Vélotextes

Saint-Étienne Lyon (1898)

velovi — 2024-05-22T07:34:11Z

Par Paul de Vivie alias Vélocio, Le Cycliste, 1898, Source Archives départementales de la Loire, cote1328_6

Cela n'a l'air de rien un voyage de Saint-Étienne à Lyon et cela ne vaut pas évidemment un voyage en Chine, mais on en peut encore tirer quelque chose d'utile au cyclotourisme sans parler de l'agrément que 120 kilomètres de route variée procurent à un fervent cycliste tel que votre serviteur. Entre deux semaines de pluie presque continue le dimanche 16 octobre a été une journée délicieuse surtout pour ceux (et ce fut mon cas) qu'un itinéraire habilement choisi conduisait du sud au nord.
Sans m'inquiéter outre mesure d'une petite averse matinale (pluie du matin n'arrête pas le pèlerin), j'attendis simplement que le vent du midi qui soufflait avec persistance eût séché les routes et, après avoir donné moi-même à ma bicyclette les petits soins, réglage, graissage, inspection des pneumatiques, etc., que réclame une étape un peu forte que l'on veut faire sans encombre, je me dirigeai à onze heures moins le quart vers Le Bessat où j'arrivai à midi précis.
Quand on a Lyon pour objectif, quoique tous les chemins mènent à Rome, aller passer au Bessat cela parait bizarre, mais j'avais deux raisons pour cela. D'abord il s'agissait de promenade ! et quand on veut flâner le chemin de l'école buissonnière est tout indiqué, ensuite je désirais refaire avec le secours de 4 multiplications, un trajet fait plusieurs fois avec des machines ordinaires et de comparer.
Encore une expérience, allez-vous vous écrier ! cela tourne à la scie et Le Cycliste ne sera  ; bientôt plus qu'un terrain de manœuvres !
Là donc  ! rassurez-vous, c'est peut-être la dernière et je tâcherai d'être court, contrairement à mes habitudes.
J'avais à ma disposition 3^m,30, 4^m,40, 5^m,85 et 6^m,90 : je partais de l'altitude 500 pour m'élever à 1200 (col de Chabourey) et redescendre à (Saint-Pierre-de-Bœuf). Il avait plu la veille et, bien que jusqu'à Rochetaillée la rampe ne soit pas cruelle, prévoyant des routes boueuses, je partis avec 4^m,40 . Le sol était, contrairement à mes prévisions, en parfait état, mais, compensation dont je me serais passé volontiers, le vent, assez sensible, devait m'être contraire jusqu'au sommet. De Rochetaillée à Essertines abaisser à 3^m,30 le développement, c'était tout indiqué ; il y a là 3 kilomètres particulièrement durs et bien que je les connaisse depuis longtemps je constate une fois de plus qu'ils ne se sont pas adoucis en vieillissant ; si les ingénieurs-rectificateurs de routes passaient par là, ils rendraient l'escalade du Bessat très agréable aux touristes, tandis qu'actuellement. euh ! euh ! beaucoup y regardent à deux fois avant de grimper à Chabourey et au Pilât. Dès que, après Essertines, la rampe devient plus douce, je reprends 4^m,40 et ma toute petite multiplication ne me servira plus de la journée, mais elle m'a permis de gravir rapidement et sans fatigue les 3 ou 4 kilomètres pénibles : le reste de l'étape ne m'en sera ainsi rendu que plus facile  ; car tout le mérite des machines à plusieurs développements est là : réduire la fatigue au minimum en conservant en toutes circonstances le maximum de vitesse  ; ne pas s'exténuer à presser la pédale d'un effort surhumain pour obtenir du 6 à l'heure ainsi que le ferait un grand multiplié sur une rampe de 10% [1]  ; ne pas se fatiguer physiquement et moralement à marcher en poussant pendant des heures sa bicyclette, bref augmenter le travail utile du cycliste en diminuant son travail total. Il serait vraiment fâcheux que par esprit routinier, amour-propre mal placé ou par simple négligence les cyclotouristes renonçassent de gaieté de cœur à des avantages aussi décisifs.
Quant aux cyclistes tour-de-lac ils auraient tort assurément de s'affubler de nos doubles ou quadruples pignons qui ont le grave inconvénient d'alourdir de 300 ou de 1.000 grammes respectivement une bicyclette.
J'arrivai donc au Bessat à midi précis et je n'aurais rien eu de plus pressé en semblable occurrence, il y a trois ou quatre ans, que de m'attabler incontinent devant un de ces copieux repas de campagne qui me semblaient jadis si substantiels et si réconfortants bien que toujours, pour dire vrai, je me sois senti après un de ces forts repas plus alourdi et moins apte qu'avant aux longues étapes. Or, cette fois, je passai, sans la moindre envie, devant les cinq ou six auberges du village et je continuai indolemment ma route comme un homme qui sait que son sac contient de quoi le nourrir : deux pommes, quelques noix, 500 grammes de pain et les ruisseaux d'eau fraîche qui descendent du Pilât devaient me sustenter suffisamment jusqu'au soir sans m'empêcher de pédaler gaillardement.
À la Croix de Chabourey, je mis pied à terre et pris le développement de 6^m,90 jusqu'au pont de Graix, 5 kilomètres de pente relativement douce : j avais un bon frein à cuiller sur la roue directrice et je sais par cœur cette route, donc pas de danger et inutile de contrepédaler. Au pont de Graix je m'installe à quelques pas du ruisseau, à l'abri d'un rocher qui me protège contre le vent mais laisse venir à moi les rares rayons de soleil que les nuages n'arrêtent pas. Que l'on est donc mieux là que dans une salle enfumée et mal odorante et comme nous y deviserions gaiement si deux ou trois compagnons partageant mes goûts m'avaient accompagné  ! À quand le cyclotouristo-végétario-club  ?
J'ingurgite la moitié de mes provisions, sans précipitation, avec la conscience du devoir que je remplis envers mon estomac que pendant quarante ans j'ai contraint d'absorber un tas de choses, inutiles toujours, nuisibles souvent, qui ne se digéraient pas, s'assimilaient encore moins et ne servaient qu'à introduire dans l'organisme des résidus, des déchets, des accumulations morbipares.
Où vais-je me perdre, grands dieux ! Cesserais- je d'être cycliste et deviendrais-je hygiéniste ?
Quand je crois tenir la vérité, je veux absolument en faire profiter mes voisins et je vais, je le sens, redevenir le crampon que je fus il y a douze ans autour du berceau de la bicyclette et de l'industrie vélocipédique stéphanoise qui, l'une et l'autre, ont grandi et sont devenues de fort belles personnes dont je suis, du reste, plus que jamais amoureux.
Les repas d'un végétarien ne sont jamais bien longs, c'est une de leurs qualités et le docteur Julliard, qui s'y connaît, pense que le régime végétarien a surtout cela de bon qu'il ne nous pousse jamais à manger plus qu'il ne faut, et qu'avec lui l'estomac reste toujours en dedans de son effort, pour parler le langage des sportsmen ; les excès ne sont pas à craindre lorsqu'on n'a pour satisfaire son appétit que du pain, des pommes et de l'eau  ; le palais, ce grand coupable qui nous incite à la gourmandise laquelle confine de si près à la goinfrerie, ne sent pas ses papilles se dilater voluptueusement devant une humble assiettée de riz bouilli sans assaisonnement, une potée de fèves, un gâteau de godelle ou de pois chiches. Seul un solide appétit lui fait trouver agréables ces mets simples, naturels, sans apprêt  ; aussi dès que l'appétit est satisfait, il s'empresse de faire comprendre qu'il est inutile d'insister  ; mais si à ce moment un habile cuisinier-chimiste venait lui offrir des mets savamment préparés, épicés, condimentés, le palais sentirait se réveiller de sensuelles convoitises et, piqué par l'aiguillon de la gourmandise, sans s'inquiéter de l'estomac, il s'en fourrerait jusque-là, à moins que la raison plus forte que la bête n'oppose son veto et ne dise halte-là.
Halte-là aussi pour cette digression, n'est-ce pas ? Sinon nous coucherons au pont de Graix.
J'ai profité de mon arrêt pour reprendre le développement de 4^m,40 en vue de montée — pas très forte mais le sol est bien mou — que je vais avoir à faire et de la forte pente qui de Colombier m'amènera dans Saint-Julien-Molin-Molette et qui m'obligera à contrepédaler bien que, par principe, je n'aime pas me fatiguer à la descente.
Je file bon train néanmoins, les tournants ne sont pas trop brusques et la route est déserte  ; çà et là des empierrements consciencieusement étendus, c'est-à-dire barrant absolument la route, m'obligent à ralentir sous peine d'être secoué comme une salade.
Après Saint-Julien, laissant à droite la route de Serrières, je tourne à gauche vers Saint-Apollinard, Maclas, Luppé, Malleval et Saint-Pierre-de-Bœuf.
À l'époque où, avec mon collaborateur Oros, nous parcourûmes, pour dresser la carte à routes profilées publiée en 1892 par Le Cycliste, les environs de Saint-Étienne et surtout les routes qui relient Saint-Étienne à la vallée du Rhône, je remarquai que celle que je viens d'indiquer était la mieux tracée et descendait sans secousse (sauf un mauvais virage près Luppé) jusqu'au Rhône  ; aussi lui ai-je toujours donné la préférence lorsqu'il s'est agi de passer d'un bassin dans l'autre. Je conservai 4^m,40 jusqu'à Maclas à cause de quelques légères, 0h  ! bien légères montées, dont j'avais une vague souvenance  ; du reste on marche bien avec 4^m,40 et lorsqu'on n'en a qu'un, ce développement est des plus recommandables pour les contrées montagneuses : à 90 tours de pédale à la minute, vitesse de jambes non exagérée en palier, on fait du 24 à la minute, ce qui n'est point tant mal.
À Maclas commence la descente ininterrompue jusqu'à Saint-Pierre-de-Bœuf  ; je me mets à 6^m,90 et je dévale..... que c'est une bénédiction  ; sincèrement les descentes se font bien mieux avec une forte multiplication, on est beaucoup plus maître de sa machine qui n'oscille ni à droite ni à gauche et l'on n'éprouve aucune appréhension malgré la vitesse poussée jusqu'à l'enivrement. J'ai pu reconstater ce fait ce jour-là puisque je venais justement de descendre de Colombier à Saint-Julien avec 4^m,40 à une vitesse sensiblement moindre et avec des déhanchements du plus fâcheux effet pour ne pas perdre les pédales qu'avec 7 mètres et au-dessus on tient si aisément.
Je n'ai encore rien dit du paysage qui n'est pas un seul moment banal mais dont il a souvent été question dans ces colonnes, cependant je ne puis taire l'impression de surprise admirative que me cause l'apparition soudaine de Malleval. Après Luppé et ses deux dangereux virages (se méfier surtout du second) la forte descente est finie et la route en pente désormais très douce circule entre des mamelons rocailleux, d'aspect assez bizarre qu'on dirait formés de gros cailloux du Rhône agglutinés dans une terre argileuse. Tout à coup à un tournant j'aperçois à gauche, tout au sommet d'un de ces monticules, une tour carrée et pointue puis à flanc de coteau, se confondant avec les rocailles dont elles sont sorties, des maisons les unes sur les autres et enfin autour de ces maisons et descendant par larges marches jusqu'au ravin, des jardinets pour ainsi dire suspendus où il doit être fort dangereux d'aller sur le tard ramasser une salade et grands comme un mouchoir de poche. Voilà qui s'appelle tirer parti d'une situation, mais quels sont les hommes qui s'avisèrent d'aller percher en un lieu aussi ingrat et de fonder entre les riches coteaux du Rhône et les fertiles contreforts du Pilât une bourgade d'aspect aussi misérable ? Sans doute quelques malheureux fuyant leurs oppresseurs et voulant échapper à de cruelles vexations en renonçant à tout bien-être  ; ce furent peut-être, mais pour des motifs différents, des végétariens comme moi ; l'histoire de tels humbles villages serait souvent bien intéressante  ; je me suis laissé dire que dans le clocher de Malleval se trouvaient des squelettes momifiés comme ceux que l'on voit dans la crypte de l'église de Saint-Bonnet-le-Château, restes de fugitifs emmurés et morts de faim.
De Malleval à Saint-Pierre-de-Bœuf le sol devient plutôt mauvais, de la boue, des flaques d'eau, des ornières, mais aussitôt qu'on débouche sur la route Nationale que le vent du midi balaie depuis la veille, quel agréable contraste : on dirait une véritable piste et ma grande multiplication m'entraîne à l'allure de 25 à l'heure du côté de Lyon. Il est deux heures  ; je passe successivement à Chavanay, Condrieu Ampuis et Sainte-Colombe et à trois heures et demie je m'arrête pour goûter à mi-chemin de Sainte-Colombe à Givors au fond d'une gorge très encaissée où coule, sur des rochers polis et rongés par les eaux, un joli ruisseau qu'on nomme, je crois, le Sifflet. Par les grosses chaleurs ce coin-là doit être frais et charmant, rempli d'ombre et de mystère et l'on doit avoir envie de remonter ce ruisselet dont la source ne peut pas être bien loin ni bien haut ; mais ce jour-là il était plutôt humide que frais, triste que charmant ; des photographes amateurs vinrent pourtant pendant que je croquais une pomme, essayer d'y prendre un instantané, je ne crois pas qu'ils aient réussi à y faire autre chose que gâcher deux ou trois plaques. Il faisait déjà nuit dans ce trou, aussi ma collation achevée je ne m'y attarde pas et je me hâte vers Givors, lentement à cause de la boue qui est beaucoup trop abondante depuis Sainte-Colombe  ; c'est à croire que le vent du midi n'est pas venu souffler jusque-là ou qu'il y a plu abondamment le matin. Ces morceaux de mauvaise route après les longs kilomètres de bon chemin que je viens d'abattre me chiffonnent et m'agacent  ; j'en ai gardé une impression de froid humide que je ressens encore entre les deux épaules au moment ou j'écris.
Les excursions que je fais se résument, au bout de quelques jours, en deux ou trois impressions plus vives que les autres, agréables ou fâcheuses mais qui se figent en ma mémoire et qui lorsque je les passe en revue, même celles d'il y a dix ans, les caractérisent nettement et me permettent de les évoquer chacune à son tour sans les confondre.
Me voici tout de même sorti de ce défilé bourbeux ; la montagne à ma gauche s'éloigne et le sol est à peu près sec, aussi les habitants de Givors se sont emparés de la route et m'obligent à aller encore plus lentement. C'est un petit ennui des sorties dominicales que cette habitude qu'ont les habitants des villes, petites et grandes de se tenir des heures entières au beau milieu des routes ; quand ils vont deux par deux il n' a encore que demi-mal, on festonne autour des couples endimanchés sans même les avertir, mais tels groupes vont se tenant par la main ou côte à côte, d'un fossé à l'autre, chantant, titubant ou dansant  ; il faut corner, grelotter, bêler, recevoir des quolibets stupides et attendre en faisant du sur-place que les femmes qui se trouvaient à gauche se soient enfuies à droite et vice versa, comme s'il ne leur serait pas plus facile de se ranger chacune du côté où elles se trouvent. Il y a des cas vraiment où l'on voudrait être pédard pour foncer les yeux fermés en beuglant, en hurlant, en mugissant sur ces troupeaux enjuponnés qui après vous avoir fait poser se paient encore votre tête. Décidément la boue inattendue de tout à l'heure m'a mis de mauvaise humeur. Et les joueurs de boules  ! voilà un sport qui a pris de l'extension depuis quelques années ; il faut s'en applaudir parce que bien des gens qui passaient leur après-midi du dimanche dans un tabagnon enfumé, la vivent maintenant au grand air, sans vider par exemple une chopine de moins, mais ils respirent à pleins poumons, font un excellent exercice et les drogues qu'ils ingurgitent leur sont assurément moins nuisibles. Je m'en applaudis donc, puisque rien de ce qui touche à l'hygiène publique ne m'est indifférent, mais je proteste lorsque les joueurs de boules prennent pour boulodrôme la route elle-même et nous jettent leurs boules dans les jantes, il ne faudrait pas qu'un sport chassât l'autre et je demande la route toujours libre.
Les cyclotouristes qui voyagent la semaine échappent à ces petits désagréments, mais ils sont le petit nombre, tandis que nous sommes légion nous qui ne sommes libres que le dimanche, légion bien décimée à en juger par les rares cyclistes rencontrés le long des 120 kilomètres égrenés ce jour-là, mais décimée par qui, par quoi ? D'où vient qu'à mesure que le nombre des cyclistes augmente, les touristes, ou plus modestement les excursionnistes en général et ceux du dimanche en particulier diminuent ?
Pneumatiques, machines légères et trop grandes multiplications  !
Est-ce bien la réponse  ; n'y a-t-il pas d'autres causes, et s'il y en a quelles sont-elles ? voilà un intéressant sujet de discussion.
Givors passé à 4 heures 1/2, il ne me reste que 25 à 26 kilomètres pour rentrer chez moi par la route des bords du Rhône, toujours bonne quand il a plu, affreuse pendant la sécheresse  ; mais elle est semée çà et là de quelques montées  ; je suis, d'autre part, à la fin d'une assez forte étape deux considérations qui me décident à abaisser ma multiplication et à me contenter de 5^m,85, c'est un peu mon habitude, toutes les fois que je vais de Saint-Étienne à Lyon, de prendre à ce moment une multiplication moindre que celle qui m'a conduit jusqu'à Givors et je m'en trouve bien. L'emploi raisonné et judicieux des diverses multiplications est d'un grand secours lorsqu'on connaît bien sa route ; lorsqu'on ne la connaît pas, on est exposé à quelques erreurs sur la longueur et l'intensité d'une rampe par exemple, erreurs qu'on pourrait éviter si l'on savait lire couramment les cartes de l'État-major  ; malheureusement c'est ce qu'on sait le moins, et je me rappelle que lorsque M. Hennequin donna des conférences topographiques aux cyclistes parisiens, il eut, le premier soir, 6 auditeurs ! C'est donc aussi ce qu'on a le moins envie d'apprendre.
J'entends d'ici le néocycliste que je catéchise s'écrier avec effroi : Ah ça, vous voudriez donc qu'un cycliste fut doublé d'un mécanicien, d'un ingénieur, d'un géomètre, d'un officier d'état-major, qu'il réunît, en sa cervelle surmenée, les connaissances les plus variées, les plus difficiles, qu'il devint un savant en us et à lunettes, et que, malgré cela, il restât le poète, l'amant de la nature que vous nous avez si souvent décrit !...
Mettons que je n'ai rien dit et continuons à pédaler vigoureusement du côté du potage, car la nuit que je croyais plus loin s'approche à grands pas. Comment se fait-il que, midi partageant en deux parties égales la journée solaire, il fasse, en cette saison, déjà grand jour à 6 heures du matin et qu'on n'y voie plus à 5 heures 1/2 du soir  ; la quantité de lumière devrait, toutes autres choses égales, être aussi grande le soir que le matin, à distance égale de midi. J'avais compté sur cette égalité et cela m'a exposé à gober une contravention en traversant tout Lyon sans lanterne. Cela ne me serait pas arrivé si j'avais étudié l'astronomie qui doit donner la raison de cette apparente anomalie  ; encore une branche à ajouter aux connaissances scientifiques du cycliste du siècle prochain.
Grigny, la Tour-de-Millery ou je ne passe jamais sans penser à l'huissier Gouffé qui fut découvert là à quelques mètres de la route, Vernaison, Irigny, Pierre-Bénite, Oullins, La Mulatière, défilent tour à tour devant mon guidon  ; voilà une route qu'on ne peut pas qualifier de solitaire et désolée.
Au pont de la Mulatière j'arrive en même temps qu'un tramway, dont les quelques places disponibles ont été prises d'assaut, et qui part laissant plus de cent voyageurs mécontents. Quelle nombreuse clientèle pour les futurs cabcycles à qui il serait bien facile de ramener en ville, 2 ou 3 voyageurs ; à 50 centimes par personne, 30 sous seraient ainsi vite gagnés.
Une bonne ablution froide en arrivant me débarrasse de la poussière et fait disparaître toute trace de fatigue musculaire  ; l'estomac suffisamment soutenu par les 500 grammes de pain et les deux pommes que je lui ai donnés, n'a besoin de rien, et je me mets à table à 7 heures avec un bon appétit normal  ; je dors très profondément 6 heures consécutives : deux faits qui prouvent que l'étape n'a pas été trop forte. Aussi ai-je immédiatement dressé l'itinéraire d'un voyage de 3 jours (500 kilomètres) pour les fêtes de la Toussaint, pendant lequel je m'en tiendrai fidèlement au strict régime végétarien auquel j'attribue en partie — l'autre partie est due à l'emploi des multiplications variées — mon endurance actuelle.
Vélocio.

