Vélotextes

Pâques en Provence 1929-1930

velovi — 2024-04-24T16:19:54Z

COMBIEN d'années déjà, depuis qu'un matin de Pâques, nous quittions M. de Vivie, Ph. Marre et moi, la petite place de la gare à Valence. Nous descendions en Provence, vers le Meeting de la Sainte-Beaume, où Velocio avait fixé rendez-vous à quelques amis et aux lecteurs du Cycliste. Je me souviendrai longtemps de cette randonnée contre le vent du Sud, sous la pluie battante, depuis bien avant Montélimar, peinant presque pour suivre le vieux Maître, mon aîné de 50 ans. Je le vois encore, coiffé, pour une fois, de sa casquette anglaise, pédalant en sandales sur une machine à pneus ballons, grande nouveauté de l'époque. M. de Vivie, malgré les éléments déchaînés, nous fit néanmoins parcourir une centaine de kilomètres en cinq heures, mais nous déclara, à Orange, qu'il lui paraissait impossible d'atteindre, le soir même, la Sainte-Beaume, qu'il renonçait même à pousser jusque-là.

Avec le recul des années, on peut entrer dans la voie des aveux ! Pour mon compte, je dois déclarer que la décision de notre vieil ami me combla d'aise. Je me demandais, en effet, comment, sur mon vélo à pneus crayons, démuni de changement de vitesse, j'allais pouvoir suivre encore pendant cent cinquante kilomètres, cet infernal vieillard de 74 ans qui ne s'arrête jamais, déjeune de trois olives noires, d'un quignon de pain arrosé d'un verre d'eau. Quel soulagement ! oui, messieurs, je l'avoue bien humblement, envahit ma personne éreintée quand Velocio communiqua sa décision de ne pas aller à la Sainte-Beaume par ce temps de chien. Il nous laissa à Orange, pressé de retrouver de bons amis à Bompas. Ce soir-là, Velocio coucha à Lambesc, et nous en Avignon, après un confortable déjeuner à Orange.

En cette année mil neuf cent vingt-huit, je revoyais, pour la première fois, depuis la guerre, la Provence à Pâques. Je l'avais traversée pourtant en 1925, sans retrouver les impressions gravées dans ma mémoire depuis 1918, date à laquelle, fuyant les bombes d'avions et les obus de la Bertha, ma famille s'était fixée aux environs de l'Estaque. Dix années après je devais retrouver dans le sillage de M. de Vivie mes impressions d'enfant, surtout cette odeur de plantes provençales, comme il y en avait tant dans le parc où nous nous ébattions, ma sœur et moi, sans soucis, pendant que nos aînés s'entretuaient, là-haut sur le front.

J'avais donc retrouvé le pays rêvé, en cette triste journée du Samedi Saint 1928, et si cette date marque le dernier rendez-vous pascal de M. de Vivie, elle fut pour moi le point de départ d'une propagande par la pédale, la plume, la parole et les projections photographiques ; une propagande, dis-je, destinée à fourrer dans la tête des Parisiens l'idée fixe de descendre, à Pâques, en Provence. Il faut dire que cette fameuse idée fixe, Philippe Marre me l'avait inculquée, l'année précédente, et il la tenait lui-même de M. de Vivie.

L'annnée suivante, la Fédération Française des Sociétés de Cyclo-tourisme commençait à faire du bruit, et Velocio nous avait vivement incité à continuer la tradition. André de Boubers, alors président, décida donc de réunir, en 1929, les amis du Cycliste et de la F.F.S.C., une nouvelle fois, à la Sainte-Beaume, le dimanche et le lundi à Toulon. M. Charles Bernard et le Cyclo-Touring-Club Varois, se chargaient de l'organisation. Depuis, Pâques en Provence a fait son chemin les noms des Baux, de Nimes, de Pernes, d'Arles, de Vaison, St-Rémy... furent autant de succès, de grands succès même à l'actif du G.M.P. et de la Fédération. Que les jeunes recrues, partant vers cette région bénie, rapportent les impressions fortes d'une belle randonnée, d'un voyage inoubliable...., comme moi, en somme, voici déjà dix ans, quand je découvris Pâques en Provence, grâce à M. de Vivie.
Pourquoi ai-je repris une plume inactive depuis si longtemps et terriblement rouillée ? Longeant, l'autre jour, le quai de Passy, par un matin de mars, comme on n'en voit pas souvent à Paris, tiède, non pas parfumé, mais baignant dans une lumière d'or les façades encore intactes des pavillons du Centre Régional de l'ex-Exposition Universelle, à tel point qu'avec un peu d'imagination, on pouvait évoquer le coude du Rhône devant le palais des Papes. Vint à passer un tandem, violet comme naguère le Paris-Toulon, monté par deux jeunes gens, comme nous étions Marre et moi voici neuf ans. Il n'en fallut pas davantage pour me rappeler le fameux raid pascal de 29, et, disons-le, me plonger dans le regret de ne plus pouvoir voyager sur deux roues.

