Vélotextes

La circulation vélocipédique à Paris (1893)

velovi — 2025-03-25T10:34:44Z

Par G. Davin de Champclos, Album du Cycle, 1893 - Dessins de Christophe, Bergevin, Lacker, Zier

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

En plein air, en pleine lumière, dans la grande paix des campagnes, le cyclisme constitue un sport auquel nul autre ne se peut comparer. La rapidité silencieuse des machines modernes, la sensation de bien-être général que l'on éprouve après une étape fournie à une allure modérée, la joie de pouvoir à loisir se griser les yeux de verdure et de soleil, tout contribue à attirer vers le tourisme vélocipédique ceux qui se sentent aux jarrets quelque vigueur, et au cerveau quelque poésie.

Les riantes couleurs de ce tableau s'assombrissent singulièrement dès qu'il est question de cyclisme urbain. Remplacez les chênes séculaires de la forêt par les maigres platanes de nos avenues, le macadam berceur des routes nationales par le pavé défoncé de nos ruelles, les larges horizons de la plaine par l'encaissement de nos maisons grises, et le plaisir se transformera rapidement en corvée.

Soyons francs, la circulation en vélocipède dans les rues d'une ville est antisportive au premier chef.

Il faut y être absolument contraint par ses affaires ou par ses obligations pour se livrer à cet exercice aussi pénible que dangereux.

Et si notre affirmation est justifiée même quand il s'agit de certaines villes mortes de province, elle devient axiome à Paris, où l'encombrement des chaussées, la rigueur puérile des règlements administratifs et l'hostilité ouverte des automédons se coalisent pour menacer et décourager les cyclistes.

Il y aurait un gros volume à faire sur ce désolant sujet. Les anecdotes funèbres, les réflexions sinistres en bonderaient rapidement les pages : nous n'avons ni l'intention ni le courage d'entasser l'un sur l'autre les moellons d'un tel monument. Notre ambition est d'esquisser à larges traits une silhouette aussi ressemblante que possible du Paris-Cycliste, et surtout d'offrir à nos frères en vélocipédie les fruits quelque peu amers de notre expérience personnelle.

Nous leur donnerons tout d'abord un bon conseil :

qu'ils soient parfaitement sûrs d'eux-mêmes et de leur machine avant de se risquer dans le brouhaha parisien. Il ne s'agit pas d'attraper les pédales, d'acquérir un équilibre relatif et de se lancer en vitesse dans le faubourg Montmartre ou sur le boulevard de la Madeleine : bicyclette et cavalier iraient vite servir de petit banc aux percherons de la Compagnie des Omnibus.

Un autre avis : qu'ils laissent à la remise la machine aérienne sur laquelle ils paradent au Bois et qu'ils adoptent, pour faire le pavé, une bonne routière aux tubes épais et aux reins trapus... à moins toutefois qu'ils ne tiennent à faire marcher le petit commerce des constructeurs. Les rondes-bosses dont les paveurs municipaux agrémentent le sol de nos rues ne font qu'une bouchée des 8 kilogr. 500 !

Et puis, pas d'allures désordonnées, pas de vitesses de piste sur les voies parisiennes, quelle que soit leur largeur ! C'est le propre des vélocipédards ou des aliénés de se lancer devant soi, le nez sur le guidon, quand un fiacre ou un passant peut à tout instant déboucher d'un carrefour. En adoptant un train de route uniforme et modéré, le cycliste ira toujours plus vite qu'une voiture attelée d'un cheval ordinaire, et il ne courra pas le risque de s'aplatir sur un omnibus ou de mettre à mal un badaud.

En se conformant à ces règles élémentaires, le vélocipédiste habile et prudent, monté sur une machine sérieuse, pourra se livrer sans trop de danger dans les rues de la capitale, à son plaisir favori... à moins que quelque traître alguazil ne le happe au passage et ne conduise délicatement sa bicyclette en fourrière pour n'avoir pas observé....

II LE RÈGLEMENT DE 1874

Terrible, ce règlement, et bien bizarre dans son application !

Il va par saccades, par à-coups, comme un écureuil dans les branches, au gré des lubies administratives. Vous pédalez aujourd'hui, béatement juché sur votre machine, plus nue que notre mère Eve. Vous avez prêté votre lanterne à votre cuisinière pour descendre à la cave ; votre grelot sert de hochet à votre dernier né ; votre plaque dort à la maison dans quelque tiroir de commode, et pourtant les agents de l'autorité vous regardent passer avec un petit air plutôt protecteur : pour un peu, ils vous décocheraient, du bord de trottoir où ils stationnent, une œillade encourageante.

Risquez-vous le lendemain au même endroit, en affectant le même mépris pour les prescriptions préfectorales, et vingt sergents se précipitent sur vos traces ; des haleines furieuses vous chauffent la nuque ; vous êtes traqué, apostrophé, procès-verbalisé, et votre bécane va pleurer son huile sous les hangars de la fourrière.

Nous sommes, à l'heure actuelle, en pleine période de persécution, et il ne fait guère bon se risquer à l'air libre sans s'être au préalable encombré des impedimenta obligatoires : grelot, plaque, lanterne et carte personnelle de circulation.

Du grelot, nous ne dirons que ceci : c'est qu'il est profondément horripilant et déplorablement inutile ; horripilant parce qu'il obsède sans relâche et sans trêve de sa sonnaillerie aigrelette l'infortuné qui n'affuble son guidon ; inutile, car, dans le vacarme des rues, son grésillement fait assez l'effet d'une ariette de ténor dans le fracas d'une tempête.

L'obligation de la plaque, portant le nom et l'adresse du propriétaire de la machine, assimile le cycle à une vague charrette de déménagement. Dans bien des cas, d'ailleurs, elle peut donner lieu à de déplorables confusions, en attirant sur une tête innocente les foudres de la justice. Enlevez soigneusement votre plaque avant de prêter votre bicyclette à un ami téméraire, grand écraseur de passants devant l'Éternel !

Quant à la lanterne, mon Dieu ! passons condamnation : c'est très commode pour allumer un cigare quand on a oublié ses suédoises dans la poche de son pardessus. Et puis c'est d'un assez joli effet, le soir, au Bois. Mais, de grâce, ne poussez pas la naïveté jusqu'à croire que cette précaution lumineuse empêchera le premier cocher venu de vous passer sur le corps à la nuit tombée !

Reste la carte de circulation. Elle est inutile à un triple titre : 1º Je n'ai jamais ouï dire qu'un agent ait obligé son détenteur à l'exhiber ; 2º Il n'est pas un cycliste qui n'en ait un exemplaire plus ou moins crasseux dans son portefeuille ; 3º on la délivre à tout venant sans enquête et sans justification d'identité.

En revanche, les pas et démarches préalables à son obtention sont assez compliqués : il faut faire une demande sur papier timbré de 60 centimes ; porter ladite demande au bureau des vélocipèdes, à la Préfecture de police ; ci, quatre étages à grimper et un kilomètre de couloirs à arpenter. Trois jours après, nouvelle excursion à la Préfecture, quatre étages, etc..., et en voilà pour un an.

A deux journées perdues par an, si vous cyclez pendant quarante ans de votre existence, vous avez bénévolement sacrifié quatre-vingts après-midi pour conquérir le droit précieux de semer vos os sur le pavé de Paris.

Telle est, dans ses grandes lignes, la législation qui nous régit quand nous pédalons par les rues de la capitale.

Je ne parlerai que pour mémoire des interdictions auxquelles nous sommes en butte. La même ordonnance de 1874 nous a défendu je ne sais trop à quel titre l'accès d'un bon tiers des voies publiques de Paris. Nous ne sommes sans doute pas assez décoratifs pour y faire dignement figure. Il faut reconnaître, pour être juste, que cette interdiction est tombée en désuétude depuis la délivrance des cartes de circulation.

Eh bien, cyclistes mes frères, le réseau d'exigences et de prohibitions dans lequel on nous enserre serait à la rigueur supportable, si une criante injustice ne venait révolter quiconque met en contact la semelle de ses escarpins avec les dents d'une pédale.

Pourquoi nous jette-t-on l'anathème, pourquoi nous met-on au front le bourrelet et aux aisselles les lisières, quand messieurs les cochers peuvent se livrer en toute liberté à leurs ébats cyniques, et s'offrir, sous l'œil paternel de l'autorité, le luxe de leur petit écrasement quotidien ? Pourquoi les fiacres n'ont-ils ni plaque, ni grelot, ni carte de circulation ? Pourquoi, pourquoi ?

III MM. LES COCHERS

Le cocher de fiacre est le bacille du cyclisme urbain.

Tout vélocipédiste impartial ayant circulé dix minutes dans les rues de Paris reconnaîtra la profonde justesse de cet aphorisme.

Quelles peuvent être les origines, les motifs, les causes premières de cette guerre de races ? Nul ne saurait le dire. Peut-être messieurs les Collignons, dont les rosses apocalyptiques abattent bravement leur lieue à l'heure, sont-ils jaloux et vexés de la merveilleuse rapidité avec laquelle nous circulons.....

Peut-être ne voient-ils en nous que des clients qui échappent à leurs exigences ridicules et à leur légendaire grossièreté....

Toujours est-il qu'ils ne perdent pas une occasion de nous être tout au moins désagréables, sinon de mettre à mal nos personnes et nos machines. Il n'est pas de moyens qu'ils n'emploient pour atteindre leur but serrages entre le trottoir et les roues de leurs guimbardes, brusques virages opérés en sourdine et sans regarder derrière eux, tout leur est bon pour remplir la mission qu'ils se sont donnée à eux-mêmes : écrabouiller les sales vélos ! »

Comme s'ils voulaient frapper à la tête le monstre qui trouble leur sommeil, ils s'en sont pris tout spécialement depuis quelques semaines à la presse vélocipédique : les tibias de notre confrère Meyland et les côtes de notre ami Fanor en peuvent témoigner.

Cyclistes parisiens, gardez soigneusement votre droite quand vous croisez un sapin, prenez la gauche quand vous voulez le dépasser, en marchant dans le même sens que lui, ne tentez pas de battre le record du mille dans la rue de Richelieu, et si, dans ces conditions-là, quelque accident vous arrive, uniquement imputable à la méchanceté ou à la négligence d'un chevalier du fouet, appelez un sergent de ville et faites constater le délit.

Je ne vous engage pas à lutter de la voix ou des poings avec les brutes qui vous auraient endommagés. Votre dignité personnelle et le bon renom de notre sport n'auraient qu'à perdre à ce pugilat.

Quant au revolver, préconisé par un de nos confrères comme moyen de défense contre les automédons mal intentionnés, c'est là un aimable paradoxe de tranche-montagne fraîchement écrasé.

IV ARROSAGE ET INONDATION

Dans une de ces réjouissantes chroniques dont se gondolent les feuillets du « Cycle », notre camarade Gastine a dédié récemment à nos édiles, sous le titre « Respersus Parisii », une conférence sur l'arrosage.

Badine et légère en la forme, la réclamation de notre ami était au fond parfaitement justifiée. L'arrosage, tel qu'il est compris par les fabricants de fange municipale, devient une plaie à rendre jalouse l'Égypte elle-même.

A certaines heures de la journée et naturellement aux heures où il est le plus agréable de pédaler la rue parisienne devient un bourbier sans nom, où pataugent pêle-mêle passants, voitures et cycles. La boue noirâtre et gluante, étrange composé d'éléments innommables et puants, vole et s'éparpille comme d'un goupillon l'eau bénite. Le dos des infortunés, qui se hasardent en machine dans ce cloaque, se transforme instantanément en tartine de crotte ; les roues glissent, la chaîne hurle contre les pignons..., c'est exquis !

Et ne croyez pas que les arroseurs parisiens opèrent seulement les jours où le soleil fendille le macadam et assèche les ruisseaux ! Que non pas ! La consigne est d'arroser : ils arrosent mordicus, quel que soit l'état de l'atmosphère. J'en ai vu de mes yeux inonder la chaussée sous la pluie ! Ils aspergeraient la Seine plutôt que de ne rien arroser du tout.

