justifie le relais.... Départ à 12 h. 25. Retard sur l'horaire prévu : 10 minutes. Chaleur le long de la Drôme et du Bez devant la montagne Glandasse, qui domine la vallée. Châtillon-en-Diois (contrôle). Les officiels paraissent s'inquiéter du grand nombre de retardataires. D'où nous déduisons que notre situation n'est pas mauvaise. Col de Menée (1.466 mètres), raviné, désertique, interminable : 17 kilomètres. Enfin, descente sur une épaisse couche de gravier, ensuite s'améliorant jusqu'à permettre de grandes vitesses. C'est là que Martin fit, à l'usage des reporters officiels, une démonstration concluante de la maniabilité du Véloriz 36 et de la virtuosité de son pilote. Abandonnant d'ailleurs, par le même coup, Pitard, qui finit cependant détaché, devant un peloton composé, dans la montée du col du Fau, dernière estocade, par Barétaud, Panel, Mazeyrat, oh, pardon... c'est de Gentil qu'il s'agit, du Véloriz Wonder et d'un camarade anonyme qui est venu pendant trois étapes, assister, en fin de parcours et très sympathiquement, aux évolutions de la ma chine horizontale n° 36.

Traversée en trombe de Monestier-de-Clermont, Vif. La moyenne remonte sérieusement. Pont-de- Claix, voie triomphale de 8 kilomètres. Unique dans mes annales. Quel dommage d'être fatigué au point de la trouver monotone et fastidieuse. Vérification ultime de la mécanique avant la barrière, et arrivée simultanée au pare, à 17 h. 55, Moyenne : 16 km. 360. Contrôle fermé à 20 heures sur 5 éliminations ou abandons. Etape presque aussi dure que celle de la veille, à cause de la dis tance et de la chaleur.

3° ÉTAPE 152 kilomètres. 2.100 mètres d'élévation. Grenoble-Saint-Jean-de-Maurienne

Le départ de cette étape est donné à 7 heures, sous le signe de l'optimisme général. La perspective d'une journée moins dure que les précédentes réjouit tous les rescapés, hormis peut-être les terribles pourfendeurs qui ne rêvent que plaies et bosses....

Effectivement, les quelques 90 kilomètres de plat qui nous séparent du pied du Glandon, vont permettre une sérieuse avance sur la moyenne générale. Dès le signal, la bagarre commence, Gières est à peine atteint que deux ou trois groupes sont déjà formés. Le Véloriz Ravat participe à la fugue du premier, pendant qu'un deuxième peloton, composé de Pitard, Darchieux, Barétaud, Husson et le Véloriz 36, se montre résolument compact et homogène jusqu'à La Chambre-Saint-Avre.

A Goncelin, la montée sur Le Cheylas permet un superbe coup d'œil sur la vallée du Grésivaudan, remarquablement fertile et verdoyante. Comme les massifs montagneux qui la bordent n'ont pas de secret pour G. Darchieux, resté dans mon sillage, je profite de cette circonstance pour augmenter ma documentation orale et visuelle sur cette admirable région.

Le contrôle d'Allevard est ainsi atteint à 8 h. 45. Ça n'a pas mal marché. Route superbe et sans histoire, jusqu'au virage de Bourgneuf, puis, le long de l'Are, aux eaux bouillonnantes et troubles, par la N. 6, nous recommençons à prendre un peu d'altitude. A La Chambre-Saint-Avre, dislocation générale. Les uns attaquant sans répit la montée du col, les autres, dont je suis, se ravitaillant en commençant par un substantiel casse-croûte.

A 10 h. 50, ces opérations étant terminées, reprise des hostilités envers la montagne, qu'il s'agit d'aller franchir quelques 1.600 mètres plus haut et 25 kilomètres plus loin. Tout cela en pensant que nous ne sommes qu'à 10 kilomètres de Saint-Jean-de-Maurienne, notre but final. Dès Saint-Etienne-de-Guines, 460 mètres, la route s'élève rudement dans l'étroite gorge du torrentueux Glandon. A Saint-Colomban, la terrasse ombragée d'un restaurant a séduit pas mal d'officiels et même de concurrents, car je dénombre curieusement au passage les machines n 39, 40. 41. N'ayant pas le n° 42, je poursuis mon ascension, me souciant uniquement des points d'eau, assez fréquents d'ailleurs.

Les derniers et formidables lacets, abordés sous un soleil de plus en plus ardent, me restituent 2 ou 3 prédécesseurs, dont le vétéran G. Landrieux, qui, aujourd'hui, peine visiblement. Ce qui ne l'empêchera pus de faire des étincelles dans l'étape du Galibier... Ah ! ces vieux champions...