C'était, il y a neuf ans, nous venions de créer le Bulletin de la F.F.S.C. sous la forme d'une Revue, qui prit plus tard, sur la proposition de Jacques Oudard, son nom actuel Cyclotourisme. J'étais alors plein de feu, les vieux cyclotouristes s'en souviennent, et il ne fallait pas, devant moi, dire que la Fédération était une société à la noix ! Petite, d'accord, mais elle deviendrait grande de fait, elle est devenue grande. Pâques en Provence, à défaut de Velocio, passait organisation fédérale par la grâce du G.M.P., il s'agissait d'amener la foule, pour le grand renom de l'organisatrice. M. Charles Bernard et son état-major s'occupèrent, sur place, des itinéraires, des réceptions, bref, du meeting proprement dit plusieurs Parisiens se décidèrent à venir, Lyon, Saint-Etienne, Marseille, Nice, donnèrent à pleins tubes comme on dit au Bourget ; la F.F.S.C. remportait son premier grand succès, Pâques en Provence, chères à M. de Vivie, étaient lancées. Nous avions décidé, Marre et moi, de frapper un grand coup en essayant de joindre Paris à Toulon en une seule étape de 830 km. Notre zèle intempestif fit rater le raid. De fait, nous fimes ce qu'il fallait pour échouer. D'abord, un entraînement excessif nous fatigua avant le départ ; ensuite, celui-ci retardé, on ne sait pourquoi, jusqu'à quatorze heures (la matinée fut passée à tuer le temps !) ; enfin, le remplacement des pneus façon main par de lourds vulcanisés. Le départ fut enfin pris. Je nous revois encore, discutant sur le trottoir, devant la boutique de Louis Pitard, le constructeur du bi-place ; enfin, le décollage à l'heure H de la lourde machine, arrêtée déjà à Montgeron par une crevaison, stoppant une heure et demie à Montargis, parce que l'horaire prévoyait celà ; je revois Marre tripotant le dérailleur à Cosne, devant les globes lumineux d'un Café du Commence ou de l'Agriculture ; le petit jour, avant Moulins ; le passage atroce de St-Gérand-le-Puy, où le tandem roulait d'un bord à l'autre de la route, parmi les fondrières au fond desquelles la roue arrière sonnait lamentablement. Le Paradis, enfin, à St-Martin-d'Estreaux, le biplace vole à 60 à l'heure dans la déclivité, propulsé en outre par un énorme braquet de huit mètres. A Roanne, retard sur l'horaire. La côte de Vendranges, je m'en souviens encore, et puis à La Fouillouse, une délégation : M. et M^me Bullo, accompagnés de Stéphanois envoyés à notre rencontre par M. Albert Raimond, le constructeur du Cyclo le grand ami des cyclotouristes. St-Etienne, un repas nous attend, il est 18 heures, nous roulons donc depuis 28 heures consécutives. La montée du Grand-Bois dans la nuit, quand on est fatigué, que la route est mauvaise, parsemée de neige, c'est un souvenir qui reste, comme le dévouement de M. Bullo, qui tint à nous accompagner jusqu'au sommet du Col, où un fameux souper était servi, toujours sur l'ordre de M. Raimond. Ici, une parenthèse. Les premiers fanions du Parpaillon me furent remis à St-Etienne, ce jour-là, ils gagnèrent Toulon sur le tandem, avant de revenir à Paris, d'où, par la suite, je devais les faire parvenir aux lauréats. Les trente ou quarante premiers titulaires eurent donc des pavois inaugurés on ne peut mieux. Laissant M. Bullo à l'Hôtellerie du Grand-Bois, nous piquons sur le il est près de onze heures du soir la seconde nuit sans dormir allait commencer. Au froid terrible de la montagne, la tiédeur de la vallée du Rhône nous assomma ; à Valence, atteinte à 2 h. 30 (36 heures de route), pas un café ouvert, c'est l'estocade finale ! Pas encore, à Montélimar, nous reprenons du poil de la bête le mistral souffle, seulement nos yeux se ferment. Pierrelatte, nous rencontrons M. Panel, constructeur du dérailleur Le Chemineau, il nous réconforte et, au besoin, pourra dire que nous n'effectuons pas nos raids par le train. Il n'est pas mauvais de rencontrer, à l'improviste, des gens sur la route, surtout en 1929, époque où les grandes randonnées n'étaient pas courantes, même exceptionnelles.

La pression est en baisse, au large d'Avignon. Dans un patelin perdu, nommé Montjavet, nous forçons les feux à coups de Pernod ! Nous arrivons sur la route d'Aix à 45 à l'heure ; mais, à St-Andiol, les machines sont de nouveau au ralenti, et le chef timonier gouverne plutôt de travers. C'est le fossé dans toute son horreur. Nous y restons deux heures. A dix-huit heures quarante-deux, nous entrons majestueusement à Aix, moins fatigués que nous l'aurions cru. 750 km étaient parcourus en 52 h. 42, arrêts compris, mais sans dormir. Nous appelions cela le record de distance en ligne droite sans escale. Il devait, malgré sa médiocrité, tenir sept ans. A Pâques 1936, Louis Cointepas, accompagné du tandem Greux-Berthoux, s'attaquèrent au morceau. Ils l'avalèrent le cycliste en 33 heures juste, le tandem en 33 heures 35.

En attendant, nous avions raté Paris-Toulon en une étape. Le solde, soit Aix-Toulon, fut liquidé dès le lendemain matin, en un peu plus de trois heures : la liaison directe demeurait néanmoins brisée, et j'enrage encore aujourd'hui de n'avoir pas quitté Paris à 8 heures du matin plutôt qu'après déjeuner.

Cette randonnée, malgré l'échec, fut le point de départ d'une série de Paris-Avignon, de Paris-Nimes, de Paris-Pernes, qui illustrèrent les meetings des années suivantes. Ils attirèrent l'attention des cyclos parisiens sur Pâques en Provence, sur la F.F.S.C. même, pour le plus grand renom de celle-ci.

On pourra, certes, critiquer les randonnées et les randonneurs, on n'empêchera pas que ceux-ci ont montré le chemin aux autres sur la route Provençale, que Velocio lui-même ne parcourait pas en trainassant. Moi-même, qui, si souvent jadis, ai brûlé le macadam de la vallée, je prétends connaître, apprécier et aimer la Provence, cette Provence aux sites variés, aux villes lourdes de gloire antique, cette Provence où l'on aime flâner sur des chemins bordés de cyprès, parmi les mas aux tuiles décolorées, et, pourquoi ne pas le dire, goûter son Châteauneuf parfumé d'encens, son Tavel aux reflets d'or vert, assis sur une terrasse de la Barthelasse, jusqu'à ce que le soleil sombrant derrière les hauteurs du Gard éteigne la façade du Palais des Papes.

Tout n'est plus pour moi que souvenirs d'une époque heureuse : randonnées à tandem, voyages à bicyclette, voilà, pour qui les a aimés, de quoi évoquer une vie durant, les moments passés à pédaler, à ouvrir les yeux sur les merveilles de la France, voilà qui aide à passer les mauvaises heures de l'existence.

Pâques en Provence ! Que de souvenirs pour moi. J'ai eu tant de plaisir à les évoquer, que l'on pardonnera un peu à ma plume fatiguée...

†G. GRILLOT.

La traversée du Massif des Ecrins-Pelvoux est-elle possible avec une bicyclette ?

velovi — 2024-03-26T10:01:55Z

Par G. Grillot, Le Cycliste, juin 1937.

Le massif des Ecrins-Pelvoux, formidable bastion de roc fauve et de glace, hérissé de pics aux noms prestigieux, n'est traversé par aucune route carrossable. Quelques-unes, à la faveur d'une vallée, s'insinuent jusqu'au cœur de la forteresse, aucune n'arrive à la franchir. Cet énorme quadrilatère dont les tours d'angles sont Bourg-d'Oisans, Briançon, Embrun et Gap, présente, pourtant quelques points vulnérables, où, un jour peut-être, la bicyclette arrivera à passer [1]. Hâtons-nous de dire que l'exploit ne sera pas facile.
Profitons du chemin carrossable, s'infiltrant le plus avant, et gagnons la Bérarcle, la capitale de l'Oisans. De là, il faut lever assez haut la tête pour apercevoir le ciel, et celui qui connaît mal le, massif est absolument persuadé que la Bérarde n'a qu'une issue : la route. Examinons pourtant, car il y en a, les défauts de la cuirasse où nous nous infiltrerons un de ces jours avec armes et bagages. J'ai, pour ma part, réalisé une bonne dizaine de traversées de l'Oisans, pédestrement bien entendu, ma bicyclette n'ayant jamais dépassé la maison du père Richard à la Bérarde.
Il existe donc plusieurs passages pour aller du donjon Bérarde aux routes joignant les quatre, localités citées plus haut. Voyons un peu :
1“ De la Bérarde à la Grave, par la Brèche de la Meije (ail. 3.358 mètres) ;
2" De la Bérarde au Lautaret, par le col du Clot des Cavales (alt. 3.128 mètres ;
3“ De la Bérarde à Ailefroide, par le col de la Temple (alt. 3.283 mètres).

