Vélotextes

Tandem Barralumin

velovi — 2026-09-04T17:40:16Z

1939

Dérailleurs (publicités)

velovi — 2026-07-22T07:18:16Z

1908

1912

Bicyclette Hervier (1912)

velovi — 2024-12-22T09:46:24Z

Le Cycliste 1912

REVUE COMMERCIALE

velovi — 2024-12-01T12:42:47Z

Nous avons reçu quelques renseignements sur la proue, ou coupe-vent pour vélocipèdes, signalée précédemment. Nous communiquons à nos lecteurs divers détails inté- ressants sur cet in strumeut, assez singulier å première vue.

Il paralt que le Papillon tel sera le nom de l'appareil est basé sur des données scientifiques controlées par des expériences nombreuses et précises et qu'il vient, en outre, pour ses premiers essais, d'avoir d'excellent résultats dus à la suppression presque complète de la résistance de l'air (1).

Le dernier type adopté, représenté sur une photographie dont voici la reproduction, n'occupe plus qu'un espace fort restreint et rigoureusement nécessaire ; afin d'éviter tout aspect disgracieux, il est établi à l'aide d'une matière aussi transparente que le verre, souple et très résistante.

Le tout, quoique très rigide, est entièrement léger ; le montage et le démontage s'opèrent, ainsi que nous avons pu nous en rendre compte, avec la plus grande facilite. L'appareil se roule de façon à n'occuper qu'un volume insignifiant et n'augmente pas, pour ainsi dire, le poids de la machine

(1) Dans ces essais, on a pu évaluer cette résistance à 1 kilog. 500 pour un bicycliste marchant à une vitesse de 25 kilomètres à l'heure. Le travail auquel cette pression donne lieu par seconde est d'environ 9 kilogrammes (presque 1/8 de cheval-vapeur).

La Bicyclette, 1892, p.336

Vélastic 1927

velovi — 2024-10-31T13:25:34Z

Vélastic

Publicité Vélastic 1927

1927

Jules Truffault (1845-1920)

velovi — 2024-08-22T07:19:27Z

Voilà un personnage [1] qui fait lien entre l'ère du véloce, du grand bi et de la bicyclette.

Truffault (1845-1920) participe au Paris Rouen de 1869.

« Divus truffaldus » est décrit comme un génial constructeur-inventeur, mais plus mauvais commercial par le Docteur vélo.

Il allège les bicycles en 1875 à 15 puis 10,5 kg grâce à l'utilisation de jantes creuses et de fourreaux de fourches creux.

Voici la description de l'opération dans les mémoires de Charles Terront :

« Truffault était à Blois après la guerre quand on vendit tout un lot de sabres de cavalerie. Il s'entendit avec un marchand de ferrailles pour obtenir à bas prix ce lot dont personne ne voulait. Le marchand prit les lames et fit fondre les poignées. Truffault, lui, imagina avec les fourreaux, de construire ses fourches de vélocipèdes et, en trois morceaux brasés ensemble, ses corps. Le tout avait une solidité et une rigidité qui en faisaient les meilleures bicyclettes de l'époque.
Peu après, installé à Tours, il avait inventé les jantes creuses qui, par leur légèreté, avaient révolutionné la construction vélocipédique. Mais Truffault voulait tout faire lui-même, ne confiant à aucun ouvrier la moindre pièce et, si ses véloces étaient excellents, ils étaient rares ! On attendait fort bien six mois une machine !

D'ailleurs si Truffault m'a toujours semblé un faible commerçant, c'était un mécanicien fort ingénieux. C'est précisément sur un petit bicycle multiplié de son invention (bien avant le Sphinx, qui est de 1881) que Truffault vint aux journées d'Angers en 1876. »

Il réalise des trajetsde Tours à Angers avec ses machines, puis en 1878 un Tours-Paris. Laumaillé utilise une d'elles, tout comme Clément en compétition. Alors dans le besoin en 1877, le futur grand industriel revend d'ailleurs sa machine à Charles Terront.