J'atteins le col (1.950 mètres), à 14 h. 10, apprenant que H. Martin m'y a précédé de près de 40 minutes. Le massif du Mont-Blanc se profile à l'horizon, mais le col de La Croix-de-Fer (2.062 mètres) m'attend 2 km. 500 plus loin. Ces 100 mètres d'élévation supplémentaires ne sont plus qu'une petite formalité.

Avant de plonger sur la vallée de la Maurienne, examen attentif de la mécanique, principalement des freins. Puis descente, étroite et périlleuse au départ et s'améliorant rapidement ensuite jusqu'à faire oublier qu'on est en haute montagne, ne se rait-ce la perspective, sur la droite, du gouffre dans lequel coule vraisemblablement l'Arve.

Après les cinq tunnels et le fameux passage en goudronnage, dont Véron, Barétaud, Marmounier et tous autres, remportèrent des souvenirs cuisants, la route remonte, à ma grande stupéfaction, jusqu'aux quatre derniers kilomètres précédant Saint-Jean-de-Maurienne.

Enfin, voici quand même la descente finale qui aboutit à la superbe Salle des Fêtes, où m'accueillent aimablement fonctionnaires bénévoles et officiels à 16 h. 05 : Moyenne 16 km. 730. Contrôle fermé à 17 h. 35 sur 3 nouveaux éliminés.

4° ÉТАРЕ 153 kilom., 2.900 mètres d'élévation Saint-Jean-de-Maurienne-Grenoble.

A 5 heures, réveil laborieux, conséquence de la réception chaleureuse de la veille, ayant elle même retardé le dîner chez Lucullus, suivi de la visite habituelle au Parc-Exposition, où les dissertations agréables de L. Clairet, M. Cherva et H. Martin, prolongèrent la soirée jusqu'à 23 heures. Beau temps plus que jamais. Inévitable départ en trombe à 6 heures, des 34 survivants de l'hécatombe. Après 14 kilomètres de faux-plat, voici la vraie montée du Télégraphe. Je la trouve facile, tellement le site est riant et paisible au début, puis grandiose et émouvant ensuite. J'atteins le tunnel a 8 h. 05, devant Martin, qui s'est arrêté dans la vallée pour peu de chose, et Pitard, qui vient de réparer une crevaison. Un cyclotouriste, faisant prés de moi le Galibier en dilettante, me recommande, à Valloires, un hôtel à panonceaux flatteurs où je me ferais proprement fusiller 15 minutes plus tard, Payant 12 francs pour une omelette de trois œufs, un bol de lait et une bouteille d'eau minérale...

J'attends mon coéquipier afin de lui épargner pareil mécompte et le dirige vers des lieux plus hospitaliers, au grand dam des mercantis confondus.

Cette bonne action accomplie, j'entreprends, à 8 h. 35, le cœur léger, l'attaque du Galibier, épouvantail du Critérium des Alpes. Mon compagnon provisoire m'emboîte fidèlement le pas. A la sortie de Valloire, un torrent, actuellement à sec, a roulé ses galets et ses roches sur le chemin, le spectacle est titanesque. La pente est déjà sévère. Pittoresque digression fournie par les curieux costumes aux vives couleurs des montagnards qui se hâtent vers l'église pour l'office du dimanche. Passé les Verneys, la route est nue sous le soleil implacable. Plan-Lachat est atteint et ça monte toujours. Les lacets photogéniques, à l'usage des reporters du Tour de France, sont là qui nous guettent. Leur réputation n'est pas surfaite, il y a vraiment des passages entre 14 et 18% qu'il faut enlever à l'arraché, et je suis tout heureux que mon Cyclo-Le Chat, me permette 3 m. 50 pour remorquer mes quelques 18 kilogs de machine et bagages.

Une grange, à quatre kilomètres du sommet, offre la tentation d'un bol de lait frais tiré. Mon compagnon de route, que ne persécute pas la moyenne éliminatoire, s'attarde sur le banc rustique et je repars à la conquête des cimes, sur la trace de Panel et Véron, qui viennent de passer. An loin, vers Plan-Lachat, trois laborieuses fourmis peuvent bien être Pitard, Martin et le tandem Narcisse, dépassé à Valloire. Enfin, le sommet (2.638 mètres) et son affreux tunnel, glissant, dérapant, bringueballant, je chemine dans une obscurité qui me semble opaque, malgré mon phare, tellement le contraste est violent en quittant l'éclatante lumière extérieure.

Contrôle de la sortie atteint à 10 h. 55. Innommable descente de 6 kilomètres, digne d'Aubisque 1934, jusqu'à la route du Lautaret. Sur le bord du talus, je ne sais quel concurrent répare une avarie, dont, préoccupé par les fondrières de l'infernal passage, je ne puis discerner la nature.