Ces trois passages sont, à mon avis, les seuls qui ont un caractère, de traversée, c'est pourquoi j'ai négligé le col d'Arsine, du Lautaret au Monnetier, et divers autres cols, au Sud du massif, ces derniers, à cause du temps nécessaire à les franchir, le vélo à la main. Des trois issues ci-dessus, il faut éliminer la Brèche de la Meije, et c'est dommage. Du haut de ce créneau, d'où l'on aperçoit le Mont-Blanc, on voit ramper, à 2.000 mètres sous ses talons, la roule du Lautaret. Je n'ai pas cité non plus le bel itinéraire de la Grave à Ailefroide, par le col Cordier. Bien qu'il soit impossible à franchir avec une bicyclette — qu'il faudrait porter au moins 6 heures d'affilée — je le considérais comme assez bénin, l'ayant franchi deux fois, notamment en 1931, avec Jean Garnault et Roger Coiffier. Le temps était superbe, nous passâmes littéralement les mains dans les poches. En 1932, avec Jean Marx et de la neige jusqu'au ventre, nous dûmes jouer du piolet de 4 heures du matin à 10 heures du soir pour aller du refuge de l'Alpe au refuge Caron. Enfin, en 1933, deux de nos bons camarades de Londres, les frères Young culbutaient dans le couloir Cordier et allaient s'écraser sur le glacier d'Arsine. Je cesse donc de recommander cet itinéraire comme excursion pédestre anodine.
Il ne nous reste, plus, si nous voulons tenter de nous évader de la Bérarde avec notre bicyclette, que les cols du Clôt des Cavales et de la Temple. Tous ceux qui, jusqu'ici, ont envisagé la traversée du Massif avec un vélo, ont prôné le Clôt des Cavales. Je ne suis pas de cet avis et j'ai la ferme conviction que la clef du problème est au col de la Temple.
Dans le numéro 11 de Cyclo-Magazine, je trouve, sous la signature de M. Monschein, un itinéraire pour franchir le Clôt des Cavales. Ce dernier présente, comme la Temple, un passage rocheux assez raide. Là réside la difficulté. Elle me paraît moins considérable à la Temple, bien que la pente soit peut-être plus rude. Ceci posé, le col de la Temple préféré à l'autre, par quel bout allons-nous l'attaquer ? A première vue, il vaudrait mieux aller de la Bérarde à Ailefroide, parce que l'on peut coucher au refuge Temple-Ecrins (alt. 2.450 mètres), il est vrai que l'on peut en faire autant en sens inverse, si l'on n'a pas le temps de descendre à la Bérarde avant la nuit. Je préfère aller d'Ailefroide à la Bérarde, parce que le passage rocheux sera plus facile à la moulée qu'à la descente.
Il ne faudra pas choisir, pour cette tentative, une date trop précoce. En raison de l'altitude, la neige tient assez tard sur les glaciers et sur les rochers du couloir terminal. A partir du 15 août, si l'année est normale, on trouve sur le Glacier Noir, une bonne glace rugueuse, jamais glissante, et permettant de faire rouler le vélo (sur la neige, la chose est difficile). Ajoutons que ce glacier, aux endroits où il faut remprunter, n'est ni raide, ni crevassé. Autre condition absolument indispensable : le beau temps. Il n'est pas prudent de s'aventurer à 3.000 mètres d'altitude par temps douteux. Précisément, à ce même col de la Temple, le 14 juillet 1932, avec trois camarades, nous avons essuyé une tempête, de neige qui fait époque. On ne voyait pas à trois mètres devant soi. J'étais le seul de la caravane à connaître le passage et, comme je ne reconnaissais plus le chemin, j'ai passé là de bien vilains moments. Je me rappellerai toujours la voix de Marx me. criant à travers l'ouragan, quand le brouillard s'éclaircissait une fraction de seconde : « Alors, tu te reconnais ? ».
Pour me résumer, le moment le plus favorable à la tentative sera compris entre, le 15 août et le 15 septembre. On choisira une matinée bien claire pour partir. Si, au bout d'une heure ou deux de marche, des vapeurs venaient courir sur les Ecrins, à remonter la Vallouise, mieux vaudrait faire demi-tour sans délai. La nouvelle route permet maintenant d'accéder au refuge Cézanne (alt. 1.874 mètres (A) [2] sans descendre de vélo. Il faudra y coucher, afin de raccourcir l'étape. Au delà du refuge, le chemin n'est pas difficile à trouver : sitôt franchi le pont de bois, prendre le sentier de gauche qui emprunte le sommet de la moraine latérale gauche (B) du Glacier Noir. Ce sentier est visible du refuge et paraît absolument rectiligne. Il est en fort bon état, mais étroit. Il faut pousser la bicyclette, à côté de soi. Le spectacle commence à devenir grandiose dès que l'on se rapproche de la muraille sud des Ecrins, haute de 2.000 mètres. On arrive enfin au bout de la moraine. Il faut alors traverser une petite branche (C) du glacier des Avalanches, laquelle, à cet endroit, rejoint le Glacier Noir, dont les crevasses apparaissent.

