Vélotextes

Dérailleurs (publicités)

velovi — 2026-07-22T07:18:16Z

1908

1912

Bicyclette Hervier (1912)

velovi — 2024-12-22T09:46:24Z

Le Cycliste 1912

Albert RAIMOND 1885-1953

velovi — 2022-06-03T09:28:01Z

Par André RABAULT. Le Cycliste, 1968

Albert RAIMOND
1885-1953

Il y a quinze ans, le 26 mai 1953, Albert Raimond, notre ami à tous, quittait prématurément ce monde, usé par les tortures endurées lors de l'occupation allemande, lesquelles devaient gravement compromettre sa santé, qu'il ne put jamais entièrement recouvrer.
Un quart de siècle auparavant nous avions fait sa connaissance et avions suivi les étapes de son ascension.
Originaire d'une modeste famille des Charentes, féru de mécanique, les circonstances l'amenèrent, comme ouvrier, à se fixer à Saint-Étienne. Dans les années qui précédèrent la Grande Guerre, aux environs de 1910, Albert Raimond imagina, pour son usage personnel, le premier dérailleur de chaîne, adaptable indistinctement à n'importe quelle machine, et qu'il baptisa : Le Routier, fonctionnant avec un câble unique et un ressort de rappel travaillant à la compression, il permettait déjà des écarts de quinze dents à la roue libre. Emballés, ses compagnons de route lui demandèrent de leur fabriquer un dérailleur pour leur usage.
Chef de service à l'époque, aux Établissements Rivolier Père et Fils, à Saint-Étienne, il ne disposait que de peu de loisirs pour satisfaire à toutes ces demandes. Il essaya d'intéresser la firme à son invention, ce que celle-ci fit sans enthousiasme ; un modèle R.P.F.à 6 vitesses, d'un poids de 12 kg fut créé : machine révolutionnaire en 1914, dont la diffusion fut presque nulle. Elle était trop en avance sur son temps.
Sans quitter son emploi, Albert Raimond créa, à l'extérieur, un petit atelier où il construisit son appareil ; et un amateur stéphanois prit avec, le départ des « Tour de France » de 1912 et 1913, les terminant dans d'excellentes conditions ; son dérailleur lui avait permis de se mesurer aux meilleurs en comblant son insuffisance sportive. L'expérience d'Albert Raimond trouvait là sa confirmation.
Vint la guerre, et malgré son état de « métallo » qui lui aurait permis — mobilisé — d'être rappelé à Saint-Étienne, il n'admit jamais de profiter de cette circonstance. Il fut ainsi amené à liquider sa petite affaire en 1916.
De retour après 1918, il recommença courageusement, d'abord dans un tout petit atelier que nous avons toujours présent à nos yeux, dans une rue dont le nom échappe présentement à notre mémoire.
Après la mort de Paul de Vivie en 1930, il transféra son activité dans les locaux mêmes où Velocio avait passé des années à construire ses machines « La Gauloise » et à rédiger son « Cycliste » .
Entre temps, en 1923, il faisait breveter un dérailleur de conception toute nouvelle également, commandé par deux câbles agissant sur une rampe hélicoïdale, lequel prit le nom de « Cyclo ». Deux ans plus tard, il sortait le premier dérailleur de pédalier « Rosa », fonctionnant également avec un double câble et une rampe hélicoïdale.
L'essor de « Cyclo », dans l'entre-deux-guerres, fut remarquable, ce qui amena Albert Raimond à concevoir et à réaliser l'usine de Saint-Priest-en-Jarez, à la porte de Saint-Étienne, établissement qui, à l'époque, fit figure d'avant-garde sur le plan technique et social. À peu près dans le même temps, en 1936, il épaula sérieusement Louis Camillis pour l'édification de l'usine de Birmingham, qui, toujours aujourd'hui, fabrique le « Cyclo », dont elle porte le nom.
Homme de caractère, adversaire toute sa vie du détestable conformisme, il agit avec une audace constante, livrant la bataille du dérailleur — qu'il gagna — dans les conditions les moins favorables, y affectant toutes ses ressources.
Étonnamment discret, il se refusa toujours, après la Libération, de rien faire pour que soient reconnus ses grands services rendus à la Résistance, lesquels lui avaient valu son internement à la prison de Montluc, à Lyon, où, par un hasard des plus fortuits, il ne fut pas fusillé comme prévu.
Albert Raimond fut le « mécène » du cyclotourisme. Il n'est pas de club, dans l'entre-deux-guerres qui n'ait bénéficié, certains très largement, de sa générosité inépuisable, mais il insistait toujours pour qu'il n'en fût pas question.
Compagnon et disciple de Velocio, c'est auprès de lui, que se développa sa foi dans le dérailleur. Il fut du trio qui créa, un jour de 1922, la Journée Velocio ; pendant des années, le pique-nique dans la clairière, une initiative à lui, fut, financièrement et matériellement pris en charge par lui seul, insistant pour qu'il ne soit jamais fait allusion à la chose. Ainsi nombreux furent les cyclos qui ignorèrent toujours qu'ils furent les invités personnels d'Albert Raimond. C'est également sur son initiative et à ses frais que furent réalisées les plaques à la mémoire de Velocio, à Pernes et au sommet du Ventoux. Il participa aussi très largement à la stèle du Col du Grand-Bois.
Enfin, c'est à lui, à lui seul, à sa ténacité, à sa générosité inépuisable qu'en 1932, le « Cycliste », dont il supporta sept années durant un inévitable déficit financier, dut d'avoir pu prendre un second départ et être encore présent plus de trente-cinq ans après.
« Notre reconnaissance à l'égard de M. Albert Raimond » a écrit Philippe Marre, « est à la mesure de la fierté que nous avons de constater la force et la prospérité du « Cycliste ». Il fut de ceux qui honorèrent grandement le cyclotourisme français. C'est un deuil pour tous les cyclotouristes, même s'ils l'ignorent... ».
Et nous n'avons jamais oublié la grande figure d'Albert Raimond.
André RABAULT.