Col du Lautaret (2.058 mètres). Un groupe de touristes grenoblois me salue à grands cris. Au premier plan, M. Bridier, notre sympathique hôte de la Pension du Moucherotte. Tout cet aréopage, consulté au vol, m'assure que c'est bien le massif de la Melje qui s'offre majestueusement à mes yeux. Je dis mentalement adieu aux neiges éternelles, car la descente de 30 kilomètres commence aussitôt.

Cette fois, c'est du billard, je mets toute la sauce, distançant sans rémission de nombreux cyclotouristes éberlués. Ce qui ne m'empêche pas d'admirer, à gauche, la cascade de la Meije, puis, à droite, celle de La Pisse, qui, tombant d'une hauteur vertigineuse, envoie des embruns jusque sur la route.

Au barrage de La Romanche, appelé aussi Lac du Chambon (voir Cycliste, juillet 1935), mon cher vieux camarade de fin d'étape m'apporte le réconfort de sa présence et d'une canette qui n'attendait que moi. Après un coup d'œil sur le gigantesque mur qui barre la vallée, nous franchissons le tunnel de l'Infernet, entraînant avec nous un cyclotouriste grenoblois qui rengaine précipitamment son appareil photo pour compléter sa documentation par une expérience visuelle des aptitudes du Véloriz.

Bourg-d'Oisans est franchi à toute allure, en dépit du vent violent qui remonte la vallée. Et voici Séchilienne (390 m.), qui recèle Panel, Véron ainsi que Teil et Barétaud... comme on se retrouve. Avec ces deux derniers qui repartent, je franchirai l'ultime obstacle de l'épreuve, la côte de Laffrey. C'est presque le renouvellement de l'affaire de Saint-Nizier. Heureusement qu'une forêt couvre les méandres de la route, dont le sol est franchement mauvais au début, mais s'améliore ensuite ainsi que le pourcentage, au point de me permettre le grand braquet de 3 m. 50. Quel trou au-dessous de nous en émergeant du bois, et quel merveilleux spectacle que cette vallée de la Romanche, dominée de 5 à 600 mètres. Un dernier virage en plein soleil et on aperçoit Laffrey (910 mètres), espoir suprême et suprême pensée...

Contrôle de Laffrey à 15 h. 05, suivi du déboulé extraordinaire sur Vizille d'un groupe imposant qui comprend toujours 3 concurrents, et, bientôt, 5 ou 6 accompagnateurs divers. Uriage, contrôle, 15 h. 35 : Descente splendide, la plus belle de tout le parcours sûrement... Et entrée bientôt, à Grenoble, précédée de la visite normale des machines. Sous la conduite diligente de notre guide de dernière heure, nous atteignons le parc du Gymnase à 16 h. 04. Moyenne 15 km. 200. H. Martin arrive avec le tandem Narcisse, 10 minutes plus tard.

La fermeture du contrôle amène une dernière élimination et les opérations du jury commencées immédiatement ne portèrent que sur 33 machines, soit une déchet total de 18 éliminés

CONCLUSION RELATIVE A LA MACHINE HORIZONTALE

Après un usage quelque peu immodéré de la bicyclette horizontale, il me reste à dresser le bilan de mes impressions pour établir la juste démarcation de ses possibilités et de ses aptitudes, Contrairement à l'impression procurée par un essai superficiel, je crois très sincèrement que le Véloriz Ravat-Wonder peut rivaliser avantageusement avec la machine de cyclotourisme normale du poids de 12 à 14 kilogs. Je dois dire aussi qu'il faut pour cela une certaine adaptation musculaire qui permet d'obtenir le rendement maximum de l'engin, par la possibilité de pousser sans fatigue de très grands développements, ou de tourner en souplesse les petits braquets.

Dans les deux premières étapes du Critérium, où je ne possédais pas cette adaptation, je dus m'accrocher sérieusement le premier jour pour réaliser mes 15 km. 880 de moyenne. Je n'étais pas le seul dans ce cas, il est vrai. En outre, mon entraînement préalable à l'épreuve n'avait pas de passé 200 km., en y comprenant le galop d'essai du col des Grands-Bois. (Le tout sur machine normale)

La deuxième journée fut cependant meilleure, quoique pénible sur la fin. Mais le coup de pédale était plus facile dans l'ensemble.

Et enfin, les deux derniers jours, rassuré sur l'issue de l'entreprise et muni de la cadence parfaite, je fis davantage du cyclotourisme que de la compétition. Qu'il me soit permis de signaler aussi que, dans toutes les étapes, il y eut des concurrents derrière moi et que je fus mêlé avec des for tunes diverses, à des éléments dont le contact était particulièrement honorable pour le pilote du Véloriz Wonder. J'en appelle au témoignage des coriaces Panel et Pitard, des valeureux Genty et Barétaud, ainsi qu'à mon maître lui-même. J'ai nommé H. Martin, qui ne me reprit pas une seule minute dans la dernière étape depuis Valloire.