Cette traversée, en palier, est très facile, Selon l'époque, on marche sur de la neige ou de la glace rugueuse, corrodée par l'eau, donc aucunement glissante. On trouvera aussi quelques crevasses pour rire. Le Glacier Noir décrit un coude.. Il est, à cet endroit, coupé de petits séracs. On évite ce passage par un sentier traversant un éperon rocheux (D). Un poteau de fer bien visible marque le sommet de l'Eperon (alt. 2.580 mètres). Quelques minutes de portage seront nécessaires à cet endroit, Le coude franchi, on se trouve de plain-pied sur le Glacier Noir (E). Les crevasses ont disparu et la pente est extrêmement douce. Si l'on a soin de choisir l'époque recommandée, le vélo roulera facilement sur la glace corrodée (il faudrait le porter si le glacier était recouvert de neige). Suivre toujours la rive gauche du glacier, assez large à cet endroit. On peut se promener dessus sans danger et sans s'encorder, surtout si la glace est à nu. Les curieux, pourtant, éviteront de s'approcher trop près des murailles du Pic Sans-Nom et d'Ailefroide véhiculant à longueur de journée des tonnes de pierre, à tel point que l'on se demande comment il peut rester encore de ces montagnes ! Les murailles en question bordent la rive droite du Glacier Noir (ainsi appelé à cause du tapis de pierres souillant sa blancheur), il faut donc le faire exprès pour recevoir un caillou sur la figure...
La pente du glacier se relève un peu. Celui-ci vient mourir le long d'une muraille fauve d'où émerge la curieuse aiguille de Costerouge. Il ne faut pas aller jusqu'à cette muraille, mais tourner un peu avant de 45 degrés pour attaquer le passage rocheux terminal (E). On le trouve facilement. Le passage étant très fréquenté, on verra sur la glace la trace de ceux qui l'auront emprunté. En haut du couloir, se trouve un poteau de fer, malheureusement, je n'ai jamais fait attention s'il pouvait s'apercevoir d'en bas. Bref, on ne doit pas hésiter. A certains endroits, les rochers ont été écornés au pic pour faciliter le passage, donc, cela se voit. Il s'agit maintenant d'arriver en haut. On part de la cote 3.025 pour arriver à 3.180. Il y a donc 155 mètres à grimper. Ici, deux tactiques (j'ai oublié de dire qu'il fallait être au moins deux pour mener à bien la tentative). La première consiste à faire monter un camarade qui halera le premier vélo avec une corde, tandis que le second camarade accompagnera le cycle pour lui éviter les contacts durs avec les rochers. Celle combinaison force le deuxième équipier à redescendre pour chercher le second vélo.
Il faudra donc pas mal de temps pour franchir les 155 mètres.
Je préférerais la tactique numéro deux. Chacun des compagnons arrime son vélo sur son sac. Au besoin, ils démontent les roues avant et les fixent dans le cadre, à la manière des coureurs lorsque ceux-ci transportent des roues de rechange sur leur machine de piste, pour aller du vélodrome à la gare. L'encombrement ainsi limité, le passage étant assez large. On ne doit pas se cogner de trop contre les rochers et, comme avec la montagne on ne prend jamais trop de précautions, je conseille vivement, pour ces 155 mètres seulement, de se passer mutuellement une corde à la ceinture et de monter l'un après l'autre, le premier assurant le second. De cette façon, aucune glissade à redouter, pour l'homme comme pour le vélo (à pied, la traversée, complète du col de la Temple n'exige pas que l'on s'encorde).
Le couloir franchi, les difficultés « techniques » sont terminées. Au poteau de fer (G), on oblique à gauche pour atteindre le col (II) — marqué de deux cairns — par une légère pente de pierrailles. Le panorama, inutile de le vanter. Aucun col routier ne peut montrer d'aussi près, semblables merveilles dont le clou est la muraille rouge d'Ailefroide, agrémentée d'un glacier suspendu invraisemblable, que l'audacieux Loustalot — mort depuis à la Verte — avait remonté un jour ; glacier qui m'est cher, parce que, le jour de la tempête, il avait consenti à se montrer pendant une demi-seconde et m'avait fait retrouver mon orientation.
Du col de la Temple, on aperçoit la vallée du Vénéon, et ce qui est plus rassurant, le commencement du bon sentier muletier (I) conduisant à la Bérarde. Ce sentier est en bas, à droite. Du col, on l'atteint en descendant le petit glacier de la Temple, un névé plutôt, fort débonnaire et jamais crevassé, à moins que l'on baptise crevasses des petites fentes, dans la glace rugueuse, au fond desquelles un bain de pied tout juste pourrait être pris. Le sentier serpente jusqu'au refuge Temple-Ecrins (alt. 2.450 mètres) (J), atteint celui du Carrelet (alt. 2.070 mètres) (K), où je ne conseille pas de coucher, et enfin arrive au plan du Carrelet (L) à peu près plat, comme son nom l'indique, et l'on peut rouler à bicyclette jusqu'à la descente sur la Bérarde (M).

J'ai l'impression que la traversée de la Temple ne doit pas exiger plus d'une heure de portage en trois endroits 1 après la branche des Avalanches : 2 dans le couloir terminal ; 3" du col au sentier du refuge Temple-Ecrins. Des cols muletiers moins prestigieux prestigieux que celui-là ont exigé des efforts pour le moins semblables, notamment jadis à l'Iseran, quand il y avait de la neige. Ajoutons, pour rassurer les incrédules, qu'il est extrêmement difficile de se casser la figure au col de la Temple. Toutefois, on fera bien de ne pas s'engager à deux caravanes dans le couloir (F), à cause des pierres généralement expédiées par les gens d'en haut. Des chaussures à clous me parais- sent de rigueur et un piolet (au moins un pour deux) pourra servir sans être indispensable. A défaut, chacun une solide canne ferrée coûtant moins cher qu'un piolet et que l'on pourra, à l'arrivée à la Bérarde, flanquer dans le Vénéon, si l'on continue le voyage à vélo et que l'on ne désire pas s'embarrasser. Il est difficile de donner un horaire.

De Cézanne à Temple-Ecrins, un bon marcheur met 6 heures. Avec une bicyclette, il faut bien multiplier par deux, sans garantie évidemment. Si on craint la nuit, je dirai que l'on peut aller du refuge Cézanne au glacier des Avalanches dans l'obscurité, ainsi que du glacier de la Temple à la Bérarde.

Je n'ai pas décrit tout au long cet itinéraire afin de provoquer un exploit sans lendemain. Évidemment, deux ou trois camarades décidés pourraient transporter un vélo de piste dé- monté au sommet du Mont-Blanc et s'y faire photographier. Cela ne rimerait absolument à rien. D'ailleurs, au temps de Saussure, et même bien après, les alpinistes partaient avec d'énormes échelles plus encombrantes qu'une bicyclette.

Rappelons également qu'un guide, le grand Jorasse, si j'ai bonne mémoire, a porté sur ses épaules, de Chamonix aux Bosses (plus de 3.000 mètres d'élévation) la poutre maîtresse de la cabane Vallot. Elle pesait tout simplement quatre-vingt-douze kilos !

On reconnaîtra que la traversée du massif des Ecrins-Pelvoux présente un intérêt certain et mérite la peine d'être tentée. Elle demande de l'audace, de la prudence et surtout du courage. J'ai la ferme conviction qu'elle n'est pas impossible. Si, en 1937, je retrouvais ma santé, qui sait si je n'essayerais pas...
G. GRILLOT

[1] A notre connaissance, aucun cyclotouriste n'a traversé le massif des Ecrins-Pelvoux accompagné de sa machine.

[2] Les lettres majuscules placées dans cette description aux points principaux se retrouvent en bonne place dans le topo itinéraire.