Il serait temps, grand temps, que cette plaisanterie cessât : qu'à l'aide d'un arrosage raisonnable et raisonné, on abatte la poussière aveuglante de nos rues, rien de mieux, mais que, sous l'aimable prétexte de nous procurer un peu de fraîcheur, on nous force à nous mouvoir dans un marécage permanent, c'est légèrement abusif.

Bah ! toutes nos protestations n'y changeront rien : la routine est une si belle chose et si française !

V LE SOL DE NOS RUES

Le sol des voies parisiennes se compose, comme chacun sait, de quatre éléments inégalement répartis : le pavé, le macadam, l'asphalte, et enfin le pavé de bois, un tout nouveau venu dont les services sont assez appréciés.

Est-il besoin de nous étendre longuement sur l'article pavé ? Ce mot seul fait tressaillir d'horreur les machines qui nous portent ! Que de détours n'avons-nous pas faits, au cours de nos excursions, pour éviter un bout de route que notre carte vélocipédique nous signalait comme garni de ces blocs de grès impraticables au cycle ?

Certaines rues pavées sont cependant véloçables à la grande rigueur. D'autres se composent d'une série de montagnes russes que tout cycliste tant soit peu prudent doit se dispenser d'aborder. Certaines sont de véritables Suisse en miniature où les fondrières succèdent aux précipices.

Le macadam n'est adopté à Paris que pour les ruelles des quartiers excentriques. Il est généralement assez bon, grâce à la faible quantité de voitures qui viennent y creuser des ornières. Quand, par hasard, il est employé dans les voies tant soit peu fréquentées, il devient plus désagréable et plus dangereux que le pavé lui-même,

L'asphalte constitue, pour les cyclistes, le sol idéal. Il donne la sensation d'une véritable piste sans cahots et sans trépidations. C'est charmant, tant que le baromètre est au beau fixe. Mais un nuage vient-il par malheur à crever au ciel, la piste en question se transforme instantanément en un perfide miroir où toute bicyclette tant soit peu novice ne doit s'aventurer qu'avec d'infinies précautions, ou gare les pelles ! Marcher bien droit, ne prendre que des virages larges, tels sont les principes qu'il faut observer rigoureusement en pareil cas.

Reste le pavé de bois. Cette invention américaine tend à faire la tache d'huile sur le sol parisien. Il faut reconnaître que cet assemblage de cubes de sapin enduits de goudron est d'un roulement fort agréable..., tant qu'il est maintenu dans un état d'entretien convenable. Il est presque aussi doux que l'asphalte et plus résistant que le macadam. Mais il y a un mais il se détériore avec une fâcheuse rapidité et devient immédiatement intolérable.

Les roues de voitures n'y creusent pas d'ornières, mais, ce qui est pire, y forment des trous désastreux pour les cadres frêles et les moyeux légers. Avis aux amateurs de courses d'obstacles ! Tous les cyclistes qui descendaient, il y a quelques semaines encore c'est-à-dire avant les réparations récentes - l'avenue des Champs-Élysées, entre l'Arc de Triomphe et le Rond-Point, ont béni dans leur cœur le pavé de bois en mauvais état.

Concluons : sauf quelques exceptions, le sol des voies parisiennes est suffisamment piteux. Rarement bon, quelquefois supportable, presque toujours mauvais, voilà le bilan.

Pour éviter les courbatures en pédalant dans ce dédale, le touriste citadin devra, ou bien connaître admirablement son Paris, ou bien glisser dans la poche intérieure de son veston un plan vélocipédique de la capitale.

VI LES PLANS VÉLOCIPÉDIQUES DE PARIS

Ils existent en effet, ces plans vélocipédiques de la grand'ville et servent non pas, comme pourraient le croire les Philistins du cyclisme, à guider le promeneur dans l'enchevêtrement des avenues, mais bien à lui indiquer, quand il sort en machine, la nature du sol qu'il rencontrera dans les voies qu'il aura à parcourir.

Seule, la librairie Néal avait songé à enrouler à notre guidon ce fil d'Ariane. Le plan édité par cette maison est d'une clarté parfaite. Les rues véloçables y sont indiquées par un filet rouge ; toutes celles qui ne portent pas ce signe distinctif sont difficilement praticables.

Notre distingué confrère Mousset a pensé qu'il y avait mieux à faire. Il s'agissait de servir efficacement la sainte cause de notre sport et, sans calculer les difficultés de sa tâche, il s'est mis à la besogne.

Le plan Néal distinguait par une nuance uniforme le rouge - toutes les voies dans lesquelles un cycle pouvait s'engager hardiment. Mousset a établi des sous-distinctions : dans la carte vélocipédique de Paris à laquelle il met la dernière main, l'asphalte, le macadam et le pavé de bois sont indiqués par des couleurs différentes. Et la scrupuleuse exactitude de détails, qui est la caractéristique de notre camarade, a présidé à ce travail.

Un exemple en donnera la preuve : dans le plan Mousset, les ponts jetés sur le chemin de fer de ceinture sont teintés en jaune, en bleu ou en rouge, selon qu'ils sont asphaltés, pavés en bois ou macadamisés !

Encadré de réclames artistiquement présentées et de conseils utiles, édité avec un soin tout particulier, le plan Mousset deviendra, dès son apparition, le vade-mecum du cycliste parisien.

VII BEWARE OF PICK-POCKETS !

Nous en aurons fini avec les vexations et les misères sans nom qui poussent herbes vénéneuses à l'intention du vélocipédiste, entre les pavés de la capitale, quand nous aurons consacré quelques lignes attendries à MM. les voleurs de machines.

Ces aimables industriels sont plus que jamais à l'ordre du jour et leur sympathique corporation s'enrichit quotidiennement de nouveaux membres. Subtiliser une bicyclette ! Il y a là de quoi faire rêver les chevaliers de la pince-monseigneur !

D'abord, le butin est tentant. Les pick-pockets fixent rarement leur choix sur un « clou », sur quelque lamentable bécane effondrée le long d'un arbre et confiée à la garde du hasard et de sa propre hideur.

Non, les machines auxquelles ils font l'honneur de les distinguer sortent en général de chez le constructeur en renom et portent la bonne marque. Que diable ! on a du goût ou on n'en a pas !

Et puis n'est-il pas adorablement commode et pratique de prendre le large en se servant justement du produit de son vol pour mettre quelques kilomètres salutaires entre soi et les gendarmes ? Il me semble que si j'embrassais un jour l'honorable carrière de ces messieurs, je me cantonnerais sans hésiter dans ce genre de filouterie.

En attendant, le mal sévit et rien ne semble devoir en enrayer le développement. Les journaux vélocipédiques sont encombrés de plaintes désolées ; les loueurs versent, dans leurs boutiques dégarnies, des larmes navrantes que les condoléances et les conseils de mon collaborateur Guignolet ne parviennent pas à sécher. C'est la fin du monde !

N'y aurait-il pas cependant quelque moyen de modifier cet état de choses ?

Je ne m'adresserai pas aux loueurs que je comprends impuissants et désarmés. Il leur est en effet presque impossible de vérifier d'une façon sérieuse l'identité de leurs clients de hasard ou d'exiger d'eux des arrhes suffisantes. Un brave élève potard qui va se payer une heure de bicyclette ne peut pourtant pas se faire escorter de deux témoins patentés ou emprunter pour une demi-journée au changeur du coin le demi-kilo d'actions de Panama qui constitueraient un nantissement acceptable !

Je ne dédierai mes conseils qu'aux possesseurs de machines qui montent leurs instruments personnels et à ceux-là je recommanderai :

1º De ne jamais, sous quelque prétexte que ce soit, laisser leur bicyclette devant une porte donnant sur la rue ou même dans le vestibule d'une maison, et cela quand bien même le concierge leur aurait juré sur son cordon de veiller avec les cent yeux d'Argus sur ladite bicyclette, quand bien même vingt gamins, dix commissionnaires et trente garçons de café se seraient offerts avec une spontanéité touchante pour remplir le même office ;

2º De toujours enrayer le mouvement de leur machine quand, par un hasard exceptionnel, ils se voient forcés de l'abandonner quelques secondes à l'air libre. Il y a une infinité d'appareils destinés à cet usage : arrêts de chaîne, clous de sûreté, etc., etc. L'idée du plus simple de tous a été communiquée au « Cycle » par un de ses abonnés : il suffit, pour immobiliser complètement sa machine, de prendre ensemble dans la tige d'un cadenas quelconque la chaîne et le pignon. C'est peu coûteux, pas encombrant et très pratique ;

3º De refuser net et brutalement au besoin de prêter leur cycle à un inconnu qui témoignerait la désir de l'essayer pendant quelques minutes, après l'avoir longuement admiré et consciencieusement vanté. C'est souvent l'histoire du corbeau et du fromage, et si je ne craignais de me laisser entraîner trop loin je pourrais sortir, à ce propos, d'un coin de ma mémoire quelques réjouissantes anecdotes ;

4° D'avoir un réduit hermétiquement clos et consciencieusement verrouillé pour y remiser leur machine dans les intervalles de leurs sorties,

Et, après cela, mes amis, si un filou parvient à vous refaire, c'est que vous aurez déployé pour circonstance une certaine bonne volonté.

Supposons maintenant qu'en dépit des précautions prises, votre bicyclette vous ait été subtilisée sur la voie publique, à la porte d'un café ou dans quelque vestibule de maison. Il me reste à vous indiquer brièvement la façon dont vous devrez vous y prendre pour ramener l'infidèle au bercail.

Dès que vous vous serez aperçu du vol, ne perdez pas en lamentations et en gémissements un temps précieux. Jetez-vous dans le premier sapin venu et précipitez-vous à la fourrière, 26, rue de Pontoise. Passez rapidement l'inspection des machines déposées sous le hangar administratif. Vous avez quelques chances d'y reconnaître la vôtre.

Si votre démarche est infructueuse, laissez à l'employé chargé de ce service le signalement aussi détaillé que possible de la chère disparue. Indiquez-lui par le menu les circonstances dans lesquelles vous avez été volé, ainsi que le lieu précis et l'heure exacte auxquels a été commis l'attentat à la propriété dont vous êtes victime. Puis filez immédiatement au commissariat de police de votre quartier où vous ferez une déposition analogue.

Si vous avez dans la presse quelque accointance, faites passer aux journaux quotidiens et spéciaux une note aussi courte que possible et pourtant très précise où vous signalerez votre mésaventure.

Pour mener à bien ces diverses opérations, il est essentiel de connaître le numéro de sa machine. Ce numéro est généralement apposé au centre du guidon et presque toujours répété sur certaines pièces telles que les moyeux, les manivelles ou même la tige de selle.

Quand vous aurez pris toutes ces précautions, mettez vous en campagne et employez vos moments perdus à visiter les loueurs des quartiers excentriques et les marchands de bric-à-brac que la Préfecture aura du reste avisés de son côté.

Il peut se faire que vous retrouviez votre monture parmi les clous destinés à la location ou les poêles à frire de rencontre.

En cas de difficultés avec les agents ou les brocanteurs, allez sans hésiter confier vos peines à M. Heyman, le très aimable chef du bureau des vélocipèdes à la préfecture de police, qui se fera un plaisir de vous guider de ses conseils et au besoin de son autorité. M. Heyman est le modèle des fonctionnaires et le père des cyclistes,

Et maintenant laisser-moi vous souhaiter de n'avoir point à mettre à contribution la complaisance de M. Heyman tout au moins dans de telles circonstances

VIII LES CENTRES VÉLOCIPÉDIQUES

Paris a une tendance marquée à se porter à l'ouest. Depuis trois siècles, le chic a tenu ses assises dans des quartiers différents, mais en se rapprochant toujours, dans sa marche insensible, de l'occident de la capitale.

Sous Louis XIII les éperons d'or et les rouillardes des mousquetaires cliquetaient sous les arceaux de la place Royale, aujourd'hui place des Vosges. Plus tard, les muscadins et les merveilleuses échangèrent leurs œillades assassines dans les galeries de bois du Palais-Royal. Sous le second empire l'élégance émigra vers les quartiers neufs des Champs-Elysées. A l'heure actuelle, la plaine Monceau, l'Étoile et le Bois de Boulogne attirent et retiennent le gratin du Tout-Paris.