[1] J'appellerai désormais petits développements ceux au-dessous de 4 mètres  ; moyens développements ceux de 4 à 6 mètres  ; grands développements ceux au-dessus de 6 mètres. Il est possible que plus tard, grâce à de nouveaux perfectionnements sous d'autres rapports, par exemple lorsque la selle à recul et à avancement sera adoptée et aura élevé le rendement de chacun de nous, il est, dis-je, possible que ces chiffres deviennent trop faibles mais pour le moment je crois qu'ils répondent bien à l'idée que l'on se fait généralement des multiplications petites, moyennes et grandes.

Un Laboratoire improvisé (1898)

velovi — 2023-09-23T10:46:04Z

Par F. TANDEAU, revue mensuelle du Touring-Club de France, Février 1898

Depuis que le tourisme, dans toutes ses formes, a pris une si grande extension, la photographie, sa compagne naturelle, s'est développée et répandue dans les mêmes proportions.

Tout le monde actuellement s'occupe de photographie et si nous pouvions faire un recensement des photographes amateurs nous serions, j'en suis persuadé, fort étonné du nombre considérable de touristes qui tiennent à fixer sur la plaque sensible, les sites charmants qu'ils ont visités.

En chemin de fer, en automobile, même à pied, tous les genres d'appareils sont transportables  ; en bicyclette il n'en est pas de même.

Le besoin d'un appareil léger se fait plus particulièrement sentir, d'où cette vogue exagérée des appareils instantanés qui ne donnent qu'une image réduite des clichés en général, sans grand modelé ni relief, mais qui ont le grand avantage d'être d'un petit volume et par suite peu encombrants.

Nous parlerons une autre fois du choix d'un appareil et des procédés pratiques pour les transports en machine.

Aujourd'hui, je me bornerai à l'indication d'un moyen commode et pratique pour charger les châssis en dehors du laboratoire.

Une des grandes difficultés pour le touriste amateur est sans contredit, de pouvoir trouver un cabinet noir permettant de changer les plaques de son appareil.

Je sais bien que grâce aux efforts incessants du Touring-Club, bon nombre d'hôteliers tiennent actuellement a notre disposition des chambres noires disposées ad hoc, mais la très grande majorité des hôtels en sont encore démunis.

Comment donc opérer quand, le soir venu, nous nous trouvons dans une auberge dépourvue de chambre noire  ?

Voici le moyen qu'indiquait, il y a quelques années M. Hackett, dans le British Journal, procédé dont je me suis servi plusieurs fois et qui m'a rendu de réels services.

On tend un fil de fer d'un bout à l'autre de la chambre, à environ 15 centimètres du plafond ; sur ce fil de fer on étend à cheval une couverture de voyage, que l'on attache avec de grosses épingles de façon qu'elle touche presque le plancher. De chaque côté de la couverture, on installe une table, sur l'une de ces tables on place une bougie ou une lampe (à nu, sans verre rouge ni quoi que ce soit) et les produits chimiques nécessaires, qui est ainsi très aisé de manipuler puisqu'on opère en pleine lumière.

On développe les plaques et on charge les châssis sur l'autre table, abritée de la lumière par la couverture  ; il n'est pas absolument nécessaire que celle-ci aille d'un bout de la chambre à l'autre : une couverture ordinaire suffit, à la condition qu'elle soit absolument opaque et placée aussi près que possible d'un des murs de la chambre. Seule, une lumière réfléchie, grisâtre, parvient jusqu'à vous et si l'on opère tant soit peu rapidement pour changer les plaques, si l'on a soin de couvrir la cuvette pendant le développement, on ne voilera jamais un cliché. Cette manière d'opérer peut rendre de grands services aux touristes, elle est également pratique en hiver, car on peut travailler dans une pièce chauffée, le feu servant dans ce cas de source lumineuse.

F. TANDEAU, Président de la Société des Photographes amateurs du Touring-Club de France.

1898.02

Un Tour en Savoie (1898)

velovi — 2022-08-17T15:29:43Z

Par Paul de Vivie alias Vélocio, Le Cycliste, Novembre 1898, Source Archives Départementales de la Loire, Per1328_6