Lettre de Vélocio à Grillot au sujet du Parpaillon

velovi — 2022-12-21T12:32:30Z

- 1914-1930 Période meetings, expériences et réminiscences / Paul de Vivie, dit Vélocio, Entre 1918 et 1939, Alpes, Georges Grillot, Col du Parpaillon

POUR LA PETITE HISTOIRE DE LA ROUTE DU PARPAILLON

velovi — 2022-05-10T08:58:17Z

par Georges GRILLOT, Le Cycliste, 1948, p.6
Il y a une cinquantaine d'années, l'Administration militaire, sans doute impressionnée par le renouvellement de la Triplice — cette alliance qui plaçait l'Italie (déjà) dans l'orbite austro-allemande — se mit en demeure de fortifier sérieusement notre frontière des Alpes. On construisit de nombreux forts, des redoutes, des bastions. Tout ceci, heureusement, ne servit à rien, puisque l'Italie, en 1915, abandonna la Triplice. Vingt-huit ans plus tard, en 1943, et avec la même désinvolture, elle planta là Hitler, le Mikado et leur fameux pacte d'Acier, pulvérisé lui-même par la bombe atomique deux ans plus tard !
Si, en général, il ne reste jamais rien des œuvres de guerre : canons, tanks, avions, cuirassés, etc,.., les fortifications de notre frontière alpestre nous auront valu la construction de fort belles routes qui, elles, sont demeurées. En effet, la route des grands cols, nous la devons pour une large part à nos bataillons de chasseurs alpins. Pour une fois, on a employé avec intelligence Croquebol et la Guillaumette. Quant aux généraux Berge et Zédé, leurs noms sont aujourd'hui bien oubliés. Ils n'en ont pas moins, sur la route des Alpes, conquis une gloire de bâtisseurs qui en vaut bien d'autres.
Actuellement, un certain nombre de routes stratégiques, c'est-à-dire entretenues — en principe — par l'autorité militaire, sont remises à l'Administration des Ponts et Chaussées. Parmi elles : la route du Parpaillon dont nous parlerons aujourd'hui. Les minces crédits, toujours rognés d'ailleurs, dont disposent les Ponts et Chaussées leur permettront-ils de remettre rapidement en état les routes nouvellement prises en charge ? Nous n'en avons aucune idée, mais nous ferons néanmoins confiance à ce corps d'ingénieurs qui a su doter la France d'un réseau incomparable que le monde nous envie.
***
La première traversée du col du Parpaillon fut effectuée les 17 et 18 août 1900, par deux cyclotouristes lyonnais, M. Burdet et un de ses camarades demeuré anonyme. Partis de La Condamine après le déjeuner et sous une pluie battante, nos deux intrépides grimpeurs s'engagent sur le chemin du col en poussant leur machine, munie d'un unique développement de 5 m. 10, trop grand pour la pente. Remarquez en passant l'audace de ces Messieurs. Ils partent dans l'inconnu, à une heure tardive et par très mauvais temps. Ils ne savent pas s'ils pourront franchir le tunnel, en admettant qu'ils y arrivent, mais quoi ? écrit M. Burdet « nous ne pouvons pas refaire en sens inverse la route du Lauzet et comme nous devons être à Lyon le 19, il faut passer le col ». Tout simplement.. Les choses s'arrangent néanmoins, au bout de quatre heures de marche, nos deux cyclotouristes parviennent à un camp d'Alpins, où les renseignements sont mauvais : le tunnel est à huit kilomètres, obstrué par un éboulement. Il faudra passer par l'arête du col en pleine nuit et, sans doute, atteindre Crévoux vers trois heures du matin, s'il n'arrive pas de catastrophe. Les choses s'arrangent, avons-nous dit, sous forme d'un lieutenant qui offre l'hospitalité du camp aux deux audacieux. Il y eut même un dîner de premier ordre, et M. Burdet, sans nous dire lesquelles, s'étonne des ressources alimentaires en possession d'un détachement alpin perdu dans un coin pareil. Il fut bien plus étonné le lendemain matin en apercevant en cet endroit désolé un théâtre en plein air, dont le fronton porte cette inscription : « Folies Parpaillonnaises ». Enfin, après un déjeuner comportant escargots, coq de bruyère, faisan, alouettes, etc., les deux machines sont arrimées sur un mulet, en route pour le col. Il est franchi sans douleur par l'éboulis au-dessus du tunnel, toujours avec les mulets. De là, M. Burdet et son compagnon descendent à vélo sur Crévoux, par une route boueuse, mais bonne, tandis qu'ils doivent effectuer à pied l'effroyable tronçon de Crévoux à la Durance. Ils arrivent à Embrun, à dix heures du soir, enchantés de cette traversée.
***
Au cours des années qui suivirent cette mémorable ascension, il n'est plus question du Parpaillon. On parle d'ailleurs très peu des autres cols français, la vogue du moment étant à la Suisse. Le Cycliste, sous la plume de ses collaborateurs habituels, se livre à une véritable débauche de Furka, Grimsel, Stelvio, Gothard, etc. Vélocio. lui-même, organise, pour le 14 juillet 1903, une excursion collective de l'École Stéphanoise à travers la Suisse. Elle doit durer huit jours et comporter des étapes formidables.
Peu avant le départ, Vélocio déclare ne pouvoir s'absenter plus de trois jours et laisse l'E. S. partir sans lui. Il ne renonce pas pour cela au périple helvétique, qu'il effectuera seul au 15 août de la même année.
La traversée du Parpaillon remplace, au 14 juillet, le voyaqe en Suisse. Vélocio va essayer, sur la route en question, une nouvelle machine de 16 kilos, munie de six vitesses en marche, lui donnant une gamme de 8 m. 40 à 2 m. 75, par bi-chaîne et moyeu Three Speed.
Voici donc Vélocio parti, dans la nuit comme d'habitude. Il a toujours eu de très mauvais yeux, mais jusqu'à sa mort il s'est obstiné à rouler de nuit, la plupart du temps éclairé par de chétifs lumignons. Si Vélocio s'est intéressé vivement à la bicyclette elle-même et au changement de vitesse, il a toujours considéré les accessoires comme quantités négligeables. Toujours muni de lanternes de quatre sous, préférant les ficelles aux porte-bagaqes, la carence de ses installations lui a valu, au cours de sa carrière, des bûches homériques. Il ne s'en cache d'ailleurs pas. Au cours du récit de voyage en Suisse, j'ai pu relever une moyenne de trois à quatre « gamelles » (sic) par étape. Vélocio tombait avec la maestria d'un cow-boy de l'Arizona. Jamais il ne se faisait de mal sérieux, toutefois, il dut regagner plus d'une fois Saint-Étienne par le train, sa machine brisée.
Au soir du 12 juillet 1903, M. de Vivie, venu de St-Étienne, couche à l'Argentîère - La Bessée. « Ma première étape, dit-il, n'est que de 240 kilomètres, pourtant je succombe au sommeil, aussi le lendemain ne partons-nous pas de très bonne heure ».
Pas de très bonne heure ? A cinq heures du matin Vélocio et son compagnon venu le rejoindre avec le train sont déjà par monts et par vaux ! Ils louvoient sur les routes difficiles et mal signalées des bords de la Durance. Le fâcheux état de la chaussée les oblige à marcher souvent à pied, aussi n'arrivent-ils à Crévoux qu'à midi. L'auberqe est fermée, la patronne étant malade et le curé qui aurait pu leur donner quelques victuailles, est parti enterrer un paroissien. Enfin, nos deux cyclotouristes trouvent quelques vivres et repartent à 14 heures vers le col, par un temps très menaçant. Vélocio, qui ne voit pas clair, risque de se trouver en pleine nuit et sous la pluie dans la difficile descente de La Condamine. Il n'a cure de ces considérations terre-à-terre. L'orage. bien entendu, se déclenche peu après Crévoux, la route devient un véritable torrent. Enlevons nos bas et retroussons nos pantalons, ça ira beaucoup mieux doit penser Vélocio. C'est dans cet équipage que parviennent au tunnel le maître et le disciple. Pour trouver la route libre, il leur faut traverser un banc de neige haut de trois mètres et large de dix, La descente commence enfin, coupée d'ornières, de caniveaux, le tout soigneusement dissimulé sous une épaisse couche de boue jaunâtre, tandis que la pluie tombe à torrents. Les voilà au camp du Parpaillon, où trois ans plus tôt M. Burdet fut si bien reçu. Les Alpins les appellent, certains courent après eux, mais Vélocio passe sans s'arrêter, il n'a pas le temps, il n'aura jamais le temps de s'arrêter.., La nuit tombe, la pluie cesse enfin, les derniers kilomètres de la descente sont faits à pied. Voici La Condamine, l'hôtel du Commerce. Vélocio ne cache pas son contentement.