Le cyclisme se devait à lui-même de suivre le mouvement. Aussi a-t-il bravement planté sa tente dans les parages de l'Are de Triomphe.

Quand le souvenir par trop impérial de la Grande Armée froissera les susceptibilités républicaines du Conseil municipal, l'avenue qui en porte le nom aura une dénomination toute trouvée boulevard du Vélo.... Sur cent boutiques de la magnifique artère, trente sont occupées par des commerçants vélocipédiques : représentants de fabriques étrangères et départementales, marchands d'accessoires, Joueurs et réparateurs, sans oublier la salle des dépêches du Cycle, dont la devanture rose clair met une note pimpante parmi les nuances sombres des magasins environnants.

Ce qui surtout a attiré vers l'avenue de la Grande-Armée les gros bonnets de l'industrie vélocipédique, c'est le voisinage de cette piste permanente, de ce square énorme et unique qui a nom le Bois de Boulogne.

Dans aucun lieu du monde, la folie cyclique ne sévit avec autant de rage que dans les quelques kilomètres d'avenues qui s'entrecroisent entre le pont de Suresnes et la Porte-Maillot. Il faut avoir traversé, un dimanche matin, la place d'Armenon-ville ou suivi les allées jusqu'à Saint-James pour se rendre un compte exact de ce que peut être l'engouement de nos compatriotes pour la bicyclette.

Depuis le potache en rupture de Cicéron, qui esquisse ses premiers zigzags sous l'œil paterne d'un professeur à vingt sous la séance, jusqu'au Tartarin cycliste qui part à la conquête de son vermouth sur sa machine surchargée de grelots et de sacoches, tout ce qui pédale à Paris se donne rendez-vous au Bois.

Où trouver un manège plus commode pour les premières leçons que ces larges avenues finement macadamisées dont pas un caillou ne hérisse la surface ? Où rencontrer un cadre plus propice à la rêverie que ces allées couvertes découpées dans un décor d'opéra-comique, que ces sentiers silencieux dont le recueillement est à peine troublé par un trille de merle ou une bouffée lointaine de czarda tzigane ?

Il est bien entendu que ce silence et ce recueillement cèdent, les dimanches et jours fériés, la place au plus étourdissant des brouhahas. Ce ne sont, ces jours-là, que sonnailleries de grelots, qu'appels retentissants des cornes, que nuages de poussière soulevés par les escadrons qui défilent à toutes pédales !

Toutes les routes du Bois ne sont pas également bonnes pour le cyclisme. Quelques-unes, très fréquentées par les voitures, comme l'allée des Acacias, par exemple, sont même d'un roulement assez médiocre, mais il est si simple de les éviter !

Par suite d'une fiction administrative, le Bois de Boulogne fait partie de Paris. L'ordonnance de 1874 y est donc applicable : les cyclistes qui en parcourent les avenues doivent être munis de la plaque, du grelot et, la nuit, de la lanterne réglementaire.

L'accès de toutes les routes, excepté de celles qui sont exclusivement réservées aux piétons ou aux cavaliers, est permis aux vélocipèdes. Toutefois, les jours de courses, les abords d'Auteuil ou de Long-champs son exceptionnellement interdits.

Allez donc au Bois, vous que les longues étapes effraient ou que le labeur quotidien empêche de vous envoler vers les cités lointaines ! Allez-y le matin, à l'heure où la rosée emperle encore les sous-bois, à l'heure où les glapissements de la foule ne viendront pas gâter votre plaisir et vous en rapporterez dans les yeux un peu de soleil et au cœur un peu de courage pour vous replonger dans la fournaise parisienne !

Quand on remonte l'avenue de la Grande-Armée en revenant de Suresnes comme chantait jadis Bourgès à la Scala il est de règle de s'arrêter à la brasserie de l'Espérance pour boire un bock tout en contemplant la mine épanouie et la bedaine florissante du papa Bachelier.

Un malin et un bon diable, ce patron de café qui s'est hissé sur les épaules de la vélocipédie pour décrocher la fortune. La façade de son établissement avait jadis tout juste trois mètres de large : elle s'étale maintenant, somptueuse et encombrée, sur le trottoir de l'avenue. Et ce sont nos six sous. de vermouth quotidiennement accumulés qui ont opéré cette métamorphose.

Tout ce qui a un nom dans le cyclisme a défilé et défile encore devant les tables de Baptiste. C'est à l'Espérance que mangent les coureurs ; c'est autour de ses trois billards que le vieux Fred a exécuté ses plus foudroyants carambolages. Lors des dernières réunions internationales à Buffalo, les coureurs anglais avaient établi leur quartier général dans l'établissement que Shorland emplissait tout entier de son exubérance.

Le long d'un pilier toutes les dépêches vélocipédiques du monde sont piquées, au fur et à mesure de leur réception, sur un tableau spécial. Tout au fond du café, dans un local spécial, aménagé dans un goût sévère, la SVM tient ses assises.

A la terrasse, sur le trottoir même, des rangs de chaises s'alignent autour des tables. Certains soirs d'été, il est impossible d'y trouver une place. Dans un coin, Mousset discute pendant de longues heures devant un auditoire attendri et somnolent, la dégénérescence des championnats ou l'avenir des handicaps : un peu plus loin, sa rose immuable à la boutonnière, Charron doit discuter tout autre chose avec une jolie brune aux yeux babillards. Voici Girardin et sa cravate fulgurante, Fournier et nos kilomètre de jambes, Antony et son sourire grave Échalié et son binocle gouailleur, puis d'autres, Arland, Révol, Genet et d'autres encore, tout Buffalo, tout le cyclisme, toute la lyre !

Les jours d'arrivée de grandes courses, L'Espérance se déverse chez Gillet. Dans une salle du rez de-chaussée, le contrôle final est installé et pointe les arrivées, tandis qu'au dehors une foule grouillante hurle ses vivats.

Sous les platanes gris de poussière du restaures les coureurs défilent, à intervalles éloignés, le dos bombé, le jersey moucheté de crotte, les jambes rougies de coups de soleil. Ils apposent à la diable leur signature sur le registre de contrôle, et des acclamations de gâte-sauce escortent longtemps le sapin qui les emmène au trot saccadé d'une rossinante.

Et, le lendemain, quand vous traversez en machine un quartier populeux les titis vous lancent cri du jour :

Va donc, eh ! Terront !

IX SILHOUETTES CYCLISTES

Ils descendent et remontent tous, cyclistes et cyclards, élégants et grotesques, touristes et coureurs, l'avenue des Champs-Élysées. Tout ce qui, à Paris, tient un guidon dans ses dix doigts et écrase des semelle une pédale, défile dans l'ombre énorme de l'Arc de Triomphe.

Arrêtons-nous une minute et regardons, voulez-vous ?

Voici l'employé qui file à toutes manivelles vers quelque bureau lointain. Pas le temps de poser pour le torse, celui-là ! Songez donc ! S'il allait rater feuille de présence. Une foule de raisons l'ont décidé à aller quotidiennement en machine à son Administration : d'abord c'est six sous d'omnibus-deux impériales économisés chaque jour.... Cela fait toujours l'apéritif du soir. Et puis c'est un peu d'air, un peu de mouvement dérobés à l'abrutissante torpeur du ministère. Comme costume, un complet quelconque dont le pantalon tirebouchonne sous la pression des épingles anglaises ; comme machine, un clou à corps droit, payé par billets mensuels. Il file, il sue, il halète, l'employé : S'il allait rater la feuille de présence !...

Un vélocipédiste militaire tunique déteinte fait à la diable d'une capote raccourcie par le bas ; culotte collante invraisemblable ; la machine : un vénérable plein dans les cinquante livres. Des ordres de service, des livrets, du vieux papier à trimbaler du recrutement aux bastions et des bastions à la place ; des lieues de pavé à avaler, puis la gamelle, puis le lit quelquefois et le clou souvent.... C'est la vie.... Vive l'armée !

Le petit vicomte Guy d'Hondor. Monte en machine parce qu'il prend du ventre et que le cheval lui fait peur. Complet tire-l'œil pur chic Hyde-Park, casquette grande comme un macaron, souliers jaunes. Bicyclette dans les 50 louis de la célèbre maison Lamber émail bleu ciel ; filets d'or trop larges ; boîtes à billes à recouvrement ; oui, monsieur ! à recouvrement ! le vicomte parle records, handicaps, entraînement comme Mousset lui-même. Ignore d'ailleurs profondément ce que c'est qu'une clef anglaise ou une tension de chaîne. Bah ! sa machine vaut dans les 50 louis ! N'est-ce pas suffisant ?

Une trombe, un ouragan, un éclair : l'illustre Chose, champion d'Océanie, descend l'avenue en vitesse. Va à sa maison de vente qui se l'est attaché à grand renfort de bank-notes. N'a pas son pareil pour rouler le client et tomber la cliente. Vendrait un vieux bicycle d'acacia pour une machine pur acier. A une façon à lui de taper à grands coups de poing sur les pneus increvables dont il veut écouler un solde encombrant. Comme costume : une suite à carreaux immenses, plastron de chemise bleu tendre, faux col blanc ; chapeau de paille haut de trois centimètres ou melon minuscule, selon la saison. Comme machine : un 8,275 avec lequel il fait du pavé.

Et tout cela file entre les voitures, s'assied un quart d'heure à la terrasse de l'Espérance, gagne le bois ou oblique vers Buffalo à l'heure de l'entraînement. Le cyclisme fait la tache d'huile, englobe tous les âges, tous les mondes, toutes les professions. C'est l'âge d'or des marchands d'acier !

X PARIS-CYCLE IDÉAL

Nos petits-neveux se gausseront agréablement de nous dans quelque cinquante ans quand ils feuilletteront, comme Cuvier maniait un sternum de mammouth, une histoire de la vélocipédie ! Tout d'abord les machines dernier cri, qui excitent, à l'heure actuelle, notre admiration, leur feront à peu près l'effet que produit sur nous une draisienne exhumée d'un tas de ferrailles chez un charron de province.

Tout leur semblera grotesque à ces cyclistes du vingtième siècle, depuis notre accoutrement sportif jusqu'aux piètres vitesses de nos recordmen !

Mais ce qui surtout leur paraîtra invraisemblable, c'est qu'un veloceman de l'an de grâce 1892 ait eu la témérité de s'aventurer dans les rues de Paris telles que la légende les leur dépeindra ! Et, s'asseyant devant sa machine à écrire mue par l'électricité, l'un d'eux enverra à son journal, sur la circulation à Paris, un article dont nous détachons, à l'avance, quelques extraits :

Les dix derniers kilomètres de véloce-voies destinés à compléter le réseau vélocipédique parisien, viennent d'être livrés à la circulation.

Comme chacun le sait, la véloce-voie consiste en une bande asphaltée de trois mètres de large dont l'accès est exclusivement réservé aux cyclistes.

Elles sont établies par emprise sur la chaussée des grandes artères.

Des balayeurs spéciaux en opèrent soigneusement, chaque matin, le nettoyage et ont pour consigne formelle de n'y jamais répandre une goutte d'eau.

Avant-hier, un arroseur municipal nouvellement embauché, qui avait dirigé vers une véloce-voie le jet de sa lance a été immédiatement mis à pied par l'administration.

La rareté de plus en plus grande des voitures qui errent mélancoliquement sur la chaussée nous permet d'espérer que la largeur de notre chemin spécial pourra être portée à cinq mètres dès le 1^er janvier prochain.

Annonçons à nos lecteurs que l'examen trimestriel pour l'obtention de la carte personnelle de circulation dans Paris, aura lieu le 27 septembre sur la piste nationale du Champ-de-Mars. Les préfets de la Seine et de police présideront. Le petit-fils d'un journaliste qui eut, dit-on, quelque talent, est nommé secrétaire de la Commission :

M. Clodomir Sarcey possède en matière de cyclisme, une trop indiscutable compétence pour ne pas s'acquitter de ces fonctions à la satisfaction générale.