Quel temps  ! quel sale temps  ! Et penser que pendant toute cette journée du 6 novembre, où je suis allé en Savoie me crotter affreusement, la vallée du Rhône et les montagnes du Lyonnais ont été resplendissantes de soleil  ! Ah, j'ai manqué de flair ! Mais pourquoi récriminer  ? un touriste ne doit-il pas être doublé d'un philosophe et savoir prendre le temps comme il vient  ; lorsqu'on outre, ce touriste est doublé d'un expérimentateur, ne doit-il pas s'applaudir d'être en butte parfois à des circonstances fâcheuses et d'être exposé à des temps «  pis qu'affrous  » pour parler gaga  ? C'est cela, applaudissons-nous.
Vous voyez comme on se console vite lorsqu'on vit de fruits, de légumes et d'eau pure.
Nous aurions pu être trois  ; nous aurions dû être deux, et j'étais seul au rendez-vous, gare de Perrache, à 4 h. 45 du matin, pour le train de Grenoble. A vrai dire, le ciel brumeux, le pavé glissant qui me valut une pelle en arrivant à la gare, la lune larmoyante, l'air humide, tout laissait prévoir un temps peu agréable.
Je partis néanmoins avec un aller et retour pour Saint-André-le-Gaz où le P-L.-M. me déposa à 6 h. 30 avec 15 minutes de retard suivant son habitude. J'avais la bicyclette à 4 vitesses, 3,30, 4,40, 6,04 et 7,22 qui me conduisit au Lautaret et comme les soirées sont fraîches, que je craignais d'avoir de la pluie, j'avais chargé sur mon porte-bagage d'arrière 6 kilos de flanelles et de vêtements de rechange dont je n'ai pas eu besoin. Dans ma musette suspendue au guidon, j'avais revolver, carte au 1/200000, itinéraires de Dolin-Revel et mes habituelles provisions de bouche, pain et pommes, un falot plié et deux bougies. Avec tout cela et de la résolution on peut aller loin et longtemps sans être un milliardaire.
Mon itinéraire, avec Saint-André point de départ, et d'arrivée pour cette journée, touchait Yenne, Chambéry, les Echelles et Pont-de-Beauvoisin, environ 115 kilomètres et quelques bonnes rampes que le sol mou et détrempé devait rendre plus dures.
Au départ de Saint-André (Xon 6,04), une belle route et une agréable descente m'entraînent à grande allure au fond d'une première dépression de terrain, d'où un raidillon fort sec mais court me ramène sur un palier où je rencontre peu après le gros village des Abrets à cheval sur cinq routes. Un passant m'indique celle que je dois suivre et qui descend encore, faiblement et pas longtemps, car voici une rampe qui, en l'abordant, me paraît assez raide pour nécessiter l'abaissement du développement à 3,30  ; allons-y, ce n'est pas long et je reprends bientôt 6,04 jusqu'à Aoste où je constate avec inquiétude qu'un de mes pneumatiques bat de l'aile, ce qui va m'obliger à pomper souvent et à m'arrêter finalement à Yenne une grande heure pour une réparation sérieuse. Je m'arrête nonobstant à Saint-Genix pour déjeuner au café au lait, une déplorable habitude que m'a laissée mon ancien régime alimentaire et dont j'ai de la peine à me défaire  ; un déjeuner aux fruits vaudrait incomparablement mieux  ; enfin, on n'est pas parfait  !
Jusqu'à Saint-Genix, le paysage n'a rien de saillant, mais il prend là immédiatement tournure  ; à droite la montagne parfois abrupte, toujours pittoresque  ; à gauche la vallée du Rhône  ; la route est étroite mais le sol est très roulant et l'on croit descendre alors qu'en réalité on remonte le fleuve  ; les brouillards sont suspendus menaçants aux flancs de la montagne  ; à la Balme on tourne brusquement à droite et l'on entre dans une gorge très resserrée que le Rhône farouche emplit à lui seul après se l'être creusée entre des masses imposantes de rochers striés de larges bandes, noires à laisser croire qu'il a plu de l'encre sur eux. La route est moins bonne, le brouillard a fait son œuvre et rendu très glissant le sol argileux  ; de temps en temps je sens la roue motrice valser d'une inquiétante façon  ; ce passage vaut, à lui seul, le voyage  ; un gâcheur de plâtre a bien essayé d'outrager la nature en collant une façade de château d'opéra-comique, en carton pâte rose et crème, aux parois d'un roc formidable qui a l'air de froncer le sourcil devant cette insulte gratuite, mais le touriste ne s'en offense pas : s'il sait qu'on ne peut empêcher les chiens de déposer des ordures le long d'un mur, il sait aussi que la nature ne tarde pas à faire justice de ces insanités et à rejeter dans le néant les œuvres ineptes que les hommes essaient de lui imposer .
A Yenne, j'ai recours aux bons offices de M. Munot qui me rend au bout d'une heure ma monture, pneumatique et le reste, en parfait état  ; il est dix heures quand je m'éloigne de cette jolie bourgade par une route en rampe douce pour laquelle, suivant l'avis de M. Munot, je me suis contenté de 4m,40 : à Chevelu, ce développement devient trop fort  ; en effet, j'aborde là les 4 kilomètres de rampe à 7 et 8 % que m'annonce l'itinéraire Dolin et Revel  ; je me mets à 3m,30 et en bras de chemise, car malgré le brouillard dont les premières ondes m'atteignent déjà, il va faire chaud  ; après un coude sec et qui constitue ce qu'on peut appeler un tournant très dangereux, la rampe s'accentue et monte selon MM. Dolin et Revel à 8 % ; je le crois sans peine, le sol par dessus le marché est mou et collant, aussi ne tardé-je pas à appeler à mon secours la tige oscillante de M. Cadet qui me jette en avant d'aplomb sur les pédales et me permet de donner jusqu'au bout 60 tours à la minute, c'est-à-dire de marcher à 12 à l'heure : il m'a fallu pour aller de Chevelu au sommet (4.300 mètres) exactement 23 minutes. A mesure que l'on s'élève on découvre un assez joli panorama dont Saint-Jean-le-Chevelu est le centre. Deux étangs dorment à côté du bourg, source du ruisseau que j'ai remonté depuis Yenne : tout cela éclairé par un beau soleil doit être splendide à voir  ; mais ce jour-là, c'était plutôt mélancolique  ; il faudra donc que j'y retourne, perspective qui n'a, du reste, rien de déplaisant, au contraire. Pas une habitation, pas une seule hutte, ou, s'il y en a aux abords de la route, le brouillard me les cache. Un industriel exploite pourtant là-haut quelque chose et a installé sur le bord du chemin un Decauville  ; au fait, peut-être y construit-on un miramar quelconque. En temps ordinaire il doit y avoir de la vue à ce col de la Dent du Chat dont je n'ai pu même apercevoir ni d'en bas ni d'en haut les deux pitons caractéristiques. Brouillard très humide, vent très froid, pores ouverts par une abondante et hygiénique suée et pas d'eau pour une douche : que faire  ? L'endroit parait absolument solitaire, je n'ai pas rencontré âme qui vive eu montant et on n'y voit rien à vingt mètres. Suivons le conseil de l'Homme de la Montagne et au lieu de nous doucher avec de l'eau, douchons-nous avec de l'air froid et du brouillard. Je mets bannière au vent et pendant 30 secondes je m'expose de bas en haut aux âpres caresses d'une bise carabinée : je me rhabille vivement, me plastronne par devant de l'Aurore, par derrière de la Libre Parole, persuadé qu'entre deux adversaires aussi ardents je n'aurai pas froid, je relève mon col, me boutonne soigneusement, remets ma chaîne sur le développement 6,04 et vogue la galère : j'enfile la descente non moins raide que la montée qui va me conduire sur les bords du lac du Bourget.
Oh  ! l'affreuse route fraîchement chargée et de telle façon qu'il est impossible d'éviter les empierrements  ! Je n'avais pas jugé utile de me munir de mon frein arrière et ne disposais que du simple frein à patin de caoutchouc sur la roue directrice : il m'a suffi, mais en me forçant, contrairement à mon habitude, à contrepédaler énergiquement et presque continuellement  ; il n'aurait pas fallu par exemple que ce travail stupide durât 10 kilomèt. ce que je me serais hâté de me fabriquer un frein de fortune avec la ficelle et le canif que j'ai toujours dans ma poche  !
A peu de distance du sommet resplendit à travers le brouillard que le soleil essaie sans y réussir à ce moment de dissiper, un hôtel tout battant neuf  ; mais une série de tournants dangereux absorbe bientôt mon attention : tout à coup j'aperçois une nappe d'eau qui semble un nuage au-dessus du brouillard  ; c'est le lac dont un effet d'optique rehausse sensiblement le niveau ; je m'arrête à deux ou trois reprises pour admirer  ; enfin, sorti du brouillard, je dévale de plus belle, la nappe d'eau m'apparaît maintenant beaucoup plus bas  ; la route se fait meilleure à partir de Bourdeau ; me voici au Bourget d'où, si le temps eût été beau, j'aurais fait un écart vers Aix-les-Bains  ; mais les efforts du soleil ont été vains et le brouillard non seulement persiste mais il s'accentue et tombe dans la plaine  ; l'atmosphère est saturée d'humidité et à mesure que je m'approche de Chambéry le terrain devient de plus en plus mou, tant et si bien que sous la belle allée de grands arbres qui m'amène au cœur de la ville devant la gare, je roule en pleine boue. Pas drôle du tout, vous savez. Aussi n'ai-je pas la moindre envie d'aller faire un tour en ville et je demande par quel plus court chemin je puis arriver à la route des Echelles.
Il est midi moins le quart : on me fait traverser une passerelle, grimper au château et je me trouve en un clin d'œil devant une borne qui m'annonce : Cogoin à 2 kilomètres. C'est ma route  ; elle est pire encore que celle que je viens de quitter  ; elle a heureusement des bas-côtés dont je m'empare sans m'enquérir s'ils sont ou non cyclables. A Cogoin, séduit par l'aspect savoureux de petits pains du plus beau jaune canari, j'en achète deux que je mange en remontant à très faible allure sur un sol visqueux, gluant, et glissant comme oncques n'en vis, la vallée de Couz. Depuis Chambéry, je travaille sur le développement de 4m,40 que je ne quitterai plus de la journée même à la descente  ; il est sage de finir toujours l'étape avec un faible développement et puis l'état des routes ne se prête pas aux grandes vitesses  ; je suis déjà, faute de garde-boue, assez crotté comme cela  !
Ils sont très bons ces pains au safran et à l'anis et je vous engage à en faire provision quand vous passerez à Cogoin.
A la cascade de Couz que je puis admirer dans toute sa splendeur, vu l'abondance des eaux, je suis repris par le brouillard intense qui m'empêche d'admirer le caractère agreste et sauvage de cette vallée de Couz si bien close du côté du sud que l'on n'y accédait il y a quelque cent ans que par des échelles. Pendant 14 kilomètres, pas un de plus pas un de moins, je m'élève tantôt insensiblement, tantôt d'une façon accentuée, de 340 mètres environ, obligé le plus souvent de rouler sur l'herbe des bas-côtés pour éviter le funeste glissement latéral et le plaquage qui en est la conséquence immédiate. J'appréhende la traversée du tunnel qui doit être dans un état épouvantable. Me voici pourtant au sommet, la descente m'entraîne et, chose heureuse, à laquelle je ne m'attendais pas, je sens que ma roue motrice, bien que le terrain soit tout aussi visqueux, est moins sujette à glisser à la descente qu'à la montée sans doute parce que je n'ai pas à appuyer sur les pédales et à chasser ainsi la machine tantôt à droite, tantôt à gauche ; je puis donc aller un peu plus vite, tant pis pour mon dos qui va être constellé de la belle façon. Je m'engouffre dans le tunnel me guidant avec une fixité d'hypnotisé sur le point brillant qui marque la sortie et j'ai la chance, roulant tantôt sur des pierres, tantôt dans l'eau, le plus souvent dans la boue, sans y voir goutte, de n'être pas forcé de mettre pied à terre.
Aux Échelles c'est le bouquet  ; on dirait qu'il a plu à verse pendant 24 heures, tant est grande l'épaisseur de la boue et tant les flaques d'eau sont profondes et nombreuses. Ah  ! je n'ai certes pas envie de m'arrêter dans ce cloaque et je pédale de la pointe du pied comme un homme qui traverserait, en escarpins de bal, une rue fangeuse  ; pourtant je sens une pointe d'appétit et je croquerais volontiers les quelques pommes que j'ai dans mon sac. Qu'il est donc rationnel d'attendre qu'on ait faim pour manger et qu'on mange alors avec plus de profit pour l'estomac et de plaisir pour le palais qui trouve délicieux le fruit le plus vulgaire, le pain le plus grossier  ! Mais il me faut auparavant découvrir une source d'eau vive en un site agréable  ; je trouverai les deux réunis dans la gorge de Chaille presque au sommet de la montée très douce  ; j'étale ma carte sur le parapet et, tout en croquant mes pommes, tantôt je repasse les itinéraires déjà parcourus et m'en trace de futurs, tantôt je m'absorbe dans la contemplation des masses rocheuses qui m'entourent, du ravin profond que je domine, de toutes les manifestations grandioses par lesquelles la Nature pénètre en nous et nous force à reconnaître la toute-puissance d'un Etre supérieur, Dei ignoti.
Quelques gorgées d'eau puisées à la source limpide, dans le creux de la main, me désaltèrent suffisamment et plus agréablement qu'aucune boisson fermentée et plus ou moins frelatée ne le pourrait faire, et je reprends, très reposé par cette courte halte, le fil de mon itinéraire.
D'abord une descente de quelques kilomètres sur Pont-de-Beauvoisin, descente que je fis dans de bien meilleures conditions de terrain, il y a trois mois, en revenant de la Grande-Chartreuse. Aujourd'hui, il ne saurait être question de lâcher les pédales et de filer grand train, la route est trop boueuse et en croisant les rails du tramway qui, dans la traversée de la gorge de Chaille, passe au moins dix fois de gauche à droite ou de droite à gauche, du diable si je sais pourquoi  ; en croisant ces rails mouillés on courrait grand risque de se plaquer brutalement. Je vais donc à la petite allure que me donnent 60 tours de pédale environ à la minute et 4,m,40 de développement jusqu'à peu de distance de Pont-de-Beauvoisin où l'insistance d'un cavalier à vouloir rester devant moi me fait rapidement monter à 100 tours, vitesse de jambes qu'il est facile d'obtenir et de conserver avec 4m,40 et qui me lance à 26 kilomètres à l'heure  ; je lâche mon cavalier  ; à mon précédent passage j'avais eu à lutter de même contre un cycliste  ; les habitants de Pont-de-Beauvoisin auraient-ils gardé la tradition de ces preux chevaliers qui ne permettaient à un étranger de passer devant leur castel qu'après avoir fait preuve de bravoure et rompu une lance contre eux  ? Si tel est le cas, le pont qui sépare là la France de la Savoie a dû être témoin de nombreuses rencontres. Tant qu'on n'a pas passé ce pont, pour tous les gens du pays, on est encore en Savoie, pas en France, et la ville est du côté où l'on vit, la rive gauche étant, pour ceux de la rive droite, le faubourg, et vice versa  ; c'est ce que j'ai cru comprendre en demandant aux uns et aux autres des renseignements sur mon itinéraire : Quand vous venez de Savoie, disent les uns, quand vous venez de France, disent les autres....
Eh, bonnes gens  ! France et Savoie cela ne fait plus qu'un, à présent que nous avons versé notre sang sur les mêmes champs de bataille, et les Alpins qui montent la garde à Chambéry sont, pour la plupart, des Stéphanois  !
Je sors de Pont-de-Beauvoisin par un raidillon tout droit qui m'aurait gêné si j'avais eu une grande multiplication, mais insignifiant devant 4m,40  ; même route en montagnes russes que celle qui s'éloigne au nord vers Morestel et Crémieux, mais sensiblement plus accentuée  ; il semble que l'on traverse ici les mêmes collines que là-bas, mais beaucoup plus près de leur sommet. C'est la réflexion qui m'est venue à l'esprit en gravissant, pour arriver aux Abrets, une côte assez longue que d'autres cyclistes faisaient à pied et qui se termine par deux ou trois cents mètres très secs.
Depuis le Pont, la route est sèche et le brouillard a disparu, il ne s'y est pas montré de la journée, et bien que dans ces parages le temps n'ait pas été, ce jour-là, aussi beau qu'à Lyon, il a, du moins, été bien plus convenable que dans la Savoie. A quatre heures, je rentrais à la gare de Saint-André-le-Gaz, pas le moins du monde fatigué parce que je n'avais, à aucun moment, excédé mes forces, alors que si je n'avais eu à mon service que la multiplication à la mode, 6m,50, j'aurais mis certainement plus de temps et je serais arrivé très las, quoique je n'aie pas eu à passer à des altitudes obéliscales, mais sur terrain mou et gluant, une rampe de 4 % en vaut une de 6 % sur bon terrain. Il est vrai qu'avec 4m,40 comme unique multiplication j'aurais tout fait en machine, sauf quelques kilomètres de la Dent du Chat, mais combien aussi j'aurais pesté contre ce faible développement moyen, si le temps m'avait favorisé  ! Du sommet de la Dent du Chat jusqu'à Pont-de-Beauvoisin, et peut-être même jusqu'à Saint-André, j'aurais alors marché bien mieux avec 6 mètres qu'avec 4m,40 j'aurais même pu utiliser 7m,50 depuis le point culminant de la vallée de Gouz jusqu'à Pont-de-Beauvoisin, la montée de Chailles étant, par le beau temps, de celles que l'on enlève avec n'importe quel développement, parce qu'elle permet de conserver l'élan, cette fameuse force vive dont il me reste à étudier les effets.
Vélocio.