***
Les années passèrent. La route du Parpaillon ne fut jamais très fréquentée. Inaccessible aux autocars, même aux voitures, les avalanches, les éboulements ruinèrent rapidement le travail des Alpins. L'herbe poussa, timidement d'abord, puis sans vergogne. Petit à petit retournèrent à ia terre les bâtiments et refuges qui avaient été construits au début du siècle. Lorsqu'en 1928, nous franchîmes, Philippe Marre et moi, le col du Parpaillon, la route était devenue mauvais sentier, seul demeurait intact le tunnel du sommet. Frappés l'un comme l'autre de la grandeur de ces lieux, nous engageâmes vivement les cyclotouristes à passer le Parpaillon, agréable variante du col de Vars. Les années 1929 et 1930 virent un véritable afflux de cyclo-montagnards vers les Alpes en général, et le Parpaillon en particulier. Un fanion spécial était même offert à qui pouvait prouver son passage ; le registre que nous avions déposé à Crévoux se couvrit d'appréciations et de signatures. On peut dire que le fanion du Parpaillon fut le précurseur des B. R. A., R. C. P. et autres brevets de montagne. Il fît beaucoup, à l'époque, pour la cause des grands Cols Alpins.
Puis l'oubli est de nouveau revenu. D'autres années passèrent encore. La route du Parpaillon a 47 ans. Dans quel état se trouve-t-elle ?
Un jour, peut-être, nous la verrons large et bonne, mais elle aura perdu sa solitude, et sur les ruines des bâtiments des chasseurs d'autrefois, s'érigeront, rouges ou vertes, les pompes de la Standard ou de la Texaco.

Hommage Vélocio 1853-1930

velovi — 2020-03-04T09:29:04Z

Par Georges GRILLOT, Co-fondateur du G.M.P., 1930, Source Vélocio 1853-1930, supplément au Cycliste d'octobre 54.

DESTIN cruel et stupide  ! L'homme qui avait parcouru, à bicyclette, plus de six cent mille kilomètres, passé tous les cols alpins, bravé un demi-siècle durant, les embûches de la route, a été tué par le marchepied d'un tramway  !
Les faits sont là. Le Maître que nous aimions, que nous considérions presque comme immortel, n'est plus. Il dort, loin de nous, de son dernier sommeil, et jamais plus nous ne reverrons son noble visage, sa silhouette alerte et son sourire si bon.
Vélocio, le meilleur des hommes, est mort : Lui que nous connaissions si vivant, si spirituel, si brillant causeur, est maintenant disparu. C'est à peine croyable. Combien mettrons-nous de temps à nous faire à cette idée  ?
Paul de Vivie disparaît à 78 ans, en pleine possession de ses facultés, à la veille d'effectuer une randonnée qui lui était chère, vers cette Provence lumineuse, où il vit le jour, qui ne le vit pas mourir et où il ne reposera pas.
Vélocio fut le plus enthousiaste apôtre de la bicyclette et du cyclotourisme. Depuis cinquante années qu'il était sur la brèche, il n'avait cessé de se consacrer aux perfectionnements de nos montures, de propager l'idée de la randonnée et du voyage.
Sans Paul de Vivie, où en serions-nous  ? Serions-nous si nombreux à rouler sur des machines judicieusement établies pour nous permettre de longues étapes sans fatigue, machines inspirées de ses idées  ?
Vélocio est mort  ! L'homme est parti, mais son œuvre demeurera, car s'il était un excellent cyclotouriste, c'était aussi un brillant écrivain, un érudit doué d'une mémoire prodigieuse  ; et la collection de son Cycliste restera pour nous comme une vie romancée du Maître se déroulant à travers les sites les plus variés. L'œuvre de Vélocio, c'est sa vie consacrée à la propagande en faveur de la bicyclette, source de santé et de joie.
Et ce n'est pas sans tristesse que nous relirons ses vivants récits de randonnées, qui nous rappelleront, cruellement, l'homme que nous avons perdu, fauché en pleine santé, enlevé à notre affection par un ridicule tramway.
L'exemple de Vélocio a été édifiant, et il a fait école. Il aura eu la satisfaction de voir, avant sa mort, triompher ses idées et constater l'essor du cyclotourisme.
Cyclotouristes, Cyclistes, n'oublions jamais Paul de Vivie, la plus grande figure du cyclotourisme. Avec lui, s'est éteinte la plus prestigieuse de nos étoiles, qui brillait d'un vif éclat au-dessus des bassesses des hommes.
Vous avez, ô Maître, formé à votre image une pléiade de Cyclotouristes qui sauront continuer votre œuvre féconde en s'inspirant de vos principes énoncés dans votre Cycliste.

Vélocio au meeting de Pavezin 1929

Le Cycliste

APRÈS LE CONCOURS D'AUVERGNE (1934)