« Clément était ouvrier serrurier à Crépy-en-Valois. Il était entré chez un de ses parents, poseur de sonnettes, rue Lafayette, à Paris, et de là parti faire son tour de France sur un vélocipède. Lorsque je le rencontrai, il était employé chez Tissier, constructeur à Lyon, et venait courir à Toulouse où il se plaça cinquième.
Je me souviens qu'au moment de repartir pour Lyon, Clément vint me trouver et m'expliquer qu'il n'avait plus d'argent pour rentrer à destination. Il me demanda de lui acheter séance tenante son bicycle qui était un Truffault. J'acceptai, et nous convinmes que je paierais immédiatement 300 francs et que, si je trouvais la machine bonne, j'ajouterais 50 francs. J'achetai donc le bicycle et un mois après je reçus une lettre de Clément me disant que je l'obligerais beaucoup, le besoin s'en faisant sentir, de lui faire tenir le reliquat du compte ; ce que je fis aussitôt. »

Clément s'était formé plusieurs mois à l'atelier de Truffault à Tours.

Truffault est aussi au milieu des années 1880 l'agent de Starley et Sutton. A ce titre, il vend en 1885 les premiers Rovers à Paris et en fait la publicité.

Dans un article de juin 1885 dans La revue vélocipédique de F. Gébert, Truffault, clairvoyant, affirme que le Rover-safety est le seul safety capable de détrôner un jour le grand bicycle.

Il construit des tricycles et bicycles de sécurité à engrenage sous le nom de Sphynx, et des tricycles à chaine et des bicyclettes (l'élan, l'excursionniste).

Il s'intéresse aux suspensions de bicyclette puis de voiture. Son système de suspension automobile est repris par Peugeot.

[1] voir sa présentation détaillée sur le site Le Petit Braquet. Je souhaite ici y ajouter sa perspicacité quant au Rover, et le fait qu'il en soit le premier vendeur en France en 1885, car unique dépositaire de Starley et Sutton

Pierre Lallement vu par un de ses contemporains

velovi — 2024-06-24T18:19:30Z

Pierre Lallement 1868

En parcourant les collections numérisées de la Bibliothèque du Tourisme et des Voyages Germaine Tillion, je suis tombé sur cette Histoire du vélocipède de Gébert (1885), ou plutôt du « vélocipède comme revendication de toutes les nations ».

Il reprend partiellement sans en préciser la source l'article de Charles E. Pratt paru dans le Wheelman illustrated d'octobre 1883 disponible ici p.4, contenant l'illustration de Pierre Lallement près de la Porte Saint-Martin :

L'histoire du vélocipède de Gébert parue dans la presse ne contient elle pas d'illustration, ce qui est d'autant plus dommage que Gébert était un bon dessinateur.

HISTOIRE DU VÉLOCIPÈDE
PAR F. GÉBERT
(Voir la Revue Vélocipédique des 27 août et 3 septembre 1885,
1^er et 8 octobre 1885 )

CHAPITRE II
Pierre Lallement et son bicycle

Origine du vélocipède à pédales

« Il y a environ trois ans, vivait, à Brooklyn (quartier de New-York), un mécanicien intelligent, d'âge moyen, travailleur et adroit dans son métier. Peut être vit-il encore, mais nous n'en savons absolument rien. Petit de stature, le teint hâlé, il avait l'aspect calme, mais était vif en idées et en actions. Il s'appelait Pierre Lallement.
C'est lui qui a dessiné, construit et monté le premier bicycle : Il a été le premier à enseigner l'art du bicycliste. Il a été le premier, croyons-nous, à constater qu'un vélocipède, n'ayant que deux points d'appui sur le terrain pouvait être mis en mouvement et rouler avec continuité. Il a été le premier à faire suivre ses expériences par des perfectionnements, et grâce à sa ténacité, il a fait comprendre à d'autres que le véloce avait une valeur pratique. C'est lui qui sortit le premier sur une route et c'est lui qui a piqué la première tête réellement authentique. Il fit d'abord part de sa découverte à la France et cela ne lui rapporta pas grand'chose : puis il passa en Amérique où il en retira quelque profit. Alors les Anglais s'en emparèrent, y firent des améliorations et des perfectionnements successifs et, finalement, dépassèrent la France et l'Amérique, au point qu'aujourd'hui il exportent le bicycle moderne dans le monde entier. L'histoire de cette machine n'a jamais été publiée complètement et nous pensons intéresser tous les velocemen en leur communiquant, comme le commande le titre de cet ouvrage, tout ce que nous en savons d'après une source tout à fait digne de foi et autant que le permettra le format de notre journal.
Pierre Lallement naquit à Pont-à-Mousson, près Nancy. Il fit son apprentissage chez un serrurier en carrosserie, puis s'occupa de la construction de voitures d'enfants et de malades. Il quitta le pays natal à l'âge de dix-neuf ans, arriva à Paris en 1862, où il travailla dans deux maisons, et enfin alla se fixer en Amérique.