Le Chemineau (Joanny Panel)

velovi — 2022-01-08T13:47:27Z

Publicité Le Chemineau

Logo et publicité du Chemineau de Joanny Panel, disciple et compagnon de route de Paul de Vivie. Il lança sa marque de bicyclette avec ses propres dérailleurs avant la 1^re guerre mondiale, inspirés de l'École Stéphanoise. Il participa plusieurs fois en isolé au Tour de France, pour démontrer les qualités de sa polymultipliée. Des accidents et faits de courses le contraignirent à des abandons en 1912 et 1914. En 1913, Desgranges modifie le règlement et oblige au pignon fixe. Peu habitué, Panel finit l'étape de Brest à la Rochelle hors délai après s'être égaré.
Dans l'entre-deux-guerres, il fut en rivalité commerciale avec un autre disciple de Vélocio, Albert Raimond, avec le dérailleur Le Cyclo ( joli logo également).

Sur gallica le récit de sa dernière étape du tour 1912 à Chamonix : https://gallica.bnf.fr/ark :/12148/bpt6k9580938s/f8.item

Bernard Chaussinand a écrit sa biographie : Joanny Panel (1887-1970) le Chemineau : Essai biographique

Une « 12 VITESSES » en marche (1906)

velovi — 2019-04-30T14:13:09Z

Paul de Vivie alias Vélocio, Le Cycliste, 1906, republié en octobre 1956

On ne peut vraiment plus dire que le cyclotourisme se meurt, et l'aimable conteur que fut, pour les lecteurs du «  Cycliste  », que sera encore je l'espère M. d'Espinassous, ne pourrait plus traverser nos grands bois sans voir l'ombre d'un cyclotouriste, comme il s'en plaignit il y a quelques années. Dimanche dernier, 10 juin, en redescendant à 4 heures du matin du plateau de la République où j'étais allé voir lever l'aurore, j'ai eu le plaisir de croiser, en trente minutes, douze (pas un de plus pas un de moins) cyclistes stéphanois qui, isolément ou par petits groupes, s'en allaient pédaler sur les bords du Rhône ou en Dauphiné.
Saint-Etienne marche donc à grands pas dans la bonne voie, mais il faut croire que nos voisins de Lyon, de Grenoble et d'ailleurs, ne veulent pas s'y laisser devancer, et pour ne citer qu'un fait des plus récents, le 29 avril dernier, le jour même où j'entrais, toutes pédales dehors, dans ma 54^e année, j'eus le plaisir de rencontrer à Serrières, un groupe compact de onze cyclotouristes venus de Grenoble malgré un temps plus que douteux, pour ascensionner le Pilat, sous la direction de mon vieil ami Féasson qui tenait à faire les honneurs de nos montagnes à la section grenobloise de l'E. S.
Ce fut une belle journée... de pluie et nous échouâmes à St-Julien-Molin-Molette, où du moins nous eûmes la satisfaction de rencontrer, un des doyens du cyclotourisme, M. Aug. C., dont les récits d'excursion émaillèrent les toutes premières colonnes du «  Cycliste  » en son berceau et qui pédale plus vigoureusement que jamais, tantôt sur sa Terrot H, tantôt sur sa Brossard 3 vitesses. J'avais, ce jour-là, choisi dans mon écurie, justement à cause du temps menaçant, ma touricyclette et je n'eus pas lieu de m'en repentir. Mais les onze Grenoblois montaient onze Magnat-Debon. Qu'on vienne dire après cela que nul n'est prophète en son pays  ! Naturellement tous les modèles des excellents constructeurs de Grenoble étaient représentés, y compris la monomultipliée sans garde-boue, extra-simple, dont le propriétaire prit une de ces douches de boue et d'eau dont on se souvient. Les rétro-directes l'emportaient mais le type qui attira le plus mon attention, et qui semblait aussi le plus apprécié fut le nouveau modèle H (cette lettre est décidément destinée à désigner les meilleurs machines de voyage). Cette bicyclette est une combinaison du dispositif rétro-direct à 2 chaînes de Magnat-Debon et du pédalier à 2 vitesses aussi desdits, cela fait 4 vitesses en marche, très bien échelonnées, deux en direct : 5 m. 70 et 3 m. 30  ; deux en rétro : 4 m. 30 et 2 m. 50. On peut faire varier ces chiffres dans d'assez grandes limites  ; Féasson, qui est plus que jamais partisan du moindre effort, a sur son H 5 m. 35, 3 m. 55, 3 m. 10 et 2 m. 05 et j'aurais sur la mienne 6 m. 10, 4 m. 50, 2 m. 70 et 2 mètres  ; une échelle baroque à première vue mais que je n'ai pas choisie sans motif ainsi qu'on le verra ultérieurement.