velovi — 2019-11-15T10:39:00Z

Par G. R., Le Cycliste, juillet 1934

Le Cycliste a bien voulu me demander quelques lignes sur le Concours d'Auvergne.
Si j'ai accepté, c'est que j'ai suivi le Concours de bout en bout, jusqu'au retour à Paris, hélas  ! et jusqu'au classement, règlement en mains. Je ne puis donc m'autoriser à donner que des impressions générales et ce, sans nommer personne.
Le parcours a été favorisé par un temps splendide, pas assez sévère, peut-être, mais nul concurrent ne s'en est plaint. L'itinéraire mérite que l'on donne des louanges à nos amis les organisateurs. Mention particulièrement honorable pour la descente du col «  Sans Nom  », vers Brezons, dans un site purement pastoral. Certains ont trouvé les routes mauvaises. Un tel choix était imposé, si l'on voulait éprouver les machines et satisfaire à l'idée directive du Concours. Je dirai même, en cyclotouriste, que ces routes un peu égarées, délaissées, seront peut-être, bientôt, pour nous, un dernier refuge, avant la pratique du chemin muletier, que certains cultivent déjà. Il nous faut des machines légères, mais robustes, pour tous terrains. Et, comme dit ma concierge «  qui peut le plus peut le moins  ».
Sans perdre de vue le règlement sur lequel je me guide, constatons que les avaries graves et mises hors de course ont été très rares  ; que beaucoup de pénalisations proviennent d'un excès dans l'allègement, d'une faiblesse dans le montage des accessoires  ; d'un mauvais choix des enveloppes — chambres et boyaux — ou sont enfin la conséquence d'une «  volonté de vitesse  » (inattention, imprudence, chutes) la moyenne imposée a été de beaucoup dépassée par la plupart des concurrents. Quelques-uns, qui n'étaient, d'ailleurs, pas possesseurs de machines les plus légères, et sachant leurs chances très compromises par le handicap du poids, se sont livrés à une course-poursuite des plus acharnée. Les autres n'ont pas tous suivi, heureusement. Cet égrènement sur la route n'a pas facilité les opérations de contrôle, puisque les contrôles volants et les contrôles d'arrivée ont dû fonctionner chacun pendant plusieurs heures, souvent simultanément. De ce fait, il n'y a pas eu beaucoup de pesées de paquetages, ni de démontages de roue-libre en cours de route, suffisamment, cependant, pour ennuyer certains qui n'avaient pas dû lire attentivement le règlement.
Je suis heureux de dire que la presque unanimité des concurrents se sont prêtés avec enthousiasme aux opérations de contrôle. Beaucoup ont déclaré spontanément des petites avaries, qu'un esprit de compétition trop acharné qualifiait de «  fortuites  », et croyait devoir mépriser.
Enfin, et je regrette d'avoir à le dire, presque tous les concurrents, pour gagner sur le temps du parcours, des minutes improductives, négligeaient, avant l'arrivée de. l'étape, de vérifier le parfait fonctionnement de leur machine. Pénalisations, parfois réclamations, que nous n'avons pu admettre. Je remercie, à cette occasion, les concurrents, de la gentillesse avec laquelle ils ont admis notre rôle ingrat, et de leur indulgence à l'égard de notre sévérité. Il y eût bien deux ou trois cas de, mauvaise humeur, traités avec sang-froid. Mais, dans l'ensemble, loyauté sportive, bonne humeur et parfaite camaraderie, ce qui n'empêchait pas de poursuivre aux étapes, des discussions passionnées entre techniciens  ; et qui ne l'était pas  ?
Pratiquement (je donne ici un avis personnel et qui n'engage que moi), le vélo léger a fait ses preuves. Le duralumin semble s'imposer pour beaucoup d'accessoires et d'usages secondaires. Il faut, cependant, le choisir de première qualité, et l'économie, de poids sur chaque pièce n'est pas considérable, à résistance égale ou presque égale. En résumé, une machine de bonne fabrication courante pourrait être allégée de un à deux kilogs. C'est l'enseignement incontestable de ce concours pour les constructeurs y ayant, ou non, participé. Ce résultat n'est pas négligeable, à mon avis, et si c'était le vôtre, le «  Groupe Montagnard Parisien  » serait payé de ses peines.
Pour la montagne, et sans aucun paradoxe, la question de poids ne me paraît pas primordiale. Il est beaucoup plus important, comme je l'indiquais au début de cet article, d'avoir en mains une machine bien équilibrée, à roulements parfaits, possédant un jeu de pignons très complet et des enveloppes solides et confortables.
Faites léger, mais ne sacrifiez ni une seule vitesse, ni une jante acier, ni une chambre résistante, ni un frein-tambour, pour un gain illusoire de quelques centaines de grammes.
La panne sérieuse est irréparable, presque toujours  ; et un vélo de montagne doit présenter, en tous ses organes, un coefficient de résistance nettement supérieur à celui exigé pour un usage normal.
G. R.

Vélocio et ses deux « dadas » : l'Espéranto et le Végétarisme

velovi — 2019-03-26T23:04:01Z

Par Georges GRILLOT, (1904-1948), en 1947, texte publié dans Le cycliste, octobre 50

La lecture des anciennes collections du «  Cycliste  » ne manque jamais d'attrait. Si, par hasard, nous gardons quelque illusion sur l'actualité de certaines de nos idées, il nous faut vite déchanter. Il y a cinquante ans, Vélocio et ses disciples connaissaient ou pressentaient tous les perfectionnements de la machine moderne. Nous n'avons fait qu'améliorer, aliéner, vulgariser toutes les inventions de la fin du siècle dernier. Nous n'avons absolument rien révolutionné et, malgré la tôle emboutie, la soudure électrique et autres techniques modernes en usage dans l'industrie automobile, les constructeurs actuels continuent, comme il y a cinquante ans, à assembler les mêmes tubes dans les mêmes raccords. Il faut plus de temps, en 1947, pour construire un cadre de vélo qu'une carrosserie de voiture. Curieux paradoxe.

Autre constatation. La tenue littéraire des articles parus dans les vieux «  Cycliste  » est nettement supérieure à ce que nous lisons aujourd'hui dans différentes publications. Évidemment le cyclotourisme, en 1900, était le fait d'une certaine élite. Certes, il y avait déjà des polémiques, mais qu'en termes galants les choses étaient dites  ! C'est un véritable régal de suivre la discussion provoquée par le fameux concours des Pyrénées, organisé par le T.C.F. en 1902.

D'une part, le capitaine Perrache et Carlo Bourlet, de l'autre, Vélocio et ses lecteurs. Jamais un terme déplacé, une apostrophe blessante, une insinuation perfide. On joue le «  fair play  » sans la moindre faute.

Les récits de voyage sont passionnants, qu'ils soient signés Vélocio, Alpinus XIII, d'Espinassous ou d'autres gentlemen de l'époque. Chacun, bien entendu, décrit la route, donne tous les détails de son voyage, conte des anecdotes, exprime des opinions en toute liberté sans que jamais personne ne se fâche. Ainsi, Alpinus XIII se déclare, en 1903, grand admirateur de l'armée  ; T.C.F. 22.213 «  comme les réservistes de Saône-et-Loire (allusion aux grèves du Creusot en 1900) se surprend à chanter «  Ça ira  » du Conservatoire des Arts Emeutiers  ». Pas mal cette dernière. Je ne la connaissais pas  ; elle n'est pourtant pas jeune.

Des commentaires historiques, jamais ennuyeux, apparaissent dans plusieurs récits. On les lit avec grand intérêt. Hélas  ! aujourd'hui, nous ne trouvons que des articles poético-historiques, pleins de bonne volonté, bien sûr, mais écrits par des Ronsard au petit pied et résultant de compilations éhontées.

Seul, de nos jours, M. Léon Vibert savait avec talent mêler cyclotourisme et histoire. Il est mort en 1944 et, jusqu'ici, nous ne lui connaissons aucun successeur.

La plupart de ceux que reçoivent lesdites revues sont rédigés en style télégraphique et s'apparentent nettement au genre livret Chaix. Nomenclature de villes et villages avec heure de passage, çà et là quelques renseignements archéologiques empruntés au Guide Bleu  ; bref, rien qui retienne l'attention du lecteur.