⁂

A Nancy, Lallement avait vu le vélocipède original que l'on faisait avancer en poussant à terre avec les pieds et appelé draisienne, du nom de son inventeur, le baron de Drais.
En passant, notons un fait connu de peu de vélocicipédistes : Le baron de Drais [1]. est mort il y a quatre ans à peine, au couvent de Siegmaringen, en Allemagne, où il s'était retiré brisé par des chagrins de famille.
A-t-il jamais eu l'occasion de voir un de ces magnifiques bicycles modernes dont sa draisienne était l'embryon ?

La Vélocipédie illustrée a publié, dans son numéro du 1^er mars 1883, une gravure datant de 1818, sur laquelle on peut voir de graves personnages costumés comme sous le Directoire, s'exercer dans le jardin du Luxembourg. Leurs véhicules étaient composés de deux roues en tandem ; un corps les réunissait et la première roue pivotait au moyen d'une sorte de barre semblable au gouvernail en usage aujourd'hui. Il y avait là une donnée, une base, et Pierre Lallement, avec son esprit prompt qui avait aussi vu des chevaux mécaniques pour enfants mus au moyen d'une manivelle à mains, eut vite l'idée d'adapter à la draisienne une manivelle à pieds et il essaya d'abord avec trois roues, ce que nous appelons aujourd'hui un tricycle.
Mais pourquoi ne se servait-il pas des deux roues seulement, puisque la draisienne, lancée à une certaine vitesse, se maintenait en parfait équilibre ?
Il travailla cette idée selon ses moyens et, en 1862, il construisit son premier bicycle avec beaucoup de peine, car il était pauvre et son métier lui rapportait peu. Il se fit aider par des camarades, les uns lui procurant les roues, une autre le corps, finissant et ajustant le tout en dehors des heures d'atelier et surtout le dimanche.
Naturellement, tout était à l'état rudimentaire, telles que les pédales qui furent en premier lieu de simples bobines de bois, et le reste à l'avenant. Puis, la machine étant finie, il fallut encore apprendre à la faire fonctionner et ce ne fut pas sans de grandes difficultés. Il fit tout son apprentissage dans la boutique de son patron, M. Stromaier, et aidé par ses camarades. Enfin, les premiers jours de juillet 1863, il sortit sur le boulevard Saint-Martin et osa se montrer « en public ». Inutile de décrire l'impression produite sur les spectateurs
et les commentaires qui s'en suivirent.
Pendant longtemps, Lallement continua ses essais, perfectionnant sans cesse sa machine. Il trouva bientôt une autre place, chez M. Jacquier, où il fut à même de gagner un peu plus d'argent, ce qui lui permit d'entreprendre la construction d'un autre bicycle, mais il ne l'acheva pas à Paris et emporta ses pièces non finies en Amérique où, pour améliorer sa position, il alla, comme tant de ses compatriotes, chercher la fortune. Il débarqua aux Etats-Unis en juillet 1865, et, après un court séjour à New-York, alla se fixer à Ausonia (Connecticut), il où trouva de l'ouvrage et de bons gages. Lallement travailla chaque jour à temps perdu et avec persévérance à la construction de son « véloce » qui fut achevé vers la fin de 1865 ; il lui servit d'abord à faire le trajet de sa maison à son atelier et surtout à parader au yeux du public.