Profil Dolin Chambery au Pont de La Balme

Profil des pentes et des cols, Dolin et Revel

Profil Dolin

Machines et choses nouvelles (Février 1898)

velovi — 2022-03-14T09:23:46Z

Par Baron de Mauni, Touring Club de France, Février 1898, Source gallica.bnf.fr / BnF

P. de Vivie nous a exposé en fort bons termes, dans la Revue du mois dernier, le détail d'une bicyclette idéale, telle qu'il la faudrait au touriste.

Sans partager absolument toutes ses idées, notamment quant au caoutchouc creux, auquel il voudrait nous ramener, je crois que la bicyclette de ses rêves serait une fort bonne machine, un peu lourde peut-être. Mais, en attendant qu'on nous la construise sur commande, voyons celles qu'on nous offre toutes faites. Il y en a de très bonnes aussi, françaises, anglaises et américaines. Le krach des vélodromes a disposé les constructeurs à travailler un peu moins pour les coureurs et un peu plus pour nous. Les deux grands shows anglais, et nos deux petits salons français, ont également témoigné de cette tendance, et si les nouveautés à sensation ont peu abondé, les progrès réalisés dans certains détails ont été très sensibles.

Et pourtant, c'est d'une nouveauté quelque peu tapageuse qu'il me faut parler d'abord. Il s'agit de la bicyclette anglaise à triangles conjugués, dite Cantilever Pedersen. L'inventeur est parti de ce principe expérimental bien connu, que le fer ou l'acier s'emploie mieux à tirer qu'à porter. Suivre ce principe dans toutes ses conséquences, serait trop long. Celle qui nous intéresse est la nouvelle et prodigieuse diminution du poids des machines, qu'a obtenue ainsi M. Pedersen. La machine ordinaire de route ne pèse plus que 8 kilos, le tandem 14 à 15, et la machine de route légère, pour femme, guère plus de 5 kilos. La compagnie Humber détient la licence de fabrication de ces machines pour la France.

Il serait bien difficile de se prononcer sur les mérites et les défauts de la Cantilever, tant qu'un certain nombre de connaisseurs n'en auront pas fait un usage prolongé. Le bienfait de la légèreté n'est pas contestable. La machine paraît un peu grêle à l'œil. Si sa rigidité est à l'épreuve des cavaliers les plus lourds, ce qui semble absolument certain, en est-il de même de sa résistance aux chocs latéraux, aux effets contondants des chutes et des heurts, qui se produisent non dans la direction unique prévue par le savant mécanicien qui a combiné ces triangles, mais dans tous les sens imaginables ? Enfin la selle, suspendue comme un hamac entre la tête à billes et le sommet postérieur du cadre, me fait un peu l'effet d'un pont sur l'abîme. Cette selle fléchit nécessairement, dans une assez forte proportion, sous le poids du cycliste, et dès lors, la distance du siège à l'axe des manivelles, que notre expert collègue Chenantais veut avec raison constante, devient essentiellement variable. On me pardonnera quelques mots de plus sur cette question, qui présente une des nombreuses antinomies mécaniques et physiologiques, inséparables de la locomotion cycliste. Pour réduire la trépidation, par suite le travail, et rendre agréables les routes même un peu raboteuses, une selle suspendue, à élasticité profonde, est ce qu'il y a de plus désirable ; ajouter une certaine élasticité du cadre à celle déjà obtenue pour la selle, c'est abonder en ce même sens.

Mais aussitôt on s'aperçoit qu'en dépassant une limite donnée de flexibilité, limite beaucoup plus restreinte qu'on ne croyait il y a quelques années, on tombe dans un inconvénient physiologique des plus graves. Le bienfait du ressort a été immédiat, tandis que le mal nouveau ne s'aperçoit qu'après une course assez prolongée. Il consiste dans la variation continuelle de la courbe que décrit la jambe, variation qui rend, à la longue, la propulsion beaucoup plus fatigante, tandis qu'à parcourir toujours exactement le même chemin, les muscles, et les nerfs qui les font mouvoir, les nerfs de la sensibilité également, s'endorment dans une sorte d'accoutumance et de bien-être que la marche ne donne pas, et qui permettent de rouler, sans peine ni courbature, bien plus longtemps qu'on ne marcherait. C'est pourquoi nous avons vu les cadres absolument rigides en tous sens, et les selles plutôt dures, supplanter peu à peu tous les systèmes élastiques. La Cantilever est une réaction contre ce que la tendance régnante peut à son tour, présenter de trop absolu. Je n'oserais affirmer que cette réaction soit justifiée. Quoi qu'il en soit, cette curieuse machine a de quoi tenter quiconque est épris, non de tout ce qui est nouveau, mais de ce qui, parmi les nouveautés, paraît éminemment sérieux et intéressant.

Un autre progrès que nous devons également à la compagnie Humber, c'est le cadre démontable.

Les divers tubes qui composent ce cadre, au lieu d'être brasés ensemble, s'emboîtent et se déboîtent avec la plus grande facilité, sans que ni la rigidité ni la solidité y perdent quoi que ce soit.

Ce prodige est obtenu à l'aide de boulons transversaux qui, après que les tubes sont entrés à frottement doux l'un dans l'autre, achèvent de les enfoncer et les coincent dans leur logement avec une force insurmontable. Les avantages de cette innovation consistent à permettre d'emballer les machines dans des caisses ou paniers très petits, et d'en réparer ou nettoyer séparément les différentes parties. Si le sort de la Cantilever est encore douteux, le succès du cadre démontable parait absolument certain.

Si vous êtes résigné à payer fort cher, ayez une machine Humber, à cadre démontable. Mais en réalité, parmi les machines de toute espèce, locobiles, montres, dynamos, machines à coudre, motocycles, tricycles et bicyclettes, il y a toujours, pour l'acquéreur, une certaine chance de faire un bon coup, et, entre plusieurs outils du même prix, de tomber sur le meilleur. Ces bonnes fortunes se rencontrent partout, même au bazar à treize, et ceci m'amène à descendre d'un saut tous les degrés de l'échelle, pour vous montrer, après le comble de la cherté, l'idéal du bon marché. Les membres du Touring-Club sont tous gens de bonne compagnie, mais pas tous millionnaires, et il faut des roues pour toutes les bourses. C'est ce qu'a pensé M. A. Mercier. Si vous voulez une bicyclette pour cent quarante francs, garantie, allez au Marais, rue de Birague : vous y verrez ce que j'ai vu au Salon Wagram, une machine coquette, paraissant bien faite de tous points, à bandages système Dunlop, le tout parfaitement neuf et tout à fait engageant même pour un vieux sceptique comme moi. Parmi les machines de cet étonnant Mercier, que j'ai palpées et retournées, je gagerais qu'il s'en trouve d'excellentes, et qu'en prenant dans le tas on peut faire une affaire d'or.

Et ce qui est un comble, c'est que pour enlever tout prétexte à suspecter ses brasures, côté faible des machines à bas prix, M. Mercier vous les vend, si vous le désirez, démontées et en blanc de lime.

Après cela faut-il tirer l'échelle  ? Non, si vous voulez bien, et après avoir regardé le suprême et le plus bas degré, jetons un coup d'œil au milieu, là où s'entassent les marques connues, et les bonnes bicyclettes à prix très raisonnables, telles que les Clément, les Peugeot, les Phébus, les Cleveland, les Ormonde et tutti quanti. Il y a, par là, une machine que nous avons essayée, démontée, disséquée, et enfin achetée, qui est fort jolie, fort solide, et qui coûte trois cents francs. C'est la Française. Charles Terront en a vendu à toute la bonne gentry de Rouen et des environs, et les acquéreurs que je connais s'en déclarent enchantés. Cette machine est montée en bandages Clincher, qui sont les meilleurs avec les Dunlop. Les jantes sont, à volonté, en acier, ou en bois avec chemise d'aluminium. Cette dernière jante me paraît aussi solide que légère. Pourtant, la mode n'est guère aux jantes en bois. Le bois, quelque sec et bien choisi qu'il soit, garde toujours sa tendance à jouer. Aussi la jante en bois nu a-t-elle d'abord donné quelques déboires ; mais la chemise intérieure d'aluminium, dont on la garnit maintenant, la garantit contre toute déformation.

Et, à propos des jantes, disons un mot des machines entièrement en bois. J'en ai vu deux types.

La Old Hickory, de Chicago, est faite d'un bois spécial très fibreux, qui présente une résistance énorme aux efforts de traction et de torsion. La forme de ces machines est à peu près la même que celle des bicyclettes en acier. La Souplette, machine française, qu'on trouve 3, rue Lafayette, est en bois courbé  ; sa fourche d'arrière à la forme des ressorts en C des anciennes calèches ; toutes ces machines en bois revendiquent, comme qualité principale, la flexibilité. Je me suis expliqué plus haut sur ce point. La contradiction qui existe dans les données du problème se reflète dans les assertions des constructeurs, car si, admettant la flexibilité, vous émettez des doutes sur la rigidité, ils s'empressent de protester que leurs machines sont aussi rigides que celles en acier. Il faut pourtant qu'une porte soit ouverte ou fermée ou entrebaillée. La Souplette est jolie, élégante, incontestablement très supérieure aux machines en bambou noueux qu'on nous a montrées, sans succès d'ailleurs, il y a deux ans ; elle est très confortable.

Mais, quoi qu'on fasse, les cadres en bois seront toujours sujets à se déformer par l'effet des agents atmosphériques, ou même par le simple laps de temps, qui modifie inégalement les fibres végétales.

La plus importante question pour tous les cyclistes, qui soit à l'ordre du jour, est celle des acatènes, autrement dit machines sans chaîne ou à engrenages. Supplanteront-elles les machines à chaîne, ou vont-elles achever dans l'oubli les destinées brillantes qui leur semblaient promises ? Le problème de mécanique se complique ici d'une question commerciale. Les plus grandes maisons américaines, entre autres la compagnie Pope, ont adopté l'engrenage, et paraissent décidées à le faire triompher. Si ce projet réussit, presque toutes les machines à chaîne que renferment les fabriques des Etats-Unis vont être expédiées en Europe, où on les offrira à des prix ridiculement bas : éventualité inquiétante pour les fabricants, mais pleine de promesses pour nos touristes. A dire vrai, nous croyons que l'énorme sacrifice qu'entraînerait cette transformation n'est pas en rapport avec les bienfaits qu'on en peut espérer. Les machines à engrenage, en effet, réclament la prééminence sur deux points, dont le premier est la propreté extérieure, et la dispense de tout nettoyage minutieux. Mais les perfectionnements qu'ont reçu les garde-chaîne, dits carter-cases, permettent d'assurer aisément cet avantage à tous les cyclistes, sans révolutionner la construction. En second lieu, les machines à engrenage prétendent diminuer la perte de travail, et, par suite, augmenter le rendement et la vitesse.

Si ce point était acquis, leur procès serait gagné, car toute invention qui augmentera la vitesse, dans une proportion nettement appréciable et sans chicane possible, est assurée du succès final, quelqu'opposition qu'elle rencontre d'abord, on l'a vu pour le bandage pneumatique, si laid, si incommode, si cher, si plein d'inconvénients à ses débuts. à telle enseigne que coureurs, touristes et marchands étaient presque unanimes à le maudire.

Mais il donnait la vitesse, et il a vaincu  ! L'engrenage donne-t-il la vitesse ? Je ne le crois pas.