Un bibliophile de nos amis a retrouvé dans les rayons poussiéreux d'une bibliothèque dont il vient de faire l'acquisition en bloc, un étrange opuscule qui a pour titre : ordonnance de police sur la circulation en vélocipède dans Paris, et porte la date de 1874 ! Nous donnerons à nos lecteurs, dans notre prochain numéro, la teneur de
ce document baroque.

« Nous apprenons à la dernière heure que le grand coureur Alfred vient de battre sur la véloce- voie Louvre-Suresnes le record des 10 kilomètres détenu par Arthur. Il a couvert la distance en 2 minutes 3 secondes 1/45. Alfred montait un monocycle électrique de la célèbre maison Blaguedur, de Chatou. »

Et nos arrière-neveux se sentiront pris d'une douce pitié pour leurs infortunés aïeux qui pédalaient, au risque de se rompre les os, dans les périlleuses ruelles de notre Paris moderne !

G. DAVIN DE CHAMPCLOS.

Paris véloçable

velovi — 2024-12-02T10:22:33Z

Tous nous sommes élevés à maintes reprises dans la Bicyclette contre l'état horrible dans lequel nos édiles laissaient le pavé de la capitale et surtout contre le pavé de grès, antique vestige des siècles passés. Il est littéralement impossible de circuler en machine dans certains quartiers, notamment dans toute la région Est de Paris.

Apprenons à nos lecteurs parisiens une bonne nouvelle : L'administration prononcez la Préfecture de la Seine continuera, en effet, cette année, les travaux de transformation des chaussées et la substitution du pavage en bois à l'ancien revêtement sur un assez grand nombre de voies publiques.

D'après les projets des ingénieurs, voici les régions qui bénéficieront, en 1894, du crédit habituel de 200,000 francs inscrit au budget pour les pavages en bois.

Boulevard Sébastopol (de la rue Aubry-le-Boucher à la rue des Lombards).

Boulevard Saint-Martin (de la rue de Lancry à la place de la République).

Boulevard Saint-Germain (de la rue de Rennes à la rue du Bac). Carrefour de l'Odéon.

Boulevard de Montparnasse (de la rue de Rennes à la rue Stanislas).

Quai Malaquais, au débouché de la rue Bonaparte.

Boulevard de la Tour-Maubourg, entre la rue Saint-Dominique et la rue de Grenelle.

Avenue Trudaine, devant la façade du collège Rollin.

Rue du Château-d'Eau, de la place de la République à la rue de Lancry.

Carrefour de Villiers (achèvement). Enfin, il sera établi un pavage en bois au-devant de la mairie et des écoles de la rue des Batignolles et autour du groupe scolaire de la rue Vitruve.

De plus, le pavé en bois sera remis à neuf, notamment rue Marbeuf, rue de Sèvres, rue de Londres, rue Clément- Marot et rue Boccador.

Dans quelques voies où le pavage en bois n'a pu être adopté, il sera fait des revêtements en asphalte, à la place du pavé ordinaire. Il en sera ainsi au carrefour Gaillon, rues de Madame et d'Asssas, rue Saint-Ferdinand, rue Quincampoix et dans une partie de la rue Saint-Augustin.

La Bicyclette 1894

DE SAINT-PÉTERSBOURG A PARIS (1893)

velovi — 2024-06-12T16:23:54Z

Pierre ORLOVSKY

En ces temps de manifestations franco-russes, c'est une bonne fortune pour un journal vélocipédique que de souhaiter, le premier, la bienvenue à un cycliste slave venu en machine de Saint-Pétersbourg à Paris. Cette bonne fortune, nous l'avons eue, lundi soir, à La Bicyclette en serrant, avant tous les autres, la main de l'énergique touriste que nous voulons présenter à nos lecteurs.

Pierre Orlovsky est étudiant à l'Université de Saint-Pétersbourg, section des sciences mathématiques. Il a été si souvent parlé de lui à propos du futur record de Charles Terront que son nom résonne comme une vieille connaissance aux oreilles françaises.

De taille moyenne, mince plutôt maigre une barbe brune, courte et raide piquée à la diable sur un menton en saillie, la prononciation un peu trainante et le verbe abondant, Orlovsky parle le français comme le parle tout Russe de bonne naissance - très correctement. Il est vêtu d'un complet gris ardoise, culotte courte presque collante et souliers de toile avec bandes de cuir fauve. Sur sa poitrine sont piqués trois insignes de societés : Club des cyclistes de Saint-Pétersbourg, Touring Club de France et Cyclist's Touring Club d'Angleterre.

M. de Lucenski adresse d'abord quelque paroles amicales à notre visiteur, en russe, puis la conversation s'engage, en français cette fois, et nous y glannons, au hasard ces notes, quelques détails intéréssants.

Pierre Orlovsky est parti de Saint-Pétersbourg, le 1^er août dernier, en bicyclette naturellement, et c'est sur sa machine qu'il a franchi les 3,000 kilométres qui le séparaient de Paris. 3,000 kilometres ! Le chiffre laisse rêveur !

C'est en vrai, en pur touriste que l'étudiant slave a voyagé, s'arrêtant, repartant au gré de sa fantaisie - séjournant pendant plusieurs jours dans les grandes villes que rencontrait son itinéraire, n'ayant en somme qu'un but : se payer à travers l'Europe la plus merveilleuse ballade qui se puisse imaginer.

Orlovsky a bien en Angleterre quelques affaires à traiter, mais son grand désir est de faire de la route et de voir du pays. Il aura été largement exaucé.

Voici l'itinéraire complet du voyageur Saint- Petersbourg, Dinabourg, Varsovie, Kalisz, Posen, Berlin, Magdebourg, Hanovre, Bielefeld, Cologne, Aix-la-Chapelle, Namur, Bruxelles, parcours de Paris-Bruxelles jusqu'à Paris, puis Londres.
Retour par Paris, la Suisse, l'italie et l'Autriche. C'est assez coquet, comme on voit. L'itinéraire suivi par Orlovsky, de Saint-Pétersbourg à Paris, est à peu près celui qui sera adopté par Terront dans son prochain record. Nous avons donc interviewé sérieusement notre hôte à l'intention de Charley. Nous lui laissons un instant la parole :

— Les meilleurs routes que j'aie rencontrées, nous dit Orlovsky, sont incontestablement celles de France. Je n'ai pas l'intention, en faisant cette constatation, de flatter votre amour-propre national. C'est la vérité. Les chemins sont excellents en Russie de Dinabourg à Varsovie, le reste est plus que médiocre. L'Allemagne est asssez bien partagée sous ce rapport, du côté de la Russie. Ailleurs on rencontre souvent du pavé, en Belgique également. Et quel accueil vous a t'on fait sur votre рarcours. Oh ! excellent... en général. Parfois des paysans allemands ont voulu me battre, mais j'ai pu me sauver. En France on me prenait souvent pour un Prussien, à cause de mon accent ; dès que j'avais dit que j'étais russe, on me serrait la main et c'est à qui me ferais la meilleure réception, car nous sommes amis, n'est-ce pas. J'ai fait bien des kilomètres avec des velocipėdistes français qui m'accompagnaient en ne me lassant manquer de rien.

— Ils n'ont fait que leur devoir de bons patriotes. Les routes sont-elles sûres en Russie ?

— Oui, la plupart du temps. Cependant, il serait dangereux pour un étranger de les parcourir sans un guide du pays. D'abord, ainsi que vous le comprenez, il aurait une grande difficulté à se faire comprendre des paysans ; puis il y aurait péril à demander l'hospitalité dans certaines maisons isolées, perdues dans les champs ou les forêts.
Les portes manquent parfois de serrure et il faut un peu se méfier, pendant la nuit surtout.

— Et les loups, les fameux loups dans la peau desquels le brave Charley compte bien se tailler quelques descentes de lit ?

Au mot de loups, Orlovsky éclate de rire.
– Les loups, au mois de septembre, nous répond-t-il, mais c'est une mauvaise farce : Ils n'attaquent jamais les voyageurs à cette époque de l'année. C'est bon, en hiver ! Ce qu'il faut beaucoup plus craindre que les loups, c'est le manque total de gite en arrivant a l'étape. Nous n'avons pas, comme vous, des villages et des auberges tous les dix kilometres. Il faut souvent traverser, en Russie des forêts de 30 kilomètres de long où les villages n'existent pas. À peine trouve-t-on tous les dix ou quinze kilomètres une maison de garde où l'on peut se procurer quelques aliments. En outre, même dans les villages, le genre de vie de nos paysans sont d'une extrême simplicité. Il ne faut pas s'attendre à trouver chez eux beaucoup de confortable. Aussi Terront fera-t-il sagement de se munir, comme je l'ai fait moi-même de tout ce qui lui sera nécessaire. Il lui conseille fortement de ne pas craindre de charger un peu le guidon de ses entraineurs.

Le lendemain, au cours d'un déjeuner, où le directeur avait réuni Orlovsky, Charles Terront, Duncan, Paul Minart et votre serviteur, le cycliste russe nous donnait de nouveaux détails.

L'absence probable des loups au rendez-vous qu'il leur avait donné sur la route a paru causer à Charley une profonde déception. Toutefois il s'est un peu consoler en pensant qu'on pourrait peut-être remplacer les carnassiers rêvés par quelques brigands aussi malintentionnés que possible. Et Charles brandissait un inoffensif couteau à dessert en roulant des yeux terribles ! Quant à la question des vêtements, le recordman a déclaré avoir pris ses précautions et nous a instantanément découpé dans un journal le patron de l'imperméable dont il a conçu le modèle

Figurez-vous un rectangle de caoutchouc dans lequel on fait un trou pour passer la tête. Une partie vous protège le dos, l'autre la poitrine. On entaille par le milieu la partie qui retombe par devant et on se la ficelle sur les tibias et sur les cuisses. Quand on a cela sur le corps, il peut tomber des hallebardes !

C'est égal, ces diables de loups !....

Nous causons, un instant encore, avec Orlovky

— Avez-vous rencontré en route, nous demandons nous, un Français, M. Pautrat, qui est parti pour Saint-Pétersbourg ?

— Non, mais j'ai beaucoup entendu parler de lui à mon passage au bureau belge d'Overeet, le receveur a tenu à m'inviter à déjeuner, comme il avait invité quelque temp auparavant M. Pautrat : Tous les grands touristes vélocipédistes, m'a-t-il dit passent par ici et je les invite tous à déjeuner.

Enfin Orlovsky nous donne des détails sur lui-même, sur la vie cycliste en Russie. C'est le premier grand voyage qu'il fait en machine.

Jamais il n'avait excédé, dans ses excursions les plus longues, quelques centaines de kilomètres. Il monte depuis six ans. Il étaît jadis un fanatique du grand bi. Il se sert de sa bicyclette pour aller à ses affaires depuis qu'il est permis de circuler en vélocipède dans les rues de Saint-Pétersbourg. Cette permission n'a été accordée que cette année. Toutefois il reste encore interdit de pédaler dans certaines grandes artères de la capitale.

La circulation en machine est défendue dans les rues de Moscou et de Varsovie. Elle est autorisée dans toutes les petites villes et les villages russes.

Les prohibitions administratives ne gènent d'ailleurs pas beaucoup les cyclistes russes qui sont très peu nombreux dans les villes. Le cyclisme s'est surtout propagé dans les campagnes.

Les cycles servent, en Russie, pour les affaires qui, au lieu de se traiter, comme en France, dans les bureaux, exigent des courses constantes de village à village. Les employés de l'Etat ont presque tous des machines ainsi que les médecins, agents de la police rurale, fermiers, etc.

Les courses vélocipédiques sont rares en Russie. On y fait surtout du tourisme.

Les machines employées sont généralement lourdes.

Saint-Pétersbourg ne compte que deux Sociétés : le Club des Cyclistes, fondé en 1884 puis dissous et tout récemment reconstitué avec un effectif de 70 membres, et un Club militaire assez prospère.

Pierre Orlovsky part samedi soir pour Londres par Dieppe et New-Haven.

Nos meilleurs vœux l'accompagnent et nous le remercions bien sincèrement d'avoir songé à venir, dès son arrivée à Paris, frapper à la porte hospitalière de la Bicyclette.