L'arrière de la machine n° 13, gagnante du Critérium Cyclotouristique des Alpes 1936.

Il m'est agréable de reconnaître que je fus admirablement servi par la mécanique, Le Cyclo 4 vitesses pour la roue libre de 14-17-19-26, et Le Chat pour le couple au pédalier de 46-30, fonctionnèrent sur la route aussi bien qu'au laboratoire. Les extra-souples Barreau ne percèrent pas une seule fois au long des 650 kilomètres de montagne. Ce doit être presque un record. Enfin, la chaîne résista fort bien à des efforts exceptionnels, dus à l'appui dorsal. Tout ce qui concerne le reste de ma machine était d'usinage Ravat-Wonder, je n'ai pas besoin d'insister, tous les connaisseurs auront compris.

Il est bien évident que le fait de terminer un parcours pareil dans une moyenne largement suffisante, et sans pénalisation mécanique, est déjà un résultat appréciable, qui a dû modifier bien des préventions injustifiées, lesquelles feront place à des adhésions de principe, lorsque, pour terminer. je dirai que, contrairement à ce qui m'advint l'année dernière, où le Concours des Pyrénées me dégoûta du vélo pour le reste de la saison, cette année, après une épreuve qui, de l'avis des plus qualifiés, fut plus dure que la précédente, je n'ai éprouvé aucune fatigue anormale.

Ai-je tort d'attribuer ce résultat au Veloriz Wonder...?

G. SOUNALET (4 septembre 1935).

Le Cycliste

[1] (1). N. D. L. R. Nous laissons évidemment à M. Sounalet l'entière responsabilité de sa rectification, qu'il aurait sans doute été préférable d'adresser directement aux organisateurs.

Le concours du T.C.F (1902)

velovi — 2017-05-03T10:07:00Z

Dans L'industrie des cycles et automobiles, Octobe 1902

Les journaux cyclistes, généralement si prodigues de détails lorsqu'il s'agit de manifestations sportives, ont paru faire peu de cas de la très intéressantes épreuve organisée par le T.-C.F.

Il est vrai qu'il s'agissait cette fois, non pas de battre des records, mais de perfectionner la bicyclette, et cette question pouvait n'intéresser que médiocrement les lecteurs des journaux spéciaux, généralement plus friands des émotions du vélodrome que désireux de connaître les résultats d'un examen technique.

Nous avons pensé qu'il en serait tout autrement des lecteurs de l'industrie des cycles et automobiles, et nous qui considérons les courses de bicyclettes comme un sport quelconque auquel il manque pour être complet un pari mutuel au bout, et qui par la suite, ne pouvons nous résoudre à nous déplacer chaque fois que des hommes tournent en rond pendant plusieurs heures dans une cuvette en bois ou de ciment, nous n'avons pas hésité à nous rendre dans les Pyrénées et à consacrer une quinzaine de jours pour suivre de très près le concours de bicyclette de tourisme.

Le seul critérium des bicyclettes était jusqu'à ce jour les courses sur route  ; or rien n'était plus faux que le résultat de ces épreuves. Tout l'intérêt de la course, toute la publicité des journaux, tous les cris de la foule portaient sur l'homme et la machine qui avaient l'avantage d'arriver premiers au poteau : l'homme avait beau être le meilleur des athlètes, avoir été favorisé par un service d'entraînement exceptionnel, avoir écrasé sous lui machines sur machines, il était de bon ton de déclarer la bicyclette qu'il montait la meilleure du monde.

Le concours du T.-C.F est très heureusement venu remettre les choses au point en plaçant la machine au premier plan et en ne faisant jouer au coureur qu'un rôle très secondaire.

Il y a là une tentative des plus heureuses, et si cette première expérience a démontré qu'il restait encore beaucoup à faire dans cette voie, les résultats acquis n'en font pas moins le plus grand honneur au Touring-Club de France qui aura certainement à cœur de poursuivre l'œuvre qu'il a commencée.

Aux termes du règlement, le concours comprenait :

1°Un examen préliminaire des machines :

2° Une épreuve sur route :

3° Un examen technique pouvant comporter des essais.

Le classement devait être fait d'après les principes suivants :

1° 10 à 20 points suivants l'ordre d'arrivée à toute machine ayant effectué l'épreuve sur route en entier (245 kilomètres et 4130 mètres d'élévation), en moins de 17h. 1/2. La note 0 étant attribuée à toute machine n'ayant pas rempli ces conditions  ;

2° 0 à 20 points suivant l'importance des accidents et des dégradations survenus en cours de route  ;

3° 0 à 40 points à l'examen et aux essais techniques :

4° 0 à 20 points aux qualités d'ensemble, au fini de la construction et aux soins apportés aux desirata du tourisme.