Lorsqu'il s'agit de juger des mérites d'une nouveauté cycliste, regardez les coureurs et non les touristes. Les plus fortunés, parmi ceux-ci, ont tout d'abord adopté la machine à engrenage à cause de sa propreté et de son élégance. Mais les coureurs, après quelques essais, font plutôt la petite bouche. Les avantages du système leur semblent au moins douteux, et il n'a jamais été question d'obliger la machine à engrenage, comme jadis le pneumatique, à rendre tant pour cent de la distance dans les courses sur pistes.

Or, si la question est douteuse pour la piste, elle l'est encore bien davantage pour la route, dont les aspérités et les pavés font le plus grand mal aux engrenages. En effet, les engrenages qui fonctionnent à l'abri des trépidations s'usent normalement, et, au bout d'un certain temps, se conduisent mieux même que lorsqu'ils sont tout neufs : les foreries à bras et les machines à coudre nous en fournissent des exemples. Mais ceux qui travaillent parmi des ressauts continuels ne peuvent que s'abîmer. Il me paraît difficile qu'après 1,000 ou 1,500 kilomètres sur route ; l'engrenage puisse soutenir la comparaison avec une bonne chaîne à rouleaux.

La chaîne à rouleaux a repris faveur, ce qui devait être. Ayons donc une bonne chaîne à doubles rouleaux, un pignon arrière pas trop petit, un carter-case de bon modèle, une lanterne à acétylène, dite L'Inoffensive, qu'on trouvera chez les amis de notre ami Baudry de Saunier, 23, avenue des Champs-Elysées, et, si vous voulez, une ceinture Hercules pour monter les côtes, qu'on se procure au même endroit, et dont la première idée appartient à Charles Terront, ainsi que tant d'autres excellentes choses. Et si, touché par les savants discours de P. de Vivie, vous désirez changer à volonté de multiplication, demandez le catalogue de Wyatt (National Show). Vous y verrez ce qu'il y a de mieux en machine sans chaîne : l'acatène à pignons interchangeables, donnant trois vitesses différentes à mutation instantanée.

Mais le système auquel je me suis dès longtemps arrêté est encore plus simple, et après l'avoir éprouvé en Auvergne et en Savoie, je m'y tiens jusqu'à ce que je trouve mieux. J'ai adopté, une fois pour toutes, la multiplication qui me permet de monter, sans trop de peine, à une allure modérée mais soutenue, une côte de dix kilomètres à trois pour cent de pente. Dans ces conditions, la nécessité de mettre pied à terre devient un accident fort rare, et une fois en plaine, on étale orgueilleusement sa foulée de sept mètres, avec la conscience de l'effort vigoureusement donné, ce qui, pour le touriste, est synonyme de devoir accompli. Les descentes les plus rapides ne sont pas à craindre, même avec un grand développement, pourvu que vous ayez des jambes comme si vous n' aviez pas de frein, et un frein comme si vous n'aviez pas de jambes. Les freins nouveaux ne me disent rien, je l'avoue. Le frein à patin sur la roue directrice, bien apparent, bien robuste, est ce qu'il nous faut. Afin que la tige supérieure du frein ne vienne pas à s'enfoncer dans le tube, lors d'un coup de serrage subit nécessité par quelque incident de route, glissez une fois pour toutes dans le tube un bon bois de porte-plume à deux sous, que vous aurez coupé, après essai, à la hauteur voulue pour que le bout de la tige porte dessus.

J'aurais voulu vous parler encore de tricycles, d'automobiles, de bandages, et, pour les dames, de robes, de souliers, de coiffures. Mais cet article est déjà trop long. Ce sera pour une autre fois, si les dieux le permettent.

BARON DE MAUNI.

Manière de traiter la médecine vélophobe comme elle le mérite

velovi — 2020-03-10T15:51:49Z

Manière de traiter la médecine vélophobe comme elle le mérite

Vélocipédie et automobilisme, Frédéric Régamey, 1898

Vélocipédie et automobilisme, Frédéric Régamey, 1898

Dans les premières années de la vélocipédie, ses ennemis, beaucoup plus nombreux qu'aujourd'hui, invoquaient contre elle cet argument, qu'ils jugeaient sans réplique : La vélocipédie est très mauvaise pour la santé. Et, développant cette thèse, ils chargeaient le malheureux bicycle de tous les méfaits imaginables. Tantôt il voûtait la colonne vertébrale, tantôt sa trépidation ébranlait le système nerveux. Les courses un peu rapides causaient un surmenage des plus funestes. Chez les femmes surtout, plus délicates que les hommes, il occasionnait les plus graves désordres.
On est bien revenu de cette opinion. Est-ce seulement parce que les machines actuelles sont fort perfectionnées, que leurs roulements adoucis et leur suspension, mieux assurée par les pneumatiques, les rendent en effet moins dangereuses  ?
Est-ce plutôt que des années s'étant écoulées sans que la santé des plus fervents cyclistes parût menacée, les détracteurs de jadis ont fini par se rendre à l'évidence ? Quoi qu'il en soit, non seulement les profanes n'osent guère à présent répéter leur théorie de jadis, mais la Faculté elle-même a donné droit de cité au cyclisme, est allée jusqu'à en faire un puissant mode de thérapeutique.

La cab-cyclette dos à dos (Juin 1898)

velovi — 2019-12-06T17:16:02Z

Le Cycliste, Juin 1898, Source archives départementales de la Loire, cote Per1328_6

Cab-Cyclettes et char-cyclettes

Le Cycliste, juin 1898

Source archives départementales de la Loire, cote Per1328_6

La CAB-CYCLETTE dos à dos

pour servir au transport des voyageurs.

Roues de 60 ou de 65 centimètres  ; pneus à talons de 50 ou de 55 millimètres  ; cadre ouvert permettant au cycliste de monter et de descendre sans déranger le voyageur  ; deux développements, plaine et montagne  ; le siège à bras et à dossier, en bois courbé, canné, très léger, bien suspendu, peut être remplacé par une selle de tandem avec guidon et repose-pieds fixés à l'axe de la roue motrice. Le marchepied est ajustable et disposé de façon à recevoir une valise sous les pieds du voyageur.

Pour le transport des petits colis, la cab-cyclette se transforme aisément en char-cyclette en remplaçant le siège par un panier spécial en osier, à cheval sur la roue motrice et formant, de chaque côté, jusqu'à quelques centimètres du sol, deux vastes compartiments.

Un cycliste entraîné pourra facilement, avec un outil de ce genre, véhiculer de 80 à 100 kilos de poids mort ou vivant, à l'allure moyenne de 12 kilomètres à l'heure, pendant plusieurs heures.

Poids de la cab-cyclette 16 kilos.

Prix — 450 francs.

LA GAULOISE
Rue de la Préfecture, 5
SAINT-ÉTIENNE

Excentricités, utopie et inventions diverses (1898)

velovi — 2019-07-31T19:18:00Z

Dans VÉLOCIPÉDIE ET AUTOMOBILISME, Frédéric Régamey, M. Mame et Fils éditions, Tours, 1898, Chapitre 7, p.178-180, vélocithèque personnelle

Vélocipédie et automobilisme

Couverture Vélocipédie et automobilisme, par F. Régamay,
A. Mame et fils (Tours), 1898

F. Régamay

La vélocipédie est, de toutes les découvertes humaines, celle qui semble avoir offert le champ le plus vaste à l'imagination des inventeurs.
L'apparition de l'antique et respectable célérifère empêcha déjà de dormir un certain nombre de braves gens. Ce fut à qui chercherait un perfectionnement nouveau, une application inédite de ce mode de locomotion jusqu'alors inconnu.
Depuis, cette belle ardeur ne fit qu'augmenter. On en connaît les merveilleux résultats au lieu d'un jouet rudimentaire, nous avons aujourd'hui une machine pratique, légère et rapide, sur laquelle nous nous jouons de la distance et nous bravons la fatigue.
Mais à côté de ces améliorations graduelles et raisonnées auxquelles nous devons la bicyclette moderne, il y eut beaucoup de rêves bizarres, dont quelques-uns se perdirent dans le domaine de la fantaisie la plus abracadabrante. Nous devons, pour que notre étude soit complète, passer rapidement en revue ces essais ; car enfin, on a raillé à leur première apparition bien des découvertes qui plus tard ont conquis le monde. Savons-nous si les génies du XX^e siècle ne feront pas sortir quelque nouvelle merveille de ce qui nous paraît aujourd'hui simple excentricité ?
Ne nous moquons donc pas du vélocipède aquatique de 1822. C'est en Angleterre qu'il vit le jour, et il fut dénommé aquatic tripod. Il commença par servir à de simples promenades sur l'eau ; mais bientôt un amateur ingénieux eut l'idée de l'utiliser pour la chasse aux canards sauvages, sur les étangs de Lincolnshire.
Cet appareil était fait de trois flotteurs en fer-blanc ou en cuivre, ayant une capacité de trente à trente-cinq litres. Remplis d'air et hermétiquement clos, ils étaient fixés à l'extrémité de trois tiges de fer arquées, de manière à former un triangle isocèle. À la jonction centrale de ces trois tiges, se trouvait une selle sur laquelle se tenait le vélocipédiste, tandis que ses pieds, touchant presque la surface de l'eau, étaient munis de palettes servant de rames, à l'aide desquelles il avançait et se dirigeait à son gré.
La vélocipédie nautique n'en resta pas là. En 1869, au moment du grand essor cycliste que la guerre devait brusquement interrompre, parut le podoscaphe (bateau à pied), sorte de barque rudimentaire portant au milieu une roue à aubes qu'un homme faisait mouvoir avec ses pieds. Deux cordes reliaient le gouvernail à un guidon placé devant le siège.
Le défaut de cette embarcation était sa pesanteur ; car, le cavalier étant élevé au-dessus de la barque, la quille devait avoir un contrepoids suffisant.
Néanmoins une autre variété de podoscaphe eut, dix ans plus tard, en 1879, un certain succès en Angleterre. Le prince de Galles se plut, paraît-il, à le faire évoluer sur les pièces d'eau du parc de Windsor.
Cette fois, l'embarcation était composée de deux longues yoles réunies par des traverses. Elles portaient deux roues à aubes placées latéralement et mues par deux cavaliers assis l'un derrière l'autre, comme en tandem.
Plus tard, on essaya d'un canot léger à hélice. Mais cette hélice avait l'inconvénient, lorsqu'on longeait les rives, d'accrocher les herbes du bord ; elle s'embarrassait aussi, au milieu du courant, dans les longues plantes aquatiques de la rivière. Il fallut renoncer à cette invention, et l'on parut reconnaître qu'il est décidément malaisé de nager en pédalant, car nous n'avons pour le moment à enregistrer aucune autre découverte en ce domaine.
Par contre, il semble n'être pas impossible de ramer sur terre. Le roadsculler de 1886, — encore une invention anglaise , — en fait foi. Il consiste en un tricycle très bas : deux roues en arrière, une plus petite en flèche. Le cavalier, assis sur un petit banc à coulisses, a la position exacte du rameur dans sa yole. Il appuie ses deux pieds sur la monture de la roue d'avant, tandis que ses deux mains tendues tiennent des poignées de métal, qu'elles font manœuvrer comme des avirons. Des chaînes de Galle, supportées par des roulettes aux deux extrémités de la machine, engrènent sur deux roues dentées fixées au moyeu des deux roues d'arrière.
Canotiers de terre et cyclistes de rivière ! décidément les inventeurs tenaient à bouleverser toutes nos idées préconçues sur les divers modes de locomotion. Malheureusement, cette fois encore, il y eut des obstacles insurmontables : d'abord la difficulté de se diriger, puis l'essoufflement produit par la position incommode qui rendait la vitesse impossible. Enfin, placé à une si faible hauleur du sol, le rameur recevait en pleine figure toute la poussière du chemin.
Dégoûtés par ces diverses expériences, canotiers et cyclistes reprirent leurs machines respectives, et les choses en sont là pour le moment.

Une vieille chanson (Mai 1898)

velovi — 2017-10-31T17:57:16Z

Par Vélocio, Le cycliste, Mai 1898, republié en mai 1948, coll. pers.

Petit à petit se convertissent à l'idée d'avoir plusieurs multiplications à leur disposition sur la même machine, des personnes qui se croyaient capables de tout faire avec une multiplication moyenne bien choisie.
Il leur a suffit d'essayer, sur un long parcours, une bicyclette munie de deux ou trois vitesses pour reconnaître leur erreur et pour comprendre qu'on ne peut avec 5 mètres suivre commodément un compagnon développant 7 mètres quand les circonstances sont propices, 3 m. 50 quand elles sont défavorables et qui a pourtant aussi 5 mètres à sa disposition pour le train-train ordinaire. Quand ce n'est pas la montée, c'est le vent, quand ce n'est pas le vent, c'est la fatigue, mais j'ai remarqué qu'à la fin de la journée après 120 ou 150 kms, on retombait toujours avec plaisir sur le faible développement qui permet de finir l'étape sans peine.

