Vélotextes

Le cyclotourisme et la nature

velovi — 2024-06-07T19:40:05Z

Par Alfred Satie, Touring-Club de France, Novembre 1899

Dans un pays de réglementation excessive comme le nôtre, il serait plaisant que personne n'eût songé à tracer des règles au cyclo-tourisme.

Ce n'est pas d'aujourd'hui que de braves gens pavés, comme l'Enfer, de bonnes intentions, et d'une subtilité rare, se sont ingéniés à nous mesurer notre ration quotidienne de kilomètres, à déterminer l'heure à laquelle nous devions nous lever, à nous apprendre ce qu'il nous était licite de manger et ce qu'il nous était interdit de boire.

Pendant quelque temps, la règle des trois huit a joui d'une certaine faveur. Cela vous avait un petit parfum anarchiste qui n'était pas pour déplaire. C'était simple, mathématique et illusoire : huit heures pour pédaler, huit heures pour manger et se reposer, huit heures pour dormir. Il était impossible de devenir complètement abruti à meilleur compte.

Les prescriptions des docteurs ès-tourisme ont cela de bon que personne ne songe à s'y conformer. Si l'on s'avisait de passer de la théorie à la pratique, on ne tarderait pas à s'apercevoir, par exemple, que 5^o kilomètres en terrain plat ne sont pas l'équivalent de 5^o kilomètres avec longues côtes de huit ou dix pour cent de pente. On constaterait de même, avec la rapidité d'un zèbre lancé d'une main sûre, —comme dirait mon compatriote Alphonse Allais, — que les localités dignes d'attirer l'attention du voyageur, soit par l'agrément du site, soit par l'excellence de leur cuisine, sont loin d'être à égale distance les unes des autres, ce qui relègue dans le domaine de l'utopie le système des étapes de même longueur.

A mon sens, la seule règle du tourisme c'est de ne pas connaître de règles, et ce n'est pas moi qui verrai des inconvénients à ce que vous poussiez la liberté jusqu'à la licence. Si j'étais chargé de rédiger le Manuel du parfait touriste, je le condenserais en cette formule que vous pouvez, sans offenser ma modestie, qualifier de lapidaire : «  LE TOURISME NE DOIT JAMAIS ETRE UN PENSUM  ».

Tout est là. Ne jamais s'ennuyer.

Mais, si le tourisme ne connaît pas de règles, il n'en est pas moins vrai qu'il ne peut exister en dehors de certaines conditions faciles à déterminer. Faire du tourisme, c'est voyager pour son plaisir, sans la moindre préoccupation d'intérêt personnel, poussé par le désir de voir des choses nouvelles et de feuilleter le grand livre de la nature.

Il est clair qu'un monsieur qui se rend d'un point à un autre, obstinément courbé sur son guidon, sans prendre le moindre intérêt aux objets qu'il rencontre, ne peut guère être considéré comme un touriste. C'est peut être un snob, à coup sûr un imbécile, souvent l'un et l'autre.

On est d'autant plus touriste que l'on est plus sensible aux beautés de la nature, que l'on possède à un plus haut degré le sentiment du pittoresque.

Ce sentiment est un don naturel, qui peut être perfectionné par l'éducation, et dont l'intensité est en raison directe de la culture intellectuelle.

Chose étrange, l'homme des champs est celui qui comprend le moins la nature. Pour lui l'idéal est le terrain plat, facile à cultiver et fatiguant peu les chevaux. Il lui paraît invraisemblable qu'il se trouve des gens assez bêtes pour se déranger sans nécessité, dans le seul but de contempler un beau site.

L'habitant des grandes villes est invinciblement attiré par la campagne, l'habitant des petites villes est fasciné par les distractions des grandes villes , surtout si elles sont dangereuses pour les jeunes gens.

Il y a plus. Le sentiment du pittoresque est un sentiment tout moderne, qui ne s'est guère développé que depuis le commencement du siècle.

Dans l'antiquité, Virgile est l'homme qui a le mieux chanté la nature  ; mais ce qui le ravit, c'est surtout la vie rurale, y compris les amours plutôt scabreux des Tyrcis et des Ménalque. Il aime les grottes, les sources d'eau vive, les fraîches vallées, le mugissement des grands bœufs couchés dans l'herbe épaisse, le repos à l'ombre des arbres touffus.

Speluncee, vivique lacus  ; at frigida Tempe.

Mugitusque boum, mollesque sub arbore somni.

Quelle impression un paysage alpestre lui causerait-il  ? Il est difficile de le dire.

Descendons le cours des âges et arrivons au dix-septième siècle et au dix-huitième. Lisez la correspondance de Boileau et celle de Racine, il est impossible d'imaginer une plus superbe indifférence pour le monde extérieur.

En 1687, Boileau se rend à Bourbon-lesBains. Il s'arrête à Moulins : «  C'est, dit-il, une ville très marchande et très peuplée  !  » Et voilà tout ce que nous savons de ses impressions.

Quant à Racine, il passe à Uzès la fin de 1681 et toute l'année 1682. Voilà un homme qui va nous donner des renseignements précieux pour le tourisme. De Paris, il s'est rendu à Lyon, puis il a descendu le Rhône en bateau, il a couché à Vienne et à Valence. C'est tout pour le voyage. Quant à Uzès, «  la ville est sur une montagne fort haute, et cette montagne n'est qu'un rocher continuel, si bien qu'en quelque temps qu'il fasse, on peut aller à pied sec tout autour de la ville.  » (Lettre à La Fontaine, 11 novembre 1661). Ailleurs il veut bien nous donner quelques détails sur la route d'Uzès à Nîmes. C'est plutôt maigre.

«  J'ai été à Nîmes, dit-il, et il faut que je vous en entretienne. Le chemin d'ici à Nîmes, est plus diabolique mille fois que celui des Diables à Nevers, et la rue d'Enfer, et tous autres chemins réprouvés  ; mais la ville est assurément aussi belle et aussi polide, comme on «  dit ici, qu'il y en ait dans le royaume.  » (Lettre à l'abbé Le Vasseur, 24 novembre 1661)

Au XVII^e siècle, cependant, nous trouvons un charmant touriste, un fin observateur, qui a trop bien , étudié les bêtes pour ne pas aimer la nature. J'ai nommé La Fontaine. Il a fait un voyage de Paris à Limoges, et nous en a laissé une relation fort agréable. Il s'agit d'un voyage un peu forcé, par ordre du roi ; mais La Fontaine en prend gaiement son parti, «  étant honteux d'avoir tant vécu sans rien voir.  » D'ailleurs, on lui a dit que «  beaucoup de Limousines portent des chaperons de drap rose sèche sur des cales de velours noir  », et, s'il rencontre «  un de ces chaperons qui couvre une jolie tête ; il pourra s'en amuser en passant, et par curiosité seulement.  »

Notez que c'est à sa femme qu'il fait part de ces aimables intentions  !

Il voyage à très petites journées. A peine a-til quitté Paris qu'il s'arrête à Clamart, pour s'y reposer pendant huit jours. Voilà un touriste selon mon cœur, et qui ne se surmène pas. Il s'arrêterait volontiers à Monthléry  ; mais le cocher tient à pousser jusqu'à Châtres — que nous appelons aujourd'hui Arpajon.

La Fontaine s'intéresse à ce qu'il voit. Il est sensible aux beautés de la nature, encore que son enthousiasme soit plutôt modéré. Rendons-lui cette justice qu'il trouve la Beauce ennuyeuse.

Du pont d'Orléans, l'horizon lui paraît «  très beau de tous les côtés, et borné comme il le doit être.  »

Entre Orléans et Blois, il trouve le pays «  agréable et divertissant.  »

Blois lui cause une certaine émotion. «  Blois », dit-il, «  est en pente comme Orléans, mais plus petit et plus ramassé  ; les toits des maisons y sont disposés, en beaucoup d'endroits, de telle manière qu'ils ressemblent aux degrés d'un amphithéâtre. Cela me parut très beau, et je crois que difficilement on pourrait trouver un aspect plus riant et plus agréable.  »

Entre Blois et Amboise, on suit la levée de la Loire. «  Quant au pays,  » dit La Fontaine, «  je ne vous en saurais dire assez de merveilles. Point de ces montagnes pelées qui choquent tant notre cher M. de Maucroix, mais, de part et d'autre, coteaux les plus agréablement vêtus qui soient au monde.  »

Voilà bien l'homme du XVII^e siècle. Tant que la nature se contente d'être calme et majestueuse comme une tragédie de Racine, on veut bien l'excuser. On peut tolérer à la rigueur que les arbres ne portent pas perruque comme ceux du parc de Versailles : il ne faut pas exiger à la campagne la même étiquette qu'à la cour. Mais que la nature ne s'avise pas d'être rude et fière  !

Pas d'exagération, pas d'inattendu, pas de violence, et, surtout, pas de ces montagnes pelées qui offensent le bon goût  !

La description du château d'Amboise est plutôt écourtée. «  Vous saurez, sans plus, que de«  vers la ville il est situé sur un roc, et paraît extrêmement haut. Vers la campagne, le terrain d'alentour est plus élevé.  »

Un peu plus loin, on rencontre «  quelques Phyllis d'Egypte, traînant après elles des douégnas (sic) détestables à proportion.  » Le bon La Fontaine « frémit d'horreur à ce spectacle  », et en reste plus de deux jours sans manger.

Enfin, après avoir visité Richelieu et Chàtellerault, il arrive à Limoges, le 19 septembre 1663. Il était parti de Paris le 23 août. Il n'y a rien là qui ressemble à un record.

En somme, tout en subissant l'influence des idées générales qui régnaient de son temps, La Fontaine a des tendances franchement naturalistes. De nos jours, c'eût été un touriste distingué.

Nous allons voir maintenant des opinions plus tranchées qui nous feront connaître, d'une façon très nette la mentalité des hommes du XVII^e siècle.

Voici d'abord un extrait du journal de Dangeau : «  Lundi, 20 octobre 1687. Monseigneur et Madame coururent le cerf dans les forêts de Franchard, pays fort affreux, où l'on n'avait «  jamais chassé.  »

Passons de la forêt de Fontainebleau à celle de Windsor. Voici ce qu'en dit Guillaume III, dans une lettre adressée à Bentinck, à la date du 20 mars 1698, lettre dont le français laisse un peu à désirer : «  J'ay pris avant hier un ceri dans la forest avec les chains (sic) du P^r. de Denm. (prince «  de Danemark) et ay fait un assez jolie chasse, autant que ce vilain paiis le permet.  »

Guillaume III était resté Hollandais de cœur et ne trouvait rien au-dessus des longs canaux et des plates-bandes de tulipes qui caractérisaient son pays natal.

Voyons comment les écrivains anglais du XVII^e siècle apprécient les sites merveilleux de l'Ecosse : «  Vers l'an 1730, dit Macaulay (History of Scotland, ch. XIII.), le capitaine Burt, un des premiers Anglais qui aient jeté un coup d'œil sur les régions qui attirent aujourd'hui les touristes de toutes les parties du monde civilisé, écrivit le compte rendu de ses explorations. C'était évidemment un observateur subtil, d'un esprit cultivé, et, s'il avait vécu à notre époque, il aurait contemplé avec un émoi mélangé de ravissement les montagnes de l'Invernessshire. Mais, sous l'impression du sentiment qui était universel en son siècle, il qualifie ces montagnes de «  monstrueuses excroissances. La difformité, dit-il, en est telle que les plaines paraissent délicieuses par comparaison. Le beau temps, déclare-t-il en gémissant, ne fait que rendre pire ce qui était déjà mauvais ; car, plus le temps est clair et plus l'œil est désagréablement affecté par ces masses informes (misshapen masses) d'un brun sombre et d'un pourpre sale. Quel contraste, s'écrie-t-il, entre ces horribles tableaux et les beautés de Richmond Hill. C'est complet. Peut-être m'objectera-t-on que le capitaine Burt est un écrivain peu connu, d'une assez mince autorité. Eh bien ! voici l'opinion d'un des écrivains les plus illustres de l'Angleterre, Oliver Goldsmith. Il écrit d'Edinbourg à son ami Bryanton, le 20 septembre 1753 : «  Faut-il vous fatiguer d'une description de «  ce pays stérile, vous promener sur des collines toutes brunes de bruyères, ou le long de «  vallées qui réussiraient à peine à nourrir un lapin ? Toutes les régions de ce pays présentent le même caractère désolé. Pas de bocage, pas de ruisseau dont le doux murmure récrée l'oreille.  »

Et pour que rien n'y manque, il écrit de Leyde, un peu plus tard, au révérend Thomas Contarine : «  Je suis complètement ravi de l'aspect du pays. Rien n'en peut égaler la beauté. De quelque côté que je me tourne, de belles maisons, des jardins élégants, des perpectives étendues (vistas) se présentent à mes yeux. L'Ecosse et ce pays offrent le plus frappant contraste ; là-bas, les collines interceptent la vue ; ici, c'est une plaine continue.  »

Chacun de nous connaît des cyclistes qui préfèrent les plaines aux collines. Seulement, ils n'ont pas écrit le Vicar of Wakefield. D'ailleurs, ce dont ils se plaignent, ce n'est pas que les collines interceptent la vue. L'homme le moins fait pour comprendre la nature, c'est Voltaire ; il ne la calomnie pas, il l'ignore. Au mois de novembre 1753, il se trouve à Colmar, et s'y plonge dans l'érudition allemande. Il s'occupe de terminer les Annales de l'Empire, et écrit, le 23 novembre 1753, à M. de Fontaine : «  Connaissez-vous MM. Corringius, Vitriarius, Struvius, Spener. Goldast et au très messieurs du bel air ? Ce sont eux qui broient actuellement mes couleurs.  »

Comment Voltaire est-il arrivé à Colmar ? Par où a-t-il passé  ? Personne n'en sait rien. Dans tous les cas, Colmar a pour lui bien peu de charmes, et nous lisons dans une lettre qu'il écrit, le 8 mars 1754, au marquis d'Argens : «  Je suis dans une ville moitié allemande, moitié française et entièrement iroquoise  ». Et, le 29 novembre 1754, il écrit au comte d'Argental : «  Je devais aller à Mannheim, et je reste dans une vilaine maison d'une vilaine petite ville, où je souffre nuit et jour  ».

Cette vilaine petite ville est pourtant une des plus charmantes que l'on puisse rêver : elle a une église superbe, Saint-Martin, commencée en 1263, un hôtel des marchands du xiv° siècle, la rue si pittoresque des Tanneurs. Dès que l'on est sorti de la ville, la longue ligne des Vosges se dessine à l'horizon ; à quelques kilomètres s'ouvre la vallée de la Fecht, qui remonte vers Munster ; plus loin, c'est le col de la Schlucht et le Hohneck. De tout cela Voltaire n'a rien vu, ou il n'y a rien compris.

J'arrête ici mes citations. Que faut-il en conclure  ? Ces hommes que les beautés de la nature laissaient insensibles n'étaient pas des imbéciles.

Devons-nous croire que «  nous n'avons pas le crâne fait de même  », et que, en raison de son organisation, Voltaire était moins apte à goûter les charmes d'un paysage que le premier calicot venu du XIX^e siècle  ? C'est peu probable. Si les hommes du passé comprenaient souvent la nature de travers, c'est qu'ils avaient peu d'occasions de la voir, ou qu'ils la voyaient dans des conditions défavorables. Les moyens de transport étaient rares et dispendieux, le voyageur risquait à la fois sa bourse et sa peau.

Aujourd'hui, la sécurité des routes est parfaite, du moins en France. Les moyens de transport abondent. Si nous comprenons mieux la nature, c'est que notre esprit d'observation a eu mille occasions de s'éveiller.

Pour aimer la nature, il suffit de la regarder.

ALFRED SATIE.

LA LOUVESC — SARRAS — LYON (1899)

velovi — 2024-05-22T07:34:09Z

Par Paul de Vivie alias Le Cycliste, 1899, p.114-117, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328

Quand on a goûté de la haute montagne il est impossible de n'y pas retourner et je ne fis pas de difficulté pour, huit jours après La Chaise-Dieu, me joindre à deux de mes amis qui avaient projeté une visite à La Louvesc, lieu de pèlerinage consacré à saint François-Régis et assez en renom dans noire région. L'itinéraire de la journée ne comportait pas moins de 180 à 190 kilomètres, dont la première moitié en montagne et le reste en plaine.
Nous étions tous munis de bicyclettes à plusieurs développements proportionnés à nos forces respectives et nous prîmes, naturellement, les plus faibles (2m,80, 3m,30 et 4m,20), pour gravir la rampe de Planfoy et de Saint-Genest-Malifaux et nous élever, en 9 kilomètres, de 500 mètres environ  ; au sommet de la montée, comme nous avions à descendre plus qu'à monter jusqu'à Pont-Faurie, nous nous mîmes respectivement à 5 mètres, 4m,40 et 5m,80 et je me trouvais le moins multiplié des trois, ce qui me fut, je crois, plus utile que préjudiciable à cause de quelques raidillons assez longs entre Saint-Genest et Marlhes, puis entre Marlhes et Riotord, et me permit de prendre quelque avance que je ne perdis qu'à la descente douce de Riotord à Pont-Faurie. Je note en passant ce détail, pour montrer que pour peu qu'une route soit accidentée, on en vient plus vite à bout avec une multiplication plutôt faible (4m,40) malgré l'avantage qu'une multiplication plutôt forte (5 mètres et 5m,80) donne pendant les descentes à faible pente. Quand on est limité comme temps et qu'on tient à parcourir et à voir beaucoup dans sa journée, il faut évidemment adopter la manière de voyager la plus rapide et la moins fatigante  ; c'est ce que font bien peu de cyclistes.
Partis à 4 h. 15 des bureaux du Cycliste, nous déjeunions à Marlhes de 6 heures à 6 h. 45 et nous nous retrouvions ensemble à Pont-Faurie à 7 h. ½  ; en voyageant en compagnie, on ne peut pas avoir la prétention d'aller aussi vite que lorsqu'on voyage seul  ; la vitesse de marche est réglée par le moins rapide marcheur, les causes d'arrêt sont multipliées par le nombre des voyageurs et l'on peut estimer le ralentissement à 10 ou 15 % de la vitesse du meilleur marcheur. Si j'avais à organiser et à diriger des excursions à fortes étapes, sortes de raids vélocipédiques de 150 à 200 kilomètres par jour, je fixerais des haltes afin de permettre aux retardataires de rallier le gros de la colonne et de ne point laisser l'avant-garde prendre une trop grande avance, mais le temps de ces haltes serait limité et l'on n'attendrait pas indéfiniment  ; ce serait tant pis pour les traînards. On peut évidemment nier le charme et l'intérêt de telles randonnées où l'on n'a pas même, dira-t-on, le temps de noter le nom des villages traversés  ; à quoi j'objecterai que lorsqu'on se met en route de grand matin, avec l'intention de rentrer fort tard, afin d'absorber la plus grande quantité possible d'oxygène, en se promenant par monts et par vaux, ce serait une grande sottise que d'aller s'enfermer pendant des heures dans la salle enfumée d'une auberge de campagne, et qu'il vaut bien mieux rouler encore et pédaler toujours sans se fatiguer, bien entendu, plus que de raison. Or, quand la selle ne blesse pas, que l'estomac est convenablement sustenté et que l'effort sur la pédale ne dépasse pas 10 kilos, on peut pédaler indéfiniment sans se fatiguer et l'on n'est arrêté que par le besoin de sommeil qui ne se reproduit qu'à de longs intervalles. On traverse ainsi tantôt rapidement, tantôt nonchalamment, des paysages très variés, kaléidoscope vivant dont les mille tableaux pénètrent par les yeux dans la pensée et vont ensuite se fixer embellis, amplifiés, idéalisés, dans l'imagination.
De Pont-Faurie à Malataverne, rampe moyenne que nous gravissons avec nos plus faibles multiplications, puis 2 ou 3 kilomètres de bon chemin plat qui nous amènent à la grande route de Montfaucon à Saint-Bonnet-le-Froid. Jusque-là le sol n'a pas été trop mauvais, mais nous allons, jusqu'à Satillieu, en voir de cruelles  !
Non, il ne devrait pas être permis, dans un pays civilisé, de laisser des routes dans cet état, et tout particulier devrait avoir le droit de contraindre les Ponts et Chaussées, au besoin par devant les Tribunaux, de remettre et de maintenir en état carrossable au moins tout ce qui est route nationale et départementale et de leur réclamer des dommages et intérêts pour le préjudice causé. On a, paraît-il, ce droit en Angleterre et quoique les routes dans ce pays ne vaillent pas nos belles routes du Forez, on n'y voit pas des passages comme ceux de La Louvesc à Satillieu.
Nous débutons sur cette mauvaise route de Montfaucon par deux raidillons consécutifs, pimentés qui nous conduisent à un poteau indicateur, lequel nous apprend que Firminy — pourquoi Firminy  ? — est à 30 ou 35 kilomètres de ce lieu sauvage. Un abonné du Cycliste me signalait récemment cette bizarrerie des Ponts et Chaussées qui consiste à mettre sur leurs poteaux des localités d'importance secondaire, ou même des noms de hameau très éloignés, alors qu'il serait plus rationnel d'y placer les noms des localités voisines ou des villes importantes à 10 ou 15 lieues à la ronde  ; il m'importe peu de savoir que La Cambuse, par exemple, est à 45 kilomètres. Un touriste novice, se laissant prendre à cette indication, fera force de pédales pour arriver avant la nuit à ce lieu qu'il croit important puisqu'on l'annonce 45 kilomètres à l'avance, et il y trouvera quelques vieilles masures inhabitables sur un sommet ou à un croisement de routes ouvert à tous les vents. On dirait, ma parole, que les indications des poteaux et des bornes ne sont là que pour faciliter le service de ces messieurs des Ponts et Chaussées et non pour renseigner utilement les voyageurs.
La route, si l'on peut appeler ainsi les tas et les trous de sable à travers lesquels nous naviguons avec force ressauts et cahots, descend assez longtemps, puis remonte et redescend et ainsi de suite jusqu'à Saint-Bonnet-le-Froid, on se trouve constamment sur un plateau très fortement ondulé et l'on domine parfois un enchevêtrement de collines boisées qui forment un ensemble digne d'être vu. Peu avant d'arriver à Saint-Bonnet, nous découvrons, cachée dans un nid de verdure, une villa qui paraîtrait chaumière auprès des châteaux du Forez, mais qui paraît château auprès des humbles masures de cette pauvre région et qui nous laisse une impression de paix, de calme, de vie dormante. C'est drôle de passer ainsi à vol d'oiseau à travers des sites inconnus et qu'on ne reverra peut-être jamais, et d'en recevoir, comme coups de flèche, des impressions durables qui se poétisent en vieillissant. On ne voyagerait que pour cela, que ce serait presque suffisant.
Saint-Bonnet-le-Froid, en hiver, doit être un pays de loup où l'on ne passe qu'à son corps défendant  ; mais sous le beau soleil du 11 juin dernier, pendant que les habitants l'ornent de fleurs et de feuillage pour le passage de la procession, son aspect est plutôt agréable, et puis le beurre et le lait y sont très bons  ; nous en faisons l'expérience en y redéjeunant à 9 heures, à bon compte, en vérité. D'après mes prévisions nous aurions dû être à cette heure-là à La Louvesc même et j'estimais que malgré les montées et le mauvais état de la route on pourrait en partant de Saint-Étienne à 3 heures du matin être à La Louvesc à 8 heures et de retour à Saint-Étienne à midi. Ce n'est peut-être pas impossible, mais ce serait dur et il ne faudrait pas perdre une minute.
On quitte Saint-Bonnet par la route qui suit la Cance jusqu'à Annonay et qu'on regrette de laisser à gauche pour enfiler le mauvais petit chemin qui conduit à La Louvesc, étroit, raviné, sablonneux, peu ou point ombragé, détestable en un mot, en tant que chemin, mais entouré de points de vue si admirables autant à gauche sur la vallée de la Cance où l'on suit longtemps des yeux la route d'Annonay, qu'à droite sur des pentes abruptes et des gorges étroites et profondes d'un caractère tout particulier. D'immenses champs de genêts embaument l'air et les pins en bourgeons nous encensent de leur hygiénique senteur. Tout d'abord la route n'est pas très pénible mais bientôt l'on attrape une montée de plusieurs kilomètres, qui par des tours et des détours nous conduit à une belle altitude, dans les 1.300 mètres. L'endroit est sauvage, une ferme isolée est là cependant et non loin une source abondante canalisée jaillit au bord de la route. Excellente occasion dont nous profitons pour nous rafraîchir par d'abondantes ablutions. La descente définitive et ininterrompue jusque sur les bords du Rhône commence peu après  ; nous rencontrons un des nombreux omnibus qui amènent à La Louvesc et en ramènent les pèlerins  ; trois forts chevaux le hissent péniblement bien que la plupart des voyageurs soient descendus  ; c'est pour ces pauvres bêtes un dur service que celui de La Louvesc  ? de quelque côté qu'on y vienne il faut grimper rudement et par des chemins qui doivent être encore plus terribles pour les voitures que pour les bicyclettes. Les motocycles et les automobiles s'en verraient de cruelles si jamais l'on organisait une course en l'honneur de saint François-Régis.
Avec de la patience on vient à bout de tout et nous entrons enfin à La Louvesc à 10 h. ¼. Les pèlerins n'y sont pas encore en grand nombre, la saison ne se faisant généralement qu'en juillet, août et septembre  ; pourtant l'église très riche est pleine comme un œuf, l'on ne voit dans les rues qu'étalages d'objets de piété et déjà les mendiants harcèlent les passants  ; nous entrons dans la chapelle consacrée à saint François, encombrée de béquilles et tapissée d'ex-voto  ; on la répare et d'humble qu'elle était à l'origine elle va devenir opulente. Tout se transforme et l'on ne se contente plus d'être, on veut paraître.
À onze heures moins le quart, notre curiosité satisfaite, malgré l'invitation d'une aimable hôtesse qui voudrait nous voir déjeuner à La Louvesc, nous nous dirigeons sur Satillieu (12 kilom.) où nous devons nous séparer, mes deux compagnons rentrant à Saint-Étienne par Annonay.
Ces douze kilomètres en pente assez accentuée et que je comptais faire avec le développement de 6 mètres sans aucune peine ont été au contraire aussi fatigants qu'une montée, tellement il était pénible d'éviter, dans l'épaisse couche de poussière qui tient lieu de route, le dérapage de la roue motrice qu'à chaque instant je sentais se dérober sous moi  ; les bras m'en font encore mal. Joignez à cela les nuages de poussière que le vent nous envoyait dans les yeux, la chaleur accablante, le danger des coudes brusques, des rencontres de voitures, rares heureusement, qui m'obligeaient quelquefois à mettre pied à terre, du côtoiement incessant du précipice, et vous comprendrez avec quel soulagement nous entrâmes à midi et demi dans Satillieu, où mes amis déjeunèrent, copieusement, parait-il, et à un prix très modéré. Quant à moi, je continuai à descendre sur Sarras, route peu intéressante jusqu'à Arboix, village moyenâgeux commandant l'entrée des gorges abruptes qui descendent dans la vallée du Rhône. Des masses de terrains rocailleux calcinés par le soleil, dénudés, d'aspect farouche, çà et là couronnés de pans de murailles branlantes, vestiges menaçants et dangereux encore pour les passants, des repaires fortifiés d'où, sous le régime féodal, de véritables bandits s'élançaient sur les voyageurs et les rançonnaient à qui mieux mieux. La route serpente à flanc de rocher dominant presque à pic le lit d'un torrent qui pour l'instant est pour ainsi dire à sec, mais qui doit rugir formidablement à l'époque des grandes eaux. Elle est bien étroite cette route, bien caillouteuse, faiblement entretenue, très peu fréquentée et grillée par le soleil, mais elle a été sagement tracée et la pente en est douce.
Sarras est un village qui ressemble à Andance, à Ampuis, à tous les gros bourgs et à toutes les petites villes échelonnées sur la rive droite du Rhône  ; c'est blanc, c'est coquet, c'est chaud  ; la vigne tapisse les coteaux et les arbres à fruits, cerisiers, pêchers et abricotiers principalement, enverdurent l'étroite langue de terrain plat qui va du pied de la montagne aux sables du fleuve.
À Sarras où j'arrivai à I heure et demie avec 6 mètres de développement finit la partie réellement intéressante de l'excursion et si je n'avais une véritable répugnance à confier ma monture au grand frère je pourrais sans regrets pour le pittoresque prendre le train  ; mais il faut que je sois bien fatigué ou bien loin de mon home pour en venir à cette extrémité qui augmente du reste sensiblement le coût d'une excursion  ; or, je tiens à démontrer par le fait que la bicyclette non seulement permet d'embrasser dans une excursion dominicale une aussi vaste étendue de terrain que l'automobile mais encore qu'elle passe partout plus facilement et enfin que le prix de revient du kilomètre est, grâce à elle, pour ainsi dire nul, faut-il ajouter : surtout lorsqu'on est végétarien  ?
Mon Dieu, oui, il faut l'ajouter, car l'abstention radicale de toute boisson fermentée, vin compris, de viande et même de poisson, non seulement réduit à presque rien les dépenses de bouche, mais encore donne la force, l'endurance nécessaire pour augmenter le kilométrage de la journée, double réduction du prix du kilomètre.
Quoique monotone, la route n'est cependant pas dénuée de tout intérêt et comme on se trouve en plein dans les régions fréquentées par les cyclistes, les occasions de faire des observations amusantes ou utiles ne manquent pas.
Je comptais revenir jusqu'à Lyon avec le développement de 6 mètres, mais la violence croissante du vent du nord qui me soufflait en plein visage me fit bientôt comprendre qu'il serait plus sage de baisser d'un cran  ; avant même d'être à Andance j'avais pris 4m,40 et, chose qui paraîtra bizarre aux toqués des orgueilleuses foulées de 7 mètres, mon allure s'en était augmentée.
En chiffres ronds, d'après le guide Baroncelli, 90 kilomètres séparent Sarras de Lyon-Brotteaux où je tenais à arriver à 7 heures au plus tard  ; il fallait donc, en défalquant une heure pour les arrêts inévitables que réclamerait messer Gaster, marcher à 20 kilomètres à l'heure. Je ne passais pourtant à Serrières qu'à 2 h. 30 et fis une première halte un peu plus loin, à Limony, où j'absorbai en un quart d'heure un gâteau acheté à La Louvesc et une bouteille de limonade. J'eus la chance, au moment où j'en repartais, d'être rejoint par un jeune cycliste de Vienne, qui développait 6m,60 et que mes batteries de pignons accouplés intriguaient fort. Quand il sut que j'avais 7m,50 à ma disposition, il s'étonna fort de voir que je ne m'en servais pas et que je préférais tricotter avec 4m,40  ; je lui expliquai le secret des faibles multiplications et lui demandai s'il montait quelquefois au Pilat. Jamais  ! ses amis et lui allaient à fond de train de Vienne à Serrières ou même à Valence, et revenaient par le P.-L.-M. quand le vent était contraire comme ce jour-là.
Tout en causant, nous marchions bon train, le gaillard aurait eu du plaisir à me lâcher et je n'étais pas d'humeur à me laisser faire  ; avant Saint-Pierre-de-Bœuf une faible rampe se présente, rendue dure par le vent, mon compagnon couche sur le guidon, son corps fluet qu'il balance peu gracieusement de droite à gauche et de gauche à droite, mais il n'avance guère, je prends quelque avance qu'il rattrape très vite à la descente et le même jeu se renouvelle à chaque montée.
Il commence à comprendre que les petites multiplications ont du bon et que telles circonstances peuvent se présenter où l'on avance plus avec 4m,40 qu'avec 6m,60. Malheureusement, pour le succès de la démonstration les montées sont trop courtes ou trop faibles et le vent n'est pas assez fort. Ainsi stimulés, nous franchissons, en une heure, 25 kilomètres, de Limony à Sainte-Colombe, où je me sépare de ce bon jeune homme, prototype des neuf dixièmes des cyclistes de France. Cette tout de même trop vive allure m'avait échauffé outre mesure et j'éprouvais le besoin de m'asperger d'eau fraîche avant d'arriver à Givors, il me semble qu'on se désaltère mieux en se mouillant les bras, le visage et le cou qu'en absorbant des masses de liquide  ; encore une vérité qu'on fera difficilement admettre par ceux qui ont du plaisir à boire.
À 5 heures je suis à Givors et me sentant en avance sur mon horaire je diminue le train et fais une troisième halte entre Vernaison et Irigny, du café et du pain, léger acompte sur le repas du soir  ; un estomac végétarien se contente de peu et ce peu lui suffit néanmoins parce qu'il en tire, par une bonne digestion, tous les principes nutritifs assimilables, tandis que, surchargé de victuailles, l'estomac d'un mangeur de viande peut suffire à sa tâche et expose à la fringale cruelle trois heures après qu'il s'est gavé comme une dinde.
J'ai eu le plaisir de suivre un instant, après Vernaison, un vigoureux cycliste traînant sur une voiturette une dame âgée, pas bien lourde certainement, mais la route offre çà et là quelques montées et la multiplication m'a paru être de 6 mètres environ, ce qui était vraiment trop fort pour une telle besogne.
Cela m'intéressait d'autant plus que j'ai moi-même, il y a quelque temps, emmené sur une voiturette, de Saint-Étienne à Lyon, un voyageur pesant 65 kilos  ; la distance parcourue fut exactement de 60 kilomètres et le temps 4 heures 15, déduction faite d'un arrêt de demi-heure à moitié chemin  ; la voiturette pesait 8 kilos et le bagage 5 kilos  ; poids total transporté : 78 kilos. Ce n'est pas la mer à boire, à la condition d'avoir plusieurs développements à son service  ; or, j'avais pris pour cette circonstance 6 mètres de Saint-Étienne à Givors, et 4m,40 de Givors à Lyon, sauf entre les bornes 12 et 9 avant et après Vernaison où, pour enlever quand même quelques raidillons, je me mis à 3 mètres.
Mon plus grand travail fut la grimpette de Grigny à la Tour de Millery avec 4m,40, du 5 % environ avec léger vent contraire  ; la pression sur la pédale fut, dans cette circonstance (poids total, 160 kilos, vitesse, 3 mètres à la seconde), de 31 kilos, la montée heureusement n'est pas très longue, 800 mètres environ, mais le sol est mauvais. Mon voyageur fut même, à cette occasion, vivement apostrophé par un conducteur d'hippomobile par un «  Eh feignant, tu peux donc pas descendre  !  » qui le vexa profondément.
Voilà pourquoi je m'intéressais tout particulièrement au jeune homme qui promenait sa mère en voiturette  ; si je n'avais craint d'être indiscret, je lui aurais conseillé de faire adapter à sa machine une deuxième multiplication, mais il donnait un bon exemple et je suis persuadé que l'on verra de plus en plus des voiturettes traînées par des cyclistes lorsqu'on aura appris à tirer parti des machines à développements multiples.
Vélocio

Une bonne journée (1899)

velovi — 2024-03-03T13:12:11Z

200 kilomètres à bicyclette

Par Paul de Vivie alias Vélocio, Le Cycliste, 1899, p.111-114, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328_6

Par ce temps d'automobilisme à outrance, où tant de cyclistes ne songent qu'à se coiffer d'une énorme casquette, se calfeutrer dans des vêtements de peau, s'engloutir dans des fourrures, se masquer d'une sorte de grillage vitré, qu'à revêtir en un mot des costumes de scaphandrier ou d'égoutier, pour ensuite s'immobiliser derrière des leviers, des robinets, des manettes de toutes formes, conduire une automobile ou un moto-cycle et courir à 30 ou 40 kilomètres à l'heure au devant des pannes fatales, il n'est peut-être pas hors de propos de redémontrer par le fait les possibilités de la bicyclette et combien elle reste l'outil par excellence des touristes. C'est une tâche à laquelle je m'employai, il y a bientôt 15 ans, non sans succès, à en juger par le nombre des cyclistes qui sillonnent nos rues  ; or les perfectionnements apportés depuis lors à nos machines permettent de faire encore sans fatigue des étapes comme celle que je vais conter, eût-on même, tel est mon cas, 46 printemps pesant sur ses triceps  ; ceci à l'adresse des cyclistes d'antan qui croient que l'âge mûr les condamne au repos.
Dimanche dernier, 4 juin, ce n'est pas vieux et tout le monde se souviendra qu'il a fait ce jour-là un temps superbe mais une chaleur accablante. Pourtant il faisait à peu près frais le matin à quatre heures quand je quittai la place Marengo, en route pour Montbrison, mon premier but. J'avais ma bicyclette de montagne munie de quatre développements : 3m,30, 4m,40, 6 mètres et 7m,25. Pour aller à l'ancien chef-lieu du département, 6 mètres est tout indiqué et quand le vent souffle du midi, on peut sans inconvénient choisir le plus grand développement (entre 7 et 8 mètres) dont on dispose  ; les courtes rampes de La Fouillouse et des Tourettes s'enlèvent en vitesse, le reste de la route n'offre aucune difficulté.
Aux portes de Montbrison (34 kil.) je bifurquai sur Moingt et je mis pied à terre devant la borne 2, au pied de la montée de 15 kilomètres qui aboutit à la Croix de l'Homme mort.
Il était 6 heures moins dix, et le soleil déjà chaud allait pendant toute la côte me caresser l'épine dorsale. Je pris mon plus faible développement, 3m,30 et entamai sans précipitation ma plus rude ascension de la journée  ; de 400 mètres environ, altitude de Moingt, on s'élève à 1100 mètres.
Je pédalais aussi régulièrement que possible, tout en variant de temps en temps, selon l'intensité de la pente, tantôt la position du pied sur la pédale, tantôt ma position sur la selle, grâce à la tige de selle oscillante qui permet de jeter à la montée tout le poids du corps sur les pédales. Après avoir tourné pendant 20 minutes autour de Verrières, j'entrai enfin sous bois et ne tardai pas à atteindre le point culminant (borne 17) à 7 heures 10  ; j'avais donc parcouru 15 kilomètres en m'élevant de 700 mètres en une heure et vingt minutes  ; il n'y a là rien de remarquable et bien des cyclistes en feraient autant, m'assurent-ils, avec n'importe quel développement  ; c'est probable, mais encore faudrait-il constater leur état à l'arrivée. Ce n'est pas tout que de faire une montée, il faut surtout la faire sans se fatiguer, sans s'essouffler, sans se surmener et seuls les faibles développements le permettent. À la borne 17, je repris le développement de 6 mètres pour les 6 kilomètres de descente sur Saint-Anthème.
Le paysage est merveilleux  ; la vue, sans être très étendue est très agréable, on domine les croupes verdoyantes, souvent boisées, des collines qui descendent du côté de Soleymieux, de Montbrison et vers la vallée de l'Ance  ; à droite, la montagne s'enfle mollement jusqu'au sommet de Pierre-sur-Haute. Quinze minutes me suffisent pour descendre à Saint-Anthème, je ne m'amuse pas à faire les descentes au petit pas en retenant ma machine avec autant de force que j'en mets pour la pousser à la montée  ; je trouve qu'il est absurde de se fatiguer à ce travail négatif et que la pesanteur qui nous gêne si fort en montant doit nous venir en aide en descendant, ce n'est que justice.
Avec un frein sûr et un grand développement on peut, en cas de nécessité, modérer suffisamment l'allure et s'arrêter assez tôt pour échapper à tout danger. La résistance de l'air dont l'action à la descente est beaucoup plus énergique qu'on ne se l'imagine vulgairement, se charge de nous empêcher d'aller trop vite, puisque sur une pente de 6 %, le maximum de vitesse que l'on peut atteindre en se laissant rouler librement est de 10 mètres à la seconde (36 kilomètres à l'heure)  ; c'est une allure qui n'a rien d'excessif aujourd'hui et que l'on obtient assez aisément en plaine, avec un grand développement et un bon vent arrière, mais il faut un bon frein.
Je fais halte à Saint-Anthème jusqu'à huit heures, j'y déjeune après avoir fait mes ablutions dans les eaux froides et limpides qui se concentrent vers ce charmant vallon où nos troupiers vont chaque année séjourner quelques semaines, à la grande joie des habitants et surtout des habitantes. Ces milliers de pantalons rouges doivent être d'un très bel effet au milieu des prairies d'un vert intense  ; des coquelicots dans les blés en herbe. Si jamais quelque disciple de Kneipp s'avise de fonder un Wœrishoffen français, je lui recommande Saint-Anthème, il trouverait difficilement un endroit plus propice aux cures d'herbe mouillée.
Les cyclo-touristes semblent venir rarement par là, car les indigènes n'ont pas une idée bien nette des facilités de déplacement qu'offre la bicyclette. Ils n'ont pas l'air de croire que je viens en droite ligne de Saint-Étienne en 3 h. 1/2, et que je compte y rentrer avant le coucher du soleil en passant par Ambert et la Chaise-Dieu. Au fait, je n'ai encore rencontré qu'un seul cycliste, entre Montbrison et Sury, et je n'en rencontrerai pas un seul de la journée si ce n'est dans la plaine.
En sortant de Saint-Anthème, la route traverse l'Ance et se met à grimper pendant neuf kilomètres jusqu'aux Pradeaux, le long du ruisseau d'Enfer  ; mais c'est une pente très douce que j'estime à 3 % en moyenne en attendant que le Syndicat de l'Auvergne nous en donne le profil exact : je franchis ces neuf kilomètres, plus que jamais en plein soleil, en 35 minutes, y compris le temps de prendre une douche sous une cascatelle.
Il est fâcheux qu'on n'ait pas tracé cette route sur la rive droite du ruisseau d'Enfer, couverte d'une sombre forêt de sapins, on y serait à l'ombre au moins, tandis que sur la rive gauche... je ne vous dis que ça  ! En plein midi on doit y pouvoir faire cuire des œufs.
Des Pradeaux (altit. 1.100m) à Ambert (altit. 530m), 13 kilom. de descente carabinée, agrémentée de trois tournants qu'on peut, sans exagération, qualifier de dangereux. Je m'en tire très aisément bien que je me sois remis au développement de 6 mètres depuis les Pradeaux et que la route aux abords d'Ambert soit très encombrée. Ce doit être jour de fête dans cette jolie petite ville où j'entre à 9 h. 10. J'y vins une fois par le P.-L.-M. et, parti cependant par le premier train, je n'y débarquai qu'à une ou deux heures du soir. La bicyclette est donc pour ce trajet en particulier d'une incontestable utilité.
Je ne fis que traverser Ambert où un train arrivait de Clermont en même temps que moi et comme les trains sur ce tronçon de ligne sont un peu des trains-galoches, j'arrivai à peu près en même temps que lui à Arlanc  ; c'est vous dire que la route est belle, plate et sans difficulté et que grâce à mon grand développement de 7m,25, peut-être aussi au léger vent du nord qui me favorisait, je marchai pendant les 17 kilomètres qui séparent les deux villes à raison de 25 à 26 kilomètres à l'heure.
À Arlanc commence une montée de 17 autres kilomètres jusqu'à la Chaise-Dieu, interrompue entre les bornes 1 et 2 par une descente d'environ 1.500 mètres qui conduit à une gorge très resserrée au fond de laquelle coule un torrent qui non loin de là, va se jeter dans la Dore, dont je remonte le cours depuis Ambert. D'Arlanc à cette gorge, je me sers du développement de 4m,4O qui convient bien à cette pente très moyenne et je fais les 1.500 mètres de descente les pieds au repos. Plutôt que de changer à tout instant de développement, je conseille de faire ainsi les routes dites en montagnes russes. Ce procédé permet d'aller aussi vite que quiconque sans trépigner sur les pédales que l'on rattrape à la montée suivante dès que l'élan se ralentit et ainsi de suite  ; n'oubliez pas que j'ai toujours un bon frein à ma disposition et que sans lui le procédé ne vaudrait rien du tout, car s'il vous fallait reprendre les pédales, tournant à toute volée par suite du faible développement, vous ne réussiriez qu'à vous contusionner les talons et les chevilles.
Quand je mets pied à terre à l'entrée du pont jeté sur le torrent en question, il est 10 heures 25 et il me reste d'après une borne indicatrice 11 kilomètres à faire pour atteindre la Chaise-Dieu. Ces 11 kilomètres vont sans doute être durs et je juge à propos de prendre 1° un bain instantané dans l'eau très froide et très courante, 2° un léger repas végétarien, cerises et pain trempés dans l'onde, pour les rafraîchir et 3° un repos d'un quart d'heure à l'ombre du rocher.
On construit par là un chemin de fer qui me parait devoir réunir tôt ou tard Ambert à Saint-Bonnet-le-Château par Craponne et la Chaise-Dieu  ; à cet endroit, la future ligne surplombe le torrent d'une centaine de mètres et quelques pierres qui s'en détachent et viennent à peu de distance s'écraser sur les rochers, me laissent croire qu'il y aurait un certain danger à venir par là pêcher la truite.
À onze heures moins dix, je remonte à bicyclette  ; le soleil, qui tout à l'heure était ardent, est maintenant caché par les nuages, et ma direction revenant vers le nord, je me sens rafraîchi par un peu d'air frais  ; un orage se prépare manifestement.
En prévision d'une pente dure j'avais placé ma chaîne sur le plus petit développement, 3m,30, et sensation bizarre, en marchant avec cette faible multiplication à toute petite allure, il m'a paru que je me reposais  ; la pente étant à peine de 4 %, mon effort sur la pédale ne dépassait pas 12 kilos, effort qui correspond approximativement à celui du cycliste marchant en plaine à 20 à l'heure avec 7 mètres de développement. Avoir la sensation de délassement en montant une rampe, voilà qui surprendra pas mal de cyclistes, rien n'est plus exact cependant, mais à condition de savoir aller lentement.
Neuf fois sur dix, aujourd'hui, on ne demande à la bicyclette que de la vitesse et comme on s'imagine que la vitesse ne dépend que du développement, on en vient peu à peu à considérer 7 et 8 mètres comme des développements ordinaires, tandis que ce sont là, au contraire, pour les touristes bien entendu (car pour le snob-épateur qui ne procède que par sprintset va rarement au delà de 20 kilomètres, peu importe la multiplication), des développements anormaux, exceptionnels, utilisables dans quelques rares circonstances.
Aux débuts de la bicyclette, le seul développement admis était 4m,40, c'était assurément et c'est encore un des meilleurs développements moyens, bons à tout faire, que l'on puisse offrir à un cyclo-touriste  ; mais, ce développement unique ne suffirait pas aujourd'hui  ; nous nous en apercevons tous les jours, lorsque dans nos promenades matinales nous faisons route avec des cyclistes à unique multiplication. Monter à Saint-Genest-Malifaux leur semble un travail de géant, ou bien aller déjeuner à Veauche les essouffle par la rapidité des mouvements de jambes, alors qu'avec nos faibles multiplications nous gravissons sans effort la côte de Planfoy et qu'avec nos grands développements nous allons à Veauche en quarante minutes, sans nous apercevoir que nous filons à 25 à l'heure.
Quand on veut aller loin et longtemps sans fatigue, il faut être mieux armé, j'entends mieux monté que ne le sont les neuf dixièmes des cyclistes  ; il n'y a donc rien d'étonnant à ce que l'on rencontre dans les régions montagneuses, les plus pittoresques et les plus intéressantes à visiter, moins de cyclistes aujourd'hui, alors que nous sommes plus d'un million, qu'autrefois, lorsque nous étions deux ou trois cent mille.
À mesure que se vulgariseront les machines à plusieurs développements, cela changera évidemment.
Que nous voilà loin de la Chaise-Dieu dont cependant chaque tour de roue me rapproche, au milieu de très beaux sites qui rappellent de fort près ceux de nos grands bois avec quelque chose de moins sauvage, car à chaque détour de la route, qui n'en est pas chiche, la vue peut s'échapper et atteindre les coteaux cultivés. Me voici sur le plateau paludéen que domine l'imposant édifice abbatial que nos lecteurs connaissent et qui fut, parait-il, voilà quelques cent ans, un centre d'activité intellectuelle très en renom.
Pour le moment la Chaise-Dieu n'est qu'un bourg de très modeste importance et je doute qu'elle retrouve jamais son ancienne splendeur, bien que quelques-uns de ses plus notables habitants caressent l'espoir d'en faire une station estivale dès que le chemin de fer y fonctionnera. L'air y est bon assurément, et à peu de distance, les eaux minérales de la Souchère seraient une attraction de plus, mais la campagne autour est dénuée de charmes et les bois sont relativement éloignés.
Après un repas aussi végétarien que possible, je quitte à 1 h. 15 la Chaise-Dieu et me dirige sur Craponne. 19 kilomètres de montagnes russes avec plus de descentes cependant que de montées, mais celles-ci sont souvent assez raides, si bien qu'après avoir essayé le développement de 6 mètres je reviens dare dare à celui de 4m,4O, le plus convenable décidément pour les routes de ce genre, à la condition de faire les descentes les pieds au repos. Je ne m'en fais pas faute d'autant plus que les raidillons en ligne droite ne présentent aucun danger. La pesanteur vous entraine à une vitesse que vient très vite modérer et régulariser la résistance de l'air, de sorte qu'on finit par se trouver en équilibre entre ces deux forces de la nature dont l'une vous pousse et l'autre vous retient. L'on atteint le bas de la côte avec une telle force vive qu'une bonne partie du palier ou même de la montée suivante est enlevée sans qu'on ait à reprendre les pédales. Donc, excellente au point de vue pratique, cette méthode qui consiste à tirer le meilleur parti possible des forces naturelles mérite d'être recommandée à tous les cyclistes prudents et exercés.
La route entre dans Craponne par une pente assez vive et en sort par un raidillon très sec qu'il convient pourtant d'enlever rapidement le sourire aux lèvres, sans avoir l'air d'appuyer, car les Craponnaises vous regardent  ! Ma selle oscillante me fournit le moyen d'exécuter ce programme sans sourciller. Peu après commence une rapide descente sur Pontempeyrat  ; la route est belle et les tournants peu dangereux, seul un malencontreux passage à niveau vient vous rappeler à l'ordre. On passe l'Ance, délicieuse rivière où les truites ne sont pas encore absolument introuvables, sur un pont très moderne, non loin d'un autre pont que la légende attribue à un imperator romain d'où Pons imperatoris. Après tout c'est bien possible et les Romains auraient eu grand tort de ne pas venir se promener dans d'aussi ravissantes gorges. Quand on est tombé dans un trou il faut grimper pour en sortir et c'est à quoi je m'applique à 2 h. 40, sans trop d'efforts, grâce à mon développement de 3m,30 jusqu'à Saint-Pal-en-Chalencon  ; il y a là une ligne droite qui vaut la grimpette dans Craponne, plus longue seulement et sans le stimulant que donne toujours la présence du beau sexe  ; mais, s'il n'y a pas de galerie, le soleil n'est pas absent, lui, et pendant trois bons kilomètres, à 7 % bon poids, il me rôtit consciencieusement  ; l'instant d'après entre Saint-Pal et Apinac, une pluie soudaine me transperce, douche bienfaisante qui me rend toute ma vigueur  ; ce sont là les petits bénéfices du métier de touriste.
Depuis le matin tous les villages que je traverse sont enguirlandés et fleuris, les murs tapissés de verdure ou de draps blancs, c'est la Fête-Dieu partout et les processions dont nous n'avons plus à la ville le spectacle agréable ne sont pas encore bannies de la campagne, heureusement. À Apinac, on semble s'être mis plus en frais que partout ailleurs, la route est littéralement bordée d'arbres et d'arbustes sous forme de branches de sapin  ; cela sans doute en modifie profondément l'aspect habituel, puisqu'un bon cheval qui ramène son maître endormi au fond d'un char à bancs, regardant d'un air étonné ces feuillages nouveaux, oblique à gauche, puis à droite, comme s'il essayait de se reconnaître et finit par s'arrêter.
En sortant d'Apinac, j'aperçois sur le sol humide les traces toutes récentes de quatre pneus  ; des promeneurs qui s'en allaient mollement, devisant de choses et d'autres, cela se voit aux traces ondulées et festonnantes  ; peut-être ne sont-ils pas loin  ; je pique des deux pour les rejoindre, mais bientôt un poteau se dresse à un croisement de routes, mon itinéraire passe à droite vers Merle, tandis que les quatre pneus ont filé tout droit sur Estivareilles  ; mon expérience n'est pas encore assez grande, ni mon flair assez mohican pour m'avoir permis de deviner si les propriétaires de ces mystérieuses machines étaient du sexe fort ou du sexe faible  ; pourtant à certains indices, j'incline à penser que les deux sexes étaient représentés et que l'on devisait de choses plutôt agréables.
Après Merle je reçois encore une petite douche et pour échapper aussi vite que possible à une averse plus sérieuse, j'appuie avec frénésie, en pestant contre la montée fort rude, ma foi, qui se termine à la jonction de la route de Saint-Maurice-en-Gourgois.
Depuis Saint-Pal j'ai le développement moyen de 4m,40  ; à ce moment, sachant que je n'ai plus à descendre jusqu'à Saint-Marcellin, et connaissant bien la route, je m'offre pour la seconde fois de la journée mon plus grand développement : 7m,25, et je file à un train de prince jusque chez Tavaud, l'excellent hôtelier dont tous les cyclistes apprécient l'appétissante cuisine et qui tombera des nues lorsque le club des cyclistes végétariens lui demandera pour tout menu une marmitée de riz cuit à l'eau sans sel ni beurre, une corbeille de pommes avec, à discrétion, du pain complet système Schweizer et de l'eau pure. Et pourtant, c'est en se nourrissant ainsi qu'on acquiert de la résistance à la fatigue et qu'on conserve sa santé physique et morale, mais allez faire comprendre une vérité aussi simple aux estomacs d'aujourd'hui qui ne se délectent qu'aux mets épicés, faisandés, pimentés, plus ou moins empoisonnés et ne se désaltèrent qu'avec des boissons fermentées, adultérées et frelatées  ! Je m'arrête chez Tavaud le temps de lire le Mémorial et de me lester de quelques tartines qui sont comme du charbon qu'on mettrait dans un foyer et qui nourriront mes muscles jusqu'à Saint-Étienne.
Un mécanicien ne doit jamais laisser tomber la pression  ; de même un cyclo-touriste ne doit pas attendre la fringale pour manger  ; tout le secret des longues étapes effectuées sans fatigue est souvent dans un morceau de pain et une pomme absorbés à temps.
Arrivé à Saint-Bonnet à 4 h. 15, j'en repars à 4 h. 50  ; je passe à Saint-Marcellin à 5 h. 1/2 et après avoir remplacé à Andrézieux les orgueilleuses foulées de 7m,25 par le modeste développement de 4m,40, je me trouve à La Terrasse à sept heures moins dix minutes, ayant parcouru depuis le matin 202 kilomètres et gravi des rampes qui, ajoutées les unes aux autres, m'auraient élevé d'environ 2.500 mètres.
Ce sont là malheureusement des promenades qui vous mettent en appétit et à peine a-t-on fini qu'on voudrait recommencer, tant il est agréable de se rincer l'œil, pour parler l'argot moderne, dans des kilomètres et des kilomètres de paysages incessamment variés qui par la multiplicité des images, tantôt nettes, tantôt indécises et des souvenirs qu'on en conserve, vous laissent l'impression qu'on a voyagé dans le rêve et traversé l'infini.
Et comme tout cela coûte peu  !
Le prix de revient du kilomètre n'est plus de 10 centimes comme avec le tri à pétrole, de 25 centimes comme avec l'automobile  ; à peine peut-on raisonnablement l'estimer à un centime pour l'usure de la bicyclette et l'amortissement du prix d'achat, si bien qu'une randonnée de 200 kilomètres qui coûterait 20 francs à un motocycliste, 50 francs à un chauffeur, revient à peine à 40 sous à un cycliste et encore mon estimation est-elle peut-être trop élevée  !
La bicyclette n'entraîne donc pas à des dépenses exagérées et pourvu qu'on n'excède à aucun moment ses forces on ne peut que gagner, avec elle, de la santé, du muscle, de l'appétit, du sommeil, la liberté de tous les organes et un notable élargissement de la cage thoracique.
Mais ne soyons pas égoïstes, et puisque nous découvrons pour nous-mêmes tant d'avantages à ces longues excursions dominicales, convions-y les cyclo-touristes qui pensent comme nous et reprenons les promenades du «  Cycliste  » qui contribuèrent pour une bonne part, il y a douze ans, au développement du cyclisme à Saint-Étienne  ; il s'agit aujourd'hui de cyclo-tourisme plutôt que de cyclisme, car tout le monde est peu ou prou cycliste, mais les cyclo-touristes sont rares.
Nous annoncerons donc chaque dimanche dans les journaux locaux les excursions de la semaine et du dimanche suivants et les cyclo-touristes qui voudront y prendre part seront les bienvenus.

Vélocio

Roue trop libre (1899)

velovi — 2022-09-25T11:55:00Z

Par Paul de Vivie, alias Vélocio, Le Cycliste, 1899, p.207, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328

Ma bicyclette à roue libre vient de me jouer un tour pendable. Je revenais de Lyon à Saint-Étienne par le chemin de l'école (Condrieu, Saint-Julien et cette Croix-de-Chaubourey qui doit commencer à faire l'effet d'une scie sur les lecteurs du Cycliste).
C'était hier, 27 novembre, dans la plaine, temps gris  ; entre 300 et 500 mètres d'altitude brouillard à givre  ; au-dessus de 500 mètres, soleil radieux mais froid vif qui allait s'accentuant à mesure que je m'approchais du col, à 1.200 mètres où il gelait à pierre fendre... et du soir.
Soudain, entre Colombier et Gray, ma roue libre le devient tellement qu'elle se désintéresse complètement des pédales et m'immobilise en pleine montée.
Tout en poussant ma machine au pas de course je me demande par quel curieux phénomène les quatre cliquets chargés d'entraîner la roue et de la rendre, dans le mouvement en avant, solidaire des pédales, refusent tous à la fois le service.
Je finis par conclure que l'huile chargée d'assurer le libre jeu de ces délicats organes a dû se congeler et qu'elle retient les cliquets prisonniers dans leurs alvéoles.
Il s'agit donc de la dégeler  ; malheureusement, n'étant pas fumeur, je n'ai pas même une allumette sur moi et force m'est de pousser jusqu'à Gray. Je couche ma bicyclette sur le flanc, verse du pétrole sur les pignons et y mets le feu.
Victoire  ! mon diagnostic était juste et ma roue fonctionne comme ci-devant je repars gai et content sans me munir d'allumettes, si bien qu'à trois kilomètres de Gray l'huile se recongèle et me voilà derechef bien embarrassé.
Je continue ma route au pas gymnastique à cause du froid intense et puisque me voici au point culminant et que je n'ai plus qu'à descendre, je n'aurai qu'à me laisser rouler.
Seulement comme la pente n'est pas uniforme et qu'à certains passages la route monte même légèrement, j'étais obligé d'entretenir la vitesse de ma machine par de vigoureux appels du pied droit, le pied gauche restant sur le marchepied, et les gens qui me voyaient exécuter cette manœuvre devaient se demander si je jouissais bien de tout mon bon sens.
J'arrivai tout de même à Saint-Étienne avec une petite heure de retard et je m'empresse de signaler le fait aux cyclistes à roue libre afin qu'ils ne soient pas, le cas échéant, embarrassés pour si peu.
Réchauffer son moyeu sur un petit feu de brindilles de bois sur le bord de la route et l'on sera sauvé pendant au moins trois kilomètres.
Le mieux serait encore d'employer un lubrifiant incongelable et cependant très fluide.
Cet incident plutôt désagréable m'a amené à réfléchir sur les divers modes d'action des mouvements imaginés pour rendre les roues libres et qui peuvent être ramenés à deux types :
Le type Whippet à rochets et à cliquets agissant soit dans le sens du rayon, soit dans le sens de la tangente, mais dépendant toujours de ressorts et exposé à s'engourdir sous l'action du froid dans l'huile congelée, et le type Juhel à galets dont on prétend que l'action est moins sûre mais qui me paraît devoir échapper à l'objection ci-dessus.
Il y a lieu d'expérimenter à fond et dans toutes les circonstances ces deux systèmes qu'on a diversifiés à l'infini mais qui sont toujours faciles à reconnaître.
Un avantage de la roue libre sur lequel personne n'a encore attiré l'attention, c'est de pouvoir faire un virage court avec guidon étroit sans heurter le guidon du genou. En gardant les pieds immobiles sur les pédales pendant le virage on vire sur place admirablement.
Que chaque Freewheeliste apporte ses observations pour ou contre la roue libre et nous finirons par savoir ce qu'elle vaut.

Vélocio.

Traduction automatique en anglais :

My freewheel bike just pulled a real prank on me. I was coming back from Lyon to Saint-Étienne on the ‘school route' (Condrieu, Saint-Julien and that Croix-de-Chaubourey which must be starting to feel like a saw to the readers of the Cycliste).
It was yesterday, 27 November, in the plain, grey weather ; between 300 and 500 meters altitude fog and hoar frost ; above 500 meters, radiant sunshine but a sharp cold that was growing as I approached the pass at 1,200 meters, where it was freezing solid… and in the evening.
Suddenly, between Colombier and Gray, my freewheel became so disengaged that it completely ignored the pedals and left me stuck in the middle of the climb.
As I pushed my bike on foot, I wondered what curious phenomenon had caused all four clickers, which are responsible for driving the wheel and making it one with the pedals during the forward motion, to all refuse service at the same time.
I eventually concluded that the oil, which is responsible for ensuring the free play of these delicate mechanisms, must have frozen and was now trapping the clickers in their alveoli.
So the task was to defrost it ; unfortunately, not being a smoker, I didn't even have a match on me, so I had to push all the way to Gray. I laid my bike on its side, poured petrol on the cogs and set fire to it.
Victory ! My diagnosis was correct and my wheel was working as usual ; I set off happily, without matches this time, only for the oil to freeze again three kilometres from Gray, leaving me in a very awkward situation.
I continued my route on foot due to the intense cold, and since I was at the highest point and all I had left to do was descend, I just had to let myself roll.
Only since the slope wasn't uniform and there were certain points where the road even went up slightly, I was forced to maintain the speed of my machine with vigorous kicks from my right foot, with my left foot on the footrest, and people who saw me doing this manoeuvre must have wondered if I was in full possession of my senses.
I arrived in Saint-Étienne all the same, an hour late, and I quickly informed the freewheelers so they won't, if necessary, be embarrassed by such a small matter.
Warming up the hub on a small fire of wood chips by the side of the road will be salvation for at least three kilometres.
The best thing to do would be to use an unfreezable but very fluid lubricant.
This rather unpleasant incident made me reflect on the various ways of making the freewheel movement, which can be divided into two types :
The Whippet type with ratchets and clickers, acting either in the direction of the radius or the tangent but always depending on springs and vulnerable to freezing in the oil, and the Juhel type with rollers, which is said to have less secure action but which seems to me to avoid the objections above.
It is necessary to experiment thoroughly and in all circumstances with these two systems, which have been diversified infinitely but which are always easy to recognise.
An advantage of the freewheel which nobody has yet drawn attention to is being able to make a sharp turn with a narrow handlebar without hitting the handlebar with the knee. By keeping the feet immobile on the pedals during the turn, you can turn on the spot wonderfully.
Let each Freewheeler bring his observations for or against the freewheel and we'll eventually know what it's worth.

Vélocio

SAINT-ÉTIENNE, GRENOBLE, GAP, BRIANÇON, CHAMBÉRY

velovi — 2022-05-03T14:01:25Z

Par Paul de Vivie, alias Velocio, Le Cycliste, 1899, p. 121-132, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328

Ne sachant jusqu'au dernier moment si je serais libre pendant les trois jours de fête, 14, 15 et 16 juillet, je laissai partir mes compagnons habituels qui en Suisse, qui en Italie, ceux-ci à Genève, ceux-là pour le Cantal, sans me décider à les accompagner ou les inviter à venir avec moi, et je me trouvai seul le jeudi soir à préparer hâtivement ma bicyclette de grand tourisme au bruit des fanfares sonnant la retraite et parcourant la ville dans tous les sens.
J'ai toujours plein mon tiroir de projets de voyages et je choisis celui qui devait me permettre de remettre en lumière les qualités des machines à plusieurs développements. Sur mon porte-bagage arrière je fixai le paquet sous toile caoutchoutée qui me sert de valise, j'accrochai à mon guidon le sac-musette à trois compartiments où je place mes cartes, mon revolver, quelques objets de toilette, du pain et des fruits, j'accrochai au cadre sous la selle le frein à large patin de bois grâce auquel je puis faire les descentes les plus raides sans me fatiguer à contrepédaler, et j'allai dormir.
Bicyclette et pneu avaient été vérifiés de fond en comble et j'avais fait remplacer une cuvette de la roue motrice que je trouvais un peu piquée, remplacement in extremis qui faillit me faire manquer mon voyage, car cette cuvette, mal assujettie sans doute, se brisa le lendemain dès les premiers kilomètres. On ne doit jamais faire de réparations importantes au moment du départ et le cyclotouriste bien avisé ne s'embarque que sur une machine qu'il a préalablement soumise à des épreuves sérieuses. Je fus en cette circonstance bien mal inspiré, mais ce sera une leçon pour l'avenir.
À trois heures du matin, le 14 juillet, en pleine obscurité (les jours, hélas  ! se font déjà plus courts), je me mis en route pour Grenoble, mon premier objectif. J'avais à ma disposition quatre développements : 2m,50, 3m,30, 4m40 , 6m,04 et la selle oscillante Cadet. Jusqu'à la Digonnière 4m,40 puis 3m,30 pour m'élever sur le plateau de la République, 7 kilomètres à pente moyenne de 61/4 %. Dès le second kilomètre, à la hauteur du Bois-Noir, j'entends des craquements épouvantables dans mon moyeu arrière : ma cuvette neuve se brisait sur tout son pourtour  ; les billes en broyaient les éclats et les réduisaient en poussière. Ma première pensée fut de rentrer au logis et de renoncer à mon voyage  ; puis, sentant que le mal ne s'aggravait pas et que les craquements devenaient plus rares et plus faibles, je pensai que les débris de la cuvette s'immobilisaient dans la graisse consistante, dont mes roulements sont toujours garnis et qu'un mieux relatif se produirait. En tout cas, me dis-je, j'en serai quitte pour passer la matinée en montagne ou, si je puis descendre jusqu'à Andance, pour revenir par le train.
Il aurait pu, en définitive, m'arriver pis que cela et la philosophie nous apprend à prendre toujours du bon côté les choses qui nous surprennent.
Et je continuai mon monologue tout en pédalant vigoureusement : peut-être est-ce là un avertissement de la Divinité dont j'invoque régulièrement la protection toutes les fois que je me mets en route et si le mal s'aggrave au point de m'empêcher de rouler cela signifiera qu'il devait m'arriver quelque chose de fâcheux en court de route.
Je parvenais ainsi peu à peu, malgré le plaisir que j'avais eu à entreprendre un si joli voyage, à me convaincre que tout serait pour le mieux si j'étais forcé d'y renoncer  ; cependant j'eus encore une sensation désagréable en entrant dès Planfoy dans un brouillard humide dont je ne sortis qu'à Bourg-Argentai pour constater que le ciel était couvert de nuages blancs, noirs et gris de très pluvieux augure.
Serait-ce un deuxième avertissement  ? Au troisième tu n'auras qu'à tourner bride et vivement, murmurai-je in petto.
J'avais pris naturellement le développement de 4m,40 en abordant le plateau de la République et, pour enlever les deux derniers kilomètres de montée à 5 % dans les bois, je le conservai, ce qui me permit d'écraser définitivement, par un effort plus considérable, ce qui restait de la cuvette malencontreuse et de la réduire au silence. De fait, je n'entendis plus rien et je n'eus pas d'autre ennui sérieux de ce côté pendant mes trois jours de voyage.
Dès le commencement de la descente (borne 185,5, altitude 1.150 mètres) j'avais pris mon plus grand développement 6m,04, et je dévalais à toute vitesse pour rattraper le temps perdu, car je m'étais arrêté souvent pendant la montée pour ausculter mon moyeu malade et pour délibérer sur ce qu'il convenait de faire.
Le vent du nord s'élevait, il faisait presque froid et plus j'avançais vers le Rhône, plus les nuages semblaient près de crever  ; quelques gouttes de pluie m'atteignirent même entre Daveizieux et Saint-Cyr, je n'en roulai que plus vite malgré le très mauvais état de la route depuis Boulieu. On entretient bien mal les routes dans l'Ardèche et si le T. C. F. a quelque influence sur les administrations chargées de ce service, je le prie d'en user dans l'intérêt du cyclo et du moto-tourisme..
À six heures précises j'étais à Andancette sur la rive gauche du Rhône, demandant le chemin du Creux de la Tine au lieu de consulter purement et simplement la carte de l'état-major, que cette fois je n'avais pas oubliée. Ce moment de paresse me valut de faire un bon kilomètre de plus, car on m'envoya vers la route nationale d'où je revins par un angle droit sur le point où j'aurais dû arriver par l'hypoténuse. J'étais dans la Drôme et la route que j'allais suivre jusqu'à Beaufort ne vaut guère mieux que celle dont je viens de me plaindre. Afin d'enlever sans discussion les montées qui agrémentent ce parcours (celle de Moras est même assez accentuée) je repris le développement de 4m,40. Le vent, du reste, m'était contraire et c'est là une raison suffisante pour justifier un abaissement de la multiplication lorsqu'on ne veut pas se fatiguer inutilement.
Depuis Andancette je suis en pays inconnu  ; je vais donc plutôt lentement, la carte à la main, m'efforçant de reconnaître, aussi loin que mes faibles yeux de myope me le permettent, les alentours.
La route remonte la pente douce d'un ruisseau et côtoie des massifs de verdure à peu de distance à droite, de ce côté le paysage est plaisant, à gauche il l'est peu  ; on moissonne ferme, les agriculteurs n'ont pas l'air de se douter que c'est jour de fête nationale et de réjouissances publiques  ; ils se rattraperont le soir.
Je passe Anneyron, Saint-Sorlin, villages insignifiants, Moras plus pittoresquement perché sur une sorte de pic verdoyant dont la route fait l'ascension sans se donner la peine de le contourner, ce qui rend la rampe assez dure pour que je ne puisse l'enlever convenablement avec 4m,40 que grâce à ma selle oscillante. Des collines très boisées, des prés très verts et des eaux abondantes entourent le mamelon qui porte le village, et font de ce coin de terre un lieu fort agréable. Un de mes amis qui passa par là, il y a quelques années, me dit qu'il y avait visité une belle usine, bien aménagée, avec force motrice, éclairage électrique et tout le confort moderne, mais réduite pour il ne savait quelle cause au silence et attendant un acquéreur. Ne serait-ce pas parce que les habitants aiment mieux la vie et le travail en plein air, que l'atmosphère viciée d'une usine et qu'il est difficile de trouver des ouvriers dans un pays si favorisé de la nature  ? Quand on songe à fonder une usine il faut, à mon avis, choisir ou les faubourgs d'une grande ville ou une région déshéritée de la nature où les conditions de l'existence sont âpres et les gens habitués à la dure.
Telles petites villes, Montbrison par exemple, notre ancien chef-lieu, se sont toujours montrées rebelles aux efforts que des personnes bien intentionnées ont faits pour y amener de l'industrie  ; des quelques usines qui s'y sont fondées les unes ont sombré, les autres ont été forcées d'aller recruter leur personnel dans les montagnes voisines. Tel sans doute le cas de l'usine de Moras où j'aimerais assez venir villégiaturer, où je déjeunerais volontiers ce jour-là car il est 7 heures 40 et mon estomac qui a absorbé, avant le départ, une grande assiettée de riz, voudrait récidiver  ; mais un cycliste stéphanois qui se dirige comme moi sur Grenoble par petites étapes, m'a assuré qu'il se trouverait de 8 à 9 heures sur la route entre Beaurepaire et Saint-Etienne de Saint-Geoirs et j'aimerais assez déjeuner en sa compagnie. C'est pourquoi j'active autant que je puis la cadence des jambes, d'autant plus que la route devient passablement monotone. Pour calmer mon estomac je grignote deux biscuits Heckel à la kola, dont il est sage d'emporter une petite provision pendant une longue excursion  ; ces biscuits ont la propriété de faire prendre patience à messer Gaster et permettent ainsi d'allonger d'une heure ou deux l'étape sans tomber en défaillance. Plus que jamais la carte à la main, à cause des nombreux croisements de route, je laisse à ma droite dans un creux de verdure Lens-Lestang, puis sur des sommets boisés Beaufort et d'autres villages. J'arrive enfin à la jonction de ma route à celle de Vienne à Grenoble que je vais suivre désormais et sur laquelle je dois rattraper mon concitoyen qui selon toute probabilité a quelque avance sur moi : voici justement des cyclistes qui ont dû le croiser, je les interroge  ; ils n ont vu personne qui réponde au signalement donné : un peu plus loin j'interroge un chemineau, même réponse. Je conclus que mon homme est encore derrière moi et qu'il vaut mieux que je l'attende en déjeunant, raisonnement que mon estomac trouve parfait et à la suite duquel je m'arrête à Marcilloles, de 8 heures 20 à 9 heures, après avoir franchi d'un trait 85 kilomètres. À 9 heures toujours pas de cycliste  ; la route devenant plus plate et meilleure je me mets à la grande multiplication (6m,04) et j'augmente mon train, j'atteins bientôt Saint-Etienne de Saint-Geoirs, patrie de l'illustre Mandrin, gros bourg très pavoisé, le premier où le 14 juillet se rappelle à mon souvenir, puis Sillans, Beaucroissant et j'arrive sur un pont où aboutit la route de Lyon à Grenoble qui m'avait paru si pénible, il y a deux ans, alors que j'avais formé le ridicule projet d'aller en un jour de Lyon au col du Lautaret. Rives n'est pas loin, j'y plonge, c'est le cas de le dire, tant est rapide et soudaine la descente qui conduit au ruisseau  ; en voilà un casse-cou  ! Pour remonter je prends 3m,30, mais le grimpillon est court et je ne tarde pas à reprendre 6 mètres pour descendre (encore une descente dangereuse) sur Moirans et au-delà. Quand on n'est pas pressé, on peut éviter ce passage scabreux en allant faire le grand tour par Fure, quatre ou cinq kilomètres de plus mais on n'a pas besoin de numéroter ses os. De Moirans à Grenoble belle route facile et agréable en plein soleil par exemple  ! Le temps, brumeux tout le matin, a fini par s'élever, le vent du nord qui m'est devenu et va me rester favorable longtemps, a pris décidément le dessus et le beau temps est assuré  ; ma machiné roule sans bruit malgré la cuvette cassée et je me laisse aller au doux espoir de finir sans encombre mon excursion.
Tout à coup je m'entends héler et bientôt un cycliste m'accoste : Avez-vous une clef anglaise  ? --- A votre service. Je mets pied à terre et fouille dans ma sacoche  ; un deuxième cycliste arrive, compagnon du premier, le genou sanglant et le poignet bandé, conséquences peu graves heureusement d'une pelle ramassée entre Rives et Moirans. Ce sont deux jeunes Lyonnais montés sur des bicyclettes légères, sans frein et sans le moindre outil, ni pompe, ni nécessaire, ni clef anglaise. Ils m'avaient vu passer armes et bagages à Moirans et se doutant bien que je devais être muni de tout ce qui leur manquait, ils m'avaient poursuivi. Il s'agissait de remettre en place une pédale qui avait quitté son axe et je doute qu'ils aient pu y arriver d'une façon satisfaisante parce que le filet du bout de l'axe était en bien mauvais état. Dans ce cas on en est quitte pour pédaler sur l'axe, ce n'est pas très agréable, mais j'ai pu faire parfois ainsi 20 ou 30 kilomètres sans trop de peine, il m'est arrivé même de rentrer avec une seule pédale, accidents minuscules qui laissent un vieux routier indifférent. À Voreppe, par un sot amour-propre je m'obstine à faire la montée très raide avec le grand développement. Deux cyclistes me suivaient, un autre cycliste montait à pied, ce n était pas le moment de flancher et puis vraiment, je ne la croyais pas si dure cette ascension à Voreppe  ; à la descente je file grand train les pieds au repos, mais au pied de la montée suivante je me hâte de lâcher les 6 mètres et de prendre 4m,40. Que je ne conserverai pas longtemps, car après Fontanil il n'y a plus jusqu'à Vizille de montée perceptible et le développement de 6 mètres n'est pas déplacé. Depuis Voreppe on circule entre les massifs du Vercors et de la Grande Chartreuse et l'on commence à faire connaissance avec les sommets escarpés étrangement découpés en arêtes, dents, crochets ou aiguilles qui n'ont rien de commun avec les croupes arrondies des collines que chez nous nous appelons montagnes  ; mais on ne voit pas encore de glacier.
À midi moins 10 minutes j'entre à Grenoble  ; je ne m'y arrête pas, filant tout droit sur Pont-de-Claix afin de me rapprocher le plus possible avant déjeuner de La Mure, but de ma première journée.
J'aperçois à Pont-de-Claix, sous de beaux ombrages à droite, un restaurant propret — Café du Globe si j'ai bonne mémoire — je m'y arrête de midi et demi à 2 heures et y déjeune bien à ma fantaisie : haricots sautés, tomates crues, pommes frites, oseille et fruits, eau pure et café, voilà tout mon menu  ; et dire qu'il y a encore tant de bons esprits imbus du préjugé que sans viande et sans vin on ne peut fournir un travail considérable  ; j'aurais voulu les avoir, deux heures plus tard, à mes côtés, entre Vizille et Laffrey  ; en fait de travail considérable en voilà un, je crois, ou je ne m'y connais pas, et ce n'est pas avec un estomac gavé d'alcool et de viande qu'on pourrait en venir à bout, immédiatement après avoir parcouru 158 kilomètres.
Pont-de-Claix est pour les Grenoblois un but de promenade très gentil, de belles allées y conduisent les piétons, une belle route qui l'année passée était détestable, mais qu'on répare activement, y amène cycles, voitures et automobiles, enfin un tramway et le chemin de fer y apportent les paresseux  ; les moyens de communication ne manquent pas, comme on le voit. Il y a beaucoup d'ombre et beaucoup d'eau  ; le Drac et la Romanche se chargent d'y entretenir une éternelle fraîcheur.
À deux heures, je remonte à bicyclette et me dirige en flânant et en faisant des haltes fréquentes sur Vizille où je ne tiens pas à arriver trop tôt. Je laisse ainsi à la digestion le temps de se faire dans de bonnes conditions,.car il ne convient de n'aborder la dure côte de Vizille à Laffrey qu'avec l'estomac entièrement libre, sous peine de congestion. Chemin faisant, je trouve encore une fois l'occasion de tirer d'embarras un cycliste qui vient de perdre le boulon de sa chaîne et qui me demande si je n'aurai pas par hasard, dans mes bagages de quoi la réparer sommairement. Je cherche, mais ne trouve rien qu'un bout de ficelle qui résistera tout de même pendant quelques kilometres jusqu'à Vizille. Si je n'avais été fermement résolu à farnienter j'aurais offert à ce confrère en détresse de le remorquer  ; ce n eût pas été la première fois et ce n'est pas une tâche bien ardue.
Je traverse Vizille dont tous les habitants sont en fête, il n'est pas de fenêtre qui n'ait son drapeau  ; de toutes les localités y compris Grenoble, que j ai traversées ce jour-là, je n'en ai point va de plus pavoisées  ; est-ce à cause de Casimir Périer dont le château historique est le plus bel ornement de la ville  ?
Les gens qui n'ont rien à faire et qui paressent sur le pas des portes s'amusent à épiloguer sur le compte des gens qui passent. Le bagage que je trahie sur ma roue motrice, m'attire quelques observations, oh  ! pas méchantes, qui me prouvent qu'on n'est pas habitué à voir des cyclotouristes en tenue de campagne et qu'on me prend pour un étranger. Cependant, je porte la coiffure alpine, le béret bleu et non le casque en liège et mon costume n'a rien d'exotique, mais c'est mon bagage qui, paraît-il, n'est pas ordinaire.
À 3 heures et demie, je traverse le Drac et m'arrête à une auberge qui se trouve exactement au pied de la fameuse rampe Vizille-Laffrey.
J'y bois une bouteille de limonade en prévision de la suée qui m'attend et je place ma chaîne sur mon plus faible développement 2m,5^o. Pendant que je fais mes préparatifs de départ, le patron de rétablissement s'approche et me demande si j'ai sérieusement l'intention de faire la montée sur ma bicyclette.
— Dame, lui dis-je, je l'ai amenée ici dans ce but.
— C'est que je n'ai vu encore que deux cyclistes qui aient pu arriver jusqu'au bout  ; tous ceux qui l'essaient vont à peine jusqu'au premier tournant (à 100 mètres de là).
— Bah, je vais toujours essayer à mon tour, et puisqu'on voit d'ici le sommet de la côte regardez si je n'y suis pas dans trois quarts d'heure ou une heure au maximum.
Et j'y allai courageusement tout le temps, parfois rageusement, car il y a des passages véritablement durs à avaler, les cinq cents mètres par exemple qui suivent immédiatement le hameau que l'on atteint à deux kilomètres environ du pont. D'un omnibus qui descendait plein de voyageurs, des bravos et des encouragements partirent à mon adresse et tout le long du chemin je recueillis des éloges quelquefois légèrement ironiques de gens qui doutaient fort que j'allasse jusqu'au bout. J'y arrivai pourtant en 50 minutes sans avoir mis pied à terre une seule fois, mais non sans avoir été obligé à plusieurs reprises de ralentir pour éviter l'essoufflement et pour jouir aussi du magnifique panorama qui se développe à mesure que l'on s'élève. La selle oscillante me fut en cette circonstance d'un grand secours  ; je suis persuadé que sans elle, je n'aurais pu accomplir cette performance. Les cyclistes poussant leur machine et les voitures mettent, m'a-t-on dit, 1 heure 45 pour gravir ces 6.400 mètres de rampe continue à 9 1/2 % en moyenne et qui à certains endroits va certainement à 12 %. C'est une des plus rudes montées que j'aie jamais faites, elle est comparable à celle de la Tronche au col de Portes  ; il ne serait pas prudent de l'entreprendre avant de s'être un peu échauffé et d'avoir préparé le cœur à ce travail exceptionnel. Chemin faisant, je me demandai s'il était réellement plus avantageux de faire de telles côtes en machine qu'à pied et la question peut être mise en discussion. Pour des raidillons de quelques centaines de mètres je répondrais sans hésiter : il vaut mieux aller à pied et pousser sa machine, mais pour des côtes de cette longueur, mon avis est qu'il vaut mieux les faire en machine quitte à suer un peu plus que d'habitude. Dix minutes de repos au sommet vous remettent en meilleur état que celui qui arrive après avoir poussé pendant deux heures, travail qui n'est pas négligeable et qui fait suer aussi et vous conservez néanmoins sur celui-ci une heure d'avance. Quelle que soit la lenteur avec laquelle on pédale, on peut tabler, sauf cas exceptionnels, sur une vitesse double de celle de la marche  ; j'entends par cas exceptionnels la montée Vieille-Laffrey par exemple avec violent vent contraire ou avec soleil tropical  ; j'étais favorisé par le vent et par l'ombre de la montagne  ; malgré cela, j'avoue que c'était dur. Oh  ! par exemple, je fus bien récompensé de cet instant de fatigue parle délicieux trajet de Laffrey à La Mure  ; je ne connais rien de plus charmant, pas de paysage plus poétique, pas de route aussi agréable pour un cycliste. On côtoie trois lacs successifs dont le premier, le lac de Laffrey, est incontestablement le mieux fait pour plaire. Je m'arrêtai un instant sur ses bords pour me calfeutrer de journaux, l'air à ces hauteurs devenant très frais, et pour admirer l'encadrement verdoyant à droite, grisâtre à gauche que la nature a mis autour de ces eaux limpides et d'un bleu intense. La route s'avance vers La Mure par une succession de montées faibles et de descentes suffisantes pour vous entraîner à un train de prince, mais sans danger. Il y avait bien çà et là des bêtes à cornes et des moutons paissant sur les bords, mais les bergers avaient soin de les écarter de la chaussée et je passais rapide comme une automobile, les pieds au repos mais toujours le frein sous la main et le pied prêt à s'appuyer sur le bandage de la roue directrice, une façon de freiner qui en vaut une autre et qui exige simplement un peu de pratique pour éviter le coincement de la pointe du soulier sous la tête de fourche.
À 6 heures, j'entrai à l'Hôtel de la Gare, la première maison que l'on trouve en arrivant à droite  ; M. de Baroncelli recommande cet hôtel et après lui j'en viens faire l'éloge : le patron, M. Marron est un excellent homme plein de prévenances pour ses clients et M^me Marron s'entend merveilleusement à préparer le potage aux légumes, avec beaucoup de légumes. Je passai à La Mure une excellente soirée et une bonne nuit malgré le tapage nocturne qui est le fatal corollaire de toute fête, nationale ou non. Dès mon arrivée après avoir fait un brin de toilette, j'avais visité la ville et recueilli quelques renseignements sur la route que j'aurais à suivre le lendemain  ; la ville est proprette, gaie et tout y respire l'aisance qu'apporte un flux incessant de visiteurs et de touristes. L'Hôtel de Ville étale sa superbe façade en face de la route qu'elle semble barrer  ; des breaks d'excursion à trois et quatre banquettes débarquent leurs voyageurs, les cafés sont garnis de consommateurs et le vent du Nord, froid pour tous ceux qui n'ont pas franchi 180 kilomètres dans la journée mais qui ne me paraît que rafraîchissant, fait ondoyer les drapeaux tricolores. Les renseignements que je sollicite tant sur les distances que sur les difficultés de ma route du lendemain me sont fournis de la meilleure grâce du monde par M. Marron et par un très obligeant voyageur de commerce descendu au même hôtel.
Un funeste hasard veut que je n'en profite pas et que dès le premier kilomètre le lendemain matin je commette une lourde gaffe qui m'a valu au moins 12 kilomètres de rabiot à travers des chemins impossibles.
À quatre heures du matin le 15 juillet je quitte l'hôtel de la Gare sans tambour ni trompette, mais avec une copieuse jatte de riz dans l'estomac, lest qui me permet de travailler plusieurs heures à l'abri de la fringale  ; je tourne à gauche en face de l'hôtel Pelloux, puis à un croisement de routes sans consulter ni ma carte ni le poteau qui se dresse devant moi, je tourne à droite. Quos vult perdere Jupiter dementa  ! J'étais tout à la joie de la descente qui m'entraîne, des kilomètres durant, jusqu'à un pont supendu, hardiment jeté sur un torrent mugissant à deux cents mètres plus bas entre deux parois lisses de rochers. La descente avait eu lieu à travers bois et prés et je me trouvais soudain en présence de la nature sauvage et abrupte. Quel était ce torrent  ? le Drac sans doute  ; je traverse le pont à pied et déploie ma carte. Je ne reconnais pas mon erreur car un malicieux caprice de dame nature a voulu que les deux ponts, celui où je me trouve, sans m'en douter, et celui où je devrais me trouver soient l'un et l'autre placés, par rapport aux torrents qu'ils surplombent, dans la même orientation. Tiens, ce n'est pas le Drac, c'est la Bonne et je compare ironiquement les minces filets bleus qui désignent indistinctement sur la carte les torrents royaux des Alpes et les ruisselé que j'ai traversés la veille dans la plaine.
Or, ce n'était pas la Bonne, c'était bien le Drac que je franchissais de si haut sur ce pont fragile et le hasard m'avait conduit à l'un des sites les plus extraordinaires que l'on puisse voir  ; comme à l'époque des grandes eaux ce torrent doit monter avec rapidité dans un lit aussi étroit  ! La route en remontant sur la rive gauche longe pendant quelque temps le Drac, à peine protégée contre l'attirance du gouffre par un faible parapet de pierre, fenestré çà et là pour le passage des eaux.
J'ai replié ma carte et je continue avec le développement de 3m,30 jusqu'au prochain village qui doit être, un peu à droite de la route, Saint-Laurent  ; or me voici tout à coup dans un village à cheval sur plusieurs routes  ; personne ne se montre  ; j'enfile une belle avenue bordée de beaux peupliers et je descends jusqu'à un petit ruisselet  ; de l'autre côté ça remontait assez durement, je réexamine la carte et des doutes enfin s'élèvent en mon esprit. Dare dare, je rebrousse chemin jusqu'au village et j'interroge :
— Suis-je bien ici à Saint-Laurent  ?
— Ah  ! mais non, vous êtes à Saint-Jean- d'Hérans.
D'un rapide coup d'œil sur la carte je reconnais ma position et mon erreur.
Je ne puis pourtant pas me résoudre à remonter à La Mure et je demande des renseignements sur l'état des chemins d'abord et de la route ensuite qui conduisent de Saint-Jean-d'Hérans à Corps. On me donne ma direction, ce qui ne m'empêche pas de me tromper deux ou trois fois et de revenir sur mes pas pour demander de plus amples informations  ; à ce manège, je perds une heure avant d'atteindre par Saint-Sébastien la route de Afens à Corps. Cette route est bonne comme sol et convenable comme tracé, mais elle est obligée de franchir plusieurs ravins successifs assez profonds, et dame, il faut bien qu'elle descende pour remonter ensuite. Le paysage est nouveau : à droite se dresse un rocher anguleux qui cache encore en ses replis des paquets de neige  ; le soleil qui jusqu'alors s'était tenu coi derrière les nuages s'en dégage et projette quelques rayons sur ces rochers neigeux  ; l'effet est très heureux  ; à gauche s'étend parallèlement à la route la dépression profonde dans laquelle coule le Drac.
Après la Croix de la Pigne où un chien hargneux, que je fus obligé d'éloigner d'un coup de revolver, fit tout ce qu'il put pour me saisir le mollet, je plongeai par une série de lacets très serrés jusqu'au pont du Sante t et traversai pour la deuxième fois le Drac à son entrée dans la gorge rocheuse, plus resserré, plus grondeur, plus furieux que je ne l'avais vu deux heures auparavant. Je recommande cette route et ces deux ponts aux amateurs du pittoresque farouche  ; on n'en voit pas souvent de semblables et je ne regrette pas le détour involontaire qui me força à y passer.
Au bout du pont commence une montée dure de 3 kilomètres jusqu'à Corps, je la fais avec 3m,30 et j'avais déjà laissé 2 kilomètres derrière moi lorsqu'une malencontreuse épine perfore mon pneu de devant qui se dégonfle presque incontinent, je finis à pied la montée et entre à Corps en tenant mon cheval par la bride. Pendant qu'on me prépare au Café des Alpes à déjeuner, je répare en quelques minutes mon Michelin blessé. Cependant le temps passe et huit heures sonnent  ; j'aurais dû être à Corps à 6 heures et j'aurais en le temps de monter jusqu'à La Salette qui n'est qu'à 6 kilomètres de là.
Je quitte Corps à huit heures et demie après avoir appris que Gap est distant de 38 kilomètres et que la route n'est pas fameuse  ; je compte bien cependant être à Gap à onze heures.
La route est mauvaise, en effet, à la descente comme à la montée  ; les eaux qui descendent des montagnes l'ont à certains endroits tellement ravinée ou ensablée qu'il faut, bon gré mal gré, mettre pied à terre, surtout à la hauteur de Saint-Firmin et au passage de la Severaise.
Mais tout à coup, comme par enchantement un ou deux kilomètres avant Chauffayer, la route se transforme et des pires passe parmi les meilleures  ; pour la troisième fois depuis le matin je traverse le Drac qui se présente ici sous un aspect relativement débonnaire  ; à la largeur de son lit on voit bien jusqu'à quelle impétuosité il peut aller, mais ce jour-là rien ne le met en colère et il serpente sans grande hâte à travers sables et galets.
La route toujours très bonne remonte le Drac qu'elle touche presque constamment  ; vaguement ondulée elle me fournit de temps en temps l'occasion d'une descente pieds au repos, exercice que j'affectionne  ; par exemple elle manque d'ombrage et le soleil devient d'un chaud mais d'un chaud qui m'oblige a recourir aux grands moyens et à me coiffer sous mon béret d'un mouchoir mouillé que je retremperai dans l'eau tous les dix kilomètres  ; l'eau ne manque pas heureusement, à chaque instant, je traverse de petits ou de gros ruisseaux, dont une partie est dérivée dans le fossé qui borde la route, de sorte que je me sens presque rafraîchi par le constant gazouillis de l'eau qui court à mes côtés. Bientôt j'aperçois à ma gauche de l'autre côté du torrent, perché à mi-coteau, un gros bourg Saint-Bonnet et, non loin de là, je m'éloigne du Drac que je ne reverrai plus, et devant une montée passablement raide (7 à 8 %) de 1 à 3 kilomètres, je mets pied à terre à Bruttinet pour passer de 4m,40 à 2m,50  ; les voitures prennent là des renforts, mon tout petit développement m'en tiendra lieu et je marcherai encore à 8 ou 9 kilomètres (cadence de 50 à 60 tours de pédale à la minute).
Je suis du reste condamné à n'user pour le restant de mon voyage que de mes deux multiplications de droite 4m,40 et 2m,5^o  ; celles de gauche, côté de la cuvette brisée, 6m,04 et 3m,30 dont j'ai voulu à diverses reprises me servir, déterminent dans la partie malade du moyeu un frottement suspect dont je ne m'explique que trop la cause  ; or comme je crains en démontant la roue de ne pouvoir remettre les choses en état et d'être obligé de revenir par le train, je fais comme les malades qui préfèrent vivre avec leur maladie et se soumettre à ses caprices plutôt que d'aller voir le médecin et connaître par lui l'étendue du mal dont ils souffrent de crainte de ne pouvoir ensuite le supporter. Je ne contrarierai donc pas cette coquine de cuvette en lui imposant un travail qui la fait ronfler et j'irai tant que ça ira, m'en remettant à la Providence du soin de ne pas me laisser dans un trop grand embarras  ; je me hâte de reconnaître qu'elle s'en est bien acquittée et de la remercier.
Après avoir bien sué sous mon mouchoir mouillé, je me trouve au haut de la rampe à Laye  ; la montée persiste mais très modérée et je reprends 4m,40 jusqu'au col Bayard (alt. 1246). J'avais déjà les pieds au repos et j'allais me livrer à l'ivresse d'une descente de plusieurs kilomètres quand un large poteau du T. C. F. attire mes regards. Diable  ! est-ce que ce serait une descente dangereuse  ? J'appuie le bout du pied sur mon pneu d'avant et je stoppe en quelques mètres. Un passant s'était arrêté déjà pour voir jusqu'où irait mon imprudence. Il parut satisfait de me voir mettre pied à terre et avant même que je l'interroge il me crie : La descente est mauvaise, prenez garde aux tournants.
Parfait, ce me sera donc une première occasion pour me servir de mon frein facultatif à sabot sur la roue motrice qui depuis le départ pend sous ma selle, je l'installe en un clin d'œil et je bille vigoureusement, à tel point que malgré la raideur de la pente je ne bouge pas de place  ; je détords la corde et prends une allure de 10 ou 12 kilomètres à l'heure que j'augmente graduellement à mesure que je me familiarise avec cette descente qui a en effet de très mauvais tournants mais dont la déclivité ne me semble pas dépasser 7 %. L'estimation du pourcentage d'une pente est plus difficile à la descente qu'à la montée. Inutile de dire que je n'ai pas cessé d'avoir les pieds sur les repose-pieds et que je ne me suis pas fatigué une minute à contrepédaler, travail négatif, absurde à mon avis.
J'entre à Gap à 11 heures moins le quart, bien en retard sur mes prévisions de la veille et comme, chemin faisant, j'ai modifié mon itinéraire de retour qui, du Lautaret me ramenait à Grenoble par une route déjà parcourue l'année passée, et qui du Lautaret me conduira par le Galibiers à Chambéry, je me décide à prendre le train quelque part entre Gap et Briançon afin d'aller coucher au Monétier-de-Briançon. Je passe devant la gare où je reviendrai tout à l'heure m'informer de l'heure des trains et vais faire le tour de la ville  ; quelques places, des statues, de nombreux soldats, puis d'étroites ruelles où je m'enfonce au petit bonheur  ; j'arrive devant un échafaudage qui me cache la cathédrale et je tombe en plein marché  ; j'en profite pour remplir mon sac de pêches, de raisins et de gâteaux, élément du repas que je prendrai dans un moment sur les bords bien ombragés d'un limpide ruisselet et je me rends à la gare où j'apprends d'un employé que le premier train pour Briançon ne partira pas avant 2 heures ou 2 heures et quart  ; venant d'un employé c'est un peu vague mais cela me suffit. Tout est pour le mieux, j'aurai donc le temps d'aller l'attendre à quelque station intermédiaire et comme ma route passe justement à deux pas de là, je remets ma veste sur le guidon, je rattache mon frein sous la selle et je pars sous toute petite voilure toujours avec le vent dans le dos  ; il est 11 heures 1/2.
Non loin de Gap je m'arrête pour me doucher, manger mes fruits et mes gâteaux, faire la sieste et je ne me mets résolument en selle qu'à midi et demi.
Un beau brin de route, ma foi, qui m'a fourni bien des occasions de descentes à folle allure et que je reparcourrais volontiers.
Depuis quelque temps je n'ai rien dit du paysage  ; il est constamment fort beau bien que relativement peu varié  ; les pics neigeux sont spectacle fréquent entre Corps et Gap et les hauts sommets m'entourent tantôt secs, arides, gris, ternes, farouches, tantôt boisés, verdoyants, fertiles, riants, cela dépend du côté où l'on regarde.
La Bâtie-Neuve, le premier village que je traverse, a conservé son vieux château-fort qui s'allonge décrépit sur le bord même de la route et, qui doit être bien surpris de voir passer des cyclistes où passèrent autrefois les destriers des grands seigneurs ou les haquenées des évêques se rendant à Briançon. À Chorées je me rafraîchis rapidement à une fontaine à double bec qui coule à l'entrée du village car je commence à espérer que je puis arriver à Embrun avant le train et plus j'irai loin plus je serai enchanté tant la route est belle et le pays agréable. Mais voici qu'en sortant de Chorges un mauvais génie ou pour mieux dire ma carte d'État-major m'induit en erreur  ; au lieu de prendre à droite et de suivre le ruisseau des Moullettes je me fie au tracé de la carte et file droit devant moi. Quel changement soudain  ! la route est empierrée d'une étrange façon et l'herbe y pousse entre les cailloux, on dirait une route abandonnée dans le genre de celle de Saint-Etienne au Puy. Elle descend pourtant et sa direction correspond à celle de la carte, je tourne à gauche, la pente s'accentue et le sol devient impraticable  ; mais je ne m'arrête pas pour si peu et les pieds sur les pédales pour amortir les chocs je passe où personne ne passe plus et je fais lever devant moi des geais et autres oiseaux sauvages qui se tiennent généralement loin des lieux fréquentés. La pente n'est pas très rapide, quel dommage que je ne puisse la dévaler à toute vitesse  ! De temps à autre j'aperçois la Durance vers laquelle je plonge et que je vais remonter jusqu'à Briançon. Enfin me voici au bout de mes peines, je traverse le chemin de fer et débouche sur la grande route. J'apprends alors d'une bonne femme qui sort de sa maisonnette que je suis venu par l'ancienne route et que j'aurais dû à Chorges prendre la nouvelle route  ; presque tous les cyclistes qui descendent font comme moi... Vous avez souffri, pauvre monsieur  ! conclut-elle  ; ah  ! je vous crois, que j'ai souffri  ! moins pourtant que si au lieu de descendre il avait fallu monter. Tout est bien qui finit bien, mais l'éditeur des cartes au 1/200000 de l'État- major ne ferait pas mal de rectifier le tracé de la route de Chorges à la Durance, il y a plus de dix ans que cette rectification devrait être faite.
Si le Drac peut se dire torrent royal, la Durance a le droit de se qualifier torrent impérial  ; elle est de belle venue et quand je la traverse au pied de Sapines elle est impressionnante par le tumulte de ses eaux écumantes : or, il paraît qu'elle n'a jamais été si calme et qu'il faut la voir au moment des crues soudaines du printemps.
Je traverse Savines en grimpant pour redescendre ensuite et regrimper : je ne fais que pela depuis Gap mais pour finir on descend plus que l'on ne monte, le pont de la Durance à Embrun étant sensiblement plus bas que Gap. Tout à coup et en pleine descente halte et pied à terre : la route a été emportée par quelque trombe et l'on passe dans une sorte de lit de torrent à sec, pendant quelques centaines de mètres, puis la route redevient très belle et la descente en ligne droite reprend jusqu'au village des Crottes que j'aperçois au loin. Personne sur la roule ensoleillée. Ah  ! cette fois rien ne m'empêche de me laisser emporter avec là vitesse d'un train express  ; pieds au repos et tête baissée je roule, je glisse, je plonge...vraiment je ne croyais pas si bien dire, ma bicyclette plonge en effet jusqu'au moyeu dans les eaux très impétueuses d'un torrent dont on a tout tranquillement creusé le lit à travers la route. J'aurais peut-être bien eu le temps de m'arrêter et de passer sur le trottoir inondé lui aussi, mais à quoi bon  ? puisque les voitures y passent j'y passerai bien aussi et je n'ai pas même serré le frein, je maintiens fortement mon guidon pour que le courant ne me fasse pas dévier et je passe sans me mouiller les pieds. Les roues, par contre, entraînent deux gerbes d'eau qui m'inondent l'une le dos, l'autre les jambes, douche complète.
Et dûment crotté j'arrive aux Crottes d'où je descends plus lentement jusqu'à la Durance, laissant au soleil le soin de me sécher, soin dont il s'acquitte du reste promptement.
En levant les yeux j'aperçois alors Embrun perché comme une citadelle sur un rocher très élevé et à pic du côté de la Durance. Voilà une ville qui n'a pas dû exiger de grands travaux d'art pour être fortifiée et cette position exceptionnelle a dû être très appréciée au bon vieux temps quand on se battait à coups de matraque.
Je grimpe à Embrun-Gare avec 4m,40 du 5% environ pendant 2 kilomètres  ; une automobile descend à fond de train en cornant, teuf-teufant et m'empoussiérant  ; faut-il dire que c'est la première fois que je rencontre un de ces véhicules et que je n'en verrai aucun dans les parties accidentées de mon itinéraire. Je ne crois pas que le moto-tourisme soit mûr de sitôt et il y a encore bien à faire pour rendre ces instruments pratiques  ; il faut surtout sortir de la voie où l'on s'engage de plus en plus et cesser de travailler en vue des courses de vitesse, sinon on court le risque de faire de l'automobile ce qu'on a fait de la bicyclette : un jouet inutilisable pour tout service pratique et utilitaire.
Nous venons de voir passer à Saint-Étienne les débris de la grande course du Tour de France organisée par le Matin  ; sur 66 partants, il n'en est passé que 20 à Saint-Etienne et ce n'était que la troisième étape  ; lorsque les quatre dernières étapes auront décimé à leur tour ces vingt braves je me demande combien rentreront à Paris  ; cinq peut-être à moins que par un truquage habile on ne comble le déficit. Ce piètre résultat confirme ce que je viens de dire.
Je descends à 2 heures 1/2 devant le café de la Gare où, en attendant le départ du train à 3 heures 20 je trempe quelques tranches de pain dans une tasse de café, combustible pour la fin de l'étape. Le train m'emporte à une vitesse très modérée et en voyant par la portière la route toujours belle suivre la pente de la voie tantôt à droite, tantôt à gauche, je me prends à regretter de l'avoir quittée et je me promets de la suivre quelque jour. Il y a çà et là, de très beaux points de vue : Mont-Dauphin, montagne crénelée, Saint-Crépin, village perché sur un monticule et dont les maisons sont serrées les unes contre les autres comme des moutons qui se seraient réfugiés sur un tertre pour échapper à inondation, les gorges au fond desquelles gronde la Durance à la hauteur de l'Argentière  ; tout est à voir.
À 5 heures r/4, le train entre en gare, et débarquent quelques cyclotouristes admirablement équipés, auprès desquels je fais triste figure, des alpinistes armés de pied en cap et des soldats. Briançon est une ville essentiellement militaire.
Bien que la langue nous ait été donnée pour nous en servir, je néglige vraiment un peu trop de faire usage de cet appendice, cela m'a déjà valu quelques kilomètres de supplément et cela me vaut encore l'agrément de monter au sommet de la ville et d'en redescendre pour y regrimper illico. À la première ascension, je ne vais pas assez loin pour apercevoir l'amorçage de la route du Lautaret, je ne trouve personne pour me renseigner et craignant une erreur, je redescends jusqu'à un chemin que m'indique ma carte et qui va à Forville  ; j'allais m'y engager lorsqu'un cycliste du pays a l'obligeance de m'arrêter et de m'avertir que ce chemin est très mauvais et que j'aurais meilleur compte à aller rejoindre la route d'en haut.
— Mais j'en viens et ne l'ai pas vue.
— C'est sans doute que vous n'êtes pas allé assez loin. Je m'étais arrêté à la route qui descend à Briançon et qui, d'après ma jugeotte devait coïncider avec celle du Lautaret, laquelle au contraire, aboutit à deux cents mètres au-dessus.
Cette montée n'est heureusement pas bien terrible, non plus que celle qui mène au Monétier-de-Briançon et je conserve le développement de 4m,40 que je n'ai pas eu à changer depuis Laye et que je garderai jusqu'au Lautaret.
La route jusqu'au Monétier est très bonne, et le paysage n'est plus seulement beau, il devient imposant  ; on approche des glaciers et des solitudes éternelles que trouble seul le bruit des avalanches et qu'irrite pendant quelques mois d'été le grattement des piolets taillant des marches dans la neige, prise de possession intermittente de l'homme qui pense ainsi se montrer le maître de la nature alors qu'il n'en est que le jouet.
Je traverse plusieurs villages ou hameaux ayant tous un cachet indéniable de parenté  ; ce sont partout les mêmes maisons grises aux toits fortement pontés, c'est le même clocher massif carré presque jusqu'au haut et surmonté d'une pointe écrasée, très différent des clochers sveltes, à flèches élancées, de la plaine.
Cette architecture est-elle vraiment nécessitée par les neiges ou bien est-ce simplement par routine qu'on construit aujourd'hui comme on construisait il y a cinq cents ans  ? L'on voit pourtant au Monétier des maisons en tout semblables aux nôtres et qui ont l'air de résister très bien aux intempéries.
Mon admiration pour la nature inviolée auprès de laquelle je passe, ne m'empêche pas de songer aux prescriptions de l'hygiène, et un joli ruisseau qui cascade à ma droite, me fournit l'occasion d'une jolie douche, après laquelle je me bouchonne vigoureusement et me calfeutre de journaux, le vent fraîchit à mesure que le soleil s'abaisse et il s'agit d'être prudent  ; rien en effet, dans les pratiques de l'hygiène par l'hydrothérapie, n'est aussi près du mal que le bien : une fausse manœuvre et vous voilà sur le flanc.
Le Monétier où j'entre à 6 heures 40, 1 heure 1/4 après avoir quitté Briançon, est plein de soldats  ; les uns jouent aux boules, les autres font leur lessive, ceux-ci se promènent en fumant, ceux-là vaquent aux besoins du service. Leur présence met quelque animation dans ce bourg, qui, sans eux, serait morne.
Un habitant m'indique l'hôtel Allier à gauche, presque à l'extrémité du village. J'y suis très bien accueilli, et après avoir changé de linge, je vais, en attendant l'heure du repas, faire un tour dans le village : c'est l'heure où le bétail revient des pâturages, les puissants mufles des ruminants barbotent une dernière fois dans les ruisseaux où l'eau coule à pleins bords, et ces braves bêtes dont je vais goûter l'excellent lait paraissent entrer à regret dans l'étable, je comprends ça.
Je me mis à table à huit heures, bien reposé et disposé à faire grand honneur au menu végétarien que j'avais demandé : potage aux légumes, beurre, tomates, épinards, riz et fruits, lait chaud à discrétion. Là-dessus j'allai faire une promenade de digestion, au cours de laquelle je vis soudain un beau croissant de lumière descendre entre deux pointes de rochers dans le massif du Pelvoux et la lune éclairait d'une façon étrange la neige qui étincelait mollement, sans fulgurance, sous cette blafarde clarté. Cette vision dura peu et l'ombre se fit plus profonde quand Phébé eut disparu parmi les arêtes innombrables et inaccessibles qui percent les glaciers.
Je ne fis qu'un somme et 4 heures sonnaient quand je m'éveillai  ; ma chambre était vaste, aérée, le lit d'une propreté irréprochable  ; je laissai toute la nuit, suivant mon habitude, la fenêtre ouverte afin de respirer un air constamment pur et je me trouvai, musculairement parlant, au moment d'entreprendre ma troisième étape dans les meilleures conditions possibles.
En guise de premier déjeuner, j'absorbai la pâtée de riz réglementaire, arrosée d'une tasse de thé froid, et je partis sous un ciel d'une pureté divine, dans une atmosphère d'une limpidité parfaite, sur une route excellente encadrée par les tableaux les plus grandioses que nous ait encore offerts le Créateur.
Et voici qu'une flèche d'or, passant à des milliers de mètres au-dessus de ma tête, vint frapper avec tant de violence la cime des rochers neigeux que la lune caressait quelques heures auparavant, qu'il en jaillit des gerbes d'étincelles ensanglantées. Le roi du monde, le magnifique dispensateur de lumière, de chaleur et de vie, le soleil lançait ses premiers rayons, dardait ses premières flammes et la nature s'éveillait. La gorge où je rampais m'en parut plus sombre et mes yeux cherchaient en haut la lumière.
Il y a des cyclistes à qui la solitude pèse et qui préfèrent rester chez eux plutôt que de s'en aller seuls par les grands chemins à la recherche de sensations nouvelles, de spectacles invus  ; je les plains.
Admirer à deux est assurément préférable, surtout quand l'un s'appelle Jeunesse et que l'autre se nomme Amour  ; mais admirer seul vaut encore mieux que ne pas admirer du tout.
La magnificence du spectacle fut courte, les flamboyants reflets, les lueurs fulgurantes s'éteignirent peu à peu et la neige reprit sa face morne et froide bien qu'éclatante sous les feux qui la dévorent et qui la transforment en eau et en vapeur.
Je pédalais nonchalamment mais sans faiblesse d'autant plus que la rampe n'est pas forte, qu'il faisait frais et que j'étais très dispos, mais je ne me pressais pas par exemple et mettais pour un rien pied à terre  ; dans chaque ruisseau j'allais plonger les mains ou les lèvres  ; une fleur me plaisait, je la cueillais  ; une croix plantée sur le bord du talus attira mon attention. Ici, m'apprit l'inscription qu'elle portait, mourut le 23 mai 1865, à l'âge de 33 ans (le nom m'échappe). Et de penser comment et pourquoi cet homme était mort là occupa un instant ma pensée. Est-il une place ici-bas, aussi étroite soit-elle qui n'ait encore vu mourir un homme et la terre que nous remuons, le sol sur lequel nous marchons, l'air que nous respirons, est-ce que tout cela n'est pas fait en grande partie de poussière humaine  ?
Un tunnel puis un autre sur lequel passe un lit de torrent  ; ils sont courts et éclairés par des ouvertures latérales  ; j'arrive au Lautaret sans avoir vu le chemin du Galibier et je suis obligé de redescendre d'un bon kilomètre et demi, voilà ce que c'est que d'être distrait  ; mais c'est un peu la faute du T. C. F. qui devrait placer à l'embranchement de ce chemin presque muletier un poteau indicateur.
Je n'aime pas, on le sait, faire les montées à pied  ; mais cette fois je m'incline devant 14% d'inclinaison et un sol mouvant sur lequel jamais rouleau n'a passé. Ce serait du reste un sacrilège que de se hâter à franchir les cinq ou six kilomètres qui me séparent du col du Galibier alors que derrière moi, devant moi, autour de moi je ne découvre que de merveilleux panoramas.
Eh que vois-je  ? des traces toutes récentes de bicyclettes : tout à l'heure je me suis entendu licier  ; je suis devancé par des confrères qui ont passé la nuit au Lautaret. Bravo, vive le cyclotourisme. Que n'y a-t-il aussi par là quelques motocyclistes et quelques chauffeurs  ! Ah, les pôvres, quelle triste figure ils feraient  !
Je passe très peu rassuré à côté de bêtes à cornes qui me font de gros yeux et qui paissent autour de misérables huttes qu'on décore du nom de chalets : la pente, un moment après, s'adoucit un peu et j'essaie de finir la montée avec mon développement de 2m,50, ce n'est, en somme, pas plus dur que la côte Vizille-Laffrey et ce n'est pas long, car je me trouve à l'improviste après un dernier tournant sur un plateau en face du tunnel, à 2600 mètres d'altitude  ; le col au-dessus du tunnel où passait autrefois la route est de 58 mètres plus élevé. Je suis entouré de neige  ; sur le tunnel grimpent cinq cyclistes qui ont fait hisser leurs machines par les bergers des chalets de la Mandette. Il est 7 heures 1/12, je suis parti à 4 heures 1/12, je n'ai pas brûlé l'étape  ! Mais tout ce que j'ai vu est si beau  ; les champs de neige succédant aux champs de fleurs, font un effet très pittoresque. On a de là-haut une vue très étendue sur les glaciers du Pelvoux, mais il faut, pour en jouir, de meilleurs yeux que je n'en possède et je dois me contenter des alentours immédiats et du spectacle panoramique du massif.
Je m'engage à pied sous le tunnel de 400 mètres où je patauge à plaisir pendant dix minutes  ; j'essaie de monter, mais la boue est si gluante que je ne puis faire trois tours de roue et j'en suis réduit à barboter dans une profonde obscurité, exercice qui me déplaît souverainement et qui me cause toujours une impression désagréable.
De l'autre côté, je trouve les cinq bicyclettes dont les plaques m'indiquent que les excursionnistes qui me précèdent depuis le Lautaret sont des Lyonnais. L'un d'eux est, paraît-il, au dire des petits bergers, un habitué du col du Galibier où ils l'ont déjà vu plusieurs fois. Voilà un vrai touriste : je ne vois pourtant à sa machine qu'une multiplication.
À mon tour, je vais les précéder, car ils ne semblent pas disposés à se mettre en route de si tôt et je veux aller déjeuner au plus vite à Valloire. Je bille mon frein et je dégringole les pieds au repos, en une petite heure, les 18 kilomètres de descente continue qui de 2.600 mètres au Galibier me ramènent à 1 430 mètres à Valloire. Au départ, je passe entre deux murailles de neige fondante qui transforme le chemin en ruisseau. La pente est de ce côté, bien moins forte que du côté du Lautaret et malgré quelques coudes assez brusques, elle ne présente aucun danger. Le paysage n'est aussi plus du tout le même  ; les prairies sont moins fleuries et les flancs des montagnes sont uniformément d'un gris ardoisé. À peu de distance du sommet on rencontre les chalets du Galibier qui font pendant aux chalets de la Mandette mais paraissent moins sordides  ; les prés sont tout autour semés de blocs de rochers entre lesquels paissent quelques bêtes à cornes.
La route suit de nombreux lacets qui m'obligent à une attention soutenue, traverse plusieurs fois le torrent et arrive enfin dans le vallon où la pente qui s'adoucit me permet de diminuer la pression de mon frein et de filer grand train  ; ni passants ni voitures, je suis absolument seul entre ces montagnes qui se font de plus en plus hautes à mesure que je m'enfonce dans leurs replis. Voici quelques maisons, je rentre dans la nature cultivée  ; puis un excursionniste isolé qui m'a tout l'air de vouloir grimper au Galibier, ce qu'il aura chaud  ! Il a déjà mis bas la veste et marche d'un pas relevé. Pourquoi n'a-t-il pas de bicyclette  ?
En approchant de Valloire, il semble qu'on entre, dans une oasis  ; des groupes nombreux se rendant à la messe occupent toute la chaussée et m'obligent à corner incessamment  ; en me voyant arriver à vive allure, les pieds au repos, les bonnes femmes me croient sans doute emballé et s'écartent comme devant un pestiféré  ; mais je les rassure, en m'arrêtant presque net et en les dépassant au petit pas  ; le bagage que je traîne, comme un escargot sa maison, les amuse et sous leurs coiffes à grandes ailes je les entends rire derrière moi.
Valloire, trente minutes d'arrêt, buffet  ! je descends à 9 heures moins le quart à l'hôtel Giraud où je déjeune copieusement au café au lait, avec accompagnement de tartines de beurre excellent et d'une fraîcheur incontestable.
J'espérais vaguement voir passer pendant cette halte les cinq cyclistes que j'avais laissés sur le Galibier, mais personne ne parut et je repartis à 9 heures 1/4 pour Saint-Michel, quatre ou cinq kilomètres de montée très moyenne jusqu'au tunnel du Télégraphe, puis longue descente en lacets qui va me ramener de 1.550 mètres à 700 mètres.
De Valloire au tunnel la route côtoie un précipice profond de plusieurs centaines de mètres au fond duquel gronde le torrent qu'on aperçoit très bien et où l'on dégringolerait en moins de deux minutes si un moment d'inattention vous jetait par dessus les faibles barrières qui séparent la route de l'abîme. La vue est magnifique, les montagnes sont boisées de bas en haut et des villages se cachent çà et là dans la verdure.
Après le tunnel on se trouve mieux protégé contre une chute par les arbres qui bordent la route.
Cette descente faite à très petite vitesse, pieds au repos, a été le moment le plus agréable de ma troisième étape  ; je rencontrai quelques cyclistes et cyclettistes qui poussaient leurs machines à la montée et qui paraissaient avoir bien chaud.
À 10 heures 1/2 j'entrai à Saint-Michel que je ne fis du reste que traverser et qui ne m'a pas laissé de souvenirs particuliers. Je m'arrêtai un peu plus loin pour tâcher de remettre ma bicyclette en état de supporter la grande multiplication  ; mais la cuvette récalcitrante ne voulut rien entendre et après plusieurs vaines tentatives qui me firent perdre vingt minutes, je me mis en route définitivement avec le développement de 4m,40 qui me fit trouver longs les 86 kilomètres de descente douce de Saint-Michel à Chambéry.
Un vent du nord plutôt violent qui ne me laissa pas un instant de répit me fit tout d'abord penser que ce développement moyen répondrait parfaitement aux circonstances  ; mais il n'en fut rien et, sauf quelques passages où le développement de 6m,04 aurait été certainement lourd à mes jarrets (l'arrivée à Saint-Jean-de-Maurienne par exemple), j'aurais marché plus vite et me serais moins fatigué avec ce grand développement qu'avec celui auquel j'étais condamné, sans compter que vent, soleil, poussière, tout conspirait contre moi.
Je ne dirai donc rien de ce long trajet qui m'a laissé sous une mauvaise impression et que je me propose du reste de refaire en sens inverse, quand j'irai au Mont-Cenis. Je m'arrêtai de midi et quart à 1 heure dans un petit café sur le bord de la route, en face de la gare de La Chambre où j'eus grand peine à obtenir de quoi me sustenter.
À Châteauneuf, nouvel arrêt dans un cabaret isolé au bout du pont, et j'arrivai enfin à Chambéry à 5 heures 1/.4. Je fis une halte à l'entrée de la ville, pour mettre un peu d'ordre dans ma toilette et m'acheminai lentement vers la gare, non sans me lester à tout hasard, en passant au milieu d'une fête foraine, de deux de ces pains de safran que j'avais trouvés si bons l'année précédente et qui suffirent à mon repas du soir.
Je fis en arrivant à la gare deux rencontres agréables, celle d'un cycliste stéphanois qui m'apprit qu'il venait d'embarquer dans le train de 5 heures 43 un groupe de nos amis de Saint-Étienne revenant de Turin et que j'avais sans le savoir suivis à quelques heures de distance depuis Saint-Michel, et celle d'un des plus anciens abonnés et collaborateurs du Cycliste, M. R. B., qui revenait d'une excursion de 4 jours dans les Alpes dont le récit paraîtra, je l'espère, ici même, et qui avait manqué de quelques minutes ce même train de 5 heures 43 que j'aurais pu et dû prendre moi-même, si je n'en avais totalement ignoré l'existence et où j'aurais probablement retrouvé mes cinq cyclistes du Galibier.
J'en fus quitte pour attendre a heures le passage d'un express qui arriva à Lyon avec 3 heures de retard, si bien que j'en vins à regretter de n'être pas rentré pedalibus chez moi d'autant plus qu'en descendant à une heure du matin, à demi endormi à la gare des Brotteaux, j'oubliai dans le compartiment mon bagage de touriste qui, malgré une immédiate réclamation au chef de gare, ne m'a pas encore été rendu, perte qui augmente sensiblement le prix de revient des 45^o kilomètres de mon excursion, ainsi que me le fit malicieusement remarquer un chauffeur de mes amis à qui je vantais l'économie des voyages à bicyclette.
VÉLOCIO.

Extraits du carnet de route de Vélocio (1899)

velovi — 2021-10-06T16:12:00Z

Par Paul de Vivie alias velocio, Le Cycliste, 1899, p.187-188, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328_6

Dimanche 22 octobre. — Départ de Saint-Étienne à midi  ; temps superbe  ; passage à la gare de Saint-Galmier à I heure  ; 500 mètres de route empierrée sur toute la largeur  ; je pédale quand même. Au pied de Saint-Galmier je passe de 6 mètres à 3m,30 de développement et je contourne la ville, montée dure de deux kilomètres environ, après quoi je prends 4m,40  ; belle route jusqu'à Chazelle où je passe à 1 h. 50  ; très belle vue sur la vallée de la Brévenne, un peu avant Duerne.
J'entre à Duerne à 2 h. 45 avec mon pneu d'avant aplati, perforé par un clou que l'application du frein a arraché en descendant dans le village, je répare facilement et me leste de pain trempé dans du café noir. Je quitte Duerne à 3 h. 15 et atteins le point culminant (borne 27) à 3 h. 30, j'y reprends le développement 6 mètres et me laisse dévaler pieds au repos jusqu'à la Brally (borne 20)  ; la descente ensuite n'étant plus assez forte pour m'entraîner à bonne allure, je pédale vivement et j'arrive à 4 heures au pied de la descente (borne 11,500), vitesse de marche : 30 à l'heure depuis le point culminant  ; à 4 h. 40 à la Demi-Lune et à 5 heures précises à Lyon-Brotteaux  ; temps de marche 4 heures 1/2  ; distance environ 85 kilomètres.
Le lendemain 23 octobre, départ de Lyon-Brotteaux à 7 heures du matin, brouillard intense dont je ne sortirai qu'à la Maison Blanche. À Vaise je prends le développement 4m,40 que je conserverai jusqu'à proximité de Saint-Étienne, malgré les montées assez dures de la Brally à Yzeron, de Larajasse à l'Aubépin et au-delà.
Je suis à 9 heures à Yzeron en retard d'un quart d'heure sur mon temps habituel  ; avant de pénétrer dans le village je tourne à droite et me dirige par une route nouvelle pour moi et d'où l'on a une très jolie vue, sur Saint-Martin-en- Haut. Après Saint-Martin j'emprunte pendant 4 kilomètres la route départementale qui mène à Saint-Symphorien-sur-Coise et qu'on répare sérieusement en ce moment, puis je bifurque à gauche vers la Coise, que je traverse en un site assez pittoresque  ; une maison absolument isolée au coin de la route porte une plaque à indications peu claires et je dois me renseigner auprès de la maîtresse de céans qui est, ma foi, une fort belle femme qu'aux temps druidiques, en ce coin sauvage et boisé, un Gaulois aurait prise pour une prêtresse du gui sacré, un Hellène pour la déesse des forêts.
En m'élevant sur la rive gauche de la Coise j'ai une vue de plus en plus étendue vers la plaine du Forez que je devine au loin sous la brume. Quant à moi, depuis la Maison Blanche au pied de la montée d'Yzeron, je pédale sous un ciel sans nuage : je grimpe et je descends sans cesse, pas un kilomètre de plat dans ce charmant pays. Entre l'Aubépin et Saint-Christô-en-Jarez je côtoie un instant une profonde dépression de terrain qui s'étend jusqu'au Gier et de laquelle s'élève jusqu'à moi un brouillard épais et humide proche parent de celui sous lequel j'ai presque grelotté en quittant Lyon  ; j'en conclus que le brouillard couvre encore la vallée du Rhône et ses habitants tandis que les versants tournés vers la Loire sont inondés de soleil. J'ai souvent remarqué ce phénomène tout en faveur des Stéphanois  ; le phénomène contraire se voit aussi, mais moins fréquemment.
À Saint-Christô-en-Jarez je suis, depuis un kilomètre, en pleine descente, je reprends mon grand développement et rentre sans incident à Saint- Étienne à midi précis (environ 85 kilomètres).
⁂

Une autre page. — Jeudi 26 octobre, deuxième expérience du transport de voyageur en cabcyclette de Saint-Étienne à Lyon. Mon voyageur, quelques-uns disent mon patient, pèse, tout vêtu de cuir, 70 kilos, la cabcyclette 24 kilos et moi-même 68 kilos, total : 162 kilos, c'est-à-dire à peu de chose près le double du poids que je transporte quand je voyage seul. Je dispose de 4 développements 4m80, 2m,30 et 1m,55, d'une potence de selle F. N. et de manivelles de 18 centimètres. Le parcours Saint-Étienne-Givors est en pente douce avec quelques montées d'autant plus sensibles qu'il faut les faire avec le développement du plat et de la descente c'est-à-dire 4m,80  ; de Givors à Lyon par Saint-Genis-Laval la route monte constamment jusqu'à Saint-Genis et redescend assez vivement jusqu'à Lyon  ; j'ai recours au développement 3m,75 jusqu'au pied de Saint-Genis, puis à 2m,30 pour la traversée du village et je reviens ensuite à 4m,80.
Déduction faite d'une halte de 30 minutes à Givors, le trajet total de 61 kilomètres (39 de Saint-Étienne-Marengo à Givors et 22 de Givors à Lyon-Bellecour) a exigé 4 heures 1/4 et je suis arrivé en assez bon état pour que j'aie pu faire encore 60 kilomètres (seul cette fois) l'après- midi.
Le temps était beau, chaud même et l'air absolument calme  ; le sol en bon état, sauf entre Briguais et Saint-Genis où la route est absolument défoncée, sauf aussi les 12 ou 13 kilomètres de pavé qui agrémentent régulièrement le trajet et dont en cabcyclette il est impossible d'éviter la plus petite partie.
La vitesse moyenne de marche a donc été de 14.300 à l'heure  ; jusqu'à Givors elle s'était maintenue à 16 et le déchet est dû à la montée constante de 15 kilomètres de Givors à Saint-Genis.
Je suis arrivé beaucoup moins fatigué que le jour où par un temps et des routes absolument identiques j'avais transporté le même voyageur et le même poids total en voiturette attelée à une bicyclette. D'où je conclus qu'il est plus avantageux de porter que de traîner un poids donné, à la condition de s'habituer à la direction beaucoup plus dure quand on porte que lorsqu'on traîne. Cependant lorsqu'il s'agira de transporter un voyageur peu ingambe la cab(bi)cyclette devra être remplacée par le cab(tri)cycle.
Avec le développement de 1m,55 j'ai pu monter le même poids (162 kilos) sur une pente de 6 à 7 p. % à 6 kilomètres à l'heure (effort sur la pédale : 18 kilog.  ; travail : 21 kgm. à la seconde).
L'avancement de la selle est indispensable toutes les fois que la résistance à vaincre augmente momentanément  ; c'est la dernière ressource, après laquelle il ne reste plus qu'à mettre pied à terre.
En même temps qu'on avance la selle, il faut hausser la pédale, sinon la jambe ne pourrait se détendre suffisamment et certains muscles de la cuisse seraient vite courbaturés.
Dans toutes les expériences que j'ai faites, soit en gravissant des rampes à 15 et 18 %, soit en transportant des fardeaux, soit en donnant mon maximum de vitesse avec des machines légères et dans les circonstances les plus favorables, j'ai constaté que la façon de pédaler variait sensiblement et que l'on avait un grand avantage à pouvoir modifier la position du pied sur la pédale, des mains sur les poignées et du buste sur la selle, ou plutôt la position de la selle elle-même par rapport au pédalier.
Il est important aussi de modifier le centre de gravité du fardeau transporté et il paraît désirable que le centre de gravité général passe toujours par une ligne située juste à mi-distance du pédalier et de l'axe de la roue motrice, desideratum qu'il n'est pas facile de réaliser.

Confirmation d'une expérience (1899)

velovi — 2021-01-23T12:05:20Z

Par Paul de Vivie alias Velocio, Le Cycliste, 1899, p.162-165, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328

Devant les faits il faut s'incliner, surtout lorsque ces faits ne sont en aucune façon des tours de force et que, à armes égales, chacun peut les reproduire.
J'ai appris indirectement que, dans quelques cercles de cyclotouristes, la première étape de mon récent voyage en Suisse dont j'ai narré les péripéties dans le dernier numéro du Cycliste, avait paru surprenante et que son authenticité avait été même mise en doute. Avec de l'imagination et de bons guides on peut décrire et croire même avoir fait de si beaux voyages  ! Ce n'est point ma méthode et je me fais grand scrupule, personne n'étant là pour contrôler mes assertions, de rien avancer qui ne soit rigoureusement vrai.
Cette première étape consistait en ceci : 183 kilomètres avec élévation d'environ 3.500 mètres entre 4 h. 40 du matin et 8 h. 30 du soir, donc en 16 heures  ; arrêts compris.
J'ai pensé que la meilleure preuve à fournir de sa réalité était de la recommencer, et le 24 septembre dernier, je me suis amusé à grimper quatre fois, par des routes différentes, sur les plus hauts sommets qui nous séparent de la vallée du Rhône.
Entre 6 heures du matin et 6 h. 45 du soir, donc en moins de treize heures arrêts compris, je me suis élevé d'environ 3.350 mètres pendant un parcours de 151 kilomètres, sans m'être en aucune façon préparé par un long repos à cette expérience, puisque l'avant-veille mes affaires m'ayant appelé à Saint-Julien-Molin-Molette j'avais fait ce voyage à bicyclette (62 kilom. avec élévation de 1.310 mètres) et sans m'en trouver le moins du monde fatigué, puisque le lendemain matin je regrimpais à la Croix-de-Chaubourey par La Valla (46 kilom. avec élévation de 870 mètres), en compagnie d'un abonné du Cycliste [1] venu tout exprès à Saint- Étienne pour essayer les développements multiples, et que le surlendemain avec M. Nicolas, l'inventeur de la tige de selle F. N., je faisais dans la matinée un trajet particulièrement pénible : Saint-Étienne à Saint-Maurice-de-Lignon et retour (80 kilom. avec élévation de plus de 2.000 mètres) [2] .
Pendant cette expérience j'ai fait un certain nombre de remarques et de comparaisons avec mes temps précédents dont quelques-unes peuvent offrir quelque intérêt.
Tout d'abord il ne faudrait pas croire que j'ai marché tête baissée comme un recordman, sans rien voir du paysage et indifférent au spectacle de la nature  ; j'ai simplement voyagé en touriste pressé et je me suis appliqué à varier mon itinéraire afin de voir le plus de sites possible. Deux routes que je n'avais jamais eu l'occasion de suivre se sont ainsi trouvées comprises dans mes zigzags et je les recommande à ceux qui n'aiment pas rencontrer trop de monde sur leur chemin. Une de ces routes part du pont de Gray et descend par une pente régulière de 4 à 5 % sur Bourg-Argental  ; l'autre, dominant d'assez haut la première de l'autre côté du ravin, part de la Croix-de-Chaubourey, passe au pied de Thélis-la-Combe et par un crochet brusque à droite tombe, à la Croix-de-l'Aye, sur la route nationale de Saint-Étienne à Annonay, 4 kilomètres environ avant Bourg-Argental. Cette deuxième route, bien qu'elle soit peu fréquentée, que l'herbe y pousse et que çà et là elle soit peu entretenue, est agréable à la descente, la première convient mieux à la montée parce que la pente en est régulière et modérée et parce qu'elle est tortueuse à l'excès  ; pendant neuf kilomètres je ne crois pas qu'elle ait une seule ligne droite de 200 mètres  ; or, quand on descend à grande allure, ces tournants derrière lesquels on ne voit pas ce qu'il peut bien y avoir coupent constamment la vitesse  ; j'avais fait cette route le matin en montant et elle m'avait paru si agréable que je la refis le soir en descendant  ; mal m'en prit, car ma vitesse en fut diminuée, et le sol qui en montant m'avait semblé très uni est en réalité pas mal raboteux.
Les dix kilomètres de montée constante à pente moyenne de 7 %, entre le barrage de la Valla et la Croix-de-Chaubourey me servent depuis longtemps de champ d'expérimentation. Cette pente ne m'avait jamais paru digne des très faibles développements et je la gravissais d'ordinaire soit avec 3m,30 soit même avec 4m,40 en 59/61 minutes. Or, ce jour-là, afin de ménager mes forces, je pris au barrage de La Valla mon tout petit développement 2m,50, quitte à monter un peu plus lentement que de coutume  ; quelle ne fut pas ma surprise en constatant, en haut de la côte, que j'avais mis seulement 56 minutes pour m'élever de 700 mètres en 10 kilomètres  ; en diminuant ma multiplication d'une façon qui paraîtra ridicule à beaucoup de cyclistes, j'avais amélioré de 7 % ma vitesse de marche. Je m'amusai à calculer mon effort et mon travail pendant ces 56 minutes. L'effort n'avait rien de rare puisqu'il ne dépassait pas 15 à 16 kilos, mais le travail allait au-dessus de 20 kilogrammètres à la seconde et c'est une somme de travail que je ne puis arrivera fournir sans suer beaucoup. Quand je gravis cette même côte avec 4m,40 en 60 minutes, mon effort augmente et devient 27 kilos tandis que mon travail tombe à 18 1/2 kilogrammètres et ma fatigue musculaire est incontestablement plus grande.
Plus on cultive les faibles développements, plus on leur reconnaît de qualités  ; ce qui ne m'empêche pas d'estimer aussi les grands développements quand les circonstances me sont favorables  ; mais ce n'était pas le cas lorsque je me hissai au pied du Crêt de la Perdrix à 1.400 mètres d'altitude avec 4m,40  ; cette erreur me fit perdre certainement quelques minutes pendant ces 5 kilomètres. Ma journée d'expérience se termina sous une pluie fine qui m'aurait rendu pénible ma quatrième et dernière ascension de Bourg aux Grands Bois, si je n'avais pas eu à ma disposition les développements de 2m,50 et 3m,30 pour grimper là où je grimpe habituellement avec 3m,30 et 4m,40 respectivement. Néanmoins, ma vitesse de marche, malgré la fatigue de la journée, n'en fut pas diminuée et je fis en 1 h. 10 les 12 kilomètres qui de 500 mètres d'altitude à Bourg vous amènent à 1.145 mètres dans les Grands Bois  ; c'est mon temps habituel quand je reviens d'une ballade sur les bords du Rhône. Mon étape du 13 août Grenoble, Chambéry, Chamonix — 183 kilomètres avec élévation de 3.500 mètres en 16 heures — se trouve donc contrôlée et corroborée par mon expérience du 24 septembre : 151 kilomètres avec élévation de 3 350 mètres en 13 heures.
Et il n'y a là absolument rien d'extraordinaire  ; tous les cyclotouristes de mon âge (46 ans bien sonnés) pourront en faire autant lorsqu'ils auront appris à se servir des faibles aussi bien que des grands développements et à faire les descentes sans se fatiguer. Quelques chiffres suffiront à le démontrer.
Je pèse avec ma machine sans bagages 68 + 15 = 83 kilos  ; en ne faisant pas compte du travail des descentes pendant lesquelles je me repose, mon travail pendant la journée du 24 septembre s'est réduit à 70 kilomètres parcourus en six heures, en m'élevant de 3.350 mètres. Combien de kilogrammètres ai-je dépensés  ?
À compter largement, la résistance à la jante n'a pas dépassé la moyenne de 4,8 kilos  ; en multipliant ce chiffre par le chemin parcouru 4,8 X 75 000 mètres j'obtiens un total de 360.000 kilogrammètres, soit 60.000 kilogrammètres par heure. Il n'y a là rien d'excessif puisque des coureurs de fond sans entraîneurs abattent dans une heure jusqu'à 140.000 kilogrammètres  !
Il est vrai que les traités de mécanique nous apprennent que le travail normal maximum que peut produire un homme du poids de 60 kilos en une journée de 8 heures est de 260.000 kilogrammètres, soit par heure 32.500 kilogrammètres.
Mais si je calculais le travail du cycliste de la même façon que les traités de mécanique calculent celui du manœuvre élevant son poids, je ne tiendrais compte que de l'élévation de mes 83 kilogrammes à 3.350 mètres sans m'arrêter à la longueur du chemin parcouru  ; je n'arriverais ainsi qu'au total de 278.000 (au lieu de 360.000 kilogrammètres) à peu de chose près équivalent au total des traités de mécanique.
Cette différence vient de ce que la bicyclette permet de mesurer bien plus exactement le travail fourni par l'homme qui, grâce à elle, utilise beaucoup mieux sa puissance et produit sans plus de fatigue un travail effectif bien supérieur.
Un homme qui élève son propre poids à raison de 15 centimètres par seconde et de 60 pas à la minute s'élève en une heure de 540 mètres  ; or, en m'élevant de 3.360 mètres en 6 heures, je me suis élevé à raison de 360 mètres à l'heure  ; dans les deux cas, abstraction faite de la distance parcourue, la différence n'est donc pas bien grande si l'on considère l'élévation par heure  ; comme je n'ai travaillé que pendant 6 heures, je ne me suis élevé par conséquent que de 3.360 mètres tandis que le manœuvre des traités de mécanique censé travailler régulièrement 8 heures par jour s'élève en une journée de travail de 4.320 mètres  ; mais le manœuvre n'élève que son propre poids supposé de 60 kilos, tandis que le cycliste élève son propre poids (qui, pour que la comparaison soit exacte, doit être supposé de 60 kilos) plus le poids de sa machine, 15 kilos : total 75 kilos.
Le manœuvre en ses 8 heures de travail produit donc 60 X 4.320 = 259.200 kilogrammètres et le cycliste 76 x 3.360 = 252.000 kilogrammètres. Conclusion : en faisant ce que beaucoup de cyclistes estiment tour de force au point de n'y pas croire, j'ai produit exceptionnellement en un jour moins de travail qu'un manœuvre n'en produit régulièrement pendant chaque jour de l'année.
Reste la question du chemin parcouru dont les traités de mécanique ne parlent pas  ; nous pouvons légitimement estimer à 30 centimètres par seconde la vitesse de translation d'un homme montant un escalier à raison d'une marche de 15 centimètres à la seconde  ; dans sa journée cet homme n'aura donc parcouru que 9 kilomètres alors que j'en ai parcouru 75. Or le travail que j'ai produit en parcourant celle distance à une vitesse à laquelle la résistance de l'air ne compte, pour ainsi dire pas, est représenté par 73.000 kilogrammètres en estimant mon poids total égal à 76 kilos pour rester dans les termes de la comparaison. Il nous faudrait maintenant savoir ce que 9 kilomètres représentent de travail pour un piéton  ; approximativement cela doit bien s'approcher de 40 000 kilogrammètres. Le travail quotidien normal régulier du manœuvre est donc représenté par 259.200 + 40.000 = 299.200 kilo-grammètres et l'on s'étonnerait qu'un cycliste soit capable de fournir un jour exceptionnellement 252.000 + 73.000 = 325.000 kilogrammètres  !
Maintenant j'avoue que lorsque les traités de mécanique affirment qu'un homme peut s'élever régulièrement pendant 8 heures par jour de 540 mètres à l'heure, soit de 4320 mètres en la journée et cela pendant 300 jours de l'année, je suis un peu interloqué, mais ça doit être vrai puisque c'est imprimé et enseigné.
Mon poids total était de 83 kilos et non de 76  ; j'ai de ce fait produit un travail de 360.000 kilogrammètres au lieu de 326.000 et si quelques lecteurs trouvent encore cela étonnant, je leur expliquerai une fois de plus, qu'ils peuvent eux-mêmes en faire au moins autant, à la condition d'apprendre à se servir des faibles et des très faibles développements et à se reposer pendant les descentes.
J'espère arriver à mieux encore l'année prochaine et il ne faudra pas crier au miracle si je vous sers un beau jour une étape de 200 kilomètres avec élévation de 5.000 mètres.
Il m'est devenu moins fatigant de gravir du 8 % avec 2m,50 à la vitesse 8, ou du 6 % avec 3m,30 à la vitesse 10 que de courir en plaine avec 6m,60 à la vitesse 26.
Or de nombreux cyclistes sont capables de marcher pendant 8 heures à l'allure 26, sur sol horizontal, en air calme, en produisant ainsi un travail de 17 1/4 kilogrammètres à la seconde  ; cela ne semblerait, en tous les cas, extraordinaire à personne, tandis qu'on s'extasierait devant un cycliste qui en 8 heures s'élèverait de 5.120 mètres en 64 kilomètres sur une pente de 8 %, ou seulement de 4.800 mètres en 80 kilomètres sur une pente de 6%. Dans ces deux derniers cas cependant ce cycliste n'aurait fourni qu'un travail de 16 kilogrammètres à la seconde  !
D'où vient donc cette différence d'appréciation entre les faits des uns et des autres  ? La réponse est simple : elle vient de ce que les neuf dixièmes des cyclistes ne considérant la bicyclette que comme un instrument à faire de la vitesse s'outillent et s'entraînent dans ce but, tout surpris ensuite d'être impuissants lorsque au lieu de vitesse en plaine, on leur demande de la résistance aux montées.
Armez-vous comme je le suis et vous ne trouverez rien d'étonnant dans le tableau de marche ci-après :

[1] Note LV : je suppose qu'il s'agit de D'espinassous, venu de Rochegude à vélo

[2] Cette petite excursion de 80 kilomètres sur le tronçon de route le plus accidenté de France constitue à elle seule une expérience des plus intéressantes et vaut d'être contée, d'autant plus que c'est bien à titre d'expérience que nous l'avons faite.
Cette route comprend la montée de Saint-Ferréol 4 kilomètres à pente moyenne de 7%, une autre montée depuis Pont-Salomon jusque sur le plateau. 3 kilomètres à 6 puis 3 kilomètres de montagnes russes très dures, une remontée moyenne de 2 kilomètres en sortant de Monistrol et enfin comme bouquet 2 kilomètres à pente moyenne de 13% après le Pont-de-Lignon   ; de Firminy à Saint-Maurice-sur-Lignon on monte, en somme, de 1.000 mètres et l'on descend de 700 mètres sur un parcours de 28 kilomètres et les raidillons à 12, 14 et 16 % ne manquent pas. Ce n'est pas de la petite bière   ! Joignez à cela que le sol est mauvais justement là ou les rampes sont le plus roides.
M. Nicolas avait une bicyclette à 2 développements : 4m,40 et 7m,50 et naturellement la tige de selle F. N. de son invention dont Le Cycliste a souvent parlé et qui permet d'avancer et de reculer la selle sans que pour cela elle cesse d'être horizontale   ; cette bicyclette avait 2 freins, le patin caoutchouc sur la roue directrice et le frein Juhel sur le pédalier. Bien que 4m,40 soit, à mon avis, trop fort pour un tel parcours. M. Nicolas a fait toutes les montées en machine, sauf au début des 2 kilomètres à 13 %, environ 150 mètres et cela simplement parce qu'il n'avait pas, par mégarde, suffisamment avancé sa selle   ; une fois sa selle mise au point, il put enlever le reste de la côte, développant ainsi sur la pédale un effort moyen de 56 kilos pendant ces 2 kilomètres, effort extraordinaire qui démontre nettement l'avantage de l'avancement de la selle.
J'avais ma bicyclette à 4 multiplications et la tige oscillante Cadet   ; je lis en machine toutes les montées, sans grand mérite, puisque avec le développement de 2m,50 je ne donnais qu'un effort de 25 kilos quand mon compagnon qui ne pèse pourtant que 12 kilos de plus que moi, en donnait le double. Aussi pouvais-je facilement multiplier mes tours de pédale et j'enlevai en 16 minutes les 2 kilomètres à 13 %, que j'avais faits à pied en 30 minutes lors de mon essai Saint-Étienne-Yssingeaux et retour en 9 heures, il y a huit ou neuf ans.
Toutes les descentes furent menées rondement y compris celle à 13 % bien que je n'eusse que mon frein ordinaire sur la roue directrice et la ressource du pied sur le bandage   ; par prudence j'avais cependant choisi le développement de 4m,40 mais je n'eus pas besoin de contrepédaler. Le frein juhel devint impuissant au cours des 2 kilomètres à 13 %, et mon compagnon fut obligé de finir à pied la descente du Pont-de-Lignon qui pendant les derniers cinq cents mètres est au moins à 15 %   ; à celle de Saint-Ferréol sa chaîne sauta et rendit inutile encore le frein Juhel, ce qui me confirma dans ma défiance à l'égard des freins qui agissent par l'intermédiaire de la chaîne.
Cette expérience nous démontra une fois de plus l'avantage des faibles développements, car avec 3m,30 et 2m,50 j'allais toujours à la montée sensiblement plus vite que mon compagnon avec 4m,40, et je ne serais pas surpris que M. Nicolas se décidât, pour l'année prochaine, à se munir d'un troisième développement d'environ 3 mètres.
Ainsi que me le faisait justement remarquer M. A. Corompt, un cycliste du bon vieux temps, définitivement rallié aux machines à plusieurs développements, il est plus rationnel d'avoir un grand choix de multiplications basses et seulement une haute multiplication. En effet, quand on en arrive à marchander son effort — et c'est le cas lorsqu'on a recours aux faibles multiplications — 50 centimètres de plus ou de moins dans le développement prennent de l'importance, tandis que, lorsqu'on a de la force de reste et qu'on peut, les circonstances étant favorables, dépenser sans compter, il importe peu d'avoir 7 mètres, 7m,50 ou 8 mètres. Mieux vaut donc avoir 2m,50, 3m,50, 4m,50 et 7 mètres, que 2,50, 4 mètres, 6 mètres et 7m,50. Mais deux multiplications seulement, c'est tout à fait insuffisant pour les cyclotouristes qui, pressés par le temps, sont obligés de doubler les étapes ordinaires.

En montagne (1899)

velovi — 2020-03-10T09:48:54Z

Par Paul de Vivie, Revue mensuelle du Touring-Club de France, Août 1899

— Vous voici donc enfin en vacances, prêt à entreprendre quelque longue excursion préparée de longue date  !
— Oui, j'ai mijoté un de ces itinéraires qui font bondir en selle sans discussion les véritables cyclo-touristes  ; Jura, Savoie, Alpes-Dauphinoises, les grandes Alpes même et enfin la Suisse, tout y est 30 jours à 100 kilomètres par jour et je rentre ébloui.
— Bravo  ! et sur quelle merveilleuse bicyclette allez-vous tenter ces formidables escalades, ces vertigineuses descentes  ?
— Mais, je n'en ai pas d'autre et je n'en veux pas d'autre que celle qui me sert depuis six mois, depuis que, sur l'avis du docteur, — que Dieu le bénisse, — je suis devenu le cycliste fervent que vous connaissez.
— Quoi  ! c'est sur ce joujou de 10 à 11 kilos, sans frein, sans garde-boue, avec des pneus de 30 millimètres, un guidon de course, un développement de 6 mètres, et tout à l'avenant, que vous comptez pédaler dans les Alpes à raison de cent kilomètres par jour  !
— Mais j'ai déjà fait, et plus d'une fois, cent kilomètres par jour et je ne trouve pas cela extraordinaire. Y a-t-il donc des bicyclettes spéciales pour
traverser les Alpes  ?
— Il n'y en a pas encore, mais il y en aura peut-être quelque jour  ; en attendant vous pourriez tirer parti de certaines bicyclettes à roue libre, à frein à contre-pédale, à plusieurs développements, à selle mobile etc., mieux adaptées dans leur ensemble au cyclo-tourisme en montagne que votre bécane de promenade qui prendra mal au cœur dès la deuxième journée. À votre air étonné, je vois que la réclame ne vous a encore rien dit de ces perfectionnements, pratiques s'il en fût, et vous êtes trop fraîchement inscrit au T. C. F. pour que vous ayez eu connaissance des intéressantes discussions qui ont été publiées dans la Revue sur ces différents sujets.
Je vais donc en peu de mots vous dire à quelles exigences doit répondre une bicyclette de haute montagne.
Je rentre justement d'un petit voyage de trois jours (Saint-Étienne-Grenoble-Gap-Briançon-Chambéry) dont vous pourrez, si cela vous intéresse, lire dans le Cycliste le récit détaillé et où je puiserai quelques exemples.
Les qualités essentielles d'une machine destinée au tourisme en montagne sont : 1° une solidité à toute épreuve  ; 2° une très faible résistance au roulement sur les mauvaises routes. On obtient la première en ne réduisant pas à l'extrême ainsi qu'on le fait pour les machines de promenade, l'épaisseur des tubes, des
raccords, la grosseur des rayons, la force des jantes, des roulements, bref de toutes les parties vitales de la machine  ; on obtient la seconde en remplaçant par des pneumatiques de gros calibre (42 ou 45 millimètres) les microscopiques boudins de 30 millimètres qu'une mode ridicule nous impose cette année.
Grâce à ces deux qualités de fond, une bicyclette peut aborder sans crainte les plus rudes obstacles. Il s'agit maintenant de l'équiper, c'est-à-dire de la munir des armes qui vous permettront de lui faire franchir ces obstacles sans fatigue et sans danger.
Tout d'abord un frein, écrivons même deux freins : le frein ordinaire sur la roue directrice qui suffit tant que les pentes sont courtes ou peu rapides et un frein spécial disposé de telle sorte qu'on puisse faire toutes les descentes, fussent-elles de 8, 10, 15 % pendant 10, 15 ou 20 kilomètres, à une allure modérée (4 ou 5 mètres à la seconde), les pieds sur les repose-pieds, c'est-à-dire en supprimant radicalement toute cause de fatigue. Or, c'en est une fatigue, et non des moindres, que de retenir en contrepédalant ou en exerçant une pression constante sur un levier de frein.
Si l'on veut effectuer des étapes un peu longues en montagne, il faut que, pendant les descentes, longues ou courtes, la pesanteur qui nous donne tant de mal pendant la montée prenne à son tour toute la peine et qu'elle nous permette de descendre, dans un fauteuil, du Galibier à Saint-Michel-de-Maurienne par exemple. Ces trente kilomètres de descente à pente moyenne de 7 %, je les ai couverts le 16 juillet dernier, grâce à mon frein à action constante, sans dépenser un seul kilogrammètre, à la vitesse de 18 kil. à l'heure. Des cyclistes que je croisai entre Saint-Michel et le tunnel du Télégraphe et qui poussaient mélancoliquement leurs montures, ouvrirent des yeux grands comme des portes cochères en me voyant descendre aussi paisiblement sans traîner de fagot (procédé désagréable pour les passants et dangereux pour le cycliste), les pieds hors des pédales et les mains occupées à toute autre chose qu'à serrer en désespéré un levier de frein. Ceci dit pour les pentes raides ou à tournants dangereux  ; quant à ce que j'appellerai une belle descente, à pente moyenne, en ligne presque droite, sur une bonne route peu encombrée, par exemple les 28 kilomètres du col du Lautaret à Briançon, point n'est besoin de tant de précautions  ; le frein ordinaire suffit, à la condition d'avoir un développement de 6 à 7 mètres permet-tant de reprendre à volonté les pédales ¹  ; quant au frein spécial, on le remplace dans ce cas par la résistance de l'air qui, d'après M. Bourlet, contrebalance la puissance de la pesanteur lorsqu'on descend à 28.3 kilomètres à l'heure, une pente de 4 %,
à 32.6 — — — — 5 %,
à 36.5 — — — — 6 %,
et à 39.9 — — — — 7 %.
Pour peu qu'on entr'ouvre son vêtement et qu'on présente ainsi à l'air une plus grande surface, ces vitesses limites sont notablement diminuées. La résistance de l'air est encore le meilleur des freins, ce-lui qui use le moins les bandages et fatigue le moins la machine, et si je n'avais craint de paraître un tantinet ridicule en déployant des espèces d'ailes, j'aurais remplacé mon frein spécial par un mètre carré de toile, qu'au moyen de tringles faciles à manœuvrer, il eût été possible de développer plus ou moins suivant l'intensité de la pente, le vent favorable ou non, et toutes autres circonstances.
Ce mètre carré de toile ajouté à la surface personnelle du cycliste ramènerait la vitesse limite à 24 au lieu de 39,9 pour les pentes de 7 % et à 17 au lieu de 28,3 pour celles de 4 %. Quel frein puissant  ! Et com-bien moelleux avec ça  ! On serait soutenu comme par un parachute... mais voilà, on aurait l'air d'un oiseau par trop fin de cycle et nous sommes à la veille de l'ouverture  ! Contentons-nous donc d'un frein soit sur les bandages, soit sur les jantes, soit sur une poulie spéciale mais agissant à volonté d'une façon intermittente ou continue pendant plusieurs heures s'il le faut. Les freins à tambour actuels ne remplissent pas cette condition  ; leur action n'est que momentanée, parce que le tambour est trop petit, trop étroit, que le cuir s'échauffe et ne serre plus. Les bicyclettes à roue motrice libre dont je ne connais encore que deux catégories, celles munies du frein Juhel à galets et celles munies du frein Singer ou Whippet à friction sur la jante simplifient beaucoup la question que je viens d'agiter  ; elles suppriment radicalement le travail négatif du contrepédalage, en rendant la roue motrice indépendante du mouve-ment des pédales dès qu'on fait le moindre mouve-ment pour retenir. Sitôt que l'action de la gravité est supérieure à celle de vos triceps, vous sentez la roue vous échapper et la bicyclette filer sous vous  ; vos pieds comprenant qu'ils n'ont plus rien à faire s'immobilisent sur les pédales mêmes ou sur les repose-pieds et vous voilà lancé à la poursuite de la vitesse limite, ce qui ne laisserait pas d'être fort dangereux si vous n'aviez plus aucun moyen de contrôle sur votre bicyclette  ; mais lorsque, au lieu de relever les pieds vous essayez instinctivement de contrepédaler, vous rencontrez, immédiatement avec le frein Juhel et presque immédiatement avec le frein Singer, une résistance  ; vous venez au contact du frein dont vous apprendrez en peu de temps à jouer avec toute la délicatesse nécessaire et sans effort musculaire appréciable.
Je ne m'étendrai pas davantage pour le moment sur la supériorité des bicyclettes à roue libre, dont je suis grand partisan, ni sur les mérites respectifs du frein Juhel et du frein Singer. Il ne me resterait plus assez de place pour finir de vous décrire l'équipement de la bicyclette de montagne et ce sera pour une autre fois.
Grâce à vos freins, vous voilà désormais à même de faire toutes les descentes au-dessus de 20 % dans un fauteuil, cela veut dire que votre étape quotidienne est diminuée d'un bon tiers et que vous n'aurez à travailler réellement que pendant 67 kilomètres que nous pouvons raisonnablement partager en : 33 kilo-mètres de terrain plat ou faiblement ondulé, 20 kilomètres de montée moyenne (3 à 6 %) et 14 kilo-mètres de montée dure (6 à 9 %).
Il s'agit de vous donner le moyen de digérer sans trop de peine cette macédoine, simple affaire de multiplication. Il va de soi que vous ne pourrez pas avaler tout cela avec votre unique développement de 6 mètres qui ne vous sera réellement utile que pendant les 66 km de descente ou de faibles ondulations et à la condition que le vent ne vous gênera pas.
Peut-être pourriez-vous, en y mettant de l'amour-propre, vaincre pendant les deux ou trois premiers jours les 20 kil. en rampe moyenne mais les 14 kil. de montées dures vous sont interdits, il vous faudra prendre le train et, vous savez, quatorze tels kilo-mètres à pied c'est long, c'est ennuyeux, c'est même démoralisant — j'en appelle à la demi-douzaine de cyclistes stéphanois qui grimpèrent le 14 juillet dernier de Lanslebourg à la Ramasse.
Il est donc urgent de munir votre bicyclette d'au moins trois développements : un petit de 2 m. 80 à 3 mètres pour les montées dures  ; un moyen de 4,25 à 4,50 pour les montées moyennes et un grand de 6 mètres à 6 m. 50 pour le plat et la descente  ; sur terrain ondulé vous pourrez vous servir selon les circonstances de la grande ou de la moyenne multiplication  ; les routes dites montagnes russes se font très bien et très vite avec 4 m. 50 en lâchant les pédales à la descente pour les rattraper à la montée suivante dont une bonne partie s'enlève par l'élan de la ma-chine. Ne m'objectez pas que ce luxe de multiplications est inutile, qu'il s'agit en somme d'un poids à élever à une certaine hauteur et que, quelle que soit la multiplication avec laquelle on l'élèvera, on aura dans chaque cas à effectuer le même travail, ni plus ni moins. Un exemple suffira à vous faire sentir par où pèche ce raisonnement qui, je l'avoue, m'a été souvent présenté sous divers déguisements.
Voici un bloc de 1,000 kilogs à élever à un mètre sans autre aide que votre vigueur musculaire. Vous pouvez pendant une heure suer sang et eau, je vous défie bien de faire même bouger cette masse.
Je la partage en 20 fragments de 50 kilogs  ; vous commencez à élever à la hauteur voulue péniblement et lentement quelques-uns de ces vingt fragments, mais je doute que vous arriviez au vingtième. Je subdivise ensuite cette même masse en mille morceaux d'un kilogramme que vous allez élever sans fatigue et rapidement tout d'abord, plus lentement ensuite et avec une fatigue croissante à cause du grand nombre de mouvements que vous êtes obligé de faire, mais n'effectueriez-vous pas ce même travail en beaucoup moins de temps et avec beaucoup moins de peine si je vous donnais à élever 50 fragments de 20 kilogs, 100 de 10 kilogs  ? Le simple bons sens répond oui.
Il en est de même du travail que vous faites en élevant votre poids et celui de votre machine par votre effort sur les pédales.
Vous pouvez, par la multiplication, rendre cet effort énorme ou insignifiant  ; dans le premier cas, vous n'avancerez pas du tout en travaillant comme un hercule  ; dans le second cas, vous n'avancerez presque pas en vous démenant comme un possédé : vous produirez certes du travail, mais un travail inutile qui sera, dans un cas, entièrement absorbé et annihilé par la force d'inertie, et dont la majeure partie, dans l'autre cas, se transformera en chaleur par la rapidité des mouvements. Entre ces deux extrêmes, on conçoit un juste milieu où la rapidité des mouvements et l'intensité de l'effort concordent avec les moyens naturels de l'homme, moyens qu'il serait très utile de déterminer par des expériences définitives et qu'il me paraît raisonnable de limiter entre 50 et 80 tours de pédale à la minute pour la rapidité des mouvements, et, pour l'intensité de l'effort, entre 18 et 22 kilogs de pression tangentielle sur la pédale, effort maximum mais pouvant être fourni journellement, sans surmenage, pendant quelques heures.
En vous maintenant par la multiplication entre ces limites, vous vous trouverez toujours en mesure de produire le maximum de travail effectif avec le minimum de fatigue.
Un exemple : au cours du voyage de trois jours que je viens de faire autour du Pelvoux, j'ai rencontré (je tenais à faire sa connaissance) la côte très dure de
Vizille à Laffrey (6 k. 400 à pente moyenne de 9 1/2 %).
J'avais quatre développements : 6 m. 04, 4 m. 50, 3 m. 30 et 2 m. 50, à ma disposition  ; j'ai naturellement choisi le plus faible et j'ai pu, grâce à lui, le 14 juillet entre 4 et 5 heures du soir, effectuer ce trajet pénible en 50 minutes. Dans les conditions où je me trouvais en ce moment avec 158 kilomètres (Saint-Étienne-
Vizille) dans les jambes depuis le matin, le développement de 3 m. 30, admissible pour des muscles tout frais, eût été trop dur pendant une certaine partie du parcours où la pente dépasse certainement 10 %. Avec mon développement de 6 mètres à cette montée, je me serais trouvé dans le cas de l'homme qui aurait à soulever un bloc de 1,000 kilogs  ; avec 2 m. 50, au contraire, je travaillais dans des conditions très normales  ; la pression sur la pédale variait entre 18 et 24 kilogs et le mouvement des jambes entre 40 et 70 tours de pédale à la minute  ; avec 6 mètres, la pression eût oscillé entre 50 et 56 kilogs et le mouvement des jambes entre 15 et 30 tours.
Mais ce développement de 2 m. 50, excellent pour la côte de Laffrey, eût été stupide pour la plaine du Dauphiné que j'avais traversée le matin avec mon plus grand développement  ; je m'en suis aperçu à mes dépens lors de l'étape finale de mon excursion, entre Saint-Michel et Chambéry, 86 kilomètres de pente douce qu'une avarie survenue à mon développement de 6 mètres me condamna à couvrir avec le développement de 4 m. 50. Ce fut énervant, je tournais à mon maximum et j'avançais mélancoliquement à 18 à l'heure tandis qu'avec 6 mètres j'aurais filé à 22 en me fatiguant moins, car le dépit, l'énervement qu'une pédale trop peu résistante amène dans les muscles ne sont pas les moindres facteurs de la fatigue générale.
Il ne faut pas croire que le moteur humain diffère tellement des autres moteurs qu'il puisse faire fi de ces changements de vitesse sans lesquels les automobiles ne pourraient pas marcher. M. Bourlet laisse fort justement entendre que le routier qui rêve de trouver le développement unique idéal lui permettant de toujours obtenir son rendement maximum, quelles que soient les variations de la résistance à vaincre,
ferait tout aussi bien de chercher la pierre philosophale ou le mouvement perpétuel.
Notre bicyclette de montagne commence peu à peu à prendre tournure et ne croyez pas qu'elle s'alourdisse tant que ça, bien qu'au fond, vous savez, quelques kilos de plus ou de moins, ce soit juste kif kif pour le résultat final.
Elle a de gros pneus, de bons freins et plusieurs (au moins trois) développements  ; passons à de plus minces détails.
Je vous engage à la doter d'un guidon à deux étages, de repose-pieds à deux étages aussi, les changements de position soit pendant le repos, soit pendant le travail, étant très favorables, de la selle oscillante Cadet² ou de la selle Nicolas³ à recul et à avancement ou enfin de tout autre système par lequel vous pourrez avancer votre selle et par conséquent votre poids à la montée et la reculer à la descente tout en la maintenant autant que possible horizontale.
Du moment où nous ne contrepédalons pas il importe moins, à la vérité, de reculer la selle à la descente  ; ce n'est plus qu'une question de confortable et de sécurité par suite de la meilleure répartition du poids  ; en vous reculant vous vous trouvez mieux assis et vous déchargez d'autant la tête de fourche de la roue directrice qui a besoin d'être ménagée car là est le point faible de toutes les bicyclettes.
Les garde-boue ne sont pas chose absolument in-dispensable et je vous laisse le soin de décider si vous en munirez ou non votre bicyclette de montagne.
Adoptez, en tout cas, pour la roue directrice le garde-boue en cuir fixé sous le tube inférieur du cadre afin de ne pas vous priver de la ressource suprême du pied freinant sur le bandage, si par une terrible fatalité vos deux autres freins venaient à manquer à la fois.
Cela ne m'est jamais arrivé mais je ne m'en suis pas moins habitué à pratiquer ce mode de freinage d'autant plus simple et facile que les pieds placés sur les repose-pieds se trouvent toujours prêts à agir  ; il faut seulement barrer l'intervalle entre le bandage et la tête de fourche avec une lame de fer blanc ou une courroie, afin que la pointe du soulier ne puisse s'y engager, former coin et déterminer un arrêt subit suivi d'une chute dangereuse  ; il faut aussi présenter le pied de côté, enfin c'est une manœuvre qu'il convient de faire souvent lorsqu'on n'en a pas besoin afin d'être prêt à l'exécuter à coup sûr en cas d'urgence.
J'ai été, selon ma mauvaise habitude, tellement long en mes explications qu'il ne me reste plus assez de place pour vous donner quelques conseils, suggérés par l'expérience, sur la façon de pédaler, de voyager, de transporter son bagage, de se vêtir et enfin de s'alimenter en cours de route. De l'alimentation dé-pend dans une grande mesure la force de résistance, l'endurance du cycliste. Une alimentation exclusive-ment végétarienne, l'abstention complète de toute boisson fermentée, bière et vin compris, me permettent de supporter les fatigues d'étapes longues et chargées en montées plus facilement qu'autrefois. Il y aurait, à ce point de vue, beaucoup de bonnes choses à dire et il ne faudrait pas penser exclusive-ment à perfectionner l'outil  ; perfectionner l'ouvrier qui doit s'en servir, améliorer la condition physique du cycliste ne serait pas hors de propos.

(1) Expliquer et justifier les raisons qui m'ont fait adopter les grands
développements pour les descentes, contrairement aux conseils très sages cependant et très judicieux de l'Homme de la montagne, m'éloignerait trop longtemps de mon sujet  ; j'y reviendrai à une autre occasion.
1 Cadet, 20, rue Saint-Martin, à Troyes.
2 Nicolas, 11, place Jacquard, à Saint-Étienne.

P. DE VIVIE

La course du Matin (1899)

velovi — 2020-01-17T09:40:50Z

Rétrospective EXTRAIT DE LA COLLECTION LE CYCLISTE Année 1899

La course du Matin a mis, pendant un jour, Saint-Étienne en révolution. Le passage des coureurs n'était annoncé que pour onze heures et pourtant, dès le matin, des cyclistes s'acheminaient vers Bourg-Argental pour surprendre les chauffeurs aux prises avec la longue rampe de la République qui, je puis en parler de visu, ne leur a pas causé la moindre gêne  ; ils ont grimpé comme des chats et le motocycle de Williams qui devait faire, quelques kilomètres plus loin, une rude culbute a, sous mes yeux, gagné petit à petit du terrain sur la voiture de Knyff et l'a finalement dépassée avant l'arrivée au point culminant, l'aigle battu par l'hirondelle  !

En voyant ces puissantes voitures de course escalader, à 25 ou 30 kilomètres à l'heure, la montée de Bourg-Argental que nos chauffeurs régionaux ont toutes les peines du monde à gravir à la ridicule allure de 5 ou 6 kilomètres à l'heure, à tel point qu'un cycliste peut les accompagner en tournant autour d'eux, nous avons demandé pourquoi on n'allait pas tout de suite pour les voitures de promenade, comme pour celles de course, aux moteurs puissants de 12 et 16 chevaux, en vertu de cet axiome que qui peut le plus peut le moins. On nous a répondu qu'en cette circonstance l'axiome n'était pas justifié et que la voiture capable de grimper comme un chat dans des rampes de 7 et de 8 %, était incapable de marcher en plaine à moins de 50 ou de 60 kilomètres, ce qui effraie un peu les bons bourgeois passés chauffeurs. Quand on va sur la route à 25 kilomètres à l'heure, vitesse réglementaire, on n'a pas besoin d'une bien grande force motrice  ; 4 ou 5 chevaux suffisent amplement.
Que diriez-vous d'un homme qui, pour actionner une machine à coudre, se servirait d'un moteur de dix chevaux  ! Alors nous sommes condamnés à tourner dans un cercle vicieux  ? Nous ne pouvons faire rapidement les montées et aller néanmoins en plaine à une allure raisonnable  ?
Mon Dieu oui, nous devons nous contenter de ce que nous avons, car lorsque les constructeurs en viendront, sur nos sollicitations imprudentes, à charger les automobiles de famille de moteurs de 12 chevaux, nous pourrons, à la vérité, enlever les rampes plus gaillardement, mais nous ne marcherons plus en plaine que par saccades, ainsi que nous avons vu avancer dans nos rues quelques-uns de ces formidables engins de course qui, forcés d'obéir au régulateur, manifestaient, d'une façon fort visible, leur mécontentement.
C'est que le moteur à pétrole, comme tous les moteurs à explosion, est brutal  ; il n'a pas la souplesse du moteur à vapeur, du moteur électrique, et pour qu'il marche bien, il faut qu'il marche à plein collier.
Dans cette question de la locomotion automobile, on se heurte à de continuelles difficultés et un problème est à peine résolu qu'il faut songer à en résoudre un autre non moins important.
Nous empruntons au Mémorial la récapitulation ci-après de cette course qui restera légendaire par la grandeur des obstacles surmontés et l'imprévu de ses résultats.
Enfin la fameuse course d'automobiles est arrivée à sa fin.
Les chauffeurs se sont disséminés le long des interminables routes blanches, tous ont été à la peine et peu seront à l'honneur.
Il faut avouer que les «  chauffeurs  » ont été remarquables d'endurance, de ténacité et d'habileté.
Mais le véritable événement, dont on ne saurait trop s'étonner, c'est qu'aucun accident véritable ne se soit produit.
Les chauffeurs ont cassé leurs machines, crevé leurs pneumatiques, démonté leurs roues  ; ils ont écrasé des chiens en morceaux  ; ils se sont eux-mêmes souvent blessés  ; on en a emporté dans les hôpitaux, ils se sont brisé les jambes, fendu la tête et... n'ont tué personne.
On ne saurait trop les féliciter d'avoir pu allier deux choses aussi inconciliables : le souci des folles vitesses et celui du respect de la vie humaine.
Ils ont bien jeté à bas de sa bicyclette le procureur de la République de Nancy, M. Furby, qui s'est rompu un os  ; mais il paraît que l'accident est encore plus imputable à la victime qu'à son bourreau, qui a fait dévier sa machine alors qu'au contraire la bicyclette du procureur se précipitait sur lui.
On peut donc dire sans exagération que c'est miracle qu'un ou plusieurs malheurs ne se soient produits.
Les automobiles allaient à une vitesse minima de 30 kilomètres aux côtes et atteignaient jusqu'à 80 kilomètres en plaine.
Ils avaient les passages à niveau où ils attendaient le bon plaisir des trains  ; les descentes en pas de vis comme celles de Plan-foy, Saint-Denis-sur-Durolle, Lons le-Saunier  ; les montées comme celles de Bourg-Argental et La Baraque : les villes neutralisées, les routes défectueuses, les embarras de voies, le mauvais vouloir des paysans d'Auvergne et, malgré tout, les gagnants arrivent avec des vitesses moyennes de 49 kilomètres à l'heure, en sept jours de course  !
C'est merveilleux, il ne faut pas se lasser de le dire, et cela fera époque.
Il ne faut pas souhaiter que cette expérience soit renouvelée trop souvent, car, cette fois, on pourrait trouver des cadavres sur les chemins, mais enfin puisque cette périlleuse épreuve est tentée et accomplie avec un succès inespéré, on aurait mauvaise grâce à récriminer et à ne pas louer vainqueurs et vaincus, tous également énergiques mais dissemblablement servis par les événements.

RECAPITULATION

Et maintenant récapitulons un peu les faits de cette course légendaire :
Au départ de Paris, l'automobile du comte Berthier de Sauvigny, heurtée par un tramway, le mécanicien a le bras cassé, M. de Sauvigny renonce à courir.
M. de Meaulne se foule le bras pendant la première étape, il arrive pourtant à Aix-les-Bains et se promet de continuer  ; et en effet, le surlendemain on le voit apparaître à Saint-Etienne.
Girardot entre dans un tombereau et en sort assez démoli.
De Knyff casse un ressort et s'arrête  ; il repart et en casse un autre, il arrive à Aix avec pas mal d'avaries à bord.
Le peloton commence à s'égrener sur les routes de l'Isère et les montées de l'Ardèche : Jamin et sa voiture extraordinaire, semblable à un torpilleur, est lâché et suit de loin, sans espoir.
Jenatzy est semé, lui aussi. Les motocyclistes s'époumonent et s'essoufflent. Marcellin, grand vainqueur à Saint-Etienne une huitaine auparavant, suit péniblement les voitures, et Tart et Corre, les premiers motocyclistes, ses chefs de file. Marcellin passe à Saint-Etienne deux heures après les premiers coureurs, le public s'étonne dans la rue et lui prodigue des encouragements.
Marcellin lève désespérément les bras au ciel et dit : «  Rien ne marche : rien ne marche  !  »
Au Grand-Bois, Williams, qui a couru,à Saint-Etienne à bicyclette il y a quelques années, revient dans le pays qui vit ses triomphes, pour y trouver le désastre.
Un chien se jette dans son tricycle et lui se jette à terre. De Knyff, qu'il avait réussi à dépasser dans un prodigieux effort, arrive et trouve la route barrée par le corps inanimé du coureur et les débris de son tricycle.
De Knyff, malgré que le temps soit plus que jamais de l'argent et même de la gloire, descend de sa machine et, donnant un bel exemple de désintéressement, relève le malheureux coureur, lui donne quelques soins et le confie à des paysans pour l'amener à Saint-Etienne.
Ici se place une anecdote, qui, si elle est confirmée, jettera un jour singulier sur l'état d'âme des chauffeurs et donnera à leur lutte des proportions grandioses.
Williams se sentant soulevé, ouvre les yeux, reconnaît De Knyff qui, méprisant le retard, le soigne, au risque de faire gagner ses rivaux.
Le blessé, ému, oubliant sa propre situation, s'emporte à son tour et lutte de générosité.
— Vous, De Knyff, vous... Non, remontez vite, vite... Vous perdez du temps...
N'y a-t-il pas là quelque chose de Romain et qui pourrait s'appeler, si l'on n'avait peur des noms pompeux, — presque de l'héroïsme  ?
Et cet autre, ce motocycliste Nicolas-Zohem, taillé en hercule, aux traits durs, aux épaules carrées, aux pommettes osseuses, aux mains de lutteur turc, qui tombe une heure plus tard, rue d'Annonay, qu'on mène à la pharmacie Jallas et qui, pendant qu'on lui coud, à l'aiguille, les lèvres de la plaie qui lui barre le front, ne profère pas un murmure, et pour tout témoignage de douleur, se contente de faire le geste mécanique d'un homme qui pédale éperdument.
Ce sont des hommes, ceux-là.
Qui pourrait les blâmer d'appliquer leur énergie à des courses d'automobiles. Chacun manifeste ses qualités quand il peut et où il peut.
Ce qui manque chez nous, ce sont moins les héros que les occasions de prouver qu'ils le sont.
De Chasseloup-Laubat a passé chez nous premier à une merveilleuse allure, de l'avis général, sa machine paraissait la plus douce, la plus glissante, sans bruit, sans trépidation, elle allait droit à son but, ne semblant pas courir mais voler du vol mystérieux, doux et rapide qu'ont les chauve-souris.
Par exemple s'il allait à leur allure, le «  chauffeur  » n'avait pas leur couleur.
Les Stéphanois s'étonnaient que cette belle machine ne fût pas, la première au classement général  ; mais les courses suivantes ont prouvé qu'ils ne s'étaient pas trompés dans leur jugement, et que le véhicule de M. de Chasseloup-Laubat était bien une merveille de mécanisme.
Les pannes et accidents se succèdent  ; les motocycles ne peuvent escalader la côte de la Baraque à la sortie de Clermont.
Les chauffeurs se la rappellent avec épouvante, cette escalade. L'un d'eux a fait à un rédacteur du Matin cette déclaration :
— On m'aurait dit qu'il y avait des côtes comme celle-là que je ne l'aurais pas cru.
Ce sont les motocyclistes qui gardent le plus mauvais souvenir de ce raidillon, eux qui ont dû aider leurs moteurs de leurs mollets et qui sont arrivés au sommet dans un état de fatigue indescriptible.
Les défections se succèdent et les accidents s'accumulent : Gabriel fait des descentes vertigineuses à Saint-Denis-sur-Durolle, perd ses freins et ayant côtoyé les précipices et la mort pendant des kilomètres, arrive les cheveux dressés d'horreur.
La voiturelle de M. Boutier est démolie dans une collision. M. Boutier est blessé et sa voiture hors d'état de rouler.
Un accident arrive près d'Ussel.
L'automobile de M. Richard donne contre un arbre et culbute dans le fossé, où elle se brise. M. Richard et son mécanicien, blessés, ont pu regagner Ussel en voiture, après avoir reçu les premiers soins du médecin.
De Knyff est arrivé premier au pays des truffes, malgré un accident de pneumatique : il roule pendant onze kilomètres sur le fer. Depuis lors, Chasseloup-Laubat et lui ont été seuls à disputer la palme à l'admirable conducteur qu'est Charron.
Mais Charron, à son tour, a sa machine démolie, elle est usée et le redoutable champion est hors du concours : le second grand prix, comme on l'appelait déjà, ne sera pas au palmarès.
Levegh arrive premier à Cabourg dans un rush remarquable et accomplissant une performance qui lui sera comptée.
Les voiturelles n'existent plus  ; seul Thery suit encore avec un retard de train omnibus.
Enfin, hier matin, les cinq voitures de Knyff, Chasseloup-Laubat, Girardot, Pinson, Levegh et les motocycles de Teste, Béconnais et Gleyze s'élancent à l'assaut final pour arriver à Paris et décrocher la timbale du grand prix.
Derrière, loin, le lot des éclopés, des fourbus, des découragés, arrivent mangeant après l'avoir mordue la poussière soulevée par leurs heureux prédécesseurs.

VELOCIO

Bicyclettes à roue libre (Octobre 1899)

velovi — 2020-01-12T21:02:31Z

Par Paul de Vivie, Touring-Club de France, Octobre 1899

Le mouvement en faveur de la roue libre s'accentue et beaucoup de fabricants se préparent à doter, dès l'année prochaine, leurs bicyclettes de cet incontestable perfectionnement.
J'ai dit, dans un récent article, que j'étais grand partisan de la roue libre, mais que j'avais encore à étudier et à comparer les deux types principaux qui la représentent actuellement sur le marché et qui datent, l'un et l'autre, de plusieurs années, le type Juhel et le type Whippet.
Plusieurs sociétaires m'ont écrit pour m'engager à faire connaître le plus tôt possible, d'abord sur quoi je fonde mon appréciation de la roue libre, ensuite quelles sont les différences qui caractérisent les types Juhel et Whippet.
C'est à leur demande que répond cet article, incomplètement, je l'avoue, car nous ne sommes qu'à l'aurore de la roue libre et tous ses avantages de même que ses possibles inconvénients ne nous ont pas encore été révélés par la pratique, notre grand maître.
Mais, au fait, qu'est-ce donc qu'une bicyclette à roue libre et pourquoi avons-nous tardé si longtemps à en reconnaître les avantages puisqu'elle est tellement supérieure aux autres  ?
On appelle roue libre, roue folle ou encore roue indépendante, toute roue motrice de bicyclette ou de cycle quelconque qui échappe à l'action du moteur humain ou mécanique dès qu'on essaie de faire machine en arrière, de contrepédaler. Tant que dure l'entraînement en avant, la roue est actionnée, entraînée comme à l'ordinaire, mais dès que l'entraînement change de direction ou que son influence devient inférieure à celle d'une autre force favorable (vent dans le dos, descente, élan même de la machine), la roue échappe à votre contrôle, tourne plus vite que vous ne le voulez et filerait sous vous, à l'anglaise, en vous emportant Dieu sait où, si vous n'aviez à ce moment une arme puissante pour la rappeler à l'ordre et la faire rentrer dans le rang.
En elle-même, la roue libre est donc un danger et lorsque, au temps des Vélo-Michaux, ces terribles briseurs d'os, sur lesquels bon nombre d'entre nous firent leurs débuts entre 1870 et 1880, on appliqua, pour la première fois, la roue libre au vélocipède, on fit une fière sottise, car la seule arme qu'on laissait alors contre elle au vélocipédiste, un simple frein à cuiller ou à palettes, pouvait faire défaut à l'instant critique.
Cette sottise sur laquelle est venue, il y a quelques années, s'en greffer une seconde, lorsqu'on créa le Cycle idéal et autres systèmes ejusdem farinœ à leviers et à roue libre sans les munir de freins placés sous la dépendance directe du mouvement des pédales, a retardé de trente ans l'adaptation définitive de la roue libre à la bicyclette.
C'est que la roue libre n'est pratique, sûre, recommandable qu'à la condition d'avoir pour corollaire un frein commandé par les pédales, un frein sur lequel on agisse instinctivement et, pour ainsi dire, automatiquement, dès qu'on sent le besoin de modérer cette folle, qui, si l'on n'y prenait garde, vous mènerait droit aux abîmes.
Tel fut du reste le motif qui l'empêcha d'être adoptée, il y a trente ans, et qui lui permet de se présenter aujourd'hui comme une véritable nouveauté.
En 1895 ou 1896 les fabricants des cycles Whippet, en Angleterre, songèrent à reprendre cette vieillerie et à la compléter par un frein à tambour qui entrait en action lorsque, en contrepédalant, une des manivelles venait, à un certain point correspondant exactement à la position de descente par la pédale, en contact avec le levier du dit frein.
À la même époque, M. Juhel inventait, en France, le frein qui porte son nom et qui, au point aussi près que possible de la perfection auquel il l'a amené, me semble réaliser la solution la plus complète, mais non la moins coûteuse et peut-être aussi la plus délicate, du problème.
Monsieur le docteur Mathieu a publié l'année dernière sur l'Indépendance des pédales avec le frein Juhel un opuscule fort intéressant dont un extrait avait paru en octobre 1897 dans la Revue du T. C. F.  ; mais il ne s'agissait dans cet extrait que des avantages de la roue libre et il n'y était malheureusement pas question de son indispensable satellite, le frein commandé par les pédales, si bien que les cyclistes — quorum pars — que cette complète liberté de la roue effrayait, ne prêtèrent pas alors, à l'énumération de ces avantages, toute l'attention nécessaire.
L'auteur était cependant, plus que tout autre, qualifié pour traiter avec autorité cette question car, nous avoue-t-il, «  depuis vingt-neuf ans je pratique le système du repos sur les pédales, avec une économie de fatigue dont on ne se fait pas une idée et sans qu'il me soit absolument rien arrivé de fâcheux  ».
À vrai dire, la première fois qu'on monte une bicyclette à roue libre, on est tout désorienté ; au moindre cahot la pédale vous échappe et vous ne savez plus la retrouver  ; pour chausser les cale-pieds c'est toute une affaire ; si l'on contrepédale instinctivement pendant un virage ou devant un encombrement, on est presque effrayé de sentir que la machine n'obéit pas et l'on serre éperdument le levier de frein.
Il ne faut donc pas s'étonner que ceux qui jugent — et ils sont nombreux — d'après leur première impression, rejettent la roue libre, la déclarent dangereuse et sans avenir.
J'ai failli retomber — j'y suis, je m'en confesse, déjà tombé souvent — dans ce travers, quand j'essayai, au début de cette saison, une bicyclette à roue libre je manquai mon premier virage et en voulant ralentir j'appliquai le frein si brusquement que je fus forcé de vider les pédales.
Je persistai néanmoins, mais ce ne fut qu'après une dizaine de sorties que je finis par percevoir la supériorité manifeste du système et par convenir qu'il ne tarderait pas à s'imposer urbi et orbi.
Le grand — quelques-uns, mais je ne suis pas de ceux-là, disent l'unique - avantage de la roue libre consiste dans la suppression complète de tout le travail du contrepédalage et de toutes les pertes de force vive causées par les trépidations, les cahots, les menus obstacles, voire par les distractions du cycliste lui-même.
Le travail que l'on produit en contrepédalant, travail négatif s'il en est, n'est pas une quantité négligeable et peut, lorsqu'il est de longue durée, fatiguer les muscles à un degré excessif.
Ainsi notre savant collègue l'Homme de la Montagne, à qui revient l'honneur d'avoir mis en lumière les merveilleux effets des faibles développements, me confiait dernièrement qu'à dévaler dans la journée de 2,000 mètres d'altitude en contrepédalant constamment il se fatiguait au point d'être incapable d'effectuer l'étape du lendemain. Il n'est pas superflu d'ajouter que les étapes de l'Homme de la Montagne sont toujours agrémentées de grimpettes à 6, 8 et 10 % pendant la moitié du parcours.
Par l'emploi des grandes multiplications et de freins spéciaux j'étais arrivé, même avant de pratiquer la roue libre, à me soustraire complètement à cette absurde fatigue et j'ai pu, le 13 août dernier, au début d'un voyage en Suisse, (1) faire, sans conséquence fâcheuse pour les étapes suivantes également assez dures, un trajet que l'on s'accorde pour qualifier de pénible : Grenoble à Chambéry par les cols de Porte, du Cucheron et du Frêne, Albertville, Ugines, Mégève, le Fayet et Chamonix. La longueur de cette étape est de 183 kilomètres pendant lesquels on s'élève de 3,500 mètres et l'on descend de 2,800 mètres.
J'étais donc bien préparé à apprécier les mérites de la roue libre pendant les descentes, et comme personne raisonnablement ne saurait les contester, je ne m'y appesantis pas davantage.
En terrain horizontal, ces mérites sont peut-être plus difficiles à saisir et l'on peut même, sans être traité d'hérétique, n'être pas de l'avis du docteur Mathieu, lorsqu'il assure que nous aurions avantage à pédaler par intermittences en imprimant à la machine par une cadence rapide de courte durée une allure très vive et à nous laisser rouler ensuite sans pédaler sous l'impulsion de la vitesse acquise que l'on relèverait par quelques foulées vigoureuses avant qu'elle ne se soit trop abaissée.
Cette théorie vient à l'encontre de celle qui nous a guidé jusqu'à ce jour et qui conseille le travail uniforme, les mouvements rythmés, la pression régulière ; au reste, M. le docteur Mathieu appuie sa théorie sur des raisons d'ordre physiologique que, faute de compétence, il ne m'est pas possible de discuter et je laisse ce soin à de plus savants que moi.
Je n'en essaierai pas moins de comparer sérieusement et longuement (car en de telles matières des essais d'une heure ne prouvent rien) par la pratique, les deux méthodes, dès qu'il me sera possible de le faire.
Cette réserve faite, je suis tout à fait d'accord avec le docteur Mathieu lorsqu'il corrobore par son expérience de trente ans de pédale indépendante, les observations suivantes du capitaine L. de N., consignées dans un article publié par la Revue du T.-C.-F. en octobre 1896 : «  Tout le monde sait combien il est difficile, en terrain un peu irrégulier, de ne pas pédaler à faux, de ne pas contrepédaler, par exemple, quand la vitesse de la machine s'accroît en tombant dans un creux. En pareil cas, les pédales tendant à aller plus vite que ne le veut le cycliste, ce dernier exerce généralement sur elles un effort en sens inverse, qui l'empêche de profiter de l'accroissement spontané de la vitesse.
«  Avec la roue libre, les choses changent ; dès que la vitesse de la roue dentée tend à dépasser celle des pieds du cycliste, la roue dentée se débraye d'elle-même et se met à tourner plus vite que les pédales, sans entraîner celles-ci le moins du monde.
«  Il résulte de là que le cycliste profite inconsciemment de toutes les accélérations positives que la machine tend à prendre sous l'influence de l'irrégularité du sol.  »
Voilà la formule qui résume d'une façon aussi nette que concise les avantages de la roue libre en terrain horizontal.
À la montée, la roue libre ne paraît pas, de prime abord, être en quoi que ce soit supérieure à la roue ordinaire ; elle l'est pourtant encore, quoique indirectement, en ce que vous aurez, grâce à elle, appris à pédaler parfaitement rond et que cette façon de pédaler facilite singulièrement l'ascension des rampes. Un cycliste qui s'obstinerait à pistonner sur ses pédales ne pourrait faire dix mètres sur une roue libre.
L'étude expérimentale du coup de pédale que M. Bouny a publiée dans la Revue du T. C. F. du mois dernier, éclaire d'une lueur très vive cette question et attire l'attention et par conséquent la discussion sur quelques points qui demandent à être élucidés : Quel est le meilleur coup de pédale à la montée, en plaine, à la descente  ? Quand faut-il pédaler de la pointe et quand faut-il jouer de la cheville  ? La position du pied sur la pédale doit-elle être immuable et assurée par le cale-pied, ou bien se trouvera-t-on mieux de pouvoir la faire varier  ? Enfin (et ce dernier point m'intéresse tout particulièrement parce que je sais que des cyclistes très exercés ont été d'un avis diamétralement opposé au mien), pour gravir une côte, est-il ou non avantageux de se rapprocher des pédales, c'est-à-dire de diminuer la distance entre la selle et les pédales  ?
La roue libre a d'autres menus avantages qui, à eux seuls, ne suffiraient certainement pas pour l'élever au rang suprême mais qu'il est juste d'énumérer à titre d'indications.
Elle permettrait, par exemple, d'abaisser le pédalier jusqu'à ne laisser que trois ou quatre centimètres d'intervalle entre le sol et les pédales, leur point le plus bas  ; ce serait la solution du problème, jusqu'ici insoluble, qui consiste à concilier la mise en selle directe par enjambement et la tension normale de la jambe entre la pédale et la selle, celle-ci étant placée le bec verticalement au-dessus de l'axe du pédalier.
Des bicyclettes ainsi établies conviendraient très bien aux membres ankylosés, aux caractères timorés, aux personnes âgées.
La roue libre détruit l'objection qu'on a faite avec raison aux pédales trop rapprochées du sol, puisque, au moindre heurt, la pédale se relève et s'immobilise sans que la roue cesse son mouvement en avant. Avec une bicyclette à roue libre j'ai pu passer au ras d'un trottoir sans autre conséquence qu'un arrêt de la pédale, alors qu'avec une autre machine, j'aurais été désarçonné ; même avec des pédales à trois ou quatre centimètres au-dessus du sol, on pourrait donc passer la nuit, sans accident, à côté de ces grosses pierres dont les charretiers calent les roues de leurs charrettes et dont ils oublient généralement de débarrasser la chaussée.
Sur les pavés gluants et partout où le glissement latéral est à redouter, la roue libre permet au cycliste de passer, de planer, suivant l'heureuse expression du docteur Mathieu, sans appuyer sur les pédales  ; tout en évitant ainsi de déterminer, par des poussées latérales, la dérobade du pneu, il se tient prêt, en cas de chute inévitable, à se laisser tomber sur les pieds.
Le développement des bicyclettes à unique multiplication pourra, grâce à la roue libre, être modifié dans le sens le plus raisonnable, c'est-à-dire, être abaissé de façon à faciliter la montée des côtes, sans préjudice de la vitesse en plaine, surtout si la théorie du docteur Mathieu, à propos de laquelle j'ai réservé mon opinion, se trouve confirmée. En effet, du moment où, pendant les descentes, alors que nous marchons à l'allure maxima, nous n'avons plus besoin d'accompagner les pédales, il nous importe peu que celles-ci tournent à 80, 100 ou 120 tours à la minute, puisqu'elles s'arrêteront dès que nous les toucherons du bout du pied  ; nous aurons donc tout intérêt à choisir notre développement spécialement en vue de la montée, et à prendre 4 mètres ou 4 m. 5^o, là où nous aurions pris 5 ou 6 mètres.
Les rampes seront aisément enlevées  ; pendant les descentes nous immobiliserons nos pieds sur les pédales, ou bien nous les placerons sur les repose-pieds, et, en terrain plat, quand nous voudrons aller plus vite que ne le comportent 4 mètres ou 4 m. 5^o avec 80 tours de pédale à la minute, c'est-à-dire quand nous voudrons marcher à plus de 20 kilom. à l'heure, nous donnerons de temps en temps quelques rapides coups de pédale suivis de repos complet, et notre train moyen pourra s'élever ainsi à 25 kilom. à l'heure, même avec le faible développement de 4 mètres.
Mais, je crois devoir le répéter en terminant, tous ces avantages et tous ceux qu'on pourra ultérieurement découvrir à la roue libre ne serviraient de rien sans un frein sûr et puissant, commandé par les pédales, agissant au moment même où instinctivement on s'efforce de contrepédaler. La jambe est incomparablement plus forte que la main lorsqu'il s'agit d'exercer une pression sur un levier de frein, et il n'est rien de si facile que de l'utiliser, ainsi que nous le prouvent les freins Juhel et Whippet dont il me reste à faire valoir les mérites respectifs.
Le frein Juhel, dont il m'est impossible de donner une description compréhensible sans un schéma à l'appui, contient tout à la fois le tambour qui sert de frein, et le système qui rend la roue libre dès qu'on contrepédale  ; il se place soit sous la roue dentée du pédalier, soit sur le moyeu de la roue motrice. Son action est telle que dès qu'on cesse de pédaler et qu'on se contente de s'opposer au mouvement en avant des pédales, la roue devient libre et que, dès qu'on commence à contrepédaler, le frein agit, cela quelle que soit la position des manivelles. On conçoit alors qu'il peut y avoir pour un novice une certaine difficulté à se tenir dans le juste milieu entre la pression et la contrepression, à ce point précis où la roue motrice n'étant ni entraînée en avant par la poussée sur les pédales ni retardée par la friction du cuir sur le tambour du frein, obéit librement à l'action de la pesanteur ou de la force vive.
J'ai remarqué qu'un cycliste avec lequel je sors quelquefois et qui monte depuis deux ou trois ans une bicyclette munie du frein Juhel se tient à ce moment-là à peu près comme une cigogne au repos, une jambe tout à fait tendue sur la pédale à son plus bas point, l'autre tout à fait repliée sur l'autre pédale à son plus haut point. C'est évidemment là la meilleure position pour éviter des contre-pressions involontaires  ; d'autres fois ce cycliste se soulève entièrement au-dessus de la selle et laisse porter tout son poids sur les deux pédales horizontales (excellente méthode, qui constitue un nouvel argument en faveur de la roue libre, pour se soustraire aux trépidations en franchissant un mauvais passage) : dans ce cas, le poids étant réparti par parties égales sur chaque pédale, les contrepressions sont également évitées.
Je ne pense pas que l'appareil Juhel condamne ceux qui s'en servent à ces deux seules positions, mais il est incontestable que ce sont les deux positions où le poids des jambes s'équilibre le plus exactement.
J'ai entendu faire à ce système plusieurs objections : qu'il était de construction bien difficile, que ses organes étaient délicats et exposés à se détraquer, que son prix serait toujours très élevé surtout lorsqu'il s'agirait de l'adapter à d'anciennes machines et enfin qu'il se trouvait sous l'étroite dépendance de la chaîne et que, celle-ci venant à se rompre ou à se détacher, il deviendrait du coup inutilisable.
Les deux premières objections se sont évanouies devant l'habileté des constructeurs ; l'appareil Juhel a fait aujourd'hui ses preuves et démontré qu'il est robuste et qu'il résiste avant de broncher à dix ou douze mille kilomètres ; mais les deux dernières objections subsistent et expliquent la concurrence que le frein Whippet est venue faire au frein Juhel.
Le système Whippet, au lieu d'être un tout indivisible comme le Juhel se compose de deux organes absolument distincts : 1° celui de la roue libre qui consiste simplement en ceci que le pignon de la roue motrice au lieu d'être rigidement lié au moyeu est séparé de celui-ci par une couronne d'entraînement tantôt à galets, tantôt à rochets et cliquets, tantôt à billes où à coins, qui dès qu'on contrepédale, débraye le pignon et laisse la roue libre ; 2° celui du frein qui consiste soit en un tambour fixé sur le moyeu de la roue motrice, soit en un long et large patin frottant sur le bandage, soit en deux patins faisant friction sur les bords de la jante. Quel que soit son mode d'action sur la roue, le frein est commandé par un ou deux leviers sur lesquels les manivelles viennent exercer une pression plus ou moins énergique lorsqu'on contrepédale.
Ce frein est donc comme le frein Juhel, commandé par les pédales, mais il est tout à fait indépendant de la chaîne à tel point que le cycliste pourrait, au commencement d'une longue descente, mettre sa chaîne dans sa poche sans que le frein cessât d'agir.
Mais on conçoit que ce frein ne peut être mis en mouvement par chaque manivelle que dans une position, qui est la position horizontale arrière, c'est-à-dire celle où la jambe a le plus de force, celle que l'on choisit naturellement avec le frein Juhel lorsqu'on veut freiner énergiquement.
L'action du frein Juhel est circulaire et par conséquent continue puisque chaque pied peut freiner avec plus ou moins de force, il est vrai, pendant tout le demi-cercle arrière que décrit la manivelle, tandis que celle du frein Whippet n'est au maximum, si je puis m'exprimer ainsi, qu'à deux temps.
Je ne crois pas qu'il y ait là, pratiquement, une bien grande cause d'infériorité et l'on pourrait même, sans bien chercher y trouver une cause de supériorité. - En effet, les cyclistes qui pratiquent depuis longtemps la roue libre en montagne, c'est-à-dire sur le terrain qui lui convient le mieux, sont d'accord sur ce point qu'il est préférable pendant les descentes longues à pente modérée et sol uni de placer les pieds sur les repose-pieds au lieu de les laisser sur les pédales immobiles. On se repose ainsi plus complètement, disent-ils, et je les crois sans peine. S'agit-il, dans cette position, de rattraper les pédales pour freiner, le frein Juhel entre en action au premier contact du pied, donc au moment où la pédale se trouve à son point le plus haut et où la manivelle, c'est-à-dire le levier sur lequel la jambe exerce sa pression, est aussi court et désavantageux que possible  ; le freinage ne pourra donc pas être immédiatement énergique  ; le frein Whippet, au contraire, n'entrera en action que lorsque le pied aura ramené en arrière la manivelle jusqu'à la position horizontale, soit au point où ce même levier est aussi long que possible, le freinage pourra donc être porté de suite au maximum.
Mais ce sont là vétilles et le véritable avantage du frein Whippet, c'est son bas prix et sa facilité d'adaptation même aux bicyclettes qui n'auraient pas encore la roue libre  ; car rien n'empêcherait dans ce cas, le cycliste de mettre sa chaîne dans sa poche au début d'une longue descente en partant, par exemple, du Galibier pour Valloire ou du Col du Lautaret pour La Grave et de jouir par ce subterfuge du bénéfice de la roue libre.
Comme d'autre part il ne sera ni bien difficile ni bien coûteux d'adapter un pignon à déclenchement aux bicyclettes actuelles, nos vieilles montures pourront, à peu de frais, être transformées en bicyclettes à roue libre avec frein commandé par les pédales.
Adopter la roue libre, les freins puissants qui permettent de se servir des repose-pieds, les multiples développements, revenir aux pneumatiques de gros calibre, ce serait faire enfin un pas décisif dans la voie du cyclisme pratique, vers la bicyclette idéale du touriste  ; ce serait rompre carrément en visière avec cette idée trop ancrée dans le cerveau des fabricants et malheureusement aussi dans l'esprit des trois-quarts des cyclistes, que la bicyclette du touriste doit fatalement dériver de celle du coureur.
Or, roue libre, freins, repose-pieds, bicyclettes à trois ou quatre développements, gros pneus, en quoi cela peut-il intéresser les coureurs  ?
Donc que les touristes s'en passent  ! Voilà comment on déraisonne depuis dix ans.
L'heure ne vous semble-t-elle pas venue de raisonner un peu plus sainement et de tirer une ligne de démarcation bien nette entre les bicyclettes de course ou de promenade et les bicyclettes de grand tourisme  ?
P. DE VIVIE.
(1) La relation de ce voyage a paru dans Le Cycliste du 31 août 1899.