Parmi ce que nous avons lu de mieux cette année, citons un simple épisode de voyage, joliment conté par M. Assmann, de Dijon : «  Plan Lâchât  » («  Cycliste  ». septembre 1947). Il s'agit d'une nuit de tempête passée dans un chalet abandonné et branlant dans la descente du Galibier. Ce morceau est digne des récits des précurseurs, dont nous avons parlé plus haut.

On dépense un argent fou à distribuer de puérils challenges... Serait-il trop demander de consacrer quelque monnaie au couronnement du meilleur récit de voyage de l'année  ?

Actuellement, nous trouvons peu de récits de voyages dans nos revues spécialisées, et c'est dommage  !

ESPERANTO ET VEGETARISME

De l'ensemble de la collection des œuvres de Vélocio et de ses disciples, à part bien entendu les questions techniques se rapportant directement à la bicyclette, deux gros «  dadas  » émergent continuellement : l'Esperanto et le Végétarisme.

Vélocio enfourcha peu souvent le premier parce qu'il n'y croyait pas, mais ses abonnés ne s'en privèrent pas. Les cyclotouristes d'alors voyageaient beaucoup à l'étranger et se plaignaient de ne pouvoir se faire comprendre. Beaucoup d'entre eux épousèrent donc la cause de l'esperanto et rompirent en sa faveur de nombreuses lances dans le «  Cycliste  ». Autant en emporta le vent  !

A la rigueur, l'esperanto pouvait espérer percer avant 1914. Nous ne pouvons juger de la question qu'avec un certain recul, puisque nous n'avions que sept ans en cette funeste année ; et nous admettons qu'il était encore possible de croire en la sagesse des nations, jusqu'à la guerre, mais en possédant néanmoins une bonne dose de naïveté. L'histoire est là et l'homme n'est pas perfectible, a dit Vélocio.

Après la der des ders c'est-à-dire en 1919, de nombreuses utopies virent le jour. Des congrès de naïfs se tinrent un peu partout, l'espéranto reprit du poil de la bête et les revues de cyclotourisme en reparlèrent. Une fois de plus, le vent emporta les bonnes paroles  !

Après 1939-1945, il n'est vraiment plus possible de se faire la moindre illusion sur l'avenir immédiat ou lointain de la langue universelle. A l'époque des barrières douanières, des rideaux de fer et autres obstacles internationaux, le touriste n'a plus qu'à rester chez lui, la question ne se pose donc plus, aussi n'irons-nous pas plus loin aujourd'hui.

BATAILLE AUTOUR DU BEEFSTEACK

Le végétarisme, par contre, passionna Vélocio. Il eut de nombreux adeptes et, bien entendu, des contradicteurs. Il existait donc des «  végétariens  » et des «  créophages  » mais Vélocio qui, pour défendre cette cause, atteignit les sommets de la véhémence, foudroya ses adversaires par des arguments indiscutables, des preuves criardes et, pour finir, employa à leur endroit le terme péjoratif de «  nécrophages  » : mangeurs de cadavres. Je viens de relire une grande partie de la polémique et j'avoue avoir été impressionné, non pas par l'idée générale, mais par certaines phrases de Vélocio, notamment celle où il dit qu'il ne comprend pas que l'on se nourrisse de sucs de charogne, de cadavres.

Vous me croirez si vous voulez. eh bien  ! je suis un peu dégoûté de la viande depuis que je me suis plongé dans la lecture de cette affaire. Je tourne et retourne mon beefsteack dans mon assiette  ; il me semble entendre la voix de Vélocio me chuchoter : «  Alors, c'est bon le suc de charogne  ?  » Cela ne va pas durer heureusement  ; il le faut, d'ailleurs le corps médical m'ayant recommandé la viande à haute dose.
Jusqu'à sa mort en 1930, Vélocio ne cessa de prôner le régime végétarien qu'il suivait depuis 1896, en lui portant, reconnaissons-le, quelques coups de canif assez bénins et rares. M. de Vivie associait volontiers les succès de l'École stéphanoise à l'emploi de la bicyclette poly-multiplîée et surtout à l'austérité de son régime alimentaire. Plus tard, lorsque la cause de la poly fut entendue, il attribuait sa verte vieillesse au régime en question. Personnellement, j'ai été témoin de deux faits. En 1928, j'eus du mal à suivre, de Valence à Orange, le train de Vélocio, mon aîné de cinquante-quatre ans. Un peu plus tard, dans la montée des Grands Bois, au cours d'une journée Vélocio où je devais terminer second de ma catégorie (20 à 25 ans) sur la roue de Ph. Marre, gagnant, M. Henri Cazassus, comptant au moins vingt ans de plus que nous, nous rejoignit et nous laissa littéralement sur place, sa catégorie partant plusieurs minutes après la nôtre. Or, M. Cazassus était réputé à l'époque pour se nourrir exclusivement de végétaux, particulièrement de salade crue. Le parti végétarien triomphait donc sur toute la ligne et, nous autres «  nécrophages  », n'avions plus qu'à nous taire.

SALADE ET EAU CLAIRE

La guerre et, hélas  ! l'après-guerre, contraignirent les Français au végétarisme forcé. Certains évitèrent ainsi une mort prématurée par hypertension, mais d'autres, par contre, attrapèrent la tuberculose ou autres maladies par sous-alimentation.

Il est certain que ce régime ne peut convenir à tout le monde, que les cas de Vélocio et de H. Cazassus ne peuvent être généralisés. Tout le monde ne peut s'adapter à ces menus de cénobites tout le monde n'a pas le cœur d'avaler à la suite plusieurs plats de légumes. Vélocio allait même plus loin, il recommandait le riz à l'eau de préférence au riz gras uniquement parce que du premier plat on ne prélevait que la ration réclamée par l'estomac, alors que la gourmandise pouvait inciter à abuser du second. Le supérieur de Cîteaux ne doit pas parler autrement.

A lire ces lignes, le lecteur pourrait être amené à croire que M. de Vivie était un personnage austère et grognon ou une sorte de trappiste en liberté. Pas du tout, Velocio était fort gai, aimait la vie, la plaisanterie de bon aloi. En société, il ne faisait pas de manières pour accepter un verre de bon vin de Champagne. Par contre, je ne l'ai jamais vu fumer.

Actuellement, il est pratiquement impossible de suivre un régime quelconque, et le végétarisme, tel que le décrivaient les abonnés au «  Cycliste  » de l'âge d'or comportait, outre les légumes, des farines spéciales de pur gruau (tu parles !), du riz, du chocolat, du café, du pain en quantité et de qualité, etc., matières dont on ne peut parler en France que dans un article de rétrospective ou dans un manuel de marché noir  !

Le Français 47 mange comme il peut et surtout selon les moyens financiers dont il dispose. Aucune théorie alimentaire ne peut tenir, parce qu'elle est inapplicable dans la majorité des cas. C'est pourquoi, sans doute, nos publications spécialisées sont muettes sur la question. Les végétariens, faute d'un tas de choses, se rabattent sur la viande, et les nécrophages sur les légumes, les jours sans «  cadavres  ». Les deux parties se trouvent à égalité, ils ne peuvent se disputer, du moins sur ce terrain  !