Chaque machine devant être classée d'après le nombre de points obtenu.

Afin que nos lecteurs puissent suivre dans tous leur détails intéressants les diverses phases du concours, nous décrirons séparément l'examen préliminaire, l'épreuve sur route et les essais techniques.

EXAMENS PRÉLIMINAIRES

Cet examen portait sur les poins suivants :

Cadre.

Fourche avant : Tête - Renforcée - Œil.

Chaînes (première chaîne, deuxième chaîne) : Pas théorique - nature - Longueur totale - Nombre de maillons - pas réel - Largeur - maillon de fermeture - réglage de tension - poids.

Pignons : Place - Nombre de dents - Rayon - Pas de denture.

Pignon d'angle (machine sans chaîne) : Place - Nombre de dents - Le cycliste peut-il régler lui-même sur route  ?

Changement de vitesse : Dénomination du mécanisme - Nature de la commande - Résultats obtenus - Roue folle, libre ou serve.

Développements : Tableau de développements en groupant ceux qui sont interchangeables en marche.

Roulements : Roue avant - roue arrière - Pédaliers - réglage - Mode d'arrêt - y a-t-il les outils nécessaires dans la sacoche  ?

Manivelles : Longueur - Section (forme et grandeur) - Mode d'attache.

Pédales : Nature - Largeur fixe - Largeur variable - Écartements des orteils.

Jantes : Nature - Marque - Profil

Bandages :Nature - marque - Calibre - Toile - Chambre continue - protecteur.

Valve : Modèle - Fonctionnement du raccord - Démontable

Guidon : Ferme - Largeur - Observations.

Selle : Observations sur le réglage.

Freins : (premier frein - deuxième frein) - Actionné par point d,application - Commande - Transmission - Nature du patin - Réglage - Réglage.

Paquetage.

Graisseurs :Peuvent-ils recevoir des huiles épaisses  ? - Sont-ils étanches  ? Voit-on la quantité d'huile introduite  ? - Nombre et place des graisseurs du pédalier  ?

Outils indispensables pour démontage complet.

Poids de la machine (avec corne d'appel et sacoche garnie).

Dégradations diverses (pré-existantes et signalées par le constructeur).

Comme il serait oiseux de donner le signalement complet des machines présentées, nous ferons simplement quelques remarques qui nous ont paru dignes d'intérêts.

Les chaînes employées étaient en général au pas de 15, 18 m/m ou 23 m/m 4, largeur 3 à 6 m/m. les unes assemblées à l'antique bouton de jonction, d'autres avec des crochets de fermetures plus modernes et plus faciles à enlever et à remettre en place.

Un grand nombre de changement de vitesse étaient obtenus au moyen de deux chaînes genre Hirondelle et de plusieurs rangées de pignon système Vivie.

Parmi les autres changements de vitesse on remarquait le Hub two sped, le WTW et le Peugeot placé dans le moyeu arrière, le Variand placé au pédalier, quelques sans chaîne et une machine à leviers.

Les développements variaient de 2m50 à 7 mètres. Quelques machines, les mieux outillées pour la course, avaient une différence de 50% entre les deux développements, d'autres, bien moins partagées, n'avaient guère que 25% à 25%, maximum pouvant être obtenu avec certains changements de vitesse par pignons satellites.

Les meilleures pédales, les plus rares, il faut ajouter, étaient celles extensible pouvant se régler à la largeur du pied.

Les jantes étaient en grande partie en acier tubulaire  ; à noter cependant quelques jantes bois et aluminium.

les pneus étaient en à tringle et à talons, grosseur 35 à 41 m/m. Bien peu de fourches d'ailleurs étaient disposée pour pneus de 45 55 m/m et les machines remplissant cette condition gagnèrent certainement un bon point au yeux de la Commission.

La généralité des freins étaient placés sur les jantes, quelques machines étaient même munies de deux freins sur jante sur la roue arrière, ce qui devait presque forcément amener un échauffement du pneumatique, ainsi que cela a été constaté pendant la course.

Aucun graisseur ne permettait de voir la quantité d'huile ou de graisse introduite  ; les graisseurs étaient d'ailleurs en général trop petits, et nos constructeurs feront bien, croyons-nous, d'examiner sérieusement cette question.

Peu de machines avait un jeu de clés spécial : nous verrons d'ailleurs dans les essais techniques que la presque totalité des bicyclettes présentées ne pouvaient se démonter sans le secours de tout un outillage spécial qui n'existe guère que chez le constructeur.

La bicyclette la plus légère était à une une seule multiplication, peu apte par conséquent à faire du tourisme  ; elle pesait néanmoins 13 kgs. Où sont donc les 8 à 9 kilos d'autrefois, qui faisaient les délices de nos snobs  ? Les bicyclettes les plus lourdes atteignaient 22 kilos  ; la meilleure moyenne étaient dans les 16 à 17 kilos  ; ce qui n'a vraiment rien d'excessif pour une bicyclette de tourisme muni de changement de vitesse, roue libre, freins, garde-crotte, cornet d'alarme, sacoche garnie, porte-bagages, etc.

Après ce premier examen, chaque machine était plombée et munie d'un numéro qui devait être celui du coureur pendant toute la course.

L'ÉPREUVE SUR ROUTE

La course eut lieu le 18 août  ; elle partait de Tarbes, altitude 315 mètres, passait par Lourdes, Pierrefitte, Luz, Barrèges, Tourmalet, Gripp, Bagnères et Louerup, comprenait deux fois l'ascension et la descente du col du Tourmalet, altitude 2122 mètres, et ramenait les coureurs au point de départ, après un parcours de 215 km et 4150 mètres d'élévation.

Au départ, qui eut lieu à quatre heures du matin, par un temps splendide, on comptait 42 partants représentant les maisons suivantes, que nous citons par ordre d'inscription : Clément, G. Richard, Gladiator, Coste, Terrot, Le Métais, Hirondelle, de Vivie, Magnat et Debon, Guinard, Hurtu, Darrigade, Bureu, Peugeot, La française, Pearle de clèves, Automoto, Durriu, Brown-Brothers, Goyon et Elvish.

Un assez grand nombre de constructeurs avaient eu recours aux meilleurs coureurs de fond qui se firent remarquer dans les grandes épreuves classiques de 1902 : C'est ainsi que l'on voyait Wattelier, le vainqueur de Bordeaux - Paris  ; Fischer, le grimpeur, les frères Muller, Aucouturier, Fourreaux, Pasquier Monachon, etc, etc, et toute la pléiade de nos meilleurs stayers. D'autres maisons, estimant au contraire que le concours devait être un critérium de bicyclettes et non une course de vitesse, avaient confié leurs machines à des touristes amateurs.

La lutte s'engageait donc entre coureurs et touristes et, bien que la victoire des professionnels ne fit de doute pour personne ce n'est qu'avec une faible avance que les coureurs ont obtenu les premières places  ; les vainqueurs de nos grandes épreuves nationales ont montré que si ils excellaient pour la course en plaine, ils étaient plus que médiocre à la montée. Aucun de nos meilleurs stayers n'a pu faire les deux ascensions complètes du Tourmalet sans descendre de machine. Quelques-uns ont à leur actif jusqu'à 20 à 25 km de marche, alors que des touristes tels que MM. Viviant et Féasson firent le parcours presque entier à bicyclette et qu'une jeune fille, M^lle Marthe Hesse, fit courageusement sur sa machine la moitié de la course et l'ascension complète du Tourmalet.

Comme il fallait s'y attendre, les coureurs professionnels prirent la tête dès le départ  ; ce fut entre les premiers une course échevelée qui ne se ralentit pas partir de Pierrefitte ou la montée commençait à se faire durement sentir. La première ascension du Tourmalet se fit néanmoins dans d'assez bonne condition et c'est dans l'ordre suivant que passèrent les coureurs à Lourdes (2^e passage) :

1^er Fisher, 9 h. 36 m

2^d Barbé, 9 h.49m.

3^e Talibord, 9 h.50 m. 15s.

4^e Muller aîné, 9 h. 56 m.

5^e Watteller, 9 h56 m. 30s

6^e Touchet, 10 h 2 m. 10s

7^e Newsmann, 10 h 6 m. 30s

8^e Viviant, 10 h 8 m.10s

9^e Dortignacq, 10 h 11 m. 20s

10^e Laprée, 10 h 11 m. 20s

11^e Dacier, 10 h16 m. 40s

12^e Pasquier, 10 h 26s.

13^e Aucouturier, 10 h, 29 m. 30 s

14^e Avril, 10 h 29 m. 30 s.

15^e De Coppet, 10 h 41 m. 30 s.

16^e Forgeaton, 11 h

17^e Monachon, 11 h 2 m.

18^e Schoephant, 11 h 3 m. 30 s.

19^e Joyeux, 11 h 3 m., 30 s

20^e Challansonnet, 11 h 4m.

21^e Benoît, 11 h 5 m.

22^e Muller jeune, 11 h 12 m.

23^e Martel, 11 h 14 m.

24^e Fourreaux, 11 h. 20 m.

25^e Féasson, 11 h 25 m.

Le contrôle fermant à 11h. 1/2 pour la prime au premier tour, les coureurs suivants ne furent pas classés. Dès ce premier tour plusieurs coureurs abandonnèrent d'ailleurs la partie c'est ainsi que Wattelier déclara préférer faire plusieurs fois la course de Bordeaux-Paris que de recommencer l'ascension du Tourmalet.

Le contrôle de Lourdes présentait au moment du second passage un aspect des plus curieux. Les coureurs arrivaient par une rue étroite envahie par le public et où, contrairement à la prudence la plus élémentaire, la police laissait circuler quantité de charrettes de toutes dimensions.

A chaque arrivée les agents de service faisaient à grand peine écarter la foule, et c'est très souvent au milieu de la cohue générale que les coureurs signaient au contrôle et recevaient les soins que réclamait leur état.

La halte qu faisaient les coureurs professionnels était de courte durée : à peine arrivés ils donnaient leur signature au contrôle, se plongeait la tête dans un sceau d'eau et, pendant que des managers se livraient sur eux à un court massages, ils engloutissaient plutôt qu'ils n'avalaient un bol de bouillon, un verre de champagne ou une grappe de raisin. Le tout demandait environ 30 seconde, et ces hommes qui venaient de faire la moitié de la course comme de véritables forcenés, dont quelques-uns épuisés titubaient en descendant de machine, repartaient sans un seul instant de repos, ce qui fit dire à des spectateurs venus pour voir le concours : « Si c'est là ce qu'on appelle du tourisme, ce n'est franchement pas ce que nous avions rêvé. »

Bien différente était par contre la tactique des touristes : ceux-ci, mettant à profit le buffet qu'avait installé gracieusement le Touring-Club à chacun des contrôles, se restauraient, prenaient un quart d'heure ou une demi-heure de repos suivant le cas et ne repartaient qu'après avoir satisfait à l'hygiène, fait provision de fruits, gâteaux, etc, pour arriver jusqu'au prochain contrôle.

La seconde ascension du Tourmalet fut, de l'avis de tous, la plus pénible, car elle avait lieu en plein midi sous un soleil brûlant qui rendait la montée plus dure encore et la poussière plus sèche et plus aveuglante. L'ascension se se fit malgré cela sans anicroche, les uns s'arrêtant un instant pour reprendre haleine, d'autres poussant leur machine, quelques rares touristes enfin montant complètement à bicyclette.

L'opinion de tous les coureurs était que le premier qui arriveraient en haut du Tourmalet la seconde fois aurait gagné la course  ; contrairement aux prévisions il n'en fut pas ainsi, car Fisher, qui avait conservé la tête depuis le début, fut arrêté par une crevaison de pneumatique qui lui perdre la première place.

Voici dans leur ordre d'arrivée le nom des coureurs qui firent la course tout entière et purent signer au dernier contrôle de Tarbes avant la fermeture qui eut lieu à 19h 1/2 du soir.

On craignit un instant que les deux premiers arrivants ne fussent disqualifiés pour s'être fait entraîner, ce qui était formellement interdit. Quelques contrôleurs et spectateurs affirmaient en effet que Muller avait été vu suivant une motocyclette et que Fisher s'était fait entraîner par une automobile. Il faut croire que le mal était moins grand qu,on pouvait le supposer de prime abord, car la Commission ne crut pas devoir retenir ces deux accusations et, finalement, les coureurs furent classés dans l'ordre que nous indiquons ci-dessus.

Nous avons toujours été d'avis que les courses démontraient surtout la valeur de l'homme et très peu celle de la machine  ; la course du T.-C.F confirme une fois de plus cette manière de voir. Comme à l'ordinaire, les premiers arrivants furent ceux qui eurent le plus d'énergie à dépenser à pied ou à bicyclette et peu s'en fallu que la première place revienne à Fisher, qui montait une machine à développement unique de 4m40, c'est à dire la plus impropre à faire du tourisme.

La généralité des coureurs qui avaient fait une assez grande parti du parcours à pied et qui avaient donné pendant la course toute la somme de travail dont ils étaient capables arrivèrent littéralement fourbus : les touristes, au contraire, qui avaient même un train soutenu, mais non excessif, étaient relativement très frais. M. Viviant, notamment, demandait sans la moindre forfanterie à repartir pour une troisième ascension du Tourmalet. Mais qu'importait l'état de fraîcheur des coureurs aux yeux du publics : le gagnant n'étaient pas celui qui avaient fait la meilleure course, mais le premier arrivant, et dès le lendemain, les journaux spéciaux chantaient les louanges de la première bicyclette et du premier pneumatique.

— Cette course était donc bien inutile, dira-t-on — Non, elle était même, à notre avis, indispensable, car si l'examen des machines et les expériences de laboratoire que l'on pouvait faire sur elles permettaient d'en analyser la construction intime, seule l'épreuve sur route pouvait démontrer leurs avantages pratiques et leurs qualité d'ensemble.

Tout au plus pourrait-on regretter que la commission n'ait pas imposer aux coureurs de faire le parcours entier à bicyclette. On conçoit mal, en effet, qu'une machine destinée à faire une course fit cette course sans cavalier  ; à ce compte-là, n'importe quelle bicyclette de pacotille pouvait franchir les Alpes et les Pyrénées et arriver à destination en parfait état.

Renseignements pris, la commission n'avait laissé aux coureurs la latitude de pousser leur machine à la montée, cela afin de ne pas éloigner ceux qu'effraierait la double ascension du Tourmalet, mais il était entendu que, dans l'attribution des points, il serait tenu compte du parcours fait à pied, ce qui est tout à fait logique. Nous tenons, en outre, de bonne source qu'à un prochain concours les coureurs devraient faire le parcours en entiers à bicyclette, quitte à se reposer tout le temps nécessaire en cours de route. La course se ferait même sur un parcours beaucoup plus long : 1000 kilomètres au moins, et en plusieurs jours, de façon à mettre très en relief tous les avantages, comme toutes les imperfections des machines engagées.

Grâce à la parfaite organisation de la course, il n'y eut malgré les imprévoyances de la police, la dureté du parcours et la dangereuse descente du Tourmalet, aucun accident de personne regretter et la presque totalité des machines put arriver au terme de l'épreuve. Il n'en faut pas déduire cependant que toutes supportèrent sans difficulté ce parcours de 215 kilomètres : trente machines au plus purent être admises à continuer les essais qui devaient se faire après la course  ; quant aux autres on dut les abandonner, les unes comme n'ayant pas terminer le parcours en entier, d'autres comme montrant un état de fatigue les rendant impropres à un travail normal, ou comme ne présentant pas un intérêt suffisant pour le tourisme.

Parmi les défectuosités les plus saillantes on remarquerait surtout le jeu pris dans les roulements et les organes de changements de vitesses, l'usure prématurée des pneumatiques dont quelques-uns de qualité secondaire étaient littéralement hachés, alors que d'autres, bien meilleurs sans doutes étaient absolument intacts. Quantité de freins ne donnaient plus un serrage suffisant et certains freins sur jantes, bien connu par la publicité dont il emplit la partie réclame des journaux spéciaux, causa plus d'un déboire à ceux qui eurent la malencontreuse idée de lui confier leurs chances.

En différentes fois nous nous sommes élevés contre cette tendance qu'ont les constructeurs de munir leurs machines du premier freins omnibus qui leur est présenté, certains d'entre eux ont payé chèrement cette façon de faire  ; il faut espérer que la leçon leur servira et que nous aurons de plus en plus de freins fabriqués pour les machines qui les reçoivent et aptes à faire un long et dur service sur la route.

Plusieurs bicyclette qui n'étaient munies que de freins sur jantes eurent des éclatements de pneumatiques dus à l'échauffement de la jante, tandis que celles qui étaient munies de deux freins différents, sur jante à tambour par exemple, ne subirent aucune avarie de ce chef et auraient pu continuer sans avarie la course. A constater également que les freins sur jantes bois n'entraînèrent aucun échauffement appréciable.

Ainsi qu'on a pu en juger par le tableau ci-dessus, la presque totalité des machiner engagées était à changement de vitesse parmi lesquelles il convient de retenir tout particulièrement la rétro-directe Hirondelle.

La performance faite sur cette machine par M. Féasson, touriste amateur, montre tout le parti que l'on peut tirer du rétro-pédalage. Il y a une théorie nouvelle qui pourrait amener une transformation complète et dans la façon de pédaler et dans la construction des changements de vitesse. Celui des machines retro est tout simplement une merveille de simplicité  ; il est automatique dans toute l'acceptation du mot : dans le pédalage avant on a une vitesse, dans le pédalage rétro une autre vitesse : il suffit de renverser le mouvement de la pédale pour changer le développement sans avoir à manœuvrer le moindre levier ou manchon d'embrayage.

Jusqu'à ce jour les bicyclettes rétro étaient plutôt des machines d'expériences au sujet desquelles bien peu de cyclistes avaient une opinion raisonnée : la course du du T.-C.F. vient d'en consacrer définitivement le côté pratique et c'est certainement là un des plus beaux enseignements de cette course.

Le concours tout entier a d'ailleurs été une véritable leçon pour les constructeurs et pour les examinateurs eux-mêmes et nous verrons par le compte rendu des essais techniques que le champ des expériences reste très largement ouvert.