G. DAVIN DE CHAMPCLOS.

La Bicyclette, 1893

Le vélométropolitain (1894)

velovi — 2024-06-10T20:29:56Z

L'idée vient d'être lancée d'une combinaison qui présenterait certains avantages, mais qui ne nous semble pas de nature à être accueilllie par les pouvoirs publics. Notre beau pays est la terre d'élection de la routine ; le progrès marche lentement et il faut qu'une amélioration quelconque s'impose d'une façon écrasante pour avoir quelques chances d'être adoptée.

Tout Parisien qui a quotidiennement à se transporter pour ses affaires d'un point à un autre de la capitale sait combien les moyens de communication sont encore rudimentaires dans notre bonne ville de Paris. L'infortuné qui navigue tant soit peu par les rues parisiennes perd, chaque jour, trois ou quatre heures en omnibus, en bateau, ou en sapin. Le métropolitain éviterait cette perte de temps préjudiciable au premier chef à la rapidité des affaires.

La bicyclette est bien commode en principe pour se transporter d'un point à un autre de la capitale. Avec elle pas d'omnibus à attendre, pas d'allures tortueuses des voitures publiques à subir ; mais aussi que d'inconvénients, que de dangers présente le cyclisme urbain ! L'infortuné vélocipédiste est une victime toute désignée aux cochers, arroseurs et autres gêneurs. La rue de Paris n'est vraiment pas cyclable et il faut une certaine dose d'habileté d'abord et de courage ensuite pour oser s'y aventurer en machine.

Quelqu'un a proposé d'établir un vélométropolitain, c'est-à-dire un chemin de fer à voie aérienne où un étroit passage serait réservé aux cyclistes. C'est parfait, mais il faudrait que la construction du métropolitain fut décidée et nous sommes convaincus qu'il passera beaucoup d'eau sous beaucoup de ponts avant que le gouvernement ait pris une décision aussi grave et aussi nécessaire. Mais, en supposant même que le métropolitain voie jamais le jour, est-il supposable que les concessionnaires se fassent à eux-mêmes une redoutable concurrence en autorisant les cyclistes à user de la voie qu'ils auraient construite ? Allons, allons, le vélométropolitain ne fonctionnera pas encore demain !

La Bicyclette

Grand Manège Central, 4, rue Buffault.

velovi — 2024-06-07T19:52:49Z

Loëvy, La Bicyclette, 1894

Au manège Central

Un des quartiers les plus populeux de Paris, le quartier Montmartre, devient décidément cycliste. C'est à la parfaite organisation du manège Central, 4, rue Buffault, qu'il faut attribuer ce mouvement vélocipédique. M. Rouveroux, le sympathique directeur de cet établissement, se multiplie pour satisfaire sa nombreuse et élégante clientèle et a apporté plusieurs innovations, telles que le service des promenades au Bois, grâce auquel les cyclistes trouvent à la porte du Bois leur machine toute prête, et n'ont par l'ennui de traverser Paris, toujours dangereux pour les débutants.

D'excellents professeurs transforment d'ailleurs les plus maladroits en cyclistes expérimentés.
La Bicyclette, 1894

Un conseil

Nous venons de visiter, à nouveau, le Grand Manège Central, 4, rue Buffault. Ce charmant établissement, situé en plein faubourg Montmartre, voit sa vogue s'accentuer de jour en jour, rien d'étonnant à celà ; l'habile direction, soucieuse d'augmenter le bien-être de sa nombreuse clientèle, vient d'installer un ingénieux systéme d'arrosage, au-dessus de sa grande piste, ce qui procure une douce température ; ajoutez à celà, un jeu de stores pour tamiser les rayons du soleil et vous vous trouverez dans un coin délicieux de fraîcheur ; aussi la foule se presse d'envahir les pistes et de pédaler à cœur joie. Malgré tous ces avantages, le forfait n'est toujours que d'un modeste louis.

La Bicyclette, 1894

Le Manège Central

Les fêtes de la Pentecôte, qui s'annonçaient si mal, ont fort heureusement été égayées, par un joyeux soleil ; aussi est-ce en foule que les cyclistes pédalaient au Bois.

Dans notre promenade, nous nous sommes croisés, avec une quantité d'élèves, formés par le grand Manège Central, de la rue Buffault.
Ce charmant établissement, ouvert, de 9 heures du matin 11 heures du soir, voit actuellement tous les indécis d'hier, se presser sur ses trois pistes et nombre de dames, ont hate, de savoir monter en bicyclette pour se permettre les longues et bonnes promenades.
Lecteurs, mes amis, allez, 4, rue Buffault, faubourg Montmartre, vous y passerez un moment fort agréable.
La Bicyclette, 1894

Manège Terront

velovi — 2024-06-07T19:50:52Z

Manège Terront

N.B.(initiales) , Dessinateur CC0 Paris Musées / Musée Carnavalet

Manège Terront (La Bicyclette, 1894)

Le manège Terront organise pour le 15 décembre prochain une grande fête vélocipédique au profit des professeurs. Cette fête promet d'être des plus intéressantes.

Afin d'éviter la trop grande affluence des fêtes précédentes et pour donner entière satisfaction aux spectateurs, le nombre des places a été limité à 500.

Les personnes qui désireraient assister à cette soirée sont donc priées de bien vouloir prendre leurs billets à l'avance.

Orchestre du cercle de l'Essor sous la direction de M. A. Ducros. Prix d'Entrée : places réservées 3 fr. - Promenoir 2 fr. Nota. -
Les membres de la Presse auront accès à toutes places sur la présentation de leur carte.

Peine perdue (1894)

velovi — 2024-06-05T11:36:26Z

L'avenue des Champs-Élysées opère sur tous les cyclistes une attraction aussi universelle que compréhensible. Elle ouvre, en effet, entre les deux plus belles places de la capitale, la Concorde et l'Étoile, une artère comme aucune autre ville du monde n'en possède de pareille par sa longueur, sa largeur, l'animation constante qui la caractérise, son cadre tour à tour verdoyant dans le bas avec les Champs-Élysées, riche et splendide dans le haut avec les magnifiques habitations qui lui servent de bordure.

Elle est, de plus, particulièrement agréable aux cyclistes par la nature de son sol et son inclinaison progressive.

Pavée de bois sur toute sa longueur, elle présente une surface roulante et douce qui excite tout naturellement à la vitesse. Plate dans sa première moitié, de la place de la Concorde au rond-point des Champs-Élysées, elle commence à monter légère- ment, puis la pente s'accentue et augmente graduellement jusqu'à cent mètres de la place de l'Étoile où elle s'atténue sensiblement pour finir d'une manière beaucoup plus douce.

Une telle disposition est éminemment propre à satisfaire le goût des cyclistes ; aussi y en a-t-il bien peu, même parmi les plus sages, qui résistent a la tentation de se lancer à pleine allure dans la des cente.

L'exercice contraire n'est pas moins pratiqué et il se passe peu de jours qu'il ne vienne à l'idée d'un à cycliste de chercher à brûler la politesse un bon trotteur et surtout aux autres cyclistes qui sillonnent l'avenue en grand nombre à chaque moment, La côte qui précède l'Étoile, le théâtre ordinaire de ce genre d'opérations, a vu des luttes plus nom- breuses et plus acharnées que n'importe quelle piste.

C'est une de ces batailles, d'autant plus curieuses que la plupart du temps les adversaires ne se con- naissent pas, qui fait l'objet de cette historiette.

Par une belle journée de l'année 1891, un cycliste solitaire revenait de la place de la Concorde et, après avoir donné en passant un amical bonjour aux chevaux de Marly, postés à l'entrée de l'avenue comme deux sentinelles de marbre, il s'engageait sur la chaussée nouvellement refaite et d'un roule- ment délicieux.

Excité par l'absence de résistance, il accéléra peu à peu son allure, passa rapidement devant le Palais de l'Industrie et, aidé par un agréable petit vent dans le dos, il arriva au rond-point dans un vrai train de course.

Là commençait la montée, le sol plus ancien était moins roulant et parsemé de trous qui donnaient une trépidation désagréable, aussi il ralentit sensiblement.

Au bout d'une centaine de mètres, il entendit derrière lui un léger bruit et, se retournant, il vit un cycliste, la tête légèrement inclinée et dont les bords de son chapeau dissimulaient la figure. Ce cycliste était collé sur sa roue de derrière et se servait de lui comme d'une entraîneur improvisé.

Ce n'était pas la première fois qu'une pareille aventure lui arrivait, mais il avait su jusque-là se défaire des importuns par un moyen qui lui avait réussi, celui d'accélérer le train peu à peu, ce qui lui avait permis de les lâcher avant d'arriver au sommet de l'avenue, car il était très bon marcheur.

Confiant donc dans sa force, il commença à appuyer un peu plus, mais sans démarrer brusquement. Il connaissait, pour les avoir pratiqués sur d'autres, les effets du vannage progressif et il voulait se payer le plaisir de recommencer encore avec celui-là.

Au bout de cent mètres, l'autre cycliste était toujours sur sa roue de derrière, il poussa plus fort à mesure que l'avenue montait davantage. Au coin de la rue de Berry, le cycliste était encore sur sa roue de derrière. Décidément celui-là était un peu plus dur à décramponner que la plupart des autres.

Alors notre homme se mit à l'ouvrage sérieusement afin de lâcher l'importun. Cette fois, il comptait bien y parvenir, car c'est la partie de l'avenue qui monte le plus et c'est à cet endroit qu'il avait ordinairement raison de ceux qui s'étaient montrés jusqu'alors récalcitrants.

Toutefois il n'y a pas de règle sans exception et notre cycliste en fit cette fois l'expérience, car, arrivé au coin de l'avenve de l'Alma, il entendait toujours le bruit de la machine de l'autre qui semblait accrochée à lui comme avec un invisible lien.

Il commençait à en avoir assez de ce petit jeu et se demandait déjà s'il n'allait pas, pour la première fois, en être lui-même victime. Quoique très intrigué de savoir qui était de taille à le tenir ainsi, il n'osait plus se retourner dans la crainte de montrer sa figure ruisselant de sueur. Voulant en avoir le cœur net, il rassemble ses forces et, tentant un dernier effort, il pédala d'une manière furieuse jusqu'à la rue de Tilsitt.

À partir de cet endroit la pente était bien plus douce, aussi eut-il un vrai soulagement. N'entendant plus rien derrière lui et s'applaudissant d'être enfin arrivé, quoique à grand'peine, à son but, il s'apprêtait à se retourner pour voir où il avait laissé l'autre cycliste lorsqu'à sa grande stupéfaction il vit celui-ci passant à sa droite à grande vitesse, le corps à peine incliné sans aucune apparence d'effort et le regardant avec un sourire légèrement moqueur.

Il eut juste le temps de le reconnaître :

Complet d'étoffe claire, petit chapeau rond, fleur à la boutonnière, légère moustache noire. C'était Charron, trois fois champion de France ! Tête de l'entraîneur malgré lui !

E. MOUSSET.

La Bicyclette

Le Lavoir

velovi — 2024-05-30T19:18:14Z

Tous les cyclistes connaissent, au moins de réputation, la Brasserie de l'Espérance.

Cette brasserie, située au bas de l'avenue de la Grande-Armée, doit sa notoriété dans le monde cycliste à deux causes principales :

Elle est depuis de longues années le siège social de la Société Vélocipédique Métropolitaine, la plus célèbre et la plus florissante Société de Paris, une des fondations de l'Union Vélocipédique de France, qui compte parmi ses affiliés un grand nombre des notoriétés du cyclisme français.

Elle est placée comme une sentinelle avancée, près de la Porte Maillot, à l'entrée du Bois de Boulogne qui est le paradis terrestre des cyclistes parisiens. Nul d'entre eux ne peut s'y rendre sans passer devant elle et aucun, en roulant sur la délicieuse bande d'asphalte qui longe la terrasse, ne peut résister à l'envie d'y faire une station, attiré d'ailleurs par les appels de camarades dont chacun est certain de rencontrer un certain nombre à toute heure du jour et jusqu'à deux heures du matin.