Neuf fois sur dix, c'est le système le plus simple, celui qui consiste à avoir deux couples de pignons côte à côte sur lesquels la même chaîne s'adaptera en quelques secondes qui séduira l'acheteur par sa simplicité, sa rusticité, et sa robustesse. Il n'y a pas dans ce système l'ombre d'une complication  ; pourvu que le constructeur ait bien calculé le diamètre de ses pignons de façon que la chaîne soit également tendue sur les différents couples et que le mode d'attache de la chaîne soit rapide, tout ira bien et, en dix secondes, montre en main, on pourra passer de la petite à la grande multiplication. Ce n'est pas instantané mais peu s'en faut  ; on est obligé de mettre pied à terre, mais c'est un avantage plutôt qu'un inconvénient ainsi qu'on l'a fait observer avec raison lorsqu'on a dit que les changements instantanés avaient pour résultat de nous couper les jambes : 1° par l'instantanéité  ; 2° Par la fréquence du changement. En effet si l'on sait qu'en poussant simplement un bouton ou en tournant un verrou, on réduit d'un quart sa multiplication, à la moindre taupinière on tourne ce verrou, tandis qu'on y regarde à deux fois quand il faut mettre pied à terre.
En combinant le système instantané américain du moyeu R et J avec celui des pignons accouplés de la Gauloise nous avons obtenu un excellent résultat et avons réuni sur la même bicyclette quatre vitesses interchangeables instantanément deux par deux, par exemple, d'une part 3 et 4 mètres, de l'autre 8 et 6 m. 65. Cette solution plaira beaucoup aux personnes qui passent une partie de leurs vacances en pleine montagne et l'autre partie en plat pays  ; avec 3 et 4 mètres on passe partout en montagne et avec 5 et 6 m. 65 on atteint en plaine une jolie vitesse. Cette combinaison permet de voyager des jours entiers sans avoir à déplacer la chaîne, bien que, je le répète, un déplacement qui n'exige que quelques secondes ne soit pas bien effrayant.

En fait d'autres systèmes, nous avons celui qui consiste à retourner la roue motrice et à présenter en face de l'unique roue dentée du pédalier tantôt le pignon de droite, de huit dents par exemple, tantôt le pignon de gauche de dix dents, si vous voulez : en combinant ce dispositif avec un pédalier excentrique qui permet de détendre ou de retendre la chaîne en un clin d'œil, on arrive à un assez prompt changement de multiplication sans qu'il soit nécessaire d'allonger ou de raccourcir la chaîne à la condition qu'il n'y ait pas plus de deux dents de différence entre les deux pignons.

D'autres constructeurs ont imaginé de placer côte à côte les deux pignons de la roue motrice et de déplacer non plus la roue mais le pédalier lui-même. Celui-ci également monté excentriquement pour tendre ou détendre la chaîne dans son mouvement d'avant en arrière est par surcroît doté d'un mouvement de gauche à droite, qui lui permet de présenter successivement son unique roue dentée en face de l'un ou de l'autre pignon. Dans ces deux systèmes à pédaliers excentriques, la chaîne n'a pas été débouclée.

Outre la durée de la manœuvre, on peut faire à ces deux systèmes le reproche (que l'on a fait avec raison au changement instantané R et J.) de ne pas permettre des écarts bien considérables entre les deux vitesses. En effet, la roue dentée du pédalier ayant généralement vingt dents et les deux pignons de la roue motrice huit et dix dents, nous obtenons 4 m. 40 et 5 m. 50  ; dans bien des circonstances ce n'est pas la peine assurément de changer de développement.

Une des bicyclettes que j'ai le plus longuement essayées a deux multiplications extrêmes 2 m. 80 et 8 m. 20 et deux multiplications moyennes de 4 mètres et 6 mètres  ; je ne pensais pas au début avoir beaucoup à me servir des deux extrêmes et il se trouve que je m'en sers tout autant que des deux moyennes  ; il est vrai que notre région très accidentée nous présente des résistances de toutes sortes, pentes raides et vents adverses très violents qui justifient l'emploi de 2 m. 80 et puis j'ai pris l'habitude de faire les descentes avec 8 m. 20 un simple frein sur la roue directrice et de la prudence. Grâce à cette combinaison, j'ai fait, un des rares dimanches de mai où il n'a pas plu, le tour de Saint-Chamond, La Valla, le Bessat et retour par Rochetaillée, 46 kilomètres pendant lesquels on s'élève d'abord de 500 mètres à 600 pour redescendre à 350 et remonter d'une tirée à 1.200 mètres, après quoi une pente continue ,vous ramène à 500. Malgré la montée initiale très douce du reste, je suis allé, avec 8 m. 20 jusqu'à Saint-Chamond, de là au Barrage, rampe douce, j'ai pris 4 mètres et du Barrage à la Croix-de-Chaubourey 2 m. 80  ; enfin de la Croix à Saint-Étienne, j'ai fait en 40 minutes à peine avec 8 m. 20 les 17 ou 18 kilomètres de descente. Or, j'avais dans le dos pendant la descente un bon vent du Sud que j'avais eu dans le nez pendant une bonne partie de la montée  ; cependant je ne me suis pas senti une seule minute en danger et je n'ai appliqué le frein que de temps en temps  ; tellement on se sent maître de sa machine lorsqu'on n'a pas à remuer les jambes à plus de 60 à 70 coups à la minute  ; ce n'est pas qu'on puisse exercer une bien puissante action sur la pédale remontante, mais le peu que l'on fait, joint à l'action du frein, permet de s'arrêter en quelques mètres. Du reste, le moment vient plus vite qu'on ne le suppose, où la résistance de l'air fait échec à l'accélération de la vitesse et il m'a semblé que sur une pente de 5 à 6 % on arriverait difficilement à dépasser 35 à 40 kilomètres à l'heure en se laissant rouler sans frein et les pieds au repos. Parmi les expériences intéressantes que j'ai faites récemment à Lyon avec développement de 2 m. 80, je citerai la grimpette de Saint-Jean à Fourvières, raidillon de quelques centaines de mètres qui conduit... les piétons à la célèbre basilique, je l'avais tenté sans succès avec 5 mètres et l'on m'a pourtant assuré que quelques cyclistes lyonnais grimpent là avec 5 m. 50. Je les voudrais voir.
Donc, quod erat demonstrandum, des écarts de 20 et 25 % entre les deux développements ne sont pas suffisants, et je ne vois nulle part des systèmes de changement de multiplication qui présentent les avantages des pignons accouplés avec lesquels l'écart n'a pratiquement pas de limite. Mais lorsqu'on a une telle latitude, c'est un peu comme lorsqu'on vous laisse commander une bicyclette à votre fantaisie  ; vous vous trompez cinq fois sur dix et vous choisissez des multiplications et une machine qui ne s'accordent guère avec ce que vous avez l'intention d'en faire.

Une vraiment bonne machine est comme le bon vin, elle se fait meilleure en vieillissant et c'est six mois après qu'on sait l'apprécier.
Quelques constructeurs plus pratiques que théoriques, et leurs machines ne s'en portent pas plus mal pour cela, ayant remarqué que bien rarement dans les meilleurs modèles la roue dentée et le pignon sont rigoureusement dans le même plan, pas plus que les deux roues du reste et que si l'on passait au cordeau ou, pour mieux dire, à la règle des machines des plus grandes marques on n'en trouverait pas dix pour cent de parfaites sous ce rapport, ont basé là-dessus un changement de multiplication qui détient le record de la simplicité  ; ils placent deux pignons côte à côte sur la roue motrice et sur le pédalier une seule roue dentée dont la ligne de chaîne passe aussi exactement que possible entre celles des deux pignons. Si vous supposez celles-ci éloignées de 10 mm., la ligne de- chaîne du pédalier passera donc à 5 mm. à droite de l'une et à gauche de l'autre et une chaîne partant d'aplomb du pédalier engrènera obliquement sur les pignons de la roue motrice. La théorie assure que dans ces conditions ça ne peut aller et la pratique répond que ça marche tout de même. A mon avis, c'est un pis-aller, et un de mes correspondants me certifie qu'il préfère ce pis-aller à une seule multiplication. Il a sur la roue motrice sept et onze dents et sur le pédalier vingt dents, soit 4 mètres et 6 m. 26. Mais la différence de longueur de chaîne entre 20X7 et 20X11 est considérable et atteint environ 5 cm., différence que les moyeux de tension habituels ne suffisent pas à compenser  ; aussi notre homme a-t-il emprunté à quelques tandems américains une tension de chaîne presque automatique qui, paraît-il, fonctionne d'une façon satisfaisante. La partie inférieure de la chaîne passe sur une poulie à dents faiblement dessinées qui peut être abaissée ou relevée et qui force ainsi la chaîne à s'éloigner plus ou moins de la ligne droite et à se tendre de la quantité nécessaire. Il faut que la poulie soit assez solidement arc-boutée sur le tube de chaîne pour résister aux contre-pressions qui justement affectent la partie inférieure de la chaîne et la font appuyer avec force contre la poulie  ; mais dans ce cas particulier, celle-ci est encore utile d'une autre façon, puisqu'elle augmente la résistance au roulement et fait office de frein. Ce système de tension est également utilisé dans le «  Protean gear  », changement de vitesse à roue dentée expansible dont j'ai eu déjà à parler et sur lequel j'ai reçu, contre toute attente, de bons renseignements.

Quand je vous disais que les inventeurs auraient tort de chômer et que l'ère des perfectionnements pratiques dont la bicyclette est susceptible était loin d'être close.

VELOCIO.

La bicyclette idéale du touriste (Janvier 1898)

velovi — 2017-01-29T11:14:57Z

Par Paul de Vivie, Touring-Club de France, Janvier 1898

On dit, avec raison : Si gros que soient les poissons que l'on pêche, il en reste au fond des mers de plus gros encore. Et je dirai de même en commençant cet article : Si parfaites que soient les bicyclettes mises à notre disposition par des centaines de fabricants, il en est de meilleures encore dans les milliers de cerveaux constamment en travail.

Nous pouvons donc une fois de plus, et sans que cela tire à conséquence, nous entretenir de la bicyclette idéale, à la condition de ne pas espérer la posséder l'année prochaine, car nous serions déçus  ; nous en serons même, en 1898, plus loin que jamais, à en juger par la vogue toujours plus envahissante des types de bicyclettes de course et de chic. Or, entre nous, il s'agit bien, n'est-ce pas, de la bicyclette idéale du touriste, c'est-à-dire du type de machine qui conviendrait aux huit-dixièmes des cyclistes dont on semble, dans les hautes sphères manufacturières, se soucier comme d'une vieille chambre à air.

L'idéal nous reste  ; la bicyclette idéale, voilà notre lot, sachons nous en contenter et prenons au hasard, dans le tas, un des mille modèles 1898 que nous ont montrés les Shows londoniens, et les Salons du Cycle parisiens, prions son Barnum de le faire passer lentement devant nous, comme en une lanterne magique  ; nous le mettrons sur la sellette et nous le doterons au fur et à mesure des qualités que nous réclamons pour la bicyclette idéale du touriste.

⁂

– Eh  ! qu'est cela ? un pneumatique  ! mais on dirait un plein d'il y a vingt ans, du bon vieux temps des Salvos où les pleins avaient souvent un pouce, se comportaient fort bien et duraient fort longtemps.

– Monsieur, c'est bien un léger pneumatique de 30 millimètres, un peu trop gros pour la fine bicyclette parisienne, mais que nous destinons aux touristes de la province.

– Attention délicate dont nous vous savons gré, mais puisque vous tenez à nous faire plaisir, placez, je vous en prie, sur cette roue directrice et sur la roue motrice également, un pneumatique de 50 millimètres que vous pourrez faire très léger aussi, car nous savons maintenant démonter et réparer, et il est inutile de nous charger d'une enveloppe épaisse d'un centimètre, sous prétexte de nous défendre contre des clous qui pénètrent quand même et qui se font, du reste, de plus en plus rares sur les routes.

L'enveloppe d'un pneu de 50 peut sans inconvénient être aussi mince et ne pèsera, dans ce cas, guère plus que celle d'un pneu de 30. Même observation pour la chambre à air  ; quant à la jante, la différence de poids est tout aussi insignifiante.

Et puis, bien que nous préférions les roues légères aux roues lourdes, nous n'en sommes pas à quelques cent grammes près  ; ce n'est pas payer trop cher le confortable que procurent des pneus de fort calibre.

De préférence pour tel ou tel système de pneumatiques  ? Non, je n'en ai pas  ; j'ai sur cette question des idées tout à fait particulières et, pour mon compte, j'en suis revenu aux caoutchoucs creux (1) ;

(1) A trous simples ou multiples  ; le Touriste, le Harford, le Hookham tringlé, etc.

pour la bicyclette du touriste, mais je ne parle pas en mon nom seulement et, si l'on plébiscitait, les creux seraient rejetés à une grande majorité. Il nous reste à choisir entre les tringlés, les talonnés et les collés  ; certains jours, j'ai préféré les premiers, d'autres jours les seconds, d'autres fois encore les derniers, cela dépendait de ma déveine qui s'est exercée à tour de rôle sur tous les systèmes ; c'est pourquoi je n'ai pas de préférence et je me contente d'engager chaque touriste à apprendre le maniement de ses pneumatiques et à les remplacer dès qu'ils deviennent lunatiques, c'est-à-dire souvent  ; une simple question de gros sous qui n'en est pas moins agaçante, mais il n'y a pas de roses sans épines, n'est-ce pas  ?

Ah  ! voici la jante ; un beau jaune  ! tiens, elle est en vrai bois, tant pis, il me les faut en acier les jantes de la bicyclette idéale, pas en fer-blanc, comme on en a tant livré, mais en solide acier, plutôt fortes, avec bords tubulaires, genre Westwood.

Les rayons sont renforcés, en nombre suffisant, d'une grosseur raisonnable, les écrous tendeurs sont assez longs, la partie filetée disparaît à l'intérieur, de sorte que la partie lisse du rayon entre à frottement dans la partie lisse qui termine l'écrou  ; ces petits détails dénotent un bon montage et si les rayons s'accrochent aux joues du moyeu sans coude, directement, à la façon des New-Rapid, des Rochet-Schneider, etc., si ces rayons sont directs et non tangents, si enfin les joues du moyeu ont entre elles un écart d'au moins 65 millimètres (70 serait mieux encore), voilà une roue directrice que je revendique pour ma bicyclette idéale.