⁂

Peu de temps après, il essaya une course plus longue, pour mettre à l'épreuve les qualités de sa machine sur la route et afin de convaincre les sceptiques, dont il avait demandé le concours financier.
Cette première promenade eut ses côtés plaisants et intéressants ; les montées lui parurent fort fatigantes, mais lorsqu'il eut atteint le sommet d'une colline. il se prépara à savourer les joies de la descente. Son plaisir à se sentir rouler sans peine et rapidement se changea bientôt en consternation, car Lallement n'ayant pas de frein et ne sachant pas contre-pédaler, la vitesse augmenta de telle façon qu'il n'était plus maître de sa machine. Pour comble de malheur, un char attelé de deux chevaux et monté par deux paysans, trottait à peu de distance devant devant lui ; il interpella les conducteurs avec son accent étranger, mais ceux-ci, ayant jeté un regard sur le monstre qui les poursuivait, lancèrent leurs chevaux au triple galop. Il était trop tard pour Pierre Lallement : sa roue, détournée pour éviter une collision, s'engagea sur le bord du fossé et il culbuta. Notre héros fut tout étonné de se trouver sous sa monture, se releva meurtri, mais pas autrement incommodé par ce premier plongeon.
Rentré en ville, il se hâta d'appuyer sa machine contre un poteau et d'aller se réconforter dans une taverne.
Là, il retrouva les deux hommes qui racontaient aux consommateurs comment ils avaient vu le diable, avec une figure humaine et un corps moitié serpent, moitié oiseau, qui semblait voler sans toucher le sol.
Il nous a poursuivis jusqu'au bas de la colline, ajoutaient-ils, mais, au moment de nous atteindre, il a subitement disparu dans le ruisseau qui longe la route.
Le patron de l'établissement, incrédule, souriait, comme bien vous pensez, lorsque Lallement, s'avançant, leur cria : - C'était moi le diable.
Et il chercha, tant bien que mal, à leur faire comprendre la chose, s'aidant de tous les gestes possibles.
Mais personne ne voulait le croire, et il dut, pour les convaincre, produire sa mystérieuse machine et la faire mouvoir devant eux.
⁂
Au printemps de 1866, il se rendit à New-Haven et montra alors son nouveau véhicule dans les parc publics. On dit même qu'il fut plusieurs fois arrèté et mis au violon sur les plaintes de cochers jaloux.
Il avait, quoiqu'il en soit rendu sa machine plus pratique et engagé plusieurs personnes à en faire l'essai.
Il prit alors un brevet et chercha à se procurer des capitaux. Après toutes sortes de démarches infructueuses, il dut se résoudre à laisser sa machine à New-Haven et retourna à Paris plus pauvre que jamais.
Lallement n'a pas revu, depuis 14 ans, cette primitive machine qui fut cependant le précurseur des magnifiques bicycles fabriqués de nos jours. C'est au bureau des brevets que nous avons retrouvé les détails concernant sa construction et sa forme. Il était assez grossièrement fait, composé de deux roues de 34 et 32 pouces. reliées par un corps en fer massif.
Les pédales étaient à contre-poids et le siège fixé sur un ressort grossier et il n'y avait pas de frein pour modérer l'allure de la machine. Le tout pesait plus de 35 kilos.
Il y a loin de là à nos magnifiques roues à tension garnies d un moëlleux caoutchouc, à nos frottements sans friction appréciable et à nos ressorts confortables ; néanmoins, Lallement avait résolu la principale difficulté, en adaptant des pédales à la roue de devant du vélocipède et en lui donnant la triple fonction de guider, de maintenir l'équilibre et de faire mouvoir la machine.

⁂

A son retour à Paris. Lallement trouva son idée reprise par plusieurs mécaniciens ; l'un d'eux surtout, nommé Michaux, avait entrepris sérieusement la fabrication du vélocipède et ensuite patenté un frein qui agissait sur la roue de derrière. Ce fut à l'exposition universelle de 1867 que les nouvelles machines commencèrent à être connues, et peu après elles se répandirent dans toute la France ; quelques unes même furent exportées en Angleterre. A cette époque, la France fournissait tous les autres pays et les prix pour l'exportation atteignaient le chiffre élevé de 25 livres sterling, soit 625 francs.

Pendant ce temps, Lallement, après quelques hésitations causées par sa position précaire, s'était remis au travail. Nous devons mentionner qu'il fut le premier qui publia des prix courants avec illustrations, montrant le cavalier pressant sur la pédale avec la plante du pied, et non avec le milieu du pied, comme c'était alors l'usage ; il fut aussi le premier à engager les acheteurs à indiquer la longueur de leurs jambes pour choisir la longueur convenable.

⁂

L'art du vélocipède faisait aussi des progrès en Amérique. James Carrol, qui avait pris le brevet de moitié avec Lallement, avait vendu sa part à un spéculateur qui touchait de tous les fabricants un droit de 100 fr. par machine. Lallement toucha 10,000 fr. pour sa part, mais il ne reçut que le quart de cette somme comptant et le reste ne lui fut payé qu'une année après, à la suite de laborieuses recherches en France, pour prouver la validité de son brevet. Cette somme était importante pour lui, et ce fut même le seul profit sérieux qu'il retira de son invention. Son brevet a expiré le 20 novembre 1883, et les brevets concernant le vélocipède se rapportent maintenant seulement à des inventions patentées après celle de Lallement. En tous cas personne ne pourra mettre en doute sa participation à l'invention du vélocipède.
Plusieurs rivaux, entr'autres Michaux, de Paris, prétendent les Américains, ont prétendu avoir inventé le vélocipède à pédales avant Lallement, mais rien n'est venu appuyer leurs assertions, et leurs brevets sont postérieurs au sien. Pour nous, concluent-ils, Pierre Lallement est bien le seul et vrai inventeur de la machine que nous apprécions tant maintenant, il et nous semble que tous les vélocipédistes doivent éprouver quelque reconnaissance pour celui qui a montré la voie aux inventeurs qui lui ont succédé.
En 1870, Lallement abandonna la fabrication du vélocipède et ne la recommença jamais depuis.

Une autre numérisation intéressante d'un petit livre basé sur l'article de Pratt : Pierre Lallement 1907

Le brevet

Grâce à l'historien du cycle David V. Herlihy (Bicycle : The History, The lost Cyclist...) et de son Lallement Memorial Committee, une piste cyclable au nom de Pierre Lallement existe à Boston près de sa dernière résidence. Quel bel hommage !

[1] Voir son portrait dans l'Almanach (1886)