Je n'ai rien à ajouter à l'éloge que le capitaine Père H., le rapporteur du récent concours du T.C.F. a fait du pédalier à 2 et 3 vitesses de Magnat-Debon et du dispositif rétro-direct de cette maison.
Or, bien que Bourlet ait affirmé que réunir sur une même machine une transmission juxtaposée, qui avait obtenu le premier prix, à une transmission superposée qu'il avait jugée digne du troisième prix, c'était faire œuvre inepte, idiote et monstrueuse, je persiste à penser que lorsqu'on réunit sur un même outil, toutes autres choses restant égales, deux bons dispositifs de deux vitesses en marche, on obtient un excellent «  4 vitesses  ».
Le modèle H de Magnat-Debon en est la preuve indiscutable.
Depuis le concours de 1905, mon opinion sur la valeur pratique des transmissions superposées s'est modifiée de façon radicale. Je sais maintenant m'en servir et je ne les rejette plus d'emblée comme autrefois. Pour en tirer bon parti, il faut simplement ne jamais imposer aux engrenages intermédiaires, multiplicateurs ou démultiplica-teurs, une pression supérieure à celle à laquelle ils doivent normalement résister. Tant que cette pression n'est pas dépassée, la force absorbée par les engrenages est égale au coefficient de 1 à 2 % qu'indiquent le calcul et les expériences des divers auteurs qui se sont occupés de cette question : cela veut dire qu'à égalité d'efforts nous avancerons de 5 mètres en prise directe, et de 4 m. 90 à 4 m. 95 en prise indirecte. La perte est donc insignifiante mais elle devient énorme, cette perte, quand la pression sur les engrenages croît et dépasse la normale.
Que faut-il pour ne pas être obligé d'en venir à cette extrémité  ?
D'abord, que les engrenages soient assez robustes pour ne pas s'offusquer d'une pression un peu forte  ; ensuite qu'on ait à sa disposition une échelle de développements assez nombreux pour qu'on puisse toujours en trouver un qui permette de ne mettre sur la pédale que juste la pression convenable, quitte, si l'on est pressé, à accroître ia vitesse des jambes de la quantité dont on diminuera la pression sur la pédale.
De l'avis des examinateurs les plus hostiles aux transmissions superposées, les engrenages du pédalier M.-D. sont d'une robustesse à toute épreuve et d'une douceur surprenante due à la taille des dents qui n'est pas celle usitée en mécanique et qui dérive de la taille des dents usitée en horlogerie.
Nous voilà donc rassurée sur le premier point : quant au second point, l'adjonction du dispositif rétro-direct qui met à notre disposition deux développements par juxtaposés, c'est-à-dire en prise directe, nous donne également satisfaction.
Voilà sans doute pourquoi on reconnaît sur le terrain, donc en se plaçant à un point de vue strictement pratique, que le modèle de Magnat-Debon est une des meilleures solutions du problème posé depuis longtemps de «  4 vitesse en marche  ». Il est regrettable que cette machine n'est pas été produite au concours de 1905  ; elle aurait eu un grand et légitime succès.
Telle qu'elle offerte dans le catalogue Magnat-Debon, la bicyclette H, avec ses 4 développements bien choisis, est suffisante pour les cyclotouristes les plus exigeants. Son roulement remarquable lui donne, soit en direct, soit en rétro, un go extraordinaire et l'on pédalera toute une journée avec cette machine sans se fatiguer, à condition de bien savoir choisir le développement qui convient à chaque changement de résistance.
Mais avec la manie qui me pousse à combiner les uns avec les autres les bons systèmes de polymultipilication, qui m'a déjà amené à doter le modèle H de Terrot de 5 développements en marche au lieu de 3 et de 3 autres développements en marche, pour les cyclistes adroits, presque en marche pour les autres  ; avec cette manie de perfectionner dans le sens du confortable ce gui semble déjà parfait, je veux faire du modèle H de Magnat-Debon.