Allons, faites avancer un peu plus vite. Qui donc prétendait que la partie supérieure d'une roue en mouvement n'avançait pas plus vite que la partie inférieure  ? mais elle avance infiniment plus vite, je vois les rayons du bas presque immobiles, tandis que ceux du haut se succèdent avec une étonnante précipitation. Ça paraît bizarre au premier abord, et il y a bien en France quatre cent mille cyclistes qui soutiendraient à tort que toutes les parties d'une roue eu mouvement sont animées de la même vitesse.

C'est ça le moyeu  ! — Trop étroit, beaucoup trop étroit, 55 millimètres à peine entre les joues, cela ne nous fait pas une base assez solide et cette roue se gauchira pour une bagatelle, une ornière, un choc insignifiant ; une jante de roue directrice a, plus encore qu'une jante de roue motrice, besoin d'être solidement assise sur son moyeu, car constamment et parfois brusquement poussée à droite et à gauche par les exigences de l'équilibre, alors que la roue motrice zigzague à peine et sans brusquerie, elle court dix fois plus de risques de se voiler. Les rayons sont tangents et coudés  ; je les voulais droits et directs.

Le rayon tangent est excellent dans une roue motrice en ce qu'il transmet intégralement et immédiatement à la jante l'effort appliqué au moyeu.

Pas de torsion, pas de flexion, pas d'élasticité ; une rigidité absolue, voilà sa raison d'être.

Le rayon direct, au contraire, a une certaine, souplesse qui fait que sous l'effort appliqué au moyeu, il fléchit tout d'abord et se déforme, de là une certaine déperdition de force  ; les mathématiciens nous assureront peut-être qu'en se redressant, en revenant à sa forme première, ce rayon restitue la force qu'il avait absorbée, et qu'il n'y a finalement aucune perte.

C'est possible en théorie, mais il me semble que dans la pratique les choses ne se passent pas exactement de cette façon et que le rayon tangent répond mieux au coup de pédale. C'est justement à cause de sa souplesse que je voudrais le rayon direct sur la roue directrice qui, simplement poussée et peu chargée, est d'autant plus sensible aux aspérités du sol et a tout à gagner à rester souple tandis que la roue motrice, au contraire, a tout à gagner à devenir rigide.

Les rayons droits, j'entends non coudés comme le sont la plupart des rayons tangents, sont plus résistants et moins exposés à se rompre ; la solidité des roues New-Rapid est proverbiale  ; c'est pourquoi je les voudrais tels sur ma bicyclette idéale.

Bien entendu, tangents ou directs les rayons devront être fixés au moyeu par la tête et jamais, au grand jamais, vissés dans le moyeu, procédé primitif et défectueux.

Votre moyeu dernier cri est, sans doute, à cuvettes vissées ? Je m'y attendais  ; il ne faut pas de ces moyeux-là sur ma bicyclette idéale : j'ai maintes fois dilué, dans Le Cycliste, les raisons qui me font préférer les mouvements à billes réglables par le cône et détachables, aux mouvements réglables par la cuvette et dépendant soit du cadre (douille et pédalier), soit des roues (moyeux).

Il serait oiseux de les reproduire dans cet article déjà trop long et je me borne à reprocher aux mouvements à cuvettes vissées leur difficulté de démontage, de remontage et de réglage, difficultés qui ne sont compensées par aucune supériorité du roulement, toutes autres choses (bonne fabrication surtout) égales.

Il faut que la bicyclette idéale du touriste soit simple, rustique et facilement accessible en toutes ses parties, même pour un novice  ; ne perdons jamais de vue cette condition sine qua non et ne nous laissons pas séduire par des pièces de mécanique ingénieuses, uniquement parce qu'elles sont ingénieuses. De bons moyeux et un pédalier réglables par le cône, des billes de 7 ou 8 millimètres au pédalier et à la roue motrice qui supportent plus de poids, de 5 millimètres à la roue directrice  ; des axes en bon acier de 8 millimètres devant, 10 derrière et 17 au pédalier, voilà grosso modo les roulements — appelez-les primitifs, si vous le voulez, ou antédiluviens — que je préfère à vos mignonnes pièces d'horlogerie  ; mais n'ayez donc pas, jeune homme, un air aussi ahuri.

— Le fait est que vous me semblez venir de loin  !

— Tandis que vous sortez à peine de nourrice  ; vous en entendrez bien d'autres  ; faites avancer votre bijou. Mais ces bouts de fourche, comment sont-ils faits  ? simplement aplatis et percés de sorte qu'il faut les écarter de force pour y loger la roue ; dispositif très fâcheux que les fabricants ont adopté parce qu'il leur a permis d'économiser peut-être vingt sous en supprimant les bouts de fourche d'autrefois brasés à la pointe des fourreaux, et fendus pour recevoir la roue sans effort  ; encore sur ce point nous reviendrons donc en arrière.

Arrivons à la tête de fourche. Vous allez m'en montrer une bien arquée, en acier coulé, non exempt de pailles et de soufflures, ou en tube embouti et cintré, affaibli par l'effet de ces deux opérations juste au point où il devrait être renforcé.

C'est parfaitement cela  ; vous saisissez les fourreaux entre deux mâchoires d'inégale longueur, nickelées, qui sont d'un très bel effet décoratif et vous voulez, jeune étourneau, que je m'extasie devant la sottise que vous faites en supprimant la tête de fourche à deux ou trois plaquettes en acier forgé, qui depuis tant d'années fait ses preuves sur la bicyclette Quadrant et contribue pour une bonne part à la solidité de ces machines  !

Mais ces mêmes têtes de fourche arquées que vous nous présentez comme une nouveauté, nous les eûmes autrefois, et en acier forgé s'il vous plaît, sur bien des machines, et ce n'est pas sans motif sérieux que nous les abandonnâmes et que tous les constructeurs, même les plus réfractaires aux perfectionnements qui ne viennent pas d'eux, adoptèrent le dispositif Quadrant. Conservons-le.

Il n'y a pas de frein et pas de garde-boue à votre fine bicyclette parisienne, je n'en suis pas surpris et je reviendrai, plus tard, sur ces deux points.

Mais, dites-moi pourquoi vous avez fait une douille aussi courte  ; c'est apparemment qu'il s'agit d'un cadre très bas et que vous avez voulu faire néanmoins horizontal  ?

– Horizontal  ! mais d'où sortez-vous ! voit-on un modèle 1898 avec un cadre horizontal ? C'est un cadre pour taille moyenne que je vous montre et le tube supérieur est plongeant comme le bon goût l'ordonne, tant pis pour la douille si elle en est un peu raccourcie.
– Un peu  ! le raccord du haut touche presque celui du bas et c'est à peine s'il reste dix centimètres d'écart entre les billes ; il nous faut dix, mettons même 15 centimètres de plus et nous relèverons le tube supérieur jusqu'à l'incliner en arrière si cela devient nécessaire, mais je n'entends pas sacrifier à une lubie de la mode un point aussi essentiel que la douille à billes d'une bicyclette idéale.
Quelle défense contre les trépidations présentera une douille imperceptible et ne tombe-t-il pas sous le sens le plus vulgaire qu'il faut que cette partie de la machine par laquelle l'arrière-train vient se fixer sur l'avant-train, doit avoir des proportions adéquates à son importante fonction  ?

Votre guidon convulsionné ne me plaît assurément pas, mais il est facile de le remplacer par un guidon normal qui, enfoncé à fond dans le tube de direction, amènera les poignées bien à la portée des mains, guidon de largeur et de profondeur raisonnables, horizontal dans la majorité des cas.

Le guidon, la selle, les pédales, les manivelles même et surtout la multiplication sont des détails, importants certes, puisque ce sont les points, par lesquels le cycliste entre en contact avec la machine, qui font qu'il en tire un bon ou un mauvais parti, qu'il s'y trouve bien ou qu'il s'y trouve mal, mais ce ne sont pas à proprement parler des points de construction ; c'est en quelque sorte le harnachement de la bicyclette qu'on change, qu'on modifie à volonté, lorsqu'on sait avoir une volonté et qu'on n'obéit pas aveuglément aux injonctions du fabricant qui vous dit arrogamment : vous devez vous plier aux exigences de ma machine et non pas elle aux vôtres.

Je ne découvre sur la bicyclette extra-chic que vous faites passer lentement devant moi ni porte-lanterne ni verrou d'arrêt ; un porte-lanterne peut s'ajouter après coup, mais le verrou d'arrêt doit faire partie intégrante de ma bicyclette idéale ; c'est un petit rien que le touriste a maintes fois l'occasion d'apprécier quand il veut appuyer sa machine contre un mur, contre un arbre, quand il veut en pleine route ouvrir son porte-manteau de guidon, régler un coussinet, etc.

Il y a plusieurs types de verrous d'arrêt, quelques-uns font même office de cadenas à secret — c'est aller trop loin — mais le plus simple, le plus coquet et le plus pratique est, à mon avis, celui des bicyclettes Singer à qui revient du reste l'honneur de la première application du verrou d'arrêt.

Continuons ; nous voici au pédalier, la clef de voûte de tout l'édifice et celle sur laquelle s'exerce, souvent mal à propos, l'ingéniosité des inventeurs et la néfaste influence de la mode.

Il est trop près du sol, ce pédalier, et il est vraiment fâcheux qu'on n'ait pas emprunté aux machines américaines le pédalier relevé à la hauteur de l'axe de la roue motrice, qu'elles avaient presque toutes il y a deux ans et qu'elles ont perdu cette année en nous empruntant ce que nous avions de moins bon.

Le pédalier bas est un danger et un non-sens  ; un danger en ce qu'en un virage à une descente, quand les touristes vont à bonne allure, la pédale peut toucher le sol : elle peut toucher encore, la nuit ou même le jour, si, par mégarde, l'on passe trop près d'un de ces gros cailloux dont les charretiers calent les roues, lorsqu'à une montée ils font souffler leurs attelages et qu'ils oublient régulièrement d'enlever ; un non-sens parce qu'on ne peut pas lorsque la selle est placée correctement au-dessus du pédalier, position de force qui convient aux touristes, on ne peut matériellement pas monter en enjambant et avoir, une fois en selle, la jambe convenablement tendue.

Pour avoir la jambe convenablement tendue, il faut, tout le monde est d'accord sur ce point, que sur la pédale à son point le plus bas vous puissiez, la jambe tendue, poser le talon ; dans cette position la plante du pied sur laquelle on prend son point d'appui en montant par enjambement est à 3 ou 4 centimètres au-dessous de l'axe de la pédale ; il faudrait donc pour que vous puissiez monter commodément en enjambant, que l'axe de la pédale à son point le plus bas ne fût qu'à 3 ou 4 centimètres au-dessus du sol, ce qui serait absurde.

En inclinant vers soi la machine pour l'enjamber plus aisément, on peut gagner quelques centimètres, mais comme il est reconnu que les pédales ne sauraient être impunément à moins de 10 centimètres au-dessus du sol — je parle toujours des bicyclettes de tourisme au long cours et nullement de bicyclette tour du lac ou des bicyclettes-fauteuils pour valétudinaires — on ne pourra, quoi que l'on fasse, avoir une fois en selle une bonne tension de la jambe.

L'axe du pédalier à la hauteur de l'axe de la roue motrice me paraît très rationnel et avec les manivelles courantes de 17 1/2 centimètres laisse la pédale à 17 1/2 centimètres au-dessus du sol(i).

(1) Dès 1889, un lecteur du «  Cycliste  » frappé des inconvénients de la pédale trop basse, nous écrivait, au cours de l'enquête que nous ouvrîmes déjà à cette époque reculée à propos de la bicyclette idéale, qu'il voudrait la pédale à 20 centimètres au-dessus du sol  ; et, ma foi, avec les cale-pieds un peu longs quelquefois que l'on accroche aux pédales, qui peuvent vous échapper à un moment critique, vingt centimètres seraient admissibles.

Ce dispositif oblige, il est vrai, de monter comme on devrait toujours monter, par le marchepied ou bien à la façon des dames par un rétablissement en arrière sur la selle après avoir enjambé le cadre entre le guidon et la selle : monter par le marchepied est encore préférable et de cette façon l'on peut se mettre en selle même sur une rampe assez raide en lançant la machine par trois ou quatre battements de pied, tandis que monter par enjambement, sur une rampe de 7 ou 8 0/0. des nèfles  ! à moins qu'on ne soit multiplié comme l'Homme de la montagne, mais n'abordons pas trop de questions à la fois.

Les explications où je viens de me perdre étaient nécessaires pour justifier le choix que je fais du pédalier haut pour ma bicyclette idéale, qui y gagnera une certaine crânerie d'allure, et, qualité plus sérieuse, de la résistance au terrible glissement latéral.

— Dites-moi, monsieur le paysan du Danube, le pédalier étroit que voici avec son axe en deux morceaux, ses billes dans le moyeu des manivelles, sa ligne de chaîne étroite et son axe très court, trouvera-t-il grâce à vos yeux ?

— La ligne de chaîne étroite et l'axe très court me plaisent fort et j'aimerais assez loger les billes sous les manivelles si ce dispositif ne m'entraînait à des axes en deux morceaux, à des roulements peu accessibles et à des complications d'ajustage, des difficultés de réparation dont la bicyclette du touriste n'a que faire. Je retiens donc seulement les deux premiers points que rien ne m'empêche d'appliquer au pédalier détachable à réglage par cônes et je le construirai de telle sorte que les billes seront rejetées très loin en dehors jusque vers le moyeu des manivelles. Par la ligne de chaîne étroite je tirerai la roue motrice d'aussi près que possible, par son centre ; l'idéal serait évidemment de placer le pignon au centre même de la roue, et pour réaliser cet idéal un inventeur avait imaginé deux roues jumelles entre lesquelles il logeait le pignon ; nous n'irons pas aussi loin, et nous nous contenterons de rétrécir la ligne de chaîne c'est-à-dire de fixer le pignon aussi près du centre de la roue que le permettront les autres exigences de construction.