Il n'en a pas toujours été ainsi.

Autrefois, petite gargotte à la façade étroite et sombre, se prolongeant en un long couloir triste, sans lumière et sans air, la Brasserie de l'Espérance fut adoptée il y a quelques années, à défaut d'autres établissements plus confortables, par les quelques cyclistes qui commençaient à venir habiter le quartier de la Porte Maillot, si favorable à l'exercice de leur sport favori.

Bientôt le local fut trop petit pour eux et la Brasserie de l'Espérance faisant éclater une de ses cloisons absorba une boutique voisine, doubla du coup sa surface et procéda à quelques améliorations. Cela ne fut pas suffisant et quelque temps après elle fit une nouvelle conquête et prit son aspect actuel, étalant sur 15 mètres de façade sa confortable terrasse et ouvrant toute grande son immense salle éclatante de lumière le jour, et le soir ruisselante de feux électriques.

C'est le café Caméléon, aussi les cyclistes étrangers venus à Paris à intervalles éloignés ont-ils eu plus d'une fois une hésitation avant de reconnaître leur lieu de rendez-vous ordinaire.

Une des parties qui ont survécu au milieu des bouleversements successifs, c'est un petit carré situé au fond du café, tout près de la caisse, jadis modeste, aujourd'hui majestueuse, ainsi qu'il convient à une maison arrivée et dont les affaires sont prospères. Ce petit coin est borné par deux murs à angle droit et à l'angle opposé par un gros pilier carré. Il contient quatre tables placées deux à deux et disposées en damier. Une large banquette règne derrière les deux tables du fond ; on y est comme sur un balcon de théâtre d'où l'on découvre toute la scène ; les chaises sont disposées autour des autres tables.
Une grande glace placée au-dessus de la banquette permet à ceux qui tournent le dos au café de surveiller les entrées et les sorties. La situation retirée de ce petit coin, en dehors du mouvement ordinaire du reste du café, et d'où l'on peut sans se déranger assister aux luttes passionnées des joueurs de billard, et causer plus librement des petites affaires l'a fait depuis longtemps adopter par les cyclistes comme point de concentration pour l'hiver.

C'est là que se débitent tous les petits potins du jour, aussi le fantaisiste Barbey a-t-il baptisé ce petit coin buen retiro d'un nom caractéristique qui lui est resté.

Il l'a appelé le Lavoir !

Si l'on veut bien connaître le cyclisme parisien et ses petits dessous, il faut avoir fréquenté assidument Lavoir.

Alors, au bout de quelque temps, on s'aperçoit avec étonnement combien ce monde du cyclisme, pour n'occuper encore qu'une place relativement restreinte, est cependant agité de passions, la plupart du temps hors de proportion avec l'importance du sujet.

Ce qu'il s'y est débité de blagues, fabriqué de nouvelles de haute fantaisie, édité de petites méchantés, de médisances hypocrites, voir même de calomnies vénéneuses est vraiment incalculable.

C'est le vilain côté du cyclisme. Par contre, on y a souvent ri franchement, discuté avec esprit et connaissance des questions sportives, combiné des fumisteries amusantes, choqué les verres dans un bon esprit de franche camaraderie.

C'est une revanche consolante.

Il est vraiment dommage que les murs n'aient pas contenu des phonographes, car il serait vraiment curieux aujourd'hui de les faire fonctionner et ils pourraient raconter une bonne partie de l'histoire cycliste.

En été, le Lavoir est abandonné, il y fait trop chaud et on n'y respire pas.

Les cyclistes, amateurs d'espace et d'air, le désertent avec un touchant ensemble pour se précipiter vers la terrasse, où sous l'ombre du grand velum et les yeux reposés par la verdure des arbres, on peut contempler l'animation de l'avenue de la Grande-Armée et le va-et-vient incessant des cyclistes.

Aujourd'hui, le Lavoir perd de plus en plus sa physionomie caractéristique d'autrefois.

Par suite des agrandissements de la Brasserie de l'Espérance et de l'augmentation énorme du nombre des cyclistes, son importance passée a diminué progressivement ; les cyclistes se sont dispersés un peu dans tous les coins, formant plusieurs petites chapelles, et le Lavoir n'a plus le caractère d'intimité qui le rendait particulièrement intéressant.

Tout passe en ce monde, les monuments, les hommes et les habitudes ; aussi était-il particulièrement intéressant de fixer, avant qu'il ne disparaisse complètement, le souvenir d'un des côtés vraiment personnels et pittoresques du cyclisme parisien.

ERNEST MOUSSET.

La Bicyclette, 1893

Festival du Carnet de voyage de Clermont-Ferrand 2023

velovi — 2024-03-11T15:02:00Z

J'ai exposé des archives graphiques dans l'« Espace voyager à vélo » du Rendez-vous du Carnet de voyage de Clermont-Ferrand, issues de collections numérisées et de ma petite bibliothèque. De plus en plus de carnettistes présentent des voyages à vélo, aussi racontés sous forme de films ou de livres. L'année dernière, j'avais pu exposer de nombreux textes et photos de l'histoire du cyclotourisme. Mon idée était cette fois de présenter des bandes dessinées et illustrations des premiers temps du cyclotourisme, alors que la bd est à nouveau utilisée ces dernières années pour raconter de tels voyages, dont plusieurs présentées sur le festival.

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Le premier boom de la bicyclette est accompagné par celui de la presse et de la presse illustrée. C'est aussi là que s'élabore la mise en page de la bande dessinée, alors destinée à un public adulte, parmi d'autres formes d'illustrations. La liberté de mise en forme est plus grande que dans la bande dessinée enfant qui suivra massivement au début du 20^e siècle. La composition des planches peut être aussi bien conventionnelle, régulière, comme celle de Christophe, qu'irrégulière, rhétorique, avec parfois des effets «  tableau  ».

C. Gondpal, Le Cycle, n°107, 1893 Source BTV / Ville de Paris

D'autre part, la presse vélocipédique illustrée était passée jusque là au travers de l'érudition des spécialistes de l'histoire de la bande dessinée [1]. Des planches cyclistes presque inconnues d'auteurs ayant une place dans l'histoire de la bd sont ainsi à découvrir, comme des planches d'artistes cyclistes moins connus.

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Des histoires imagées étaient ré-adaptées à travers journaux et pays dans des variantes cyclistes. Ci-dessous, «  Le cycliste et l'abeille  » est inspiré de scènes de Wilhelm Busch [2], avec des changements d'échelle pour dessiner l'insecte. Profitant de la notion de croquis, la composition est elle irrégulière, les cases varient à chaque fois de forme. L'une d'elle est épinglée comme un affichage, des traces de colle apparaissent, reprenant un procédé utilisé dans certains reportages dessinés, parfois d'après photos.

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La bande dessinée exposée la plus emblématique était Excursion en montagne, à la fois par son découpage et par l'illustration de la technique du fagot. Des personnes qui avaient écouté l'émission Lsd ont tout de suite fait le lien. Les cyclotouristes attachaient des branches à une corde pour se freiner dans les descentes et éviter l'emballement du pédalier (les vélos avaient des roues serves, soit des pignons fixes, avant l'utilisation de la roue libre vers 1900 qui mènera à l'utilisation de meilleurs freins). S'y trouvent aussi l'usage du train surnommé «  le grand frère qui fume  », les premiers pneumatiques et l'exploration de la montagne par les cyclotouristes bien antérieure aux grandes courses (le Tour de France met les Pyrénées à son programme seulement en 1910, avec la fameuse étape Luchon Bayonne).

Parue en feuilleton, la composition de cette bande dessinée est audacieuse, avec des cases non régulières, numérotées en cercle autour d'une image centrale pour le premier et le dernier épisode, avec des découpages dans le sens des pentes dans les trois autres. Des incrustations en superposition donnent un sens non conventionnel à la lecture, complétant des transitions de cases avec des lectures parfois à rebours [3].

Excursion de montagne

R. Lacker

Le Cycle : organe hebdomadaire spécial de la vélocipédie, n° 53, 27 août 1892. Ville de Paris / BTV.

Excursion de montagne (suite)

R. Lacker

Le Cycle : organe hebdomadaire spécial de la vélocipédie, n° 57, 24 septembre 1892. Ville de Paris / BTV

Excursion de montagne (suite)

R, Lacker

Le Cycle : organe hebdomadaire spécial de la vélocipédie, n° 64, 12 novembre 1892. Ville de Paris / BTV

Excursion de montagne (suite)

R. Lacker

Le Cycle : organe hebdomadaire spécial de la vélocipédie, n° 67, 3 décembre 1892. Ville de Paris / BTV

Excursion de Montagne (suite et fin)

R, Lacker

Le Cycle : organe hebdomadaire spécial de la vélocipédie, n° 72, 7 janvier 1893. Ville de Paris / BTV

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Des mises en pages originales étaient également présentes chez O'galop (connu par ailleurs particulièrement à Clermont-Ferrand par son dessin de Bibendum ) :

O'Galop, Radfhar-Humor, 1896

O'Galop, Radfahr-Humor, 1895

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Le vécu cycliste était sensible chez des artistes moins connus comme Georges Conrad, Edouard Loëvy, Francis Garat, ou Édouard de Bergevin.

E. Loëvy, La bicyclette, n°69, 1893

E. Loëvy, illustration dans La vélocipédie pour tous, Daryl, 1892

E. Loëvy, La Bicyclette, n°61, 1893

La bicyclette couplée à la bande dessinée a été propice à l'usage de mouvements visuels – travelling, champ-contrechamp, plongée et contreplongée. Le découpage des cases permet aussi l'emploi d'amorces de bicyclettes.

La Bicyclette, 1893

Champ et contrechamp, plongée et contre-plongée, sens de lecture non-conventionnel donnent de la fluidité à cette balade en forêt.

Bergevin, Le Cycle N°111 , 1893 Source Ville de Paris/BTV

La révolution des transports et de la reproductibilité des images s'accompagne au même moment de l'expérimentation de multiples dispositifs optiques de capture et de projection : décomposition du mouvement dans les expériences photographiques de Muybridge, photographie instantanée, lanterne magique, prémisses du cinéma... et du « moving gaze » [4]. La vogue des spectacles d'ombres, notamment ceux du cabaret du Chat Noir, inspire des histoires imagées en silhouettes. O'galop, Rabier, Kneiss seront aussi des réalisateurs de dessin animé au début du siècle suivant.

Radfahr-Humor, 1899

Les commandements du « Sar pédalant »

Henriot, Le Cycle n°187, 1895.

Ville de Paris / BTV

Francis Garat, La Bicyclette n° 61, 7 juillet 1893

https://bibliotheques-specialisees.paris.fr/ark :/73873/pf0000613626/1893/n61/v0019.simple.selectedTab=record

La bicyclette a permis une révolution de l'habit féminin et une plus grande autonomie de déplacement. Sur les tandems mixtes, la position de la femme à l'avant avait suscité de vifs débats parmi la gent masculine sur la question de la direction. Un dessin de Conrad présente ainsi une cyclotouriste à la première position d'un tandem, une scène peu présente dans nos représentations aujourd'hui. S'il y avait alors des rédactrices, je n'ai pas trouvé d'illustratrice cycliste attitrée dans la presse à la fin du 19^e. Un dessin envoyé par une lectrice, M^me Zoé, reçu à la rédaction de La Bicyclette, a lui peut-être été repris et gravé par l'artiste maison Francis Garat, comme pouvait le faire la presse anglaise avec les envois de son lectorat. À moins qu'elle ne soit que la messagère du dessin... Il faudrait aussi mieux connaître les pseudonymes ou signatures.

Guilmard, La Bicyclette, n°61, 1893

E. Loëvy, La bicyclette, n°83, 1893

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Des scènes pouvaient parler aux adeptes du « bikepacking » du 21^e siècle, qui consiste à voyager léger sans s'encombrer de porte-bagages et du confort nécessaires au cyclocamping.

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J'ai hésité à mettre sous vitrine la précieuse autobiographie auto-éditée de Major Taylor, s'éloignant du thème du voyage à vélo en lui-même. D'une autre façon, la bicyclette lui aura permis de connaitre le succès sur les vélodromes de plusieurs continents en franchissant bien des obstacles. La bande dessinée est aujourd'hui un medium pour transmettre son histoire [5].

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Véritable carnet de voyage cette fois sans lien avec la presse, une reproduction d'un carnet de croquis et d'un carnet de route de l'artiste Alexandre Nozal nous amenait du côté du lac du Bourget.

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Un comic strip de Verbeck [6] a lui fait sourire, bien que je n'ai pas croisé de personne familière de son œuvre. Suite à une discussion, je suis allé mieux découvrir de mon côté Winsor Macway. Verbeck et Winsor MacCay partageaient les pages du New Yorks Herald.

Verbeck, Le Cycle, n°150, 1894

Ville de Paris / BTV

«  Effet d'optique  » aurait pu être encore plus évocateur de l'art en devenir de Gustave Verbeck. Il aurait aussi nécessité une analyse et une contextualisation plus précises :

Verbeck, Le Cycle, 1894

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Une vitrine était consacrée à Frank Patterson, illustrateur de la presse cyclotouristique anglaise élevé au domaine public cette année. Outre son dessin à la plume Gillott 303 des paysages, il respectait l'aspect technique des vélos, un objet difficile à dessiner. Il a appris auprès des premiers illustrateurs cyclistes comme Roger Moore et il a formé d'autres artistes comme Reg Gammon. Il aura publié des scènes cyclotouristes pendant six décennies de 1893 à 1952, soit des milliers de dessins.

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Ma surprise fut de voir remonter dans des discussions des souvenirs de lecture enfantine avec Benjamin Rabier, via des livres illustrés qui se transmettent entre générations – stéréotypes compris (et je me suis ainsi rappelé de ma propre lecture enfant du Roman de renard des grands-parents).

En famille

Pêle-Mêle 8 Juillet 1904

À noter que j'avais dégoté une vache qui rit très précoce de Rabier, précédant celles de Adolf Oberländer (« Großartiger Erfolg », Fliegende Blätter, n° 2681, 1896). Dans quel sens a voyagé le rire du ruminant ? Avis aux spécialistes [7].

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Une très rare revue du Cycliste époque Vélocio était aussi ouverte sur le récit Cinq jours en montagne, mais elle a peu attiré l'attention. Une bd à son sujet serait probablement bienvenue, plus légère à digérer que plusieurs décennies et volumes de récits de randonnées et d'articles techniques.

Si l'on entend souvent répéter « Le vélo , c'est le futur », le vélo a aussi une histoire souvent peu connue, qui peut être utile au slow-tourism et autre démarche low carbon d'aujourd'hui.

Merci à la bibliothèque du Tourisme et des voyages Germaine Tillion et au portail des bibliothèques spécialisées de la Ville de Paris pour certaines images issues de ses collections

Laurent Vigniel

[1] https://actualitte.com/livres/1484890/la-bande-dessinee-en-france-a-la-belle-epoque-1880-1914-1880-1914-thierry-groensteen-9782874499883

[2] http://www.topfferiana.fr/2011/03/la-mouche-vue-par-busch-rabier-et-trondheim/

[3] https://www.citebd.org/neuvieme-art/lordre-de-lecture-de-la-bande-dessinee-histoires-en-images-au-xixe-siecle-et-building

[4] https://fomu.be/trigger/articles/the-impact-of-the-camera-on-wheels-the-moving-gaze-in-the-modern-subject

[5] https://drawnandquarterly.com/news/dq-acquires-major-taylor-fred-noland/

[6] https://www.citebd.org/neuvieme-art/gustave-verbeck-la-quintessence-des-debuts-de-la-bande-dessinee

[7] http://www.topfferiana.fr/2018/09/les-dessinateurs-allemands-du-fliegende-blatter-et-benjamin-rabier/

De la manière de voyager. (1889)

velovi — 2020-05-29T08:02:32Z

Par Maurice Martin, Le Cycliste, 1889, source archives départementales de la Loire cote PER 1328_1

Nous empruntons au Veloce-Sport l'article suivant de M. Martin, qui résume, mieux que nous ne pourrions le faire, la discussion ouverte à propos de la manière de voyager et que l'abondance des matières nous avait empêchés de poursuivre dans le dernier numéro.

QUELQUES CONSEILS DE TOURISME PRATIQUE

Pour le veloceman-touriste qui vit loin de Paris et qui, chaque année, au moment mille fois béni des vacances et des villégiatures, consacre dévotement quelques jours à dame Pédale, s'il est une route-type, une route classique à parcourir au moins une fois dans sa vie sportive, c'est assurément celle de la capitale. Le but est tout désigné. Il s'impose. Et lorsqu'à cela vient se joindre la double coïncidence de la féerique Exposition de 1889 et du Championnat de France de fond bicycles (le Grand-Prix de Paris de notre vélocipédie et l'une des rares courses françaises qui méritent réellement d'être suivies avec intérêt), il n'y a plus à hésiter : il faut faire bien vite son paquetage et pédaler vers Babylone  !
C'est ce que je viens de faire précisément, il y a quelques jours, de Bordeaux à Paris, en compagnie de M. Georges Thomas, l'honorable et sympathique président de l'union vélocipédique de France, et de mon collègue Oscar Maillotte, du V. C. bordelais, un de ces rares vétérans du véloce, qui roulaient déjà, il y a quelque vingt ans, au temps des jantes de bois, sur cette même route de Bordeaux-Paris.
Depuis longtemps déjà nous l'avions rêvée, cette magnifique excursion à travers la France centrale, et nos excellents amis Georges Chevallier, consul de la Charente-Inférieure à Montendre, et Gabriel Ferrand, du V. C. B.(mes compagnons de route du voyage de Bordeaux-Genève de l'an dernier, avec l'ami Panajou), devaient se joindre à nous.
Malheureusement. au dernier moment, ils ont été empêchés  ; mais si nous avons eu le très vil regret de déplorer bien souvent cette double absence sur notre chemin, du moins avons-nous eu la satisfaction d'accomplir notre itinéraire sans la moindre entrave, par un temps merveilleux, à travers des sites charmants, souvent même admirables, suivant fidèlement le programme que nous nous étions tracé et que le Véloce-Sport a publié d'ailleurs quelques jours avant notre départ.
Notre performance n'ayant absolument rien eu de remarquable comme vitesses et distances quotidiennes, si on l'envisage à un certain point de vue, en ces temps de records où l'on veut «  manger de la route quand même  », je m'étais promis de ne pas ennuyer les lecteurs du Véloce-Sport avec ce compte rendu. Mais les aimables et nombreux velocemen que nous avons rencontrés sur notre route s'étant joints à mes deux compagnons de voyage pour me demander cette publication dans l'intérêt du tourisme pur, je me suis décidé à la faire.
Si je puis ainsi, en donnant de cette excursion un compte rendu détaillé, à la fois pratique et descriptif, être quelque peu utile aux touristes qui nous imiteront un jour ou l'autre, je me déclarerai très satisfait.
Et d'abord, il y a trois façons d'effectuer cette route de Bordeaux à Paris, qui varie de 578 kilomètres environ à 714, entre l'itinéraire le plus direct et celui très détourné par Fontainebleau, que nous avons choisi.
Ces mêmes considérations peuvent d'ailleurs s'appliquer à toutes les routes de longue haleine.
1° On peut effectuer ledit itinéraire en «  mangeur de route  », suivant l'expression consacrée, à raison de 150 ou 200 kilomètres, voire même 225 kilomètres par jour, soit en deux jours et demi au moins (les grands records à part, bien entendu) et quatre jours au plus. Inutile de dire que, dans ce cas, on voit comme curiosités les cailloux et quelquefois même les grosses pierres seulement  !
Les cailloux tu regarderas.
Le paysage nullement.
(I^er commandement du mangeur de route.)
C'est assurément très beau comme performance, mais complètement nul comme tourisme et il n'est point besoin de choisir alors un pareil itinéraire. Mieux vaut s'entraîner dans un rayon plus restreint, ce qui est beaucoup plus pratique, le temps n'étant plus d'ailleurs, en cette époque de grands express européens, où l'on avait recours aux courriers rapides, en plus des malles-poste, pour aller porter les nouvelles importantes à la Capitale, comme par exemple les votes des délégués du Conseil permanent de l'U. V. F. d'alors  !
À part les rares velocemen absolument entraînés qui n'ont que trois ou quatre jours à leur disposition pour d'aussi longs trajet  », et qui, obligés de les accomplir  », préfèrent prendre la route plu tôt que la voie ferrée, je n ai jamais compris le «  mangeur de route  ». C' est une espèce de déclassé du sport, d'enfant terrible et inconscient qui pro fane le domaine du tourisme, tout aussi bien que profane d'ailleurs la piste tel veloceman-touriste pédalant comme une écrevisse à côté des réels coureurs, entraînés pour la vitesse. Encore une fois, à chacun sa place.
2° On peut effectuer la route en question, en vrai, en sincère touriste, voulant visiter à peu près tout ce qui le mérite dans cet admirable itinéraire sans se faire trop esclave des vitesses et des distances quotidiennes.
Dans ce cas, et de l'avis de tous les vieux routiers pratiquants dont la réputation n'est plus à faire, les Laumaillé, les de Baroncelli et plusieurs autres, il ne faut pas moins de douze à quinze jours.
3° On peut enfin choisir un moyen terme de sept à huit jours.
Cette troisième façon de voyager est absolument réalisable, tout en respectant les exigences du touriste pur, et c'est assurément la plus pratique pour les 9/10 des touristes, car il en est bien peu qui puissent consacrer à la Pédale plus d'une semaine à la fois. C'est en quelque sorte le vrai tourisme rapide  ; mais alors il est absolument indispensable, pour ne pas tomber dans le clan des mangeurs de route, pour voir à peu de chose près ce que voient les touristes qui ont à leur disposition douze ou quinze jours, il est indispensable dis-je, de préparer son itinéraire d'avance avec un soin des plus minutieux, la moindre perte de temps, la moindre fausse manœuvre pouvant le compromettre. Il faut aussi s'être bien entraîné à la route.
Je sais que cette préparation minutieuse d'un itinéraire fait toujours sourire quelques pédales, peut-être plus moqueuses qu'expertes, et cela me fait songer au concours que le Cycliste, le très intéressant journal de Saint-Étienne, ouvrit dernièrement entre ses lecteurs sur la question de savoir comment chacun comprenait la meilleure manière de voyager.
D'aucuns prétendaient, si je me le rappelle, que le véritable tourisme était le tourisme au hasard, à l'artiste, à la bohémienne. Je suis de l'avis des autres. Outre que n'est pas poète, artiste ou simple rêveur qui le veut, il en est bien peu, je le répète, qui en ont les loisirs, et en vélocipédie comme en toute autre manifestation collective, il faut surtout songer au général avant de préconiser le particulier, c'est beaucoup plus juste et infiniment moins égoïste.
Donc, à mon humble avis, pour couvrir en touriste la distance Bordeaux — Paris ou une distance française similaire, il ne faut pas moins de sept à
huit jours. À part les exceptions assurément malheureuses, tous les velocemen, surtout les célibataires et les matrimoniaux déjà avancés en ménage, peuvent disposer d'au moins une semaine consécutive chaque année. Bien peu le font, il est vrai, et j'en connais beaucoup, pour ma part, qui préfèrent aller passer le temps de leurs vacances dans quelque flânerie sans but ; mais à ceux-là manque évidemment quelque chose de ce feu sacré, de cette foi en la Pédale, qui, seuls, ouvrent toutes grandes les portes du vrai sport, de la vélocipédie bien et pratiquement comprise.
J'ajouterai que cette façon de voyager me parait tout aussi méritoire, dans son genre, que la première en quatre jours, sinon davantage et plus que la seconde aussi en quinze jours. Elle demande, en effet, une préparation, une connaissance géographique beaucoup plus approfondie que la première et Une plus grande pratique du véloce et de la route que la seconde.
C'est pour cela que le diplôme de touriste, décerné si judicieusement chaque année par l'U. V. de France à tout veloceman ayant couvert 500 kilomètres au moins en cinq jours au plus [Congrès de 1888), a une valeur incontestable que pourront seuls apprécier ceux qui essaient de le conquérir, en respectant l'esprit dans lequel fl a été institué, c'est-à-dire en faisant du tourisme pur et non de la route exclusive.
100 kilomètres par jour  ! Quelle dérision  ! Voilà ce que certains velocemen pensent et disent assurément. Oui-da, mes belles pédales  ! Essayez donc de partir pour quelque bon ruban de route et de visiter, dans votre journée «  dérisoire  » de 100 kilomètres, quelques trois ou quatre châteaux historiques, quelque grotte, quelque forêt où vous êtes obligés dé mettre pied à terre, de gravir, de grimper, de prendre des notés pour ceux qui doivent vous suivre un jour ; répétez cela pendant sept jours et vous me direz si, à entraînement égal, ces 100 kilomètres, coupés chaque jour de cette façon, ne sont pas cent fois plus «  vannants  » que 150 ou 200 kilomètres réguliers pendant lesquels vous avez été hypnotisé par les cailloux  !
Le Congrès de 1888, qui comprenait des vélocipédistes éprouvés, et qui fut appelé à discuter ma proposition du diplôme, n'adopta d'ailleurs qu'à la majorité le chiffre de 100 kilomètres que je demandais. Certains voulaient l'abaisser à 80 kilomètres pour demeurer dans le véritable esprit du tourisme.
Conquérir le diplôme de l'U. V. F. n'est qu'un jeu en réalité si l'on veut faire de la route exclusivement, c'est vrai ; et parmi ses défenseurs certains le savent mieux que personne, ayant fait leurs preuves sur route, soit dans des championnats de fond, soit dans des matchs ; mais, je le répète une dernière fois, ce n'est point là le but visé, et c'est pourquoi, par un sage amendement, l'U. V. F. décerne chaque année une médaille d'or à celui des voyages diplômés ayant été le plus pratiquement accompli dans le sens du vrai tourisme. C'est la récompense légitimement accordée à la contre-partie de la course pure, jusque-là trop favorisée ; et j'aime à penser pour notre U. V. F. qu'elle s'efforcera de rétablir rapidement ; par ses témoignages officiels, le juste équilibre entre les deux éléments qui la composent jusqu'à présent : course et tourisme.
En attendant mieux, je fais des vœux pour que de nombreux touristes méritent ce diplôme et fassent ainsi preuve de sportsmen pratiquants.
Ces réflexions m'ont quelque peu écarté de mon compte rendu et je me résume en disant que mes compagnons de route, MM. Georges Thomas, Oscar Maillote et moi, avons choisi. comme délai de notre voyage Bordeaux-Paris, le délai mixte de sept jours et l'itinéraire allongé de 714 kilomètres, le moins direct, c'est vrai mais qui nous a permis d'admirer, en dehors de la route directe, des merveilles telles que le site de Monthiers et les ruines de La Couronne (Charente), le beau dolmen de Pierre-Pèse (Vienne), les châteaux d'Amboise (Indre-et-Loire), de Chaumont, de Blois, de Beauregard, de Cheverny et de Chambord (Loir-et-Cher), la superbe forêt de Fontainebleau, les rives si riantes delà Seine, Corbeil, Longjumeau, Versailles, etc., etc.
Comme préparation géographique de l'itinéraire (détail extrêmement important, nous avons pensé avec bien des velocemen que la carte de l'état-major est très peu pratique pour un aussi long voyage. La lecture est très difficile en route, sur machine, et l'absence, regrettable de coloris augmente surtout cette difficulté. Son volume est trop considérable et ses détails sont la plupart du temps inutiles au vélocipédiste qui voyage en grand tourisme sur des routes nationales ou départementales.
Les petites cartes de la géographie Joanne par département, à 1 franc, nous ont paru assez pratiques et le texte qui les accompagne très utile au point de vue des curiosités archéologiques ; mais les cartes sont trop réduites et quelquefois les traits colorés mal imprimés. De plus, elles contiennent plusieurs erreurs préjudiciables au touriste, même pour des routes importantes. Quant au texte, il est trop encombrant à cause du nombre des départements à traverser.
Parmi les nombreuses cartes sur lesquelles je n'ai point le temps ni la place de m'appesantir, la plus pratique de toutes est incontestablement la nouvelle carte coloriée du Ministère de l'intérieur dite «  carte du service vicinal  » au 100.000, à 0 fr. 75, format plus portatif que l'état-major, lecture d'une parfaite netteté et détails absolument suffisants, chiffre de population des communes indiqué pour chacune d'elles, ce qui est précieux pour les haltes de repos et d'alimentation que le touriste veut choisir. Malheureusement, ces cartes sont encore un peu trop volumineuses pour une longue route (20 pour Bordeaux-Paris).
En principe, la lecture rapide des cartes ordinaires et leur consultation fréquente sont assez peu pratiques en véloce, difficiles mêmes en bi ou en bicyclette. Cette considération et le volume encombrant des documents à emporter pour l'examen des curiosités archéologiques et autres de la route m'ont amené depuis longtemps déjà à m'outiller de la façon suivante que j'ai reconnue très pratique et que je recommande instamment à tous les touristes :
Quelque temps avant le départ (en général les longs voyages annuels se décident en principe plusieurs semaines, sinon plusieurs mois à l'avance), prendre des morceaux de papier carton blanc de 45 centimètres de long sur 11 ou 12 de large et tracer soi-même, à l'aide des cartes Joanne et de la carte du Ministère de l'intérieur, une carte approximative au 150.000^e environ, ne comprenant absolument que la route à suivre en 2 gros traits noirs (éviter l'encre à copier, qui s'étale à l'humidité), les routes adjacentes en traits légers pour se reconnaître au point de jonction, les cours d'eau en encre bleu et le chemin de fer le plus proche en trait rouge avec indication des stations en cas d'accident. Indiquer également en traits pointillés les limites départementales, et comme localités absolument rien que celles se trouvant sur votre chemin et les communes importantes situées des deux côtés, à proximité, et qui peuvent vous servir de point de repère sur la route. Comme échelle, ne pas en être esclave absolument et la grossir plutôt aux endroits qui peuvent vous embarrasser sur votre route, tels que jonctions ou entrées et sorties de villes. C'est une carte pratique qu'il vous faut avant tout et point une carte mathématiquement exacte comme échelle.
Au surplus, pour les passages difficiles à suivre, pour les petits chemins où vous pouvez être appelés a rouler parfois dans votre voyage, découpez la Carte de l'état-major dans ce même format de 20X12, collez le morceau sur vos petits cartons blancs et tracez votre route sur la carte imprimée en un trait rouge pour qu'il soit plus apparent. C'est encore un système dont je me suis très bien trouvé, mais il est essentiel de découper la carte.
Voilà pour le recto (30 kilomètres de terrain environ).
Au verso, tracez deux colonnes étroites à gauche, de haut en bas, dans le sens de la longueur. Dans la première, vous mettez les distances kilométriques, de localité à localité, et dans la deuxième, les heures de passage probables, calculées à raison de 12 à 14 kilomètres environ. Laissez rire ceux qui trouvent ce chiffre dérisoire. Ce sont de simple fumiste qui n'ont jamais fait une longue route soutenue avec armes et bagages en vrais touristes. Le vélocipédiste sérieux sait combien les pertes de temps, les menus arrêts imprévus, sont fréquents sur route et que pour obtenir
une moyenne de 12 à 14 dans une longue journée il faut bien des fois pédaler à raison de 18 et 20. Quant à moi, dans mes longs parcours, j'ai toujours adopté le chiffre de 12 (arrêts principaux calculés en plus, d'avance, dans les localités importantes) et je m'en suis toujours très bien trouvé, estimant qu'il vaut mieux arriver à l'étape avec une légère avance qu'avec un grand retard  ! Calculez donc aussi vos arrêts principaux soigneusement dans votre itinéraire.
Enfin, pour compléter vos petits cartons de route, mettez en regard de ces indications de distances et d'heures le nom de la localité y afférente et, à côté de ce nom, notez en abrégé, autant que possible, toutes les curiosités archéologiques ou autres qu'elle renferme, en les empruntant aux excellents petits guides Joanne ou à d'autres ouvrages locaux plus importants.
Lorsque le format du carton sera trop restreint pour le détail de ses curiosités, comme par exemple lorsqu'il s'agit d'une grande ville, détachez simplement la page imprimée de votre guide qui en fait mention et joignez-la à votre carte manuscrite.
Enfin, par prudence, dans le cas où vous seriez appelé a modifier votre itinéraire en route, emportez avec vous les petites cartes Joanne, par département, qui sont très peu encombrantes.
Cela fait, vous pouvez partir sans crainte.
Sous un volume extrêmement restreint, vous aurez plus de renseignements que n'en emporte d'ordinaire le touriste encombré de guides et de carte et il vous seront cent fois plus précieux, car vous les aurez toujours sous les yeux, ce qui n'est pas le cas, quoi qu'on en dise, lorsqu'il s'agit de consulter en marchant une carte imprimée quelconque.
C'est ainsi que nous nous sommes organisés, mes deux compagnons de route et moi, pour notre voyage en question, après avoir recueilli nos renseignements archéologiques et autres sur le Joanne :
Le Guide du voyageur à Poitiers et aux environs, par Ch. de Chergé ;
Le Guide pittoresque du voyageur en Touraine  ! par Ladevèze ;
Les Châteaux de la Loire, par Victor Petit
Blois et ses environs, par L. de la Saussaye ;
Le Château de Chambord, par le même, et enfin le Guide routier du veloceman en France et le Guide vélocipédique de la forêt et des environs de Fontainebleau , par A. de Baroncelli, et la partie de l'excellent Guide de M. Jacquot, déjà parue lors du meeting de Tours en 1888.
Inutile de dire combien ces trois derniers ouvrages m'ont été précieux.
Nous avons acquis une fois de plus la certitude que cette préparation complète d'un voyage est infiniment profitable au touriste qui l'a effectuée, car il a déjà vu sa route pour ainsi dire en la traçant lui-même sur le papier et a découvert d'avance mille petits coins et recoins souvent fort curieux, qu'un détour insignifiant peut lui faire admirer et à côté desquels le touriste non préparé passe inconsciemment.
Pour la lecture facile et constante des petites cartes manuscrites en question et pour le port des menus objets de poche (mouchoir, revolver, carnet de notes, etc., etc,) dont on est souvent très embarrassé lorsqu'on voyage en maillot, je recommande tout spécialement un petit panier d'osier ad hoc avec toile cirée intérieure, que vous pouvez faire fabriquer par un vannier expert et que vous fixez en long sur votre guidon à l'aide de courroies. Les cartes se placent naturellement sur la couverture du panier où deux élastiques les maintiennent, tout en vous permettant de les consulter et de les retirer très facilement d'une main, en marchant votre train de route.
On m'a fort blagué déjà sur mon petit panier (panier à fraises  ! panier à salade  ! Que sais-je  ?) Le musée des antiques m'aurait même fait des propositions alléchantes, paraît-il  ! mais au fond il a été reconnu très pratique pour le tourisme et c'est pour cela que j'ai pris la liberté d'en parler ici.
Pour achever ces préliminaires de route, il me reste à dire que mes compagnons et moi portions chacun 14 à 15 kilog. de bagages. On a déjà dépensé beaucoup d'encre sur cette question de bagage dans la presse vélocipédique. Je n'insisterai pas. À mon avis, le touriste doit en emporter le moins possible, sans toutefois se priver du nécessaire sous prétexte de poids. 14 à 15 kilog. peuvent paraître exagérés ; mais ceux qui ont l'habitude des longues routes savent qu'en prévision de mauvais temps mieux vaut se munir en conséquence.
Et maintenant j'ai à m'excuser auprès des lecteurs du Véloce-Sport de leur avoir donné de si longs détails sur la préparation du voyage que je leur narrerai dans de prochains numéros.
Maurice Martin.

Maurice Martin

Maurice Martin en 1896, au cours d'un voyage-enquête qu'il effectuait pour Le Vélo (photo Solleliand)