Une polymultipliée monochaine de 12 développements en marche  !

Après cela, je crois qu'on pourra tirer l'échelle.
Je me propose d'ajouter à cette machine un moyeu Sturmey et d'obtenir ainsi 12 vitesses en marche parfaitement échelonnées sans plus de poids et, pour ainsi dire, sans plus de complications, par exemple : 8 m. 25, 7 m. 15, 6 m. 25, 5 m. 45,
4 m. 75, 4 m. 15, 3 m. 50, 3 m. 15, 2 m. 75, 2 m. 35, 2 m. 10 et 1m. 80.
Ces 12 vitesses pourront être toutes directes ou bien nous pourrons en avoir 6 rétro et 0 directes, mais toutes en marche.
Je ne connais pas d'autres moyens d'obtenir pratiquement et sans perte de force une aussi remarquable échelle de développements. C'est bien là le changement progressif que seule jusqu'à ce jour pouvait nous donner la lévocyclette. C'est grâce à l'heureuse combinaison (qui tout à l'heure semblait baroque) des 2 développements du pédalier M.-D. que l'on peut obtenir un si parfait résultat. Les pertes de forces dues aux transmissions superposées ne dépasseront jamais 3 %, puisque nous n'aurons jamais besoin de dépasser la pression de régime des engrenages intermédiaires.
Le passage d'une vitesse à l'autre, quelle que soit sa position au haut, au bas ou au milieu de l'échelle, sera instantané sans qu'il soit nécessaire de passer.par les vitesses intermédiaires.
Bref, il me semble que je tiens là une polymultipliée de premier ordre et j'en reparlerai.
VELOCIO.

Petite vitesse ! (1906)

velovi — 2019-02-28T19:21:14Z

Par A. Ballif, dans la Revue de Touring-Club de France, Avril 1906

Voici Pâques, date d'ouverture des excursions à bicyclette.
C'est le moment de faire choix d'une machine, choix qu'il ne faut pas faire à la légère.
Savoir ce qu'on veut  ; l'exiger, quoiqu'on dise  ; s'y prendre à l'avance, telles sont les conditions indispensables d'une emplette qui ne laisse pas de regrets.
Nombre de maisons, en effet, par indifférence, incompréhension ou ignorance des besoins du touriste à bicyclette restent cantonnées dans la vieille formule : un cadre, des roues, un guidon. Elles ne possèdent pas le nouveau modèle avec changement de vitesse, système dont nos Concours ont mis en lumière l'indispensabilité, et font tout, par suite, pour en détourner l'acheteur.
Or, pour qui veut voyager, excursionner ou simplement circuler agréablement à bicyclette, il n'y a pas de doute, ni d'hésitation possible, c'est la machine avec changement de vitesse et roue libre qu'il faut prendre.
Il n'y a pas de choix à faire, le choix est fait.
Il s'impose par la nature même des choses, par l'application faite et reconnue indispensable à toute mécanique (hormis jusqu'ici à la bicyclette), de ce principe fondamental que «  l'on gagne en force ce que l'on perd en vitesse  ».
Or, qui dit voyage d'agrément, dit moindre fatigue possible.
Si donc on veut ménager ses forces, il faut diminuer sa vitesse, et pour les rampes n'user que d'un tout petit développement.
Ce sont vérités de M. de La Palisse.
C'est cependant leur négation ou leur oubli par une notable partie des fabricants qui est cause — et pas autre chose — de l'abandon de la bicyclette par nombre de personnes, de dames surtout qui, malgré le vif plaisir qu'elles éprouvaient à excursionner à bicyclette, se sont vues obligées d'y renoncer.
Actuellement et depuis la poussée formidable de l'industrie automobile, l'attention de la plupart des fabricants a été distraite de l'étude des perfectionnements que réclamait la bicyclette.
Et les marchands ont suivi les fabricants  !
Les uns et les autres fabriquent ou vendent des bicyclettes et n'ont jamais mis le pied sur une pédale ou il y a si longtemps de cela, que c'est à peine s'ils s'en souviennent  ; en tant que conception de la bicyclette, ils en sont restés à la machine d'il y a dix ans.
Depuis, ils font de l'automobile et sont plus ignorants — certes — de ce que doit être une bicyclette que le facteur rural qui nous apporte, chaque matin, notre courrier.
Quelques-uns cependant avouent avoir «  essayé  » de la roue libre. Système dangereux, disent-ils, et dont l'utilité n'apparaît pas  !
Quant au «  changement de vitesse  », ne leur en parlez pas  !
Aucun ne marche et ce sont des complications à n'en plus finir  !
Et puis, à quoi bon tous ces systèmes ? On va aussi ville sans cela  ! Etc., etc (1)
Telles sont les bourdes — si le mot n'était un peu vif — nous dirions les âneries, qu'on débite à l'acheteur confiant et disposé — naturellement — à se laisser guider dans son choix.
C'est donc au client, à l'acheteur averti à savoir ce qu'il lui faut.
Or, ce qu'il lui faut, le voici : — Deux vitesses, au moins, dont une très petite ; — la roue libre partout  ; et constamment libre, sans qu'il soit nécessaire de faire fonctionner un mécanisme.
— Deux freins sur jantes, au moins. (2) Et n'y allez pas par quatre chemins.
Si le vendeur vous enguirlande de considérations sur les dangers de la roue libre, les ennuis des machines à changement de vitesse, etc., n'hésitez pas et répondez simplement ceci : — Vous n'avez pas le modèle que je vous demande  ?
— Non.
— Eh bien, bonsoir.
Et rendez-vous chez le confrère qui le possède.
D'ailleurs, il est de toute justice que ce dernier soit récompensé des travaux, des recherches, des essais laborieux et coûteux auxquels il s'est livré depuis plusieurs années et qu'il en recueille les fruits.

⁂

Par très petite vitesse, nous entendons 2 m. 50 environ.
Inutile d'avoir plusieurs vitesses, si l'on n'en a pas une extrêmement basse, et quelqu'extrême que puisse paraître le chiffre indiqué, une longue pratique nous autorise à dire qu'il n'a rien d'exagéré ; pour des côtes longues et dures, (du 6 à 7 % sur plusieurs kilomètres, et il n'en manque pas), il serait plutôt trop élevé encore.
En s'attachant à «  pédaler rond  », ce dont on prend aisément l'habitude avec un peu d'attention, et en tenant ferme le guidon, aucun flottement ne se produit dans la direction et on franchit, sans fatigue et sans effort, des rampes qu'on eût été incapable de gravir avec une machine ordinaire ou dont on n'eût pu venir à bout qu'au prix d'efforts exténuants.
Nous insistons tout particulièrement sur ce point : une très petite vitesse.
Nombre de personnes, en effet, ont essayé de machines munies d'un changement de vitesse, mais dont la petite vitesse n'était pas assez basse (3 m. ou 3 m. 50, par exemple)  ; elles n'ont pu, dans ces conditions, se rendre compte de la valeur du système.
Il faut aborder carrément une démultiplication de 50 %, 2 m. 50 à la petite vitesse, 5 mètres à la grande, si l'on ne prend que deux vitesses.

⁂

Quant à la roue libre, elle est tout aussi nécessaire.
En cessant de pédaler dans de longues descentes, les muscles qui travaillent sur le plat ou dans les rampes se reposent fort agréablement pour eux, et, d'autre part, la machine, sous l'action accélératrice de la pesanteur, acquiert une vitesse de plus en plus grande, laquelle compense la lenteur de l'allure dans les rampes et établit une moyenne très convenable.
Grâce aux deux freins sur jantes qu'il faut exiger, on reste constamment maître de sa machine et on peut, sans crainte aucune, se lancer dans les descentes.
Quelques personnes qui n'ont pas pratiqué la roue toujours libre appréhendent ce système avec lequel elles se figurent ne plus rester maîtresses de leur machine. C'est une erreur complète  ; elle s'explique, d'ailleurs, par ce fait que ces personnes montent encore la machine sans frein ou munie du vieux frein à patin sur la roue d'avant.
Avec la roue libre, il faut deux freins, des freins sur jante, et il faut compter s'en servir fréquemment.
Nous avons vu des cyclistes, vieille école, n'osant pas circuler dans Paris avec la roue libre  ; or, on est infiniment plus sûr de sa direction et plus maître de sa machine en roue libre, grâce aux freins, qu'en roue serve.
Nous en avons fait cent fois l'expérience.
Mais, dira-t-on, où se procurer de telles machines  ?
C'est notre Concours de Grenoble-Chambéry qui se chargera de répondre.
Les fabricants dont nous donnons ci-dessous les noms et adresses, industriels avisés autant qu'habiles constructeurs, ont les uns et les autres résolu le problème.
Les solutions sont diverses, toutes ont fait leurs preuves et sont satisfaisantes.
A chacun de choisir selon son goût et ses préférences.
Mais qu'on exige les trois conditions indiquées et surtout une toute petite vitesse  !

A. BALLIF.

(1) On emploie fréquemment contre le changement de vitesse cet argument : «  Et bien, quand on rencontre une longue côte, on la fait à pied  !  »
Mais ce n'est pas tout bénéfice que de monter les côtes a pied, surtout lorsqu'elles sont longues.
Outre que c'est parfaitement assommant, on a la côte dans les jambes tout autant qu'à bicyclette, et de même qu'il est moins fatigant de couvrir, en terrain plat, un kilomètre en machine que de le taire a pied, de même, avec une toute petite vitesse, on se fatiguera moins à gravir la côte en machine.
Sans compter qu'à bicyclette, même avec une toute petite vitesse et à toute petite allure, on fera encore, dans le même temps, le double du chemin que l'on ferait à pied  !

(2) Nous posons la le principe, absolument indépendant d'ailleurs, du mode de pédalage ou de transmission : pédalage direct ou retrodirect, transmission par chaîne ou par leviers (levocyclette).
Quel que soit le mode de pédalage, quel que soit le mode de transmission, il vous faut deux vitesses, au moins, la roue libre, deux freins sur jantes au moins.)

ILS Y VIENNENT (Juillet 1911)

velovi — 2017-07-03T08:29:09Z

Par Pierre Maillard, Touring-Club de France, juillet 1911

Nous voici en pleine saison des grandes courses cyclistes sur route, chez nos voisins de l'autre côté des Alpes le «  Tour d'Italie  » vient de se terminer  ; chez nous, le «  Tour de France  » est en train de se courir, avec le succès connu de tout le monde.
Ce n'est pas l'habitude, dans notre Revue du Touring-Club, de nous occuper de luttes sportives, et si nous en parlons cette fois-ci, c'est que le Tour d'Italie aussi bien que le Tour de France, marquent une victoire de plus pour une idée que nous avons toujours soutenue : il s'agit des bicyclettes à changement de vitesse.
Depuis trois ans, les organisateurs du Tour de France ont pensé avec juste raison que, à se dérouler toujours sur le même terrain, la lutte n'offrait plus l'intérêt du début  ; partant de cette idée, ils ont fait dévier l'itinéraire classique : aux Alpes dauphinoises, ils ont ajouté les Pyrénées  ; cette année, ils viennent de les renforcer du Jura, et d'une partie des Alpes encore inexplorée des coureurs.
Beaucoup de ces derniers, l'année passée déjà, n'avaient pas envisagé sans frayeur des routes aussi capricieuses. Des flots d'encre avaient coulé, avant la course, pour savoir si le changement de vitesse s'imposait sur les machines de course. Cette année, l'itinéraire est encore plus sévère  ; en outre les coureurs ont, pour fixer leurs idées, l'expérience des années passées et le souvenir cuisant des cols pyrénéens. Aussi, pas de polémique, mais de la raison : presque tous ont adopté un changement de vitesse.
Dans quelles conditions l'ont-ils fait  ? Il y a à ce propos une remarque fort curieuse.
Autrefois, la machine de course était nue, nue comme un ver, nette comme un plat vide. La machine de tourisme aussi, d'ailleurs. Vinrent les freins sur jante, la roue libre, les changements de vitesse, que les touristes adoptèrent. Il n'en fut pas de même des coureurs. Et au fond, ils eurent raison, parce qu'à cette époque, les courses sur route se disputaient sur des itinéraires à pentes moyennes, tels que Bordeaux-Paris, Paris-Roubaix, où il s'agissait de pousser à toutes pédales, aussi bien dans les descentes que dans les montées, sans que ni les unes ni les autres dépassent d'ailleurs une honnête moyenne.
Quand vinrent les premiers Tours de France, le frein fut le premier perfectionnement qui s'imposa. Il ne s'agissait plus en effet, aux environs de Grenoble ou même au Ballon d'Alsace, de dégringoler les descentes à allure forcée, mais la prudence était de rigueur. Presque en même temps que le frein, la roue libre était adoptée par les coureurs, mais d'une façon moins universelle. Et chose curieuse encore ; ne cherchons pas sur les machines de course des freins très perfectionnés, nous ne les y trouverions pas. Le coureur, simpliste, en est encore au bon vieux frein sur le pneumatique de la roue avant. L'explication de ce fait est simple : un pareil frein, avec son grand levier, est puissant ; il est aussi robuste et indéréglable. Enfin, qualité primordiale pour un coureur, il laisse très facile le démontage de la roue. Les coureurs, en effet, ne se servent que de pneus tubulaires, dits «  boyaux  », irréparables en cours de route, et dont une crevaison nécessite le changement  ; il faut donc que les roues puissent rapidement être retirées et remises en place. Le frein sur caoutchouc avant, il est vrai, présente un gros défaut : il use le bandage. Pour un touriste, ce vice est rédhibitoire, mais pour un coureur, qui peut changer de boyaux à chaque étape, et pour lequel la question «  prix de revient  » n'existe pas, il n'en va pas de même. Pour lui, c'est au contraire le frein sur jante qui semble avoir des inconvénients  ; réfléchissons en effet que, dans le Tour de France, un coureur doit couvrir environ 5.000 kilomètres, sur machine poinçonnée  ; il n'a le droit de changer aucune des parties principales de la bicyclette, notamment les roues. Au contraire, il peut remplacer ses pneus autant de fois qu'il le juge à propos.
Donc, entre un frein qui use le pneu et un frein qui risque d'user la jante, il n'aura aucune hésitation. Le premier offre pour lui tous les avantages, d'autant plus que les jantes employées par les coureurs sont d'une extrême légèreté et se voilent assez facilement.
Si nous avons insisté sur cette question des freins, c'est pour bien faire saisir la différence des besoins du touriste et du coureur : le premier demande surtout une machine confortable et agréable à manier  ; le deuxième une machine aussi simple que possible, et à haut rendement mécanique.
C'est cette différence essentielle qui se remarque encore dans le choix des changements de vitesse. Le touriste choisit des changements de vitesse se manœuvrant en marche  ; le coureur ne les considère pas comme assez sûrs, ni assez simples. Il préfère le système le plus primitif, à savoir les doubles pignons, sur lesquels on transporte la chaîne, après avoir mis pied à terre. Pour la plupart, les coureurs ont adopté des changements de vitesse de ce type.
Est-ce à dire qu'ils ont raison  ? L'un d'entre eux, et non des moindres, — nous voulons citer Petit-Breton — a couru tout le tour d'Italie avec un moyeu à trois vitesses par engrenages, système que nous jugeons le plus fragile de tous. Lui n'est pas de notre avis, puisqu'il a fait de nouveau monter un pareil moyeu sur sa machine du Tour de France. Plusieurs autres ont adopté également des changements de vitesse en marche.
Pour conclure, il faut donc attendre les résultats de cette année. Mais une chose est certaine maintenant : la machine de course sur route de l'avenir, pour itinéraires durs, sera à changement de vitesse, et, la course étant une rude école, tous les systèmes différents vont être soumis, dans le cours des années qui vont suivre, aux plus rudes essais.
Il y a là de quoi nous réjouir, nous autres les touristes.
La course, certainement, saura mettre en valeur la machine à changement de vitesse légère et robuste que nous cherchons tous  ; et, ce faisant, elle aura rendu au tourisme un service qui comptera.
Pour terminer, félicitons les organisateurs du Tour de France d'avoir su dévier leur itinéraire vers les deux parcours de la haute montagne. En forçant la grande masse à envisager les changements de vitesse pratiques, ils ont bien mérité de nous.

Pierre MAILLARD.

Ingénieur des Arts et Manufactures, T.C.F. 9.710.