Il va de soi que plus l'axe du pédalier sera court, mieux il résistera aux effets de torsion auxquels il est constamment soumis. Mais il ne faut pas conclure de ce qui précède que les pédales devront suivre le mouvement et se rapprocher l'une de l'autre ; pas du tout, les pédales doivent être écartées suffisamment pour qu'on puisse y poser naturellement les pieds sans les tordre et les forcer à prendre une position qui pour être sans doute de bon goût, n'en est pas moins absurde.

L'écartement des pédales sera obtenu en coudant ou en obliquant du dedans au dehors les manivelles, dispositif qui a, de plus, l'avantage d'éloigner la cheville du moyeu de la manivelle où elle se heurte parfois, et le pantalon de la clavette où il s'accroche, et de la chaîne où il se salit.

Grâce à ce simple renvoi à l'extérieur, des manivelles dont le bout, cela s'entend, sera dressé parallèlement au plan de la machine, notre bicyclette idéale aura les avantages et non les inconvénients du pédalier étroit.

Pour fixer un peu les idées, j'indique comme mesures pouvant être pratiquement approchées : pour la ligne de chaîne 36/40 millimètres  ; pour la longueur de l'axe, 10/12 centimètres  ; pour l'écartement des pédales, de joue à joue intérieurement, 20 centimètres.

Continuons, je suis curieux de voir l'arrière-train de votre bicyclette : un seul gros tube partant du pédalier, à l'autre bout un pont arqué sur les branches duquel viennent s'emboîter les tubes ovales qui constituent la fourche A R inférieure, autrement dit les tubes de chaîne.

Cela n'est pas mauvais, pourtant il vaudrait mieux (et c'est ce que je ferai) que les tubes s'emboîtassent non sur mais dans les bras du pont. On commit il y a quelques années la faute (question de mode sans doute) de loger les tubes du cadre sur les raccords au lieu de les loger, comme on peut le constater aujourd'hui sur toutes les machines, dans ces mêmes raccords, et l'on ne tarda pas à s'apercevoir, aux nombreuses ruptures de cadre qui eurent lieu, que ce dispositif élégant était très défectueux.

Le gros tube unique de 40/45 millimètres remplaçant entre le pédalier et la roue motrice les deux petits tubes de 20/22 millimètres que nous sommes habitués à voir ; le pont en acier coulé remplaçant la courbure de ces tubes et l'entretoise, c'est kif-kif, et du moment où nous ne pouvons pas concilier trois points également désirables pour la bicyclette du touriste, à savoir : ligne de chaîne étroite, gros pneumatique et base A R courte, c'est-à-dire l'axe du pédalier à 40 centimètres au maximum de l'axe de la roue motrice, rien ne s'oppose à l'adoption de votre dispositif monotube pour la bicyclette idéale (1).

Vos tubes de chaîne ovales ne me disent rien qui vaille, ils sont trop plats. Oh ! je sais bien, vous les avez aplatis ainsi afin de laisser passer au plus près les manivelles que vous ne voulez pas rejeter en dehors ainsi que je le conseille, parce que vous avez recherché avant tout, l'arrière-train effilé que les snobs priseront en 1898 ; ce n'est pas là pour nous une raison suffisante et je ne conserverai vos tubes ovales qu'à la condition de les enfler convenablement, sinon je reviendrai aux tubes ronds et aux tubes en D qui, somme toute, se comportent bien depuis deux saisons.

La fourche A R supérieure de votre bicyclette est simplement boulonnée en haut sur les cadres et en bas sur les pattes de tension  ; brasez au lieu de boulonner et vous augmenterez considérablement la rigidité de votre arrière-train qui fouettera moins et aura moins de tendance à glisser latéralement.

(1) Le jour où l'on ne croira plus l'existence de la bicyclette indissolublement liée au cadre pentagonal, et que des cadres plus simples et plus rationnels auront quelque chance de plaire, il ne sera pas difficile de concilier ces points actuellement inconciliables  ; mais, même quand on parle de choses idéales, il ne faut pas s'éloigner trop des idées généralement admises.

Votre chaîne est à doubles rouleaux, je vous en félicite. Pour une fois, la pression du bon sens aura été assez forte pour imposer à la Mode une bonne chaîne.

Mais quel tout petit pignon  ! à peine 7 dents  !

En voyant sur votre pédalier une grande roue d'au moins 25 dents, je supposais que vous aviez compris l'importance des pignons de grand diamètre ; je me trompais, vous recherchiez seulement une multiplication absurde ; je ne vous en fais pas mon compliment et je n'accepterai pas moins de 10 dents pour le pignon de la roue motrice de la bicyclette idéale du touriste  ; les démonstrations de l'Homme de la Montagne et les leçons de l'expérience sont assez concluantes pour que nous n'ayons pas à revenir sur ce point.

Et votre tension de chaîne  ? La vis de rappel généralement adoptée. Ce n'est pas mauvais, d'autant plus qu'avec des chaînes à doubles rouleaux de bonne fabrication on retend rarement.

Je préfère pourtant la tension au moyen d'excentriques sur lesquels est fixé l'axe de la roue motrice et qui ont l'avantage de ne jamais déplacer la roue entre les fourches.

Quelques constructeurs se sont avisé de tendre la chaîne en déplaçant le pédalier soit excentriquement, soit en le faisant glisser dans une coulisse  ; ce sont des procédés défectueux et qui après avoir été mis en pratique sont abandonnés depuis longtemps ; le pédalier est une pièce qui ne doit jamais être ébranlée. Si vous le rendez mobile et oscillant vous l'exposez à une fin prématurée et vous privez de rigidité la partie de la bicyclette qui en a le plus besoin, la pierre angulaire du cadre.

Il est vrai qu'on dispose ainsi les pédaliers d'avant des bicyclettes tandem, mais parce qu'on ne peut pas faire autrement. Nous pouvons heureusement faire autrement et nous adopterons soit la tension usuelle par vis de rappel, soit la tension par excentrique appliqué à l'axe de la roue motrice.

Nous avons maintenant sous les yeux la bicyclette entière et nous pouvons juger de l'ensemble. Elle n'est pas mal comme monture de fantaisie, mais qu'il y a loin de là à la bicyclette idéale du touriste qui au lieu de plaire par sa mignardise doit, au premier abord, inspirer confiance par sa robustesse. Le type de machine qui ralliera les suffrages du cyclo-touriste sera caractérisé par les traits suivants dont la justification se trouve en partie dans ce qui précède et en bien plus grande partie dans le bon sens des lecteurs à qui s'adresse cet article : une douille de bonne longueur dont le prolongement viendrait frapper le sol à 6-8 centimètres en avant du point de contact de la roue directrice en formant un angle de 70° avec le sol, un pédalier haut, des moyeux à joues larges de 65-70 millimètres AV et 60-65 millimètres AR  ; une forte tête de fourche à plaquettes doubles ou triples (une fourche Verdot ne serait pas à dédaigner) : de gros pneumatiques, des roues égales (nous renonçons à l'avantage d'une roue directrice plus grande afin de pouvoir échanger les pneus d'une roue à l'autre, en cas de besoin) ; un bon frein agissant de préférence sur la roue motrice.

L'étude des freins me demanderait un article encore plus long que celui-ci ; c'est pourquoi je n'entre à ce sujet dans aucun détail, me contentant de mettre en garde contre les freins dissimulés dans les tubes ; il faut que toutes les parties d'un frein soient visibles et très accessibles.

Des garde-boues en tôle larges et longs et fixés de façon à éviter tout ferraillement, celui d'avant terminé par une large patte en cuir et celui d'arrière par une brosse-racloir  ; pour mon compte j'aime assez certains garde-boue mobiles en cuir, qui ont l'avantage de pouvoir être facilement détachés du cadre  ; avec la chaîne à doubles rouleaux, - le carter perd une bonne partie de sa raison d'être, c'est-à-dire que les menus embarras qui résultent fatalement de son emploi ne sont plus compensés par les services qu'il rend et dont le principal consistait à empêcher la chaîne plate de craquer et de se tendre anormalement sous la pluie et dans la boue.

Or, la chaîne à rouleaux et à doubles rouleaux se comporte dans ces circonstances critiques aussi bien sans qu'avec carter  ; il ne reste donc plus au carter qu'à protéger la chaîne contre la poussière et à nous éviter l'ennui de fréquents nettoyages.

Mais qui n'a pas remarqué que la chaîne à doubles rouleaux — et l'on peut en dire presque autant de la chaîne à simples rouleaux — se nettoie automatiquement  ; il suffit de remarquer combien les rouleaux restent propres et même polis après les courses les plus longues dans la boue ou dans la poussière.

Un carter bien établi et surtout bien ajusté sur la machine a cependant de l'intérêt pour le touriste qui ne veut pas avoir à s'occuper de sa chaîne, à l'épousseter ou à la graisser pendant tout un voyage.

Que le cadre soit horizontal ou non, il nous importe peu, n'est-ce pas ? Cela dépendra de la hauteur de la selle et du pédalier et de la longueur de la douille  ; il est probable que sur un cadre de 60 centimètres (hauteur moyenne) avec pédalier haut, l'horizontalité du tube supérieur sera conservée.

Peut-être bien vais-je baisser dans votre estime en conseillant aux cyclistes de taille et de poids moyens (jusqu'à 80 centimètres d'entre-jambe et 80 kilos de poids brut) de choisir un cadre ouvert semblable à celui des bicyclettes de dame, un peu moins ouvert peut-être, mais qui permette de monter et de descendre par devant très aisément.

Ces cadres-là, j'en parle par expérience, car je m'en sers très souvent, sont tout aussi solides que les cadres les plus fermés, ils ne sont pas plus lourds et ils sont infiniment plus commodes.

Imposez silence au préjugé, essayez et vous me direz ensuite si j'ai tort ou raison. Un géant évidemment ou un homme de 120 kilos exigerait un cadre plus en rapport avec son poids ou avec sa taille, mais on pourrait toujours le lui construire de façon qu'il pût descendre et monter par l'avant, c'est le point essentiel pour la commodité et un peu pour la sécurité, surtout lorsqu'on porte, ainsi que je le conseillerai plus loin, son bagage sur la roue motrice.

La grosseur des tubes est également question secondaire et, à poids égal, nous ne croyons pas qu'un tube de 30 soit supérieur à un tube de 28, ou inférieur à un tube de 32  ; les tubes plus gros donnent incontestablement plus de rigidité à la machine, mais ils en augmentent aussi le poids, car on ne pourrait impunément en diminuer l'épaisseur qui doit être conservée d'un millimètre, au pis aller de 8/10. La question de poids est du reste tout à fait secondaire pour notre bicyclette idéale et dût-elle peser 18 kilos toute harnachée, j'espère que les touristes à qui je la destine ont trop de sens pratique pour en être effarouchés.

Le porte-lanterne sera fixé à l'axe de la roue directrice et les repose-pieds ne sont un danger que pour les débutants et pour les imprudents sans frein.

Le guidon horizontal avec poignées infléchies et écartées de 45 à 50 centimètres, les selles B 90 ou B 30, les pédales caoutchouc à cale-pieds, les manivelles de 17 centimètres conviendront huit fois sur dix, mais, sur ces points tout à fait personnels, il est impossible d'être absolu.

Le bagage étant l'accessoire indispensable de la bicyclette, on pourrait, en construisant la machine, penser à lui ménager de la place et j'estime qu'on pourrait à peu de frais combiner une sorte de bât qui coifferait la roue motrice et recevrait, à droite, à gauche et dessus les 10 ou 15 kilos de bagages dont un cyclo-touriste a besoin. Il faut mettre le moins de poids possible sur l'avant, et le guidon ne doit recevoir que le portemanteau et le videpoche.

Quant à la multiplication que j'ai réservée pour la fin, parce que c'est la pierre de touche de la bicyclette du touriste, je crois qu'après les articles documentés et concluants que M. Bouny vient de publier dans la Revue (novembre 1897), il n'y a pas à hésiter, il la faut double et même triple. Une machine appelée à traverser la France et peut-être l'Europe, à rouler par monts et par vaux, avec le vent dans le nez et dans le dos alternativement, ne peut s'accommoder d'un seul développement.

Que fera-t-elle avec 4 mètres dans la plaine sans fin ou en descendant de Lyon à Marseille avec le mistral, et que fera-t-elle avec 9 mètres de Marseille à Lyon avec ce coquin de vent contraire ou en traversant les Alpes, les Pyrénées ou même seulement les Cévennes  ? Et cependant, si on ne lui donne qu'un développement moyen, c'est entre 4 et 5 mètres qu'on le choisira. Pour être convenablement armé en toutes circonstances je conseille trois développements, soit approximativement 3 mètres, 4 m. 75 et 6 m. 50  ; si l'on n'en choisit que deux, les chiffres indiqués par M.Bouny sont les meilleurs : 3 m. 40 et 2 m. 10.

Et là-dessus, mon jeune ami, vous pouvez éteindre la lanterne et aller sur votre jolie, jolie bécanette à la mode faire un tour de lac, mais je ne vous engage pas à grimper avec elle à l'observatoire du mont Ventoux.

— Et moi, monsieur le touriste, je ne vous engage pas à demander en 1898, à nos fabricants, la bicyclette rococo que vous venez de nous décrire,ce qu'ils vous enverraient tourister  !

P. DE VIVIE.