Mon cher Velocio

velovi — 2024-06-14T14:53:31Z

Par Capitaine Perrache, dit L'homme de la montagne, Le Cycliste, Janvier 1898

Mon cher Vélocio,

Vous faites une dernière objection, sans grande conviction, d'ailleurs, à propos des roues légères. Je vais y répondre.
Nous avons vu qu'un allégement de 1 kg obtenu sur les roues seules a, pour tout changement de la vitesse, autant d'influence qu'un allégement de 2 kgs obtenu sur le cadre.
Par suite, deux machines ayant des roues identiques et pesant l'une 14, l'autre 16 kgs, se comporteront, au point de vue qui nous occupe, comme deux autres dont la différence de poids serait 1 kg, cette différence portant exclusivement sur les roues.
Nous pouvons donc ne plus parler de roues et comparer, par exemple, deux machines identiques, l'une d'elles étant munie d'un poids supplémentaire de 2 kgs. Soient 14 et 16 kgs leurs poids respectifs.
Pendant la durée du coup de pédale la vitesse instantanée varie à chaque instant, croissant tant que le travail moteur sur la pédale est supérieur au travail des résistances (roulement, air, transmission), décroissant dans le cas contraire.
Si le cycliste passe son temps à démarrer puis à ralentir pour démarrer à nouveau et ainsi de suite, en donnant sur les pédales de l'une et l'autre machine exactement les mêmes pressions et contrepressions, et par suite dépensant le même travail, sur la machine de 14 kgs la vitesse maxima sera plus vite atteinte, c'est vrai, mais, par contre, cette vitesse décroîtra plus vite sous l'action des contrepressions et des résistances. Quant à la vitesse moyenne, elle ne changera pas.
La machine légère, en un mot, sera plus docile aux impulsions communiquées dans l'un ou l'autre sens. En pratique est-ce un avantage  ? Oui et non. Avec la machine de poids moindre vous arrêterez plus facilement devant un obstacle imprévu, vous accélérerez plus rapidement pour doubler une voiture (pour démarrer en course). Par contre, le passage sur un cailloutis, sur un tas de boue, sur une bande d'accotement, le choc contre une pierre saillante vous ralentiront davantage.
Mais, en réalité, les variations possibles sur le poids des roues ne peuvent, vu la grandeur relative considérable du poids total (cycliste et machine), influer sur la docilité de la machine qu'à une échelle tout à fait restreinte et les effets en sont à peu près inappréciables directement.
Vous êtes allé de Saint-Etienne à Lyon avec un poids de 20 kgs suspendu au cadre. Vous aviez, bien entendu, un supplément de tirage résultant de cet excès de poids, mais la machine vous a-t-elle paru beaucoup moins maniable, moins docile  ?
Elle se mettait en vitesse et se ralentissait moins facilement, sans doute, mais pensez-vous que pendant la marche elle-même elle ait demandé une dépense de travail autre que celle, résultant de l'excès de poids  ?
Ce n'est guère probable. Voyez plutôt. Votre durée de parcours a été de 3 h. 30, je crois, avec vitesse moyenne de 18 kilomètres et les 20 kgs vous ont fait perdre, m'avez-vous dit, vingt minutes.
Prenons ces chiffres qui, évidemment, ne sont qu'approchés.
Perte : une minute par kilogramme en 3 h. 30, soit 86 mètres à l'heure. Et dire qu'il y a des cyclistes qui se croient très avisés en se privant de tout pour alléger leurs machines  !
Si je cherche par l'éternelle formule quelle doit être la perte sur un sol à coefficient de frottement 0,01, je trouve 61 mètres à l'heure.
Vous avez perdu plus, c'est vrai : mais il y a bien des raisons pour ne pas retrouver exactement le chiffre calculé.
En tout cas, vous voyez bien que vous n'avez guère gaspillé du fait des incessants démarrages à chaque coup de pédale. Et cependant vous étiez dans le même cas que si vous aviez fixé à chaque roue une surcharge de 5 kgs.
Votre énorme surcharge vous a, en somme, autant aidé, poussé, pendant les ralentissements qu'elle vous a retenu pendant les accélérations.
Hélas  ! Je me doute de la façon dont se font couramment les expériences qui fixent l'opinion du plus grand nombre.
Voici un cycliste qui s'est offert à grands frais une paire de roues en hydrogène, ayant vaguement entendu dire que les résultats en étaient merveilleux.
Il saute en selle et cherche son record sur un parcours connu. Pendant toute sa course il ne cesse, évidemment, de se répéter : Dieu que ce serait bête de perdre une minute avec des roues qui, paraît-il, font gagner des kilomètres, mais en tout cas m'ont coûté fort cher.
Il pédale alors rageusement. Gain : quatre minutes. Conclusion : les roues légères font gagner deux kilomètres à l'heure. .
Ne lui demandez pas quelles précautions il a prises pour être sûr de ne pas fournir aux roues de ses rêves plus de travail qu'aux autres. Sa conviction est que le moteur humain règle sa dépense à un kilogrammètre près. Il suffit de le vouloir.
Mais s'il en était ainsi, avec une même machine, n'ayant sur soi ni montre, ni vélocimètre, pédalant même les yeux bandés pour ne pas régler sa vitesse à vue, ne devrait-on pas couvrir en une heure sur une même route, toujours rigoureusement le même parcours à quelques jours d'intervalle.
Eh bien  ! faites-en l'essai, et vous m'en direz des nouvelles.
Et d'ailleurs supposons que vous soyez arrivé trois jours de suite à «  faire  » rigoureusement le même temps.
Je vous répondrai : pur hasard.
Vous n'avez donc pas remarqué que le premier jour le sol était nettement plus humide que le troisième. Le frottement de roulement était alors plus fort : donc, ce jour-là, vous avez dépensé plus.
Le deuxième jour vous avez été aidé à votre insu par un vent d'un mètre par seconde, dont vous n'aviez même pas supposé l'existence. Le calcul montre qu'à lui seul il devait vous faire gagner plusieurs kilomètres, si vous aviez réellement fourni le même travail. Mais, content de votre allure, vous avez flâné sans en avoir conscience.
Pendant les trois jours les pneus étaient-ils toujours gonflés exactement à la même pression, les roulements également réglés, la chaîne également propre, etc., la pression atmosphérique, oui, la pression, était-elle sensiblement constante  ? Je n'en finirais pas.
Non : il faut en prendre son parti. L'expérimentation directe, globale, est un procédé essentiellement primitif, grossier, barbare, étant donné surtout qu'elle a pour base le moteur humain, plus fantasque, plus quinteux que le moteur à pétrole lui-même.
Avec elle on ne peut guère songer qu'à découvrir des vérités de La Palisse lorsqu'on n'arrive pas à des conclusions rigoureusement fausses.
Elle est incapable d'éclairer sur la valeur réelle ou relative de chacun des mille facteurs qui superposent, embrouillent leurs effets comme à plaisir.
Seuls des essais spéciaux, des expériences de laboratoire, pour ainsi dire, peuvent aboutir. Là, on torture les conditions de l'essai de façon à éliminer dans la mesure du possible tout ce qui est étranger au point spécial qu'on se propose d'élucider.
C'est ainsi, d'ailleurs, que l'on procède dans toutes les branches de la science. La fameuse petite reine n'est, en somme, qu'un mécanisme comme un autre et, par suite, soumis humblement, comme ses congénères, aux lois générales de la mécanique.

L'HOMME DE LA MONTAGNE.

GONFLEMENT DES PNEUMATIQUES AU MOYEN DE L'ACIDE CARBONIQUE. 1893

velovi — 2024-06-14T14:47:55Z

GONFLEMENT DES PNEUMATIQUES AU MOYEN

DE L'ACIDE CARBONIQUE.

Nous avons signalé, il y a plusieurs mois, l'idée que nous communiquait un de nos correspondants, d'utiliser les tubes ou cartouches Giffard pour le gonflement des pneumatiques. La Société des appareils Giffard a mis cette idée en pratique et lance sur le marché des cartouches d'acide carbonique disposées spécialement pour cet usage. Comme nous l'avons dit, il reste à savoir si le système est bien pratique et s'il n'y a pas à craindre l'éclatement du bandage si la soupape de réduction venait à se dérégler.

A. DESCHAMPS.

CAUSERIE DE LA SEMAINE.

Lorsqu'on demeure en ville, si l'on habite à un étage quelconque, on est souvent fort embarrassé de monter sa machine chez soi. Rappelons que la manière la plus commode de porter sa bicyclette consiste à se placer à sa gauche, de prendre, de la main droite, le plus près possible du pédalier, un
des tubes du bâti, de préférence celui de la selle, et de soulever la bicyclette en tenant le guidon de la main gauche. On pourra ainsi, en déplaçant la roue directrice en tous sens, suivant les besoins, monter les escaliers et se diriger dans les couloirs les plus difficiles.

La Bicyclette, 1893

Les jantes en bois (1893)

velovi — 2024-06-10T19:57:46Z

Parmi les nouveautés vélocipédiques de 1894, la jante en bois occupera la première place.

Les principaux fabricants américains les ayant déja adoptées pour leurs machines, il est certain que quelque grand constructeur français les mettra à l'essai.

Eprouvée en Amérique, la jante en bois a donné les meilleurs résultats. Le plus précieux de ses avantages est qu'elle allégera une machine de plus d'un kilog. tout en présentant la solidité des jantes en acier. Un autre avantage est que la jante en bois ne se bosselle pas et n'est pas deformable comme celles en acier. On a mis de ces nouvelles jantes sur des machines de route légères et on en a été très satisfait, seulement elles coûtent 50 franes de plus que les jantes en acier. Comme on le sait, le bois absorbe le choc de vibration, aussi ces jantes protègent les rayons. Le bois employé est le frêne.

La Bicyclette.