Vélotextes

Chronique cyclotouristique (Concours des pyrénés 1934)

velovi — 2024-02-21T11:55:49Z

Par E. Erpelding, revue du Touring-Club de France, Novembre 1934

Les enseignements techniques du Concours de bicyclettes de tourisme des Pyrénées

Il en est de la bicyclette comme de l'automobile : loin que la technique en soit stabilisée, le progrès ne perd pas ses droits et nous nous trouvons constamment en présence de nouveaux perfectionnements.

Il est incontestable que les conditions sévères inscrites au règlement des concours techniques ou des épreuves sportives auxquels ils prennent part, obligent les constructeurs à rechercher sans cesse des améliorations, tant au point de vue de l'équipement et de la présentation des machines, qu'au point de vue de leur conception même.

Par ailleurs, les ressources nouvelles qu'offre la métallurgie sont largement mises à contribution dans la construction cycliste, et si l'on cherche à gagner du poids, c'est aussi bien par l'emploi de métaux légers que par une nouvelle forme des organes. C'est que, pour le cycliste aussi, le poids est l'ennemi  ; quelques grammes gagnés par-ci par-là finissent, en se totalisant, pour atteindre un chiffre appréciable.

Il est donc rationnel de remplacer l'acier par l'alliage léger, partout où cette substitution peut être réalisée sans compromettre la résistance de la pièce.

Toutes les machines de notre Concours des Pyrénées étaient équipées de freins en alliage léger, qui ont donné entière satisfaction. On n'eut à enregistrer aucune pénalisation pour mauvais fonctionnement ou accident de frein, ce qui est tout de même un critérium, surtout si l'on tient compte du fait que, par ses longues descentes, le parcours imposé constituait à cet égard un banc d'épreuve extraordinairement dur.

Ne parlons que pour mémoire des garde-boue pour lesquels on peut évidemment abandonner sans inconvénient l'acier.

En ce qui concerne les jantes, des essais sont faits également avec l'alliage léger. Mais, à en juger par les résultats du Concours des Pyrénées, la jante en bois, délaissée pendant quelque temps, semble devoir regagner du terrain.

Elle présente sur la jante en acier l'avantage d'un poids moindre et, en même temps, d'une grande résistance.

Au surplus, avec la généralisation des freins à tambour elle n'est plus exposée à l'usure et aux déformations. Notre opinion semble confirmée par le fait que les machines, munies de jantes en bois, ont terminé sans déformation ni accident aux jantes, alors que les jantes en alliage léger se ressentirent durement des chocs subis.

Voyons maintenant les manivelles.

Ici encore l'alliage léger peut trouver un emploi judicieux, bien que nous croyions devoir faire une petite réserve.

La manivelle subit des efforts considérables, surtout à l'endroit de la liaison avec l'axe de pédalier, et dans le «  montage à carré  » — moins encore dans le montage à clavette — elle n'a pas une résistance suffisante. L'axe en acier étant plus dur que l'alliage léger de la manivelle, le trou d'axe monté sur le «  carré conique  », finit par «  s'égueuler  ». D'ailleurs pourquoi un «  carré conique  »  ? Pour rattraper le jeu  ?

La bicyclette à cadre droit marque Schulz.

Ne parlons pas du montage à clavette pour lequel la manivelle en alliage léger est à proscrire. La preuve est faite de son manque de résistance.

Là où on pourrait sans inconvénient utiliser l'alliage léger, ce serait pour les «  manivelles à cloche  », comme on les monte dans certains pays étrangers. Mais pas pour le «  montage à carré  » ou à clavette. Nous verrions mieux les manivelles en acier au chrome nickel, plus fines, plus légères, et combien plus résistantes. D'ailleurs, les concurrents qui les utilisèrent n'eurent pas à s'en plaindre. Avec ces manivelles, et un bon clavetage, le cycliste peut pédaler pendant des années, sans craindre le jeu ni l'usure.

Le pignon de pédalier, en métal léger s'est également bien comporté. L'avenir nous fixera sur sa durée.

Pour la pédale aussi, du moins pour la cage, l'alliage peut être recommandé, restant bien entendu qu'axe et roulement sont en acier. L'axe creux en acier au chrome nickel réalise d'ailleurs un gain de poids supplémentaire, tout comme l'axe de pédalier traité de la même sorte.

Et nous arrivons au guidon. Eh bien  ! non, pas d'alliage léger ici.

Ne faisons pas état de la rupture d'un guidon que nous eûmes à enregistrer ; attirons simplement l'attention sur le fait suivant que trop souvent l'on perd de vue : le guidon est un tube.

Or, si l'on peut facilement surveiller et entretenir la surface extérieure de ce tube, il n'en va pas de même de l'intérieur. Sous l'action de l'air et de l'humidité le métal s'altère, se corrode, et, s'il n'est pas absolument homogène, il se produira peu à peu des points faibles : d'où diminution de résistance et par suite, l'existence de ces points de moindre résistance ne se révélant pas à l'extérieur, risque de rupture brusque impossible à prévoir.

Le danger est le même pour le cadre.

Du reste aucun fabricant ne s'est montré assez audacieux pour engager un cadre en alliage léger dans une épreuve aussi concluante que devait l'être le Concours des Pyrénées.

Nous résumerons donc comme suit notre opinion sur l'emploi des alliages légers dans la construction cycliste : Oui, pour les pièces à section pleine, et travaillant à la traction ou à la compression  ; NON pour les pièces tubulaires et celles qui travaillent au cisaillement ou à la flexion.

⁂

Deux changements de vitesse se trouvèrent en présence : 1° Cyclo-Tank, dont nous n'avons plus à dire les qualités, et dont le grand avantage réside dans le démontage instantané de la roue libre.

2° Funiculo, qui constituait la principale nouveauté présentée au concours. Ce système compte quatre vitesses ; il est le seul à l'heure actuelle qui permette des différences de développement aussi grandes, grâce au montage astucieux du balladeur.

⁂

Nous avons parlé plus haut des freins. Ajoutons ici, que sur des machines destinées à circuler en haute montagne, un frein à tambour est indispensable. Voici pourquoi.

Il ne chauffe pas la jante, donc ne risque pas de faire éclater le pneu.

Il garde son efficacité en cas de pluie, ce qui n'est pas toujours le cas avec le frein sur jante.

C'est probablement pour ces deux raisons que tous les concurrents avaient monté, en plus de deux freins sur jantes, un frein à tambour à l'arrière.

Nous ne sommes pas partisan du frein à tambour à l'avant, où il a l'inconvénient de sa qualité. Entendons-nous : Très efficace, il risque de provoquer la torsion de la fourche vers l'arrière, la masse de la machine et du pilote se trouvant projetée, lors d'un coup de frein, vers le point d'attache et de butée. D'ailleurs, aucune machine n'en était munie à l'avant.

Signalons encore, parmi les nouveautés présentées au Concours des Pyrénées, une bicyclette d'une conception différente des modèles existant couramment : il s'agit, non pas précisément d'une nouveauté puisque nous avons connu les bicyclettes à cadre droit, mais d'une machine présentant des analogies avec celles-ci et dont le tube a été considérablement renforcé.

Le portage de la bicyclette à cadre droit.

Cette machine, que nous reproduisons ci-contre, paraît être avantagée

au point de vue de la souplesse et aussi de la facilité du portage  ; elle était équipée avec un changement de vitesses Funiculo dont nous avons parlé ci-dessus.

D'autre part, le vélo-vélocar, autrement dit la bicyclette à pédalage horizontal, était représenté par une machine  ; c'était la première fois que ce type de machine, dont nous avons reproduit le modèle dans notre numéro de février 1934, à la page 56, affrontait une épreuve de montagne.

On doit dire que cette machine s'est très bien comportée, même dans les côtes très dures.

Pour terminer, nous tenons à exprimer ici, à tous les concurrents, nos vives félicitations pour la belle présentation des machines engagées, et pour les efforts que tous ont accomplis en vue de l'amélioration de la qualité et du rendement de la bicyclette de tourisme, E. ERPELDING.

P. S.— A titre d'indication et pour répondre à un grand nombre de demandes, nous rappelons ci-dessous les noms et adresses des constructeurs dont les machines ont été classées lors du Concours des Pyrénées. Cette liste est donnée par ordre alphabétique : — Bourotte, 52, fg du Temple, Paris.

— Mochet, 68, rue Roque de Fillol, à Puteaux.

— Pitard, 45, rue de Javel, Paris.

— R. P. F., 17, rue César Bertholon, Saint-Étienne.

— Schulz, 12 bis, rue de Plaisance, La Garenne-Colombes.

— Uldry, 1, rue Hégésippe-Moreau, Paris.

Changements de vitesse : — Cyclo, M. Raimond, 5, rue de la Préfecture, Saint-Étienne.

– Funiculo, M. Schulz, 12 bis, rue de Plaisance, La Garenne-Colombes.

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME (1902)

velovi — 2024-02-19T11:02:18Z

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME

Ballif, Revue TCF, Septembre 1902

L'épreuve sur route s'est effectuée le 18 août, par un temps magnifique et dans des conditions de tous points parfaites.

Les essais techniques ont eu lieu les 20 août et jours suivants ; ils sont terminés et à l'heure actuelle le rapporteur prépare son rapport, travail considérable et qui ne pourra pas être terminé avant trois ou quatre semaines.

Dès l'abord, nous tenons à insister de nouveau sur la façon dont ce concours a été compris par la Commission, et à bien montrer dans quel esprit il a été conçu. A l'inverse de tout ce qui a été fait jusqu'ici, l'épreuve sur route, au point de vue de l'ordre des arrivées, était sans importance pour le classement final des machines.

L'ordre d'arrivée intéressait surtout l'homme, auquel une prime était attribuée selon son rang, et les primes elles-mêmes n'avaient d'autre objet que d'encourager l'homme à pousser tant qu'il pouvait, à faire rendre à la machine la plus grande somme de travail possible. Cette conception se traduit par la cote relativement très faible attribuée à l'épreuve sur route.

Le point important du concours, celui auquel était attribuée la cote la plus élevée, était l'examen technique dans les ateliers de constructions militaires de Tarbes, après achèvement par la machine du travail excessif qui lui avait été demandé.

C'est en effet cet examen seulement qui permet de se rendre compte de la qualité intrinsèque de la machine et des mécanismes adaptés, seule chose intéressant le public.

A notre avis, toutes les épreuves cyclistes ou automobiles devraient être conçues dans le même esprit. Qu'arrive-t-il actuellement dans les courses d'automobiles ? C'est la voiture dont le conducteur a été ou le plus habile ou le plus chanceux qui obtient la première place. Mais que vaut pratiquement cette voiture, dans quel état est-elle arrivée, quelle résistance ont présentée les mécanismes qui la constituent, en un mot, que vaut-elle pour le public qui l'achète ?

La course reste muette sur ce point.

En ce qui concerne les courses de bicyclettes, c'est encore bien pis ! Telle maison, pour une course de 60 kilomètres, prévoit sa machines de rechange qu'elle poste tout le long de la route à la disposition du coureur. Que signifie, je vous le demande, le fait d'arriver premier dans ces conditions ?

Au point de vue de la valeur intrinsèque de la machine, quel enseignement le public peut-il tirer d'une telle épreuve ?

Dans un cas comme dans l'autre, cycle ou automobile, le public ne sait pas ce qu'il achète. Il paie l'adresse, l'habileté, le sang-froid de tel ou tel coureur ou conducteur, il reste complètement inéclairé sur la valeur réelle de la voiture ou de la bicyclette. Ce n'est pas le mécanisme qui gagne, c'est l'homme, mais ce mécanisme, auquel un admirable manœuvrier a pu faire produire un effort extraordinaire, que vaut-il après cet effort ?

Ceci reste inconnu et c'est précisément ce qu'il faudrait savoir.

C'est uniquement cela que le bon public, celui qui paie, qui achète le véhicule pour un usage normal et de longue durée, a besoin de connaître.

Or, l'épreuve ne le lui dit pas.

Nous nous souvenons avoir vu à l'arrivée d'une grande course de vitesse deux voitures d'un même fabricant arrivant en loques c'est le mot ayant semé tout le long du chemin la moitié de leur carcasse.

Le public l'a-t-il su ? Pas le moins du monde ! Le lendemain, tous les journaux annonçaient que la marque X.... était arrivée première de sa catégorie et le bon public a acheté la voiture X..... Tout est là.

En ce qui concerne la bicyclette, notre épreuve a eu ce grand mérite et ce mérite nouveau de séparer l'homme de la machine, et de faire porter sur cette dernière tout le poids des investigations et par conséquent tout le mérite du concours, à l'exclusion de l'homme.

Pour les voitures, ce qu'il faudrait, à côté de l'épreuve de vitesse, qui est le bluff, la publicité, le lancement de l'automobile, c'est une épreuve de résistance, une épreuve mettant sur la route, pendant X jours, des voitures auxquelles serait prescrite une allure de tant à l'heure, laquelle en aucun cas ne pourrait être dépassée, auxquelles il serait défendu de faire la moindre réparation de mécanisme et qui mises sous clé à l'arrivée, seraient ensuite examinées minutieusement, dans tous leurs détails, de façon à constater l'état dans lequel elles se trouvent.

Supposons qu'on fasse partir ces voitures de Bayonne, et que par tous les massifs des Pyrénées, des Cévennes, des Maures, de l'Estérel, des Basses et Hautes Alpes, de l'Isère et enfin de la Savoie, on les conduise à 30 à l'heure au maximum (vitesse légalement autorisée) et à raison de deux cents kilomètres par jour, jusqu'à Chamonix, sans permettre aucune réparation, sauf pour les pneus, et encore ces dernières seraient-elles soigneusement mentionnées par un commissaire à bord de chaque voiture et interviendraient-elles dans le classement final.

Supposons que sur vingt voitures engagées (une par maison), dix arrivent au but ayant ainsi effectué, sans aucune réparation, deux mille kilomètres de route à travers les régions les plus difficiles de France, ne serait-ce pas là une épreuve probante, un résultat clair, convaincant pour tout le monde ?

Et le rapport de la Commission après l'examen des divers mécanismes de ces voitures, les chiffres de dépenses résultant de la consommation d'essence, d'huile, de pneus, ne fourniraient-ils pas au public des éléments d'appréciation autrement précieux que ceux qu'il retire d'une envolée quelconque, d'un point à un autre, des monstres-torpilles qu'on lui sert actuellement ?

Tirons un trait après cette longue digression et revenons à nos moutons, c'est-à-dire à notre concours !

Moutons est ici bien à sa place, car il s'en est fallu de peu que notre concours ne fut submergé par un flot de deux mille moutons !

Le jour de l'épreuve était précisément celui où les 23 communes qui ont des moutons sur la montagne du Tourmalet envoient des hommes chargés de chasser ces bêtes des pâturages et de les rassembler sur la route, où on les emmène en troupeaux. C'est ce qu'on appelle la descente des moutons !

Vous voyez d'ici le conflit entre coureurs et bergers.

Les négociations de notre collègue. M. Perrache, et un billet de cent francs dans la main du fermier des pâturages, ont levé la difficulté et fait remettre la descente au lendemain.

Le compte rendu de l'épreuve en elle-même a été publié par tous les journaux, nous n'y reviendrons pas.

Bornons-nous à citer les paroles d'un des concurrents, et non le dernier venu. Muller aîné, lequel s'était particulièrement entraîné sur le parcours et qui s'est adjugé la première place. Il s'exprime ainsi dans le numéro du 30 août de la Locomotion.

« Je suis enchanté de ma course je considère cette épreuve comme la plus terrible de toutes celles auxquelles j'ai pris part, c'est-à-dire Marseille-Paris, Paris-Brest et retour, Bordeaux-Paris, enfin le record Paris-Madrid dont je suis détenteur.

La route est très bonne comme sol, mais terriblement accidentée, et nombreux ont été ceux qui, à la fin du premier tour étaient déjà au bout de leurs forces. Quant à l'organisation, elle était tout simplement extraordinaire, jamais je n'ai vu chose pareille à chaque contrôle, nous avions à discrétion tout ce que nous pouvions désirer : les renseignements nous étaient fournis de la meilleure grâce du monde, et le contrôle, établi d'une façon rigoureuse, empêchait toute tentative de fraude. J'ai dû déployer une énergie farouche pour arriver à battre mon vieux camarade Fischer. J'ai gagné, et suis tout fier de ma victoire que je considère comme la plus belle de ma carrière cycliste, pourtant déjà longue. »

Voilà pour l'organisation.

Quant aux organisateurs, aux collaborateurs de tous ordres qui nous ont prêté leur concours, il nous faudrait, pour rendre hommage à chacun, citer tout le département. Tous les fonctionnaires, depuis le préfet jusqu'aux plus humbles cantonniers, en passant par les maires, ingénieurs, conseillers municipaux, agents des ponts et chaussées et du service vicinal, tous les amateurs, tous les gens qui s'intéressent au sport ou au tourisme, nous ont prêté un concours, dont nous ne savons comment les remercier. Le Conseil a décerné des médailles d'honneur en vermeil à MM. Caude, délégué départemental à Tarbes, de Thélin, ingénieur en chef des ponts et chaussées du département, délégué, Dolin, délégué à Chambéry ; des médailles d'honneur en argent à MM. Bouffard, préfet des Hautes-Pyrénées, le colonel de Rouville, directeur de l'atelier de constructions militaires de Tarbes, le commandant Mourcet, son directeur technique de ces ateliers ; des médailles d'honneur en bronze à MM. Lacaze, Byasson (E.), Sempé, Lartigue, Byasson (L.). Michelier, Chevallier, D. Dat et J. de Thélin, qui ont bien voulu assurer le service des contrôles.

Ce n'est là qu'une très faible partie de ceux qui ont mérité semblable distinction, nous les prions tous d'agréer l'expression de notre profonde gratitude, au nom du Touring-Club. Un banquet a eu lieu le lendemain de l'épreuve sur route, auquel tous les contrôleurs avaient été invités, ainsi que les notabilités du département. M. le préfet des Hautes-Pyrénées, le colonel de Rouville, le commandant Mourcet, les conseillers généraux, les maires des communes traversées par l'itinéraire, les membres de la Commission, etc.

Le compte rendu de cette réunion a été reproduit partout ; nous renouvelons ici à M. le préfet, qui, dans un toast très applaudi, a rendu hommage à l'œuvre du Touring-Club, nos très vifs remerciements pour les paroles aimables qu'il a eues pour l'Association. En terminant, rendons un nouvel et éclatant hommage à la Commission, et en particulier à MM. Perrache, Forestier, Bourlet et commandant Ferrus, dont le dévouement a été au-dessus de tout éloge. La formule est banale, elle est ici l'expression exacte de la vérité.

Nous dirons de même de notre très dévoué délégué à Chambéry, M. H. Dolin, qui est venu tout exprès de Chambéry afin de nous prêter le concours de son expérience pour l'établissement du profil et l'organisation générale de l'épreuve, expérience qu'il a acquise à ses dépens à notre Concours de freins. M. Dolin, indépendamment de ce dévouement vraiment rare, qu'on ne saurait trop louer, a fait preuve comme cycliste amateur d'un mérite tout à fait remarquable en accomplissant, afin de coopérer au service du contrôle de Tourmalet, l'épreuve en son entier, sans aucune trace de fatigue. Il montait une machine rétro-directe à deux chaînes.

C'est peut-être l'exemple le plus frappant de l'avenir réservé à ces nouveaux mécanismes.

A. BALLIF

Nous publierons le rapport de la Commission dans notre prochain numéro.

A la dernière minute nous recevons de la Commission le classement définitif que nous nous empressons de publier.

CLASSEMENT

Comme nous l'avions annoncé dans le Règlement même, le rapport complet et détaillé du Concours ne pourra paraître que vers le 15 octobre.
Vu le grand nombre de concurrents et les efforts très sérieux faits par plusieurs pour satisfaire les desiderata du tourisme, le nombre des questions à traiter est si grand, que ce rapport sera forcément très volumineux. Il ne nous sera sans doute pas possible de l'insérer in extenso dans un seul numéro de la Revue, mais nous en ferons un tirage spécial qui sera envoyé à tous les intéressés et à tous les sociétaires qui en feront la demande. En attendant de plus amples détails, la Commission communique le classement des bicyclettes ou organes spéciaux médaillés. En vertu des articles 34 et 35 du règlement, la Commission décerne deux sortes de récompenses : Des médailles d'ensemble aux bicyclettes elles mêmes considérées dans toutes leurs parties ;

Des médailles et mentions secondaires pour tout progrès réalisé dans l'agencement de l'un des organes particuliers de la machine et présentant un intérêt direct pour le tourisme.

CLASSEMENT D'ENSEMBLE

Médaille d'or

MM. Terrot et C. à Dijon, pour leur bicyclette à 4 vitesses et à 2 chaînes, inscrite sous le n° 11.

Total des points........... 88

Médailles de vermeil

1 Manufacture française d'armes et de cycles à Saint-Etienne, pour sa bicyclette Hirondelle, à a vitesses et à chaines, inscrite sous le n° 15 80

Total des points.

2° MM. Peugeot frères, à Valentigney, pour leur bicyclette à a vitesses et chaîne, inscrite sous le n 33.

Total des points 77

Médailles d'argent

1 M. Durieu, à Angers, pour sa bicyclette à 2 vitesses, sans chaîne, inscrite sous le n°42 .

Total des points...........73

2° MM. Clément et C, à Paris, pour leur bicyclette à 2 vitesses et une chaîne, inscrite sous le n° 1. Total des points........72

3° Société La Française, à Paris, pour sa bicyclette à 2 vitesses et une chaîne, inscrite sous le 36.

Total des points............ 72

Médailles de bronze

1 Société des Établissements Georges Richard,

à Paris, pour sa bicyclette à 3 vitesses et 2 chaînes, inscrite sous le n° 5. Total des points....64

2° M. Le Métais, à Paris, pour sa bicyclette Original N. S. U., à 2 vitesses et une chaîne, inscrite sous le n° 16

Total des points...63

3° M. Robert (construction Peugeot frères), pour sa bicyclette sans chaîne à 2 vitesses dite « Percutante » a inscrite sous le n° 34.

Total des points.....61

4° Coste, à Lyon, pour sa bicyclette à deux vitesses et une chaîne « brevet Lancelot », inscrite sous le n° 10.

Total des points...... 59

RÉCOMPENSES PARTICULIÈRES

Médailles d'argent

1 MM. Magnat et Debon, à Grenoble, pour leur dispositif de changement de vitesse dit retro-direct présenté sur la machine inscrite sous le n° 23.

2 Manufacture française d'armes et de cycles de Saint-Etienne, pour son dispositif de changement de vitesse dit rétro-direct, présenté sur la machine inscrite sous le n° 16.

3 MM. Terrot et C^ie, à Dijon, pour leurs freins sur jante.

MM. Magnat et Debon, à Grenoble, pour leurs freins sur jante.

Médaille de bronze

M. Guinard, à Compiègne, pour son pignon de pédalier à deux vitesses (système Lecarme et Michel) pouvant s'adapter à toutes les bicyclettes, présenté sur les machines inscrites sous les numéros 24 et 25.

Remarque. Lorsqu'une maison a présenté plusieurs machines identiques ou à peu près du même type, on a médaillé la maison pour celle de ses machines qui avait la meilleure note. Cependant, s'il y a lieu, le rapport signalera les organes des machines non citées plus haut et qui présente raient un réel intérêt.

Le Rapporteur du Concours,

CARLO BOURLET, Docteur ès sciences.

Tourmalet 1902

velovi — 2024-02-16T14:34:20Z

Revue Tcf Août 1902

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME (1902)

velovi — 2024-02-16T13:24:41Z

Par Carlo Bourlet, Juin 1902, revue du Touring-Club de France

LA COMMISSION DANS LES PYRÉNÉES

Chaque fois que j'ai le plaisir de voyager officiellement comme membre du Comité technique, j'éprouve un véritable sentiment de fierté d'avoir l'honneur de représenter une Association aussi puissante et aussi populaire que la nôtre, une association qui a su grouper tant de braves gens, s'attirer tant de sympathies et susciter tant de dévouements.
L'accueil si cordial que nos camarades des Hautes-Pyrénées nous ont fait à Tarbes, nous a vivement touchés et je tiens à adresser immédiatement, et en bloc, nos plus vifs remerciements à tous ceux qui nous ont aidé ou qui nous ont offert leur aide dans l'organisation de notre prochain concours.
Je serais cependant un ingrat en ne signalant pas tout spécialement les grands services que nous a rendus notre distingué délégué départemental, mon collègue M. Caude qui nous avait admirablement préparé le travail.
Les autorités locales, d'autre part, ont montré à notre égard la plus grande bienveillance.
Quoique fatigué par un long voyage, M. le Préfet des Hautes-Pyrénées a bien voulu nous recevoir et nous promettre son précieux appui. C'est sur son désir que, d'accord avec les délégués de la région, nous avons reculé la date de l'épreuve sur route d'un jour. La Commission avait primitivement choisi la date du 17 août, pensant qu'il serait plus facile de trouver des contrôleurs un dimanche qu'un autre jour  ; mais, par une fâcheuse coïncidence, il se trouve que, le 17 août, auront lieu à la fois, l'ouverture de la chasse dans la région et des courses hippiques à Tarbes. Le pays est, comme on sait, un pays d'élevage  ; une course de chevaux y est un événement important et ce jour-là les routes sont sillonnées de voitures en tous sens. Quoique notre épreuve n'ait aucun caractère sportif, il eût été cependant imprudent de lancer nos concurrents sur les routes un tel jour.
L'épreuve est donc définitivement fixée au lundi 18 août.
Nous avons demandé à M. le Ministre de la Guerre de vouloir bien nous autoriser à installer un laboratoire d'essai provisoire à l'atelier de constructions militaires de Tarbes, pour faire les essais techniques et l'examen détaillé des machines après l'épreuve sur route. Nous espérons que notre demande sera favorablement accueillie (note : Par lettre en date du 6 juin, M. le Ministre de la Guerre a bien voulu accorder le concours sollicité ; le commandant Ferrus, membre de la Commission est chargé de s'entendre à ce sujet avec le colonel directeur. A. B.) et, dans cet espoir, nous avons été rendre une visite officieuse à M. le colonel de Rouville, le directeur de l'atelier de constructions. Très aimablement, le colonel de Rouville, accompagné de ses chefs de service, a bien voulu nous indiquer l'emplacement éventuel de ce laboratoire, et nous promettre de faire tout son possible pour nous en faciliter l'installation.
Qu'il veuille bien recevoir ici l'expression de notre sincère gratitude.
Enfin, pour acquitter nos dettes de reconnaissance, nous avons encore été apporter nos vifs remerciements à l'éminent ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. de Thélin, qui avait bien voulu faire donner, par ses agents voyers, tous les renseignements nécessaires à M. Caude pour qu'il puisse établir un premier tracé du profil du parcours de l'épreuve sur route.
Ceci fait, il nous restait à établir le profil exact et le kilométrage du parcours, à choisir les emplacements des contrôles, à en assurer le fonctionnement et, en un mot, à régler tous les détails de l'épreuve.
Perrache et moi représentions la Commission  ; nous nous étions adjoint notre excellent camarade Dolin, délégué à Chambéry, qui, en établissant les profils de plus de 10,000 kilomètres de route dans les Alpes, a acquis une compétence toute spéciale en cette matière. C'est donc Dolin qui, à lui seul, a fait la révision complète et la mise au point du profil donné par les ponts et chaussées ; et, comme on le verra plus loin, cela n'a pas été une mince besogne.
Dès notre arrivée, le vendredi 16 mai, dans une réunion des délégués de Tarbes et de la région, convoqués par M. Caude, nous établissions les grandes lignes du projet.
Puis, le samedi matin, Perrache, Dolin et moi accompagnés d'un de nos camarades du T. C. F., M. Byasson, lieutenant de vaisseau, enfourchions nos bicyclettes pour essayer de faire le parcours. Le temps était superbe, le ciel sans nuages, mais les renseignements reçus à Tarbes sur l'état de la route au col du Tourmalet, nous laissaient peu d'espoir sur la possibilité de passer le col en machine. Nous avions décidé de faire le plus possible. Dolin, le carnet toujours à la main, file en avant, notant tout : les bornes kilométriques, les variations de pente, les bifurcations. A s'arrêter à tout moment, pour étudier le terrain, ou discuter un point de détail, on ne va pas vite. Nous n'avions fait que 50 kilomètres dans la matinée et déjeunons à Luz. Là, Dolin nous persuade momentanément que le passage d'un col dans la neige, en poussant sa machine, n'est pas la mer à boire et comme l'heure était trop tardive pour nous engager dans une telle excursion, nous nous décidons à coucher à Luz pour entreprendre le Tourmalet le lendemain matin. Nous profitons de nos loisirs forcés pour aller pousser une pointe jusqu'au cirque de Gavarnie où l'un de nos camarades du T. C. F., M. Armand de Grammont, qui suivait en amateur notre expédition, a l'obligeance de nous conduire dans sa Serpollet-12 chevaux.
Le soir, sur l'avis de notre délégué, M. Sempé, nous nous décidons, Perrache et moi, à abandonner Dolin et à revenir sur nos pas.
Il est convenu que, tandis que Dolin passera le Tourmalet en compagnie de M. Byasson, nous rebrousserons chemin, irons relever le profil du tronçon de route de Bagnères-de-Bigorre à Lourdes par Loucrup, et les rejoindrons à Sainte-Marie pour déjeuner le lendemain.
L'homme propose. le temps dispose.
Le dimanche matin, à 6 heures, nous partons chacun de notre côté. Le ciel est couvert, l'orage est proche Perrache et moi, pris par la pluie à Argelès, arrivons trempés jusqu'aux os à Lourdes.
Nous n'avons pas le courage d'aller plus loin et, après nous être séchés, rentrons à Tarbes, non sans quelques inquiétudes sur le sort des deux ascensionnistes.
A 7 heures du soir, Dolin nous revient, mais dans quel état : couvert de boue, en pantoufles, ruisselant  ! Il n'y a qu'une chose qui n'a pas été mouillée, ce sont ses profils et son carnet  !  !
Et voici son odyssée : De Luz à Barèges, M. Byasson et lui cyclent sans difficulté. A Barèges, la neige commence ; non sur la route mais tout autour. A mesure qu'ils approchent du sommet elle devient plus épaisse, le vent souffle dru et un épais brouillard les enveloppe. — A 3 kilomètres du col, il n'y a plus moyen d'avancer en machine. M. Byasson laisse sa bicyclette dans un fossé et l'ascension commence. Nos deux intrépides ont de la neige jusqu'à la ceinture. Chacun, à tour de rôle, porte sur son épaule la bicyclette de Dolin (chargée de 8 kilos de bagages), tandis que l'autre lui fraye péniblement le passage. Par endroits la route est tellement couverte de neige qu'il faut prendre les raccourcis et on peut se faire une idée de ce que doivent être ces raccourcis lorsque l'on sait que la route normale a une pente moyenne de 9%.
Arrivés au sommet du col, M. Byasson quitte Dolin, revient sur ses pas pour reprendre sa machine et rentrer à Luz  ; et Dolin redescend seul sur Sainte-Marie en pataugeant encore pendant 3 kilomètres dans la neige fondante. En de telles circonstances, un autre que lui n'eût plus eu qu'une seule idée : arriver au plus tôt à l'hôtel le plus voisin. Mais Dolin a l'âme d'un héros, il a promis de nous donner un profil irréprochable et il tiendra sa parole. La pluie, le vent, la neige ne l'émeuvent pas.
Il va, sans se presser, cherchant à tâtons les bornes kilométriques sous la neige, notant les pentes, observant les cotes au moyen de son petit baromètre portatif, et ce n'est qu'à 1 heure de l'après-midi, après être resté 7 heures en route et 5 heures à micorps dans la neige mouillée, qu'il arrive à Sainte-Marie pour se sécher sommairement.
Lorsqu'il veut repartir, ses souliers, raidis par l'eau, se refusent à tout service et Dolin reprend le chemin de Tarbes en machine, toujours sous la pluie battante, en gardant ses pantoufles. — Et toujours calme, il continue à remplir son carnet de notes.
Quand, et arrivant à Tarbes, il apprend que Perrache et moi avons lâchement abandonné la route de Bagnères à Lourdes, il pousse un soupir de soulagement. Dolin ne nous avait laissé ce bout de travail qu'à contre-cœur, sa confiance en nous était limitée  ; maintenant il ira faire lui-même ce morceau de route, deux jours après, et ainsi sera certain de l'exactitude de son profil.
Est-il besoin de dire combien nous sommes reconnaissants à MM. Byasson et Dolin de leur courageuse équipée qui nous rend un si grand service  ?
Après une telle épreuve, il ne nous reste plus, mon cher Dolin, qu'à vous décerner le titre de «  Grand Profilier du T. C. F.  !  »
Que nos lecteurs, après avoir lu ce récit, n'aillent cependant pas se figurer que nous allons proposer aux concurrents de suivre l'exemple de MM. Byasson et Dolin et que la Commission va envoyer cyclistes et machines patauger dans les neiges  ! — Nous n'avons pas l'âme aussi noire.— Au mois d août il n'y aura pas une seule trace de neige sur ce terrible Tourmalet  ; la route sera sûrement belle et libre, et ceux qui auront les jarrets assez solides et des développements assez faibles passeront le col en machine sans difficulté. - D'ailleurs, je les préviens qu'ils auront des spectateurs. Déjà maintenant, dans tout le pays, on se donne rendez-vous, pour le 18 août, sur la route de Barèges à Grip, et le 17 au soir, les hôtels regorgeront de curieux venus pour voir le spectacle peu banal de l'ascension du col en machine.

L'épreuve s'annonce bien  ; le public s'y intéresse, les vrais touristes se passionnent, les bons constructeurs travaillent. — Nous avons le droit d'espérer qu'une fois de plus le Touring-Club aura rendu un grand service au tourisme.

CARLO BOURLET

SÉANCE DE LA COMMISSION du 26 mai 1902.

Sur le rapport de M. Bourlet, la Commission approuve le règlement définitif de l'épreuve sur route élaboré par MM. Perrache et Bourlet, après étude de la question sur place.

En particulier, elle vote les modifications suivantes au Règlement général publié dans la Revue du T. C. F. du mois de janvier.

1° La date de l'épreuve sur route, primitivement fiéxe au 17 août (art. 13 du Règlement) est reportée au lundi 18 août.
2° Pour faciliter l'exécution de l'épreuve et pour éviter qu'un grand nombre de machines ne fassent qu'une partie du parcours, un changement de cavalier est autorisé au second passage à Lourdes.
En conséquence l'art. 30 est modifié comme suit.
«  Pourront bénéficier des avantages énumérés à l'article précédent : Deux personnes par machine engagée (au maximum 8 personnes par maison).
Les conditions dans lesquelles ce relai pourra être opéré sont précisées dans le Règlement qui suit. (*) Nous rappelons qu'à partir du 1^e juillet le droit d'inscription est porté à 40 francs et que le registre est clos le 1^er août à midi.

CONDITIONS DE L'ÉPREUVE SUR ROUTE PARCOURS (Art. 15 du Règlement).
L'épreuve sur route sera faite sur le parcours suivant comprenant 215 kilomètres : Départ de Tarbes, passage à Lourdes, Argelès, Pierrefitte, Luz, Barèges, le Tourmalet, Grip, Sainte-Marie, Bagnères - de - Bigorre, Trébons, Loucrup, Lourdes (2" passage, avec relai facultatif), Argelès (2^e passage). Pierreffitte (2° passage), Luz (2^e passage), Barèges (2^e passage), le Tourmalet (2^e passage), Grip (2^e passage), Sainte-Marie (20 passage). Bagnères-de-Bigorre (2^e passage), Montgaillard, Tarbes (arrivée).
Pour plus de détail se reporter au profil.

DESCENTE NEUTRALISÉE (Art. 15 du Règlement) Afin d'éviter autant que possible des vitesses excessives, la descente dure du Tourmalet au contrôle de Grip est neutralisée.
Au col du Tourmalet, le concurrent recevra un ticket portant l'heure de son passage, il devra le remettre au contrôleur-chef de Grip qui ne le laissera signer et repartir que 30 minutes après l'heure indiquée sur son ticket.
Il est évident que le concurrent pourra, s'il le désire, mettre plus de temps pour effectuer cette descente  ; et, d'autre part, il ne gagnera rien à aller plus vite.
Cette condition est applicable aux deux passages.

CONTRÔLES FIXES
Chaque contrôle comprend : Un contrôleur-chef : brassard blanc  ; Deux contrôleurs adjoints : brassards jaunes.
Ces contrôles sont de deux espèces : Contrôles-Halte (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent met pied à terre, signe la feuille de contrôle et ne repart qu'après autorisation du chef-contrôleur.
Ces contrôles sont les suivants : Tarbes, Luz, le Tourmalet, Grip, Lourdes (second passage ).
Contrôles simples (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent ralentit, annonce son numéro et ne reprend son allure rapide que lorsque le contrôleur a répété le numéro à haute voix.
Ces contrôles font les suivants : Lourdes (premier passage), Pierrefitte, Barèges, Bagnèros-de-Bigorre.
Heures de fermeture des Contrôles (Art. 26 du Règlement).
Lourdes. 3 h. du soir.

Pierrditte. 4 h. — Luz 4 h. 45 m. —

Barèges., 5 h. 30 m. —

Tourmalet 7 h.  » — Grip 7 h. 30 m. —

Bagnères-de-Bigorre. 8 h. 30 m. —

Tarbes (arrivée). 9 h. 30 m. —

Buffets (art. 24 du Règl.).

Chaque contrôle, sauf celui du col du Tourmalet, possède un buffet où les concurrents pourront, gratuitement, boire et manger.
Ils y trouveront :
Boissons :
Bouillon, Café, Thé, Lait, Limonade, Vin.

Vivres :
Pain, riz, Oeufs, Viandes froides, Fruits.
Ceux qui tiennent à une alimentation spéciale devront prendre eux-mêmes leurs dispositions, et à leurs frais.
Réparations (art. 19 et 24 du Règl.).
En principe, le remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle et en présence du contrôleur-adjoint, spécialement chargé de veiller aux réparations.
M. H. DOLIN, DÉLÉGUÉ.
Dans chaque contrôle, il y aura un ouvrier mécanicien, muni des outils nécessaires pour les réparations courantes.
CONTROLES VOLANTS (art. 27 du Règl.).
Des contrôleurs volants, à pied, à bicyclette, à cheval ou en voiture, circuleront sur le parcours avec mission de : 1° porter secours aux cyclistes en cas d'accident de toute nature  ; 2° de noter les infractions au Règlement et d'avertir les concurrents qu'ils trouveraient en défaut  ; 3° de signaler à la Commission les parcours faits à pied et les réparations faites, pour cause majeure, entre deux contrôles.
DÉPART (art. 5 et 17 du Règl.).
L'appel des concurrents aura lieu à Tarbes, le 18 août à 4 heures du matin, à la bifurcation des routes de Lourdes et de Bagnères, dans l'ordre des numéros des brassards qui auront été délivrés précédemment.
Chaque concurrent devra signer la jeuille de départ en présentant sa machine munie des accessoires indiqués à l'article 5 du Règlement (un frein, une corne d'appel, une sacoche avec pompe et outils indispensables)
Le départ sera donné à 4 h. 30 précises, quelque soit le nombre des absents, et les concurrents seront rangés pour le départ dans l'ordre des numéros de brassard (ordre qui sera celui des numéros d'inscription).
ACCIDENTS, ABANDON DE L'ÉPREUVE (art. 19 et 25 du Règl.).
Comme il a été rappelé plus haut, le changement de machine est interdit et tout remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle.
Toutefois, si la marche devient impossible ou seulement difficile ou dangereuse, le remplacement pourra être effectué sur place  ; mais il devra être signalé en détail au chef du premier contrôle rencontré (contrôle-halte ou contrôle simple).
Tout concurrent qui abandonne l'épreuve en cours de route doit se rendre sans retard au contrôle le plus voisin, expliquer son cas au chef contrôleur en lui présentent sa machine dans l'état du moment, puis la conduire telle quelle au garage de la Commission à Tarbes, dans la matinée du lendemain au plus tard. En cas de force majeure, chute grave par exemple, c'est le représentant officiel de la maison qui devra remplir les formalités.
RELAI (art. 18 du Règlement modifié).
Pendant toute l'épreuve, chaque machine devra être montée par la même personne, qui portera un brassard rouge.
Toutefois, en vertu de la délibération de la Commission du 26 mai 1902, tout concurrent qui, au moment de son second passage à Lourdes, ne se jugera pas en état de poursuivre l'épreuve pourra se faire remplacer.
Il devra rendre son brassard et son remplaçant recevra un brassard vert de même numéro.
Dans ce cas, le départ de ce remplaçant devra avoir lieu avant deux heures de l'après-midi.
Les deux cyclistes ayant monté la même machine, ne pourront pas participer aux primes d'arrivée, quant à la prime d'indemnité (art. 33 du Règl.), elle pourra être répartie entre eux dans les conditions indiquées plus loin.

PRIMES
Les primes sont de deux espèces : 1° Primes d'indemnité (art. 33 du Regl).
A titre d'indemnité, il sera alloué une somme de 200 francs à tous ceux des concurrents n'ayant pas encouru de disqualification et qui seront arrivés au contrôle de Tarbes le 18 août avant 6 heures du soir.
Dans le cas où il y aurait eu relai à Lourdes, cette indemnité serait partagée en deux parts de 100 francs chacune. La première part sera allouée au premier cycliste s'il arrive à Lourdes avant 1h. 30 du matin.
La seconde part sera donnée à son remplaçant, si celui-ci effectue le reste du parcours en 6 heures et demie au plus (à compter à partir de l'heure de son départ de Lourdes).
La Commission se réserve le droit d'allonger les délais assignés plus haut, si elle le juge utile ou nécessaire.
2° Primes d'arrivée. Si certaines sociétés ou quelques généreux donateurs mettent à la disposition du Touring-Club des primes à distribuer sans affectation spéciale désignée par le donateur, il a été décidé que ces primes seraient attribuées aux premiers arrivants, suivant l'ordre d'arrivée.
Actuellement (30 mai), la Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile et le Syndicat des Fabricants de Cycles, ont mis l'un et l'autre une somme de 500 francs à la disposition de la Commission. D'autre part, la Chambre syndicale des Cycles et Automobiles de Saint-Étienne a voté une somme de 100 fr., devant être attribuée au quatrième arrivant.
En conséquence, les 1,100 francs seront partagés ainsi entre les concurrents ayant effectués seuls la totalité du parcours : 500 francs au premier arrivant, plus la prime d'indemnité, soit 700 francs  ; 300 francs au second, plus la prime d'indemnité, soit 500 francs  ; 200 francs au troisième, plus la prime d'indemnité, soit 400 francs.
100 francs au quatrième, plus la prime d'indemnité, soit 300 francs.
Toutefois, s'il arrivait qu'il n'y eût pas quatre concurrents ayant pu effectuer seuls le parcours, les primes non attribuées seraient données aux machines montées par deux concurrents ayant fait le parcours total dans le temps le plus court.
Les sommes qui pourraient être offertes ultérieurement seraient réparties suivant le même principe, mais sur un plus grand nombre de concurrents.
Sur sa demande, le concurrent primé pourra, au lieu d'une somme d'argent, recevoir un objet d'art de même valeur.
INTERDICTIONS (art. 21 et 22 du Règl.) Aucun mode d'entraînement n'est autorisé, en outre, les constructeurs sont invités à ne pas faire suivre les concurrents par des automobiles qui seraient une gêne et un danger pour tous.
Les concurrents sont tenus : 1° De ne jamais marcher dans le sillage d'un autre concurrent (ou cycliste quelconque) à une intervalle de moins de 4 mètres environ  ; 2° De ralentir l'allure dans la traversée des agglomérations et, en tous cas, de ne pas doubler alors un autre concurrent non descendu de machine  ; 3° De conduire eux-mêmes leur machine s'ils marchent à pied.
DISQUALIFICATIONS (art. 28 et 29 du Règl.).
Sera disqualifiée toute machine : 1° Dont les plombs ne seraient pas intacts à l'arrivée au garage  ; 2° Sur laquelle une pièce quelconque aura été changée en cours de route sans que le fait ait été signalé au premier contrôle rencontré après le changement  ; 3° Qui, soit ayant abandonné l'épreuve, soit étant arrivée à Tarbes après la fermeture du contrôle, n'aura pas été conduite, sans modifications, le lendemain, avant midi au plus tard, au garage de la Commission.
Sera exclu de toute participation aux primes, tout concurrent : 1° Dont la machine aura été disqualifiée  ; 2° Qui n'aura pas observé strictement les articles 21 et 22  ; 3° Qui, marchant à pied, n'aura pas conduit lui-même sa machine  ; 4° Qui n'aura pas fait constater son passage à tous les contrôles fixes  ; 5° Qui aura refusé de se conformer aux prescriptions d'un contrôleur.

RÉCLAMATIONS (art. Il du Règl.).

En cas de réclamation ou de protestation, le constructeur ou son représentant officiel pourra seul la formuler par écrit et il devra en remettre le libellé à la Commission au plus tard le lendemain du jour où aura eu lieu le fait contesté, avant midi.
Le Rapporteur du Concours, CARLO BOURLET.
Le Président de la Commission, P. APPELL.
Membre de l'Institut.

Dans le numéro d'avril de la Revue, nous disions : Cette épreuve n'ayant pas pour but de mettre en lumière l'homme mais bien la machine, il se peut que nous trouvions dans les gens du pays des cyclistes dans de bien meilleures conditions d'entraînement que les cyclistes parisiens.
A cet effet, nous servirons avec plaisir d'intermédiaire entre les cyclistes et les constructeurs, et nous inscrirons les offres que ceux-ci nous adresseront en vue de l'épreuve.
Dans ces conditions nous publions ci-dessous : 1° la liste des maisons qui se sont fait inscrire, et 2° les noms et adresses des cyclistes désireux de prendre part au Concours.
Maisons inscrites.
1. A. Clément, quai Michelet, à Levallois.
2. G. Richard, 13, avenue de la Grande-Armée, Paris.
3. «  La Métropole  », 17, rue Saint-Maur, Paris.
4. Gladiator, au Pré-Saint-Gervais.
5. Lancelot (Coste, constructeur), 3, place Croix-Paquet, Lyon.
6. Le Métais, 39, quai Valmy, Paris.
7. Terrot, 2, rue André-Colomban, Dijon.
8. «  L'Hirondelle  », de Saint-Etienne.
9. De Vivie, de Saint-Etienne.

Noms et adresses de personnes qui se déclarent entraînées pour les régions montagneuses et s'offrent pour monter les machines du concours :
Abadie (Emile), 26, avenue Hoche, Tarbes.
Bonin (A.), instituteur, à Couches-les-Mines (Saône-et-Loire).
Canin (J.), mécanicien, 17, rue Arago, Tarbes.
Féret, 23, route de Paris, Soissons.
Martin (C.), 10, rue de la Barre, Lyon.
Pélissier (M.), 11, rue Pisançon, Marseille.

Montagne et plaine retro et moto (1905)

velovi — 2023-09-05T08:04:19Z

Vendredi 12 août 1905
Faisons comme Mahomet, ai-je conclu :
« La Montagne ne venant pas à nous, allons à la Montagne. Le T. C. F. nous y convie et nous y trouverons bien des amis. »
Si les années se suivent et ne se ressemblent pas, les randonnées non plus. Aujourd'hui, c'est le convoi banal qui m'emmène au concours de bicyclettes de voyage du T. C. F. Assis dans le coin d'un wagon, je songe mélancoliquement, tandis que défilent les arbres, les villages, les rivières, les poteaux du télégraphe, et que s'estompent dans le crépuscule les molles ondulations des plaines, je songe au passé déjà loin, à ce premier concours où, néophyte encore tout ardent, je me rendais, en vrai touriste, par la route. Que ces temps sont changés et comme la fréquentation continue et forcée de la plaine monotone a tôt fait de lasser les plus robustes convictions.
De la Pentecôte date ma dernière excursion, ou tentative d'excursion, sur les bords de la Loire. Après une traversée désespérante de l'ingrate Beauce, aux routes droites, cahoteuses et désertes, m'attendait, sur ces bords si vantés, une désillusion à vrai dire prévue, devant ces châteaux magnifiques sans doute, intéressants à l'extrême pour les connaisseurs et pour ceux qui s'attardent aux menus détails plus qu'à l'impression d'ensemble d'un monument ou d'un paysage. Il faut presque une éducation touristique spéciale pour apprécier vraiment ces beautés architecturales, et il ne me semble pas que leur contemplation puisse compenser le désagrément de fastidieuses étapes-transport ou d'interminables voyages en chemin de fer.
Les amants de la montagne sont des romantiques ; en fait de châteaux, il les leur faut sur des rocs inaccessibles ou dominant des vallées profondes, et non bêtement posés à même le terrain plat et bourgeoisement entourés de plates-bandes régulières et fleuries, comme des villas de banlieue.
Comme Jean-Jacques, un de leurs précurseurs en somme, ils savent ce qu'ils entendent par un beau pays : « Jamais pays de plaine quelque beau qu'il fût, ne parut tel à mes yeux. Il me faut des torrents, des rochers, des sapins, des bois noirs, des montagnes, des chemins raboteux à monter et à descendre, des précipices à mes côtés qui me fassent bien peur » Confessions..
Ce jour-là, il est vrai, le temps était triste. Un orage violent m'avait, la veille, fait échouer à Pithiviers dans le trajet de Moret à Orléans. Les membres de l'Audax-Club-Parisien, organisateurs de l'excursion, n'avaient pu s'embarquer pour Beaugency où je les attendis vainement au train du matin. Après une pénible lutte contre le vent d'ouest, à peine avais-je dépassé le château de Chaumont, le seul qui soit un peu pittoresque, qu'une averse diluvienne me transperçant en un clin d'œil malgré ma pèlerine, vint mettre un terme à mes perplexités et me faire apprécier davantage le confortable des wagons de l'Orléans.
Mais voici bien le comble : achevant ces vacances à l'exposition d'Orléans, en y feuilletant un beau volume, je tombai le nez en plein dans un éloge dithyrambique de la plaine, dans une protestation exaltée en faveur de l'esthétique de la Beauce et de la Champagne pouilleuse. Un artiste, sans doute, l'auteur du bouquin, n'ayant pas le jugement un peu étroit du cyclotouriste.
Depuis ce voyage décevant, nulle sortie sérieuse, nul abatage de kilomètres persistant des heures entières devant une nature trop peu variée, ne sont venus donner à mes muscles l'endurance nécessaire aux voyages au long cours. Contraint, bien contre mon gré, de m'incliner devant les mérites du grand frère, ne finirai-je pas, au moins pour le transport, à sacrifier à cette méconnue, cette trop méprisée : la motocyclette ?
Précisément, on vient de m'en proposer une fort belle. Toute neuve, son émail impeccable, l'éclat aveuglant de son nickel, les reflets de son vaste réservoir, les proportions imposantes de son moteur, l'innocente blancheur du cartel en aluminium, la souplesse de sa fourche élastique, le confortable de ses gros pneus, tout cela, prometteur de bonheurs inédits, de compensations indispensables, m'a séduit, ébranlé, conquis, presque subjugué ! Je n'ai qu'un mot à dire, qu'un geste à faire, et elle est à moi !
Succomberai-je ?

Samedi 13 août
Il fait jour depuis un moment. A l'horizon surgissent enfin des collines, puis des monts, les premiers contreforts du Jura qui ne dépassent pas 700 mètres d'altitude et me paraissent pourtant gigantesques.
Ambérieu. La ligne s'engage dans l'étroite et superbe vallée du Rhône. Que de villages populeux et industriels ! Ah ! si le destin....
Les sommets voisins s'élèvent ; je ne distingue plus le ciel qu'en me penchant, la paroi, presque à pic, par instant nous menace. J'en suis ravi. Ah ! je ne songe plus à la motocyclette.
Culoz, puis, à droite, le lac de Lamartine. Je n'ai pas assez d'yeux. Bientôt, mon inaction me pèse et il me tarde de gravir ces montagnes retrouvées. A Aix, je laisse filer ma machine à Chambéry et m'octroie une ballade pédestre au bord du lac et sur les collines avoisinantes.
A Chambéry, dans l'après-midi, je prends la route des Echelles. Je renais à la vie, il y a si longtemps que je n'ai excursionné réellement. Tout, dans cette route qui peut sembler très ordinaire à ses habitués, me plonge dans le ravissement. La pente est douce et je l'enlève sans peine au grand développement direct. Voici la belle cascade de Couz ; elle me rappelle encore Jean-Jacques, qui, voulant passer entre la chute et le roc, s'y prit maladroitement et reçut la première douche et la plus copieuse qu'eût jamais prise un touriste. En vérité, ce fut bien un précurseur.
Une ombre à ce tableau : ce vestibule de la Montagne n'est point à l'abri du fléau moderne, la poussière (j'allais dire les automobiles, mais ne soyons pas rétrograde, bien qu'encore rétroïste) Voilà bien une douzaine de ces véhicules rapides qui me croisent ou me dépassent. Quelle désagréable réminiscence du pays des pneus crayons ! Où donc est le temps où ces machines capitulaient devant la moindre rampe, où le chauffeur eût souhaité que la cascade de Couz se déversât sur la route pour refroidir le moteur surchauffé, comme une fontaine bienfaisante rafraîchit le crâne de Vélo-cio ! Inclinons-nous, c'est le progrès qui passe !
Voici le col à l'altitude de 612m. Depuis Chambéry, sans m'en apercevoir, je me suis élevé de plus de 300 mètres. Je n'en reviens pas ! Peut-on concevoir une pareille chose au pays des Audax ? En a-t-on même la notion J'oubliais la tour Eiffel ! ? Et dire que ceci n'est qu'une misère, à faire sourire de pitié un Stéphanois !
Je remets ma veste et file à la descente à une assez bonne allure. C'est divin, tout simplement. Ce planement silencieux et prolongé, cette plongée dans des gorges verdoyantes, me pénètrent d'un bonheur intense. Cela me paraît invraisemblable, éternel, sans fin.
Plus invraisemblables encore me semblent les cyclistes que j'y croise : ils sont polymultipliés ! Leurs machines à l'ossature puissante, aux pneus robustes ; sont surchargées de bagages et ils montent allègrement, sans effort apparent, à une cadence normale. Quelle chose extraordinaire vraiment et qui me fait stopper de surprise ! L'habitude avait fini par me faire croire le seul de mon espèce...
Après avoir franchi le tunnel, contemplé un moment la vallée et les crêtes que dore le soleil couchant, je reviens sur mes pas et dégringole par le vieux chemin des Echelles. Un petit chalet annexe d'un hôtel des Echelles, me séduit par son air de simplicité et j'y termine cette première et bien faible étape...

Dimanche 14 août
De très bonne heure, me voici sur la route du Frou, que je gravis lentement, tant pour ménager mon pauvre entraînement de néo-banlieusard qu'afin d'arriver frais et dispos au col de Cuche-ron (1181m !) où mou ami F.., l'apôtre de la rétro, qui prend une part active au Concours, doit me présenter, à 7 heures 45, à M. d'E... Mais à défaut d'entraînement, mon enthousiasme pour ces régions quasi-nouvelles à mes yeux, quoique mêlé de regret, me soutient mieux qu'un léger café absorbé rapidement au réveil. Malgré un développement un peu fort pour la rétro (3ra, 3^o) sur de pareilles pentes, la côte est enlevée sans mettre pied à terre. Sans m'arrêter, mais en ralentissant, je traversele Frou, puis St-Pierre-d'Entremont et me dirige sur le Cucheron où la pente s'accentue sérieusement. J'y dois mettre toute la science rétroïste dont je suis capable ; c'est bien peu. Néanmoins, je constate avec plaisir que je ne suis pas trop rouillé.
Deux ou trois cyclistes numérotés qui dévalent à toute allure me rappellent à la question du jour. Diable, je ne pensais pas les rencontrer aussitôt. Serais-je en retard ? Ma montre n'indique que 6 heures et demie, j'ai encore cinq bons quarts d'heure pour les quelque cinq ou six kilomètres d'ici au col. Ces cyclistes sont des gens pressés ; quelques-uns sont typiques, comme celui que je croise aux Vialles, je crois, à un endroit où la descente diminue assez pour exiger quelques coups de pédale ; il a tout l'air d'un coureur, avec son maillot, ses jambes nues jusqu'aux cuisses, le citron pendu à son cou par une ficelle, un mouchoir dans les dents et l'air de ne pas être là pour s'amuser ! Plus loin, c'en est un autre, une tête à d'Anglais, un de ces bons amis qui escomptent l'entente cordiale pour décrocher une belle récompense que pour ma part je refuserais carrément à l'affreux clou à engrenages qu'il a le toupet de présenter. Mais quelle prudence à la descente !
Celui-là ne compromettra certes pas le succès de sa machine par une pelle intempestive ! Du 3 à l'heure, sans exagérer !
Deux kilomètres après les Vialles, je laisse sur ma droite un sentier assez large, mais extrêmement caillouteux, qui me rappelle une formidable suée lors du concours de freins, il y a quatre ans déjà ! A St-Pierre, un faux renseignement donné fort obligeamment par un técéfiste nous fît prendre, M. Nicolas et moi, le sentier en. question, qui s'annonçait assez proprement, mais par du 13%. L'erreur vite reconnue, nous nous obstinâmes quand même, et l'amour-propre s'en mêlant, je fis presque tout en machine à travers un lit de cailloux. Que la pente du col me parut douce quand je la rejoignis !
Le col ne doit plus être loin ; il est sept heures à peine, j'aurai une bonne avance et pourrai me reposer, en compagnie certainement. A peine ai-je fait cette réflexion que tout à coup, au tournant prochain, dans une chute de nickel, de grands gestes, d'exclamations, débouche l'ami F...
« Descendez ! descendez, me crie-t-il, M. d'E... nous attend au col du Frêne. »
Il ne doute de rien, ce rétroïste ! Il me donne rendez-vous à 8 heures moins un quart, et il se trompe tout simplement et de col et de trois quarts d'heure ! Pour lui vraiment, la faillite des côtes n'est pas un vain mot.
Rapidement, je redescends, dépasse l'Anglais extra-prudent, rattrape F... et l'attrape, ce qui peut lui chaut. Il ne comprend même pas. Aller du col du Cucheron au col du Frêne lui semble une chose si aisée, si courante ! Et, sapristi, quelle vitesse de jambes ! A l 'endroit où la route devient plate, je ne puis le suivre avec 5m,8^o, et il pédale avec 3m,5^o direct. Seraient-ce les fameux 115 tours tant prônés par l'Homme de la Montagne ? Mais cela redescend et ferme ! Je le dépasse sans peine. Allons, je suis encore bon à la descente.
Au contrôle de St-Pierre,comme j'attends F... pour le semoncer vertement, j'aperçois un touriste d'un certain âge que, d'après divers renseignements, je crois reconnaître pour celui que nous attendons. J'en suis bien aise, car. sa rencontre ici représente une belle économie de kilogrammètres.
Présentation faite, Féasson file. Puis voici Vélocio qui passait sans s'arrêter et sans nous voir. Je le hèle vivement. Vraiment, il a rajeuni, depuis deux ans. On croirait qu'il parcourt son deuxième demi-siècle à rebours. Voilà du bon rétroïsme.
Vélocio prêche d'exemple à toute l'E. S., rajeunie aussi, elle, et qui brille cette année plus qu'au Tourmalet où elle tenta de se suicider. Tous font le parcours et le termineront entendons-nous bien, sans fatigue anormale.
« C'est-à-dire éreintés ! », ajoute vivement M. d'E... « Car, enfin, s'ils n'étaient pas éreintés... »
Vélocio rit de bon cœur de cette boutade. M. d'E... est un cyclotouriste dont l'élément touriste l'emporte de beaucoup sur l'élément cycliste, à l'inverse, il faut le reconnaître, de la plupart d'entre nous. Il déteste les randonnées, il ne peut comprendre les étapes-transport. Remercions-en le destin, car sa conception probablement plus rationnelle du cyclotourisme nous a donné un conteur trop goûté jadis pour le silence qu'il observe maintenant.
C'est ce qu'à brûle-pourpoint vient lui déclarer un jeune concurrent, champion de la lévocyclette, M. St-A.., à la tenue presque « tour de lac », au béret blanc bouffant très élégamment sur la tête, au col d'un blanc immaculé encore et dont aucune transpiration n'a le moindrement du monde altéré la raideur toute britannique, ce dont il n'est pas peu fier — pas pour lui, mais pour sa machine.
« Ah ! M. d'E., s'exclame-t-il sans cesser de grignoter la grappe dans laquelle il puise des calories végétariennes, M. d'E.., j'ai un reproche sanglant à vous faire !
— Ah !
— A une certaine époque, déjà lointaine, et pendant un temps qui nous sembla court, vous nous avez charmés par votre plume. Et puis, tout d'un coup, plus rien ! Ah ! Monsieur, comme nous le regrettons et comme c'est mal de nous avoir abandonnés ainsi ! »
M. d'E.., est tout interloqué de ce coup droit, porté par ce « hardi jeune homme », comme il le qualifie un instant après, avec l'élocution facile et brillante d'un avocat sûr de gagner sa cause.
Mais bientôt toute la phalange des bons routiers s'en va et Vélocio les suit.
M. d'E.., qui va à St-Béron, me propose de l'accompagner. Je décline, car je tiens, lui dis-je, à revoir les coureurs à l'état « d'éreintement » et aussi à me ménager et à flâner. Ensuite, j'irai au Lautaret et au Galibier, ce pèlerinage déjà remis l'année dernière.
« Qu'allez-vous faire au Lautaret ? ce n'est pas intéressant ! Tenez, je vais vous faire votre itinéraire. Connaissez-vous le Queyras ?
— Oh ! c'est bien trop loin.
— Enfin, voyons ! Vous disposez de plusieurs jours , à combien de kilomètres chacun ?
— Appliquant le troisième principe, je me contenterai de trente.
— J'attendais mieux d'un prétendu adepte de l'E. S. Mais comment donc occupez-vous vos journées ?
— J'ai décidé, à l'inverse de jadis, de ne pas faire plus ; je veux flâner et ne rien faire !
— En somme, vous avez le cynisme de la paresse ?
— Je l'ai. »
C'est vrai. Quelque honte que j'éprouve à me l'avouer, depuis quelque temps, je ne fais plus rien de bon. C'est l'effet des plaines où j'habite, c'est aussi celui de la rétro. Oui, dussé-je faire bondir ses coryphées, la rétro, par la facilité dérisoire avec laquelle elle permet de s'attarder aux montées, par le manque d'efforts qu'elle impose aux muscles, provoque chez ses pratiquants des attaques subites de... nonchalance. On finit par oublier les bonnes suées d'antan, les rampes enlevées avec d'autant plus d'impétuosité qu'elles sont plus roides, les folles dépenses d'énergie qu'interdit cette trop sage machine. On prend goût à musarder, à s'arrêter souvent. Le démarrage est si facile ! Peu à peu, les tissus s'engorgent, les graisses s'accumulent. Dix kilos, qui ne se sont point dissous dans ces sudations abondantes et dites hygiéniques, sont venus grossir l'armée des kilogrammètres nécessaires à mon élévation ; mes habits ne veulent plus subir le supplice de me contenir et mon tailleur rayonne.
O parents qui tremblez de voir vos fils s'exténuer sur ces détestables montures qui les arrachent à vos soins, les libèrent trop de votre tutelle inquiète, ne craignez plus si. écoutant la parole de tant de prophètes, ils se tournent vers la rétro pour apaiser leur fringale de déambulation ! L'ardeur de leur jeune sang de poulain à peine échappé de l'écurie se muera vite en la bienfaisante placidité d'un cheval de fiacre ; mais, au contraire de ce dernier, leurs traits anguleux s'épaissiront, leur ventre s'arrondira, leurs muscles s'amolliront et ils deviendront bientôt paresseux et bedonnants comme tant de bourgeois dont on admire la belle santé. Alors, las d'un exercice encore trop violent, ils s'adresseront à la moto...
« Il n'y a pas d'outil plus dangereux, s'écrie M. d'E... dès que je lui confie cet avatar probable. Prenez plutôt un revolver, vous avez des chances encore de vous manquer.
— Diable !
— Ce sont les propres paroles d'une personne que je connais intimement : « Ces machines sont tôt ou tard fatales à leur possesseur. » Et cette personne en fabrique et en vend.
— C'est d'un bien grand criminel ! Sans doute ces appréhensions sont justifiées en partie. Cependant, on entend peu parler d'accidents graves dus à la motocyclette. Il me semble qu'avec une machine solide, connue, et de la prudence. beaucoup de prudence.... Enfin on verra. »
Comme M. d'E... me quitte, j'insiste encore sur les reproches du jeune léviériste de tout à l'heure.
« Eh bien soit ! j'écrirai encore dans Le Cycliste, conclut-il, mais en pensant : Au diable soient les importuns qui m'ont entôlé de la sorte ! »
Sur le coup de midi reviennent pour déjeuner les contrôleurs répartis sur les pentes voisines. Avec eux, M. Burdet, un des bons collaborateurs du Cycliste, qui ne bouge que lorsqu'il y a du nouveau, ce qui devient plutôt rare pour un touriste comme lui ; et parmi eux, M. d'Estang, collaborateur aussi, qui a la mauvaise habitude de ne signer ses récits que par son numéro de técéfiste, ce qui ne me permet pas de me remémorer ses aventures.
Après déjeuner ne sachant que faire, M. Burdet et moi, nous grimpons du côté du Cucheron, au-dessus des premiers lacets à 10 % tenir compagnie à un contrôleur Lyonnais débarquant de Cochinchine, sans doute tout exprès pour le concours, ô dévouement ! Etendus sur l'herbe, au soleil, comme des lézards,
— Ah ! qu'il est doux de ne rien faire Quand tout s'agite autour de nous ! —
nous assistons au défilé des coureurs, bien différent de celui du Tourmalet. Tous enlèvent la rampe en machine, plus ou moins gaillardement ; les uns avec des efforts désordonnés, les autres comme de paisibles pères de famille.
Tiens ! voici une moto. Je n'ai rencontré jusqu'ici que deux motosacoches, sur lesquelles je n'ai trouvé nulle part de renseignements ; j'ignore ce qu'on peut en tirer. Mais celle qui vient s'élève plus facilement qu'un rétroïste. C'est une moto grenobloise, bien appropriée à la région et qui, paraît-il, monte Laffrey sans le secours des pédales, bien que sa puissance soit normale. Cet outil devient vraiment pratique et n'est plus le jouet qu'il fut. Pourtant, il ne m'intéresse qu'à moitié en ce moment, où je sens des bouffées des ardeurs d'autrefois, devant ces belles montagnes que je me borne aujourd'hui à contempler béatement.
Quès aco ? Un coureur qui monte à pied ! Quel phénomène inattendu et que depuis une heure avec inconséquence nous guettions.
Lorsqu'il arrive à notre hauteur, remonté d'ailleurs en machine, mais ramant d'une façon lamtenable, le strict contrôleur lui fait l'observation qu'il doit le signaler. Ces paroles sont le « coup dur » pour le pauvre garçon qui est exténué. Et pourtant il n'a entrepris que la seconde demi-étape.
Tout s'explique : c'est un banlieusard pur-sang. Il n'a connu que les côtes de St-Germain et de Picardie, où il s'est entraîné avec 2m40. Il a pu gravir, au prix de quelles souffrances ! le premier de ces cols. Mais que voulez-vous qu'il fît contre trois ? Qu'il claquât ! Et il se lamente, se désole d'avoir fait perdre la partie à sa maison. Nous le remontons de notre mieux, lui expliquons les tolérances du règlement, et comme il lui faut rentrer à Grenoble le soir même, devant l'impossibilité matérielle d'y parvenir à temps par la route des cols, nous lui conseillons d'aller rejoindre la voie ferrée, quelque part, par la route du Frou où nous l'accompagnons un peu.
M. Burdet veut nous y faire entendre un écho extraordinaire, à la sortie des tunnels. Et pendant un bon quart d'heure, il s'exténue à lancer d'énormes quartiers de rocs dans le ravin ; le bruit de leur chute et de leur rebondissement sur les parois devrait se répercuter contre les rochers surplombant la route et donner aux personnes passant à cet instant l'impression d'une avalanche subite, au grand effroi de celles qui ne sont pas prévenues. Mais nous avons beau ouvrir en grand nos pavillons, nous ne pouvons saisir cet écho capricieux comme un carburateur récalcitrant. Tant d'efforts n'ont pour résultat que d'avancer un peu la fatale époque du nivellement général dont le déboisement nous menace.
La soirée s'achève à St-Pierre, où M. Joly, un rural abonné du Cycliste, nous compte ses expéditions en Italie et les pentes invraisemblables qu'il affronta dans les Abruzzes, pendant que les agapes bruyantes des contrôleurs troublent à peine le calme de cette belle nuit d'été.

Lundi 15 août
Nous venons à peine de nous lever que déjà les coureurs repassent. Vélocio reparaît accompagné de M. Benoît, qui, dans la Provence sportive, s'est montré le plus fougueux adversaire de la rétro-directe. Ah ! on ne badine pas, à Marseille, et c'est en « cinq secs » qu'on vous y exécute.
Auparavant est venue M^lle D., parente de l'héroïne du Tourmalet, de charmante mémoire, qu'il est regrettable de ne pas voir sur la brèche, comme d'ailleurs maints autres membres del'E.S. Que diable font-ils donc ? les uns auraient-ils renoncé aux saines joies du tourisme et préféreraient-ils papoter sur quelque plage à la mode ? D'autres, vexés de ce que de plus jeunes répondent mieux à l'attente de Vélocio qu'ils ne le firent il y a trois ans, auraient-ils volé vers d'autres cieux ? Certains, dont la collaboration intime était l'espoir des lecteurs du Cycliste, sont-ils embourbés à n'en plus pouvoir sortir dans la mélasse conjugale ou planent-ils dans l'azur, dédaigneux de nos vaines agitations ? Ether ou pot-au-feu ?...
Nous nous donnons rendez-vous, sauf M. Burdet, pour le soir, à Grenoble au contrôle du T. C. F. Et les uns s'y rendent par les Echelles et le Grésivaudan, les autres par la route des cols.
Ce dernier trajet, si merveilleux, est trop connu pour qu'on y insiste. On y croise quelquefois des autos et des motos : il s'en fourre partout. Un peu avant nous, un coupla de tandémistes rétroïstes a pris la même direction ; je serais curieux de me rendre compte de la facilité de leur marche à la montée ; je suis servi à souhait : les voici en fiacre, l'outil aux bagages. Au col, ils laisseront la voiture et descendront en machine sur St-Pierre-de-Chartreuse. Puissent leurs freins être puissants et les tournants point trop brusques ! Mais est-ce ainsi que nos amis R., entendent le cyclotourisme en ménage ?
St-Pierre-de-Chartreuse, très fréquenté, est ravissant et d'assez grandes bâtisses qui en sont les hôtels ne parviennent pas à gâter son charme. Mais il paraît que c'est insuffisant et qu'on veut créer là, comme en maints autres endroits, je ne sais quel centre de tourisme pourvu de mirifiques établissements, de savants hôteliers, diplômés et déplumés, et y faire pour attirer les foules, concurrence à Trouville, Dauville et tutti quanti.
C'est fort bien, et ces efforts pour faire apprécier davantage la montagne ne peuvent qu'être loués en principe.
Mais la tâche est délicate et demande, pour être menée à bien sans dommage, un tact parfait, un sentiment attentif des beautés naturelles en même temps qu'une connaissance exacte des desiderata des touristes.
D'abord, ne risque-t-on pas de gâter les plus belles parties de notre si belle France en organisant trop méthodiquement leur exploitation touristique ? Multiplier les ressources, c'est parfait. Mais qu'on prenne garde qu'en exagérant le développement de cette nouvelle industrie, on ne détruise toute couleur locale, on ne massacre bien des sites on ne supprime tout imprévu, on ne nous fasse un Dauphiné à l'usage de Tartarin.
Et encore, à ce propos, à tant de beaux mais dangereux projets, ne semble-t-il pas qu'il se mêle trop de préoccupations mercantiles, qu'on fait trop sonner aux oreilles des futurs tenanciers la musique alléchante du bas de laine, qu'on les incite d'ores et déjà à préparer leur outillage pour l'estampage magistral des touristes à venir ? Je voudrais me tromper ; mais ne s'inspire-t-on pas de considérations insuffisamment démocratiques, comme si le tourisme devait être l'apanage des seuls fortunés ? La Revue du T. C. F. n'encourage-t-elle pas les hôteliers à ne pas hésiter devant aucun sacrifice pour assurer le plus grand confort à leurs hôtes, par la raison bien simple que les automobilistes ne regardent pas à la dépense ? (Textuel.)
Evidemment, toutes les raisons données pour ce faire, sont justificatives. Il est raisonnable que les habitants d'un beau pays en tirent parti au même titre que d'autres profitent des richesses enfouies dans le sol ou produites par un terrain fertile ; il est préférable d'y drainer le superflu des gens riches plutôt que de le laisser s'écouler à l'étranger qui a su être habile de meilleure heure ; il est équitable que des installations luxueuses et coûteuses exigent dé ceux qui en jouissent une rémunération proportionnelle.
Mais si à certains points de vue on a raison, on a tort de n'envisager que ceux-là, et la modeste pièce de cent sous de la majorité des técéfistes s'étonne d'être employée à faciliter l'existence de ceux pour qui elle n'offre aucune difficulté.
Combien, parmi eux, pourront faire séjourner leurs familles s'arrêter même dans ces hôtels « chics » mais inabordables, les seuls pourtant que — toujours d'après la Revue — ils devront fréquenter.
On peut paraître mesquin en agitant ces questions. Ne sont-elles pas vitales, cependant, pour le cyclotourisme qui doit être à la portée de tous ? Et les articles partis dans Le Cycliste du 31 juillet 1902 ne sont-ils pas toujours l'expression regrettable de la vérité ?
Comme nous gravissons assez péniblement le col de Portes, sous le soleil ardent d'août, à peine tempéré par une brise légère, un des coureurs de la 4^e étape nous dépasse. C'est Fourchotte, le professionnel, égaré dans ces régions avec un développement de quatre mètres, aggravé par son changement de vitesse par pignons satellites dans le moyeu. Il est à voir, debout sur les pédales, penchant alternativement le corps de droite et de gauche dans un déhanchement formidable et des ahans de boulanger. Quel tourisme et qu'est-ce que prennent les pauvres petits pignons mignons !
Enfin, voici le col. J'éprouve une intense satisfaction. tant d'être venu à bout à peu près convenablement de cette rude ascension que de me sentir à pareille altitude, à plus de 1 3oo mètres au-dessus du niveau moyen de l'absinthe chez mes contemporains. Je me délecte dans cette pensée orgueilleuse, en attendant mon ami Féasson.
L'attente est longue, le premier coureur a une avance considérable, près d'une heure, sur le second. Il a marché comme un fou, voulant réhabiliter les professionnels de son échec de la matinée, où l'éreintement vraiment anormal du premier jour l'avait mis hors d'état de partir malgré une nuit de soins et de repos.
Les contrôleurs attendent placidement, ainsi que de rares touristes et deux motocyclistes grenoblois qui se mettent à railler bêtement l'enthousiasme et l'exubérance un peu méridionale de certain rétroïste. En voilà, certes, qui n'ont jamais franchi de montagne par leurs propres moyens, et s'ils sont à ce col, c'est évidemment qu'un constructeur a pu faire preuve de plus d'habileté qu'eux de bon sens. J'ai des velléités de le leur dire, mais l'aimable M. C., de Grenoble, vient distraire mon attention.
Enfin, voici nos amateurs qui se succèdent rapidement et viennent même parfois en groupe ; il en est quatre qui ne se sont pas quittés pendant tout le Concours et ce sont les plus gais et les plus frais. Tous, naturellement, Stéphanois ou presque, et disciples de Vélocio, remorquant qui des rétros, qui des lévos, qui des machines sans chaîne. L'un de ces derniers me confie dans le tuyau de l'oreille : « Ah ! c'est bien là le fin camion ! »
Féasson arrive presque en même temps et tous,
nous dévalons avec plaisir sur le Sappey. Entraîné par l'exemple des jeunes, je ne tarde pas à dégringoler à toute vitesse, anticipant sur les joies plus problématiques de la moto.
A Grenoble, j'ai quelque peine à trouver le contrôle, assez mal placé. Nous y voici tous, ainsi que l'ami Viviant qui, hélas ! n'a pu renouveler ses prouesses du Tourmalet et prendre à la fête la part active qu'il s'était tant promise. D'avoir trop exigé de la rétro, le voici réduit à demander des muscles ou des poumons au moteur à pétrole. Je crains bien qu'il n'ait été imprudent en installant un petit moteur sur une bicyclette ordinaire ; il serait intéressant de savoir ce qu'il en a obtenu.
A l'instar du banquet trop officiel organisé par le T. C. F.à Corenc, un petit festin végétarien, dont nous avions vaguement ébauché le projet à St-Pierre-d'Entremont, aurait dû nous réunir plus longuement. Mais l'entente ne se fait pas ; les uns veulent se reposer ; d'autres sont plutôt pressés de trouver un gîte que l'affluence des voyageurs à cette époque rend hypothétique ; d'aucuns même qui la veille exigeaient qu'au menu figurât le poisson, sont chargés de fournir... le lapin.
Après dîner, Vélocio, M. Benoît et moi nous nous promenons et faisons de grands conciliabules avec certains membres du T. C. F .au grand café où nous sirotons des « boissons végétariennes » qui intriguent fort le commandant F... De groupe en groupe, les discussions se prolongent et à minuit passé, nous sommes encore sur la place, où nous trouvons plusieurs des héros du jour point pressés du moindre repos et qui sans vergogne se scandalisent d'y voir Vélocio.
« Comment, pas couché ?— Eh non ! voyez-vous, on « vadrouille » ! Et vous autres, donc ? »
Les cyclotouristes, à ces heures indues, ont peu l'habitude en effet de se rencontrer... si ce n'est pour partir.

Mardi 16 août
A défaut de la chaleur des banquets qui nous manqua hier, la paresse est communicative. Car le convoi peu rapide qui chaque jour déverse à Bourg-d'Oisans, des flots de touristes, ou se croyant tels, nous emmène à une heure plutôt tardive, dans la matinée, M^lle D., Vélocio (voudra-t-on le croire ? ), un jeune Lyonnais ,séide de l'E.S., et moi ; notre excuse est que la route habituelle par Vizille est un peu fastidieuse et a de bien mauvais passages. Et cependant, si nous avions cela au pays des pneus-crayons !...
Dans l'après-midi, nous filons sur la route du Lautaret. Irai-je au Galibier comme j'en avais l'intention, aujourd'hui même, avec M. P... ou à la Bérarde avec M^lle D. et Vélocio, excursion que le vague souvenir d'un récit élogieux nous a fait décider en principe hier au soir ? Après une halte au pied de la montée des Commères, où deux indigènes sont convertis en un clin d 'œil à la polymultiplication, j'opine finalement pour la Bérarde qui m'est inconnue.
Mais le temps se couvre, ne flânons plus. Déjà M^lle D., partie en avant, revient étonnée de ne pas nous voir et presque effrayée par le sauvage aspect des lieux. La route très sinueuse est d'abord assez bonne Des automobiles la descendent et nous surprennent à certains tournants où la trompe devrait fonctionner sans cesse.
A Bourg-d'Arud, on nous apprend qu'il est impossible de continuer, qu'une voiture nous est nécessaire. Le temps sombre nous inquiète. Cependant, méfiant par expérience des renseignements, souvent plus intéressés qu'intéressants, donnés par les indigènes, Vélocio pousse, de l'autre côté du village, une petite pointe en reconnaissance.
La route est possible. Nous partons, franchissons le Vénéon sur un pont rempli de cailloux. Sur l'autre rive commence aussitôt le calvaire ; la pente s'accentue terriblement, nous roulons dans un lit de pierres suivant des lacets invraisemblablement courts et dominant à pic le Vénéon aux eaux verdâtres, sans le moindre parapet. Vélocio, avec2m40. réussit à tout faire en machine ; je le suis un moment, mais avec 3m3o rétro, cela me semble de l'acrobatie et j y renonce d'autant plus que M^lle D. est restée en arrière.
Au Plan-du-Lac, où nous refranchissons le Vénéon plus Calme et plus large, nous remontons un peu. Enfin, tantôt à pied, tantôt en machine, nous atteignons St-Christophe, où Vélocio nous attend.
St-Christophe est un pauvre village accroché à la pente rocailleuse des monts ; on est tout surpris d'y trouver un petit hôtel de peu d'apparence mais convenable et dont les chambres, très simples, sont très proprettes.
Une vierge, sur un rocher surplombant à pic la route, domine le village et la vallée. L'approche en est facile, par des sentiers abrupts et vertigineux, franchissant sur un pont branlant un torrent impétueux, près d'une masure pourrie par l'humidité, inhabitable et servant de magasin pour de bien pauvres récoltes. Les indigènes que nous rencontrons par là, très avenantes ma foi, se plaignent fort de leur pays sauvage et perdu, terrible l'hiver, c'est-à-dire neuf mois sur douze. Quelle existence vraiment dans ces chaumières isolées, loin de tout centre, au sein d'une nature presque toujours inclémente, rarement souriante, même aux beaux jours ! « Mauvais pays ! » disent-elles. C'est tristement vrai ; même en ce moment, l'endroit nous paraît peu séduisant, et pourtant, autre chose est d'y passer
quelques heures en curieux, autre chose d'y croupir sa vie entière.
Quelques éclairs, de violents coups de tonnerre. Nous achevons vite l'ascension. Un coup d'œil rapide sur la vallée sinistre où bouillonne le Vénéon et nous descendons dare-dare à l'hôtel sous les premières gouttes.
« En voilà assez, dit Vélocio en rentrant, de ces menus trop créophages que notre paresse de volonté nous laisse imposer. Il faut réagir.
— C'est cela, allez donc trouver le maître-queux et faites-lui la leçon. »
Il va et l'interpelle :
« Dites-donc, nous sommes végétariens, nous ne voulons absolument pas de viande, que des légumes, des fruits... Qu'y a-t-il ce soir au menu ?
— Il y a... euh... euh... une poule d'eau bouillie au gros sel.
— Ah ! ah ! ma foi, j'en prendrai bien tout de même, surtout si elle est bien tendre. Vous pourrez nous en servir. Ensuite ?
— Ensuite... euh... euh... des croquettes de • langouste sauce tomate.
— Oh ! oh ! oh ! voilà qui n'est pas mauvais. Servez toujours.
— C'est bon, c'est bon, grommelle le chef, je vois la chose : les végétariens ne crachent pas sur les bons morceaux ! » (sic).
Ah ! c'en est un singulier parfois, que le directeur du Cycliste ! La Société Végétarienne de France à défaut de médaille d'or, lui décernera peut-être quelque jour un stock de médailles de chocolat qui ne seraient pas à dédaigner dans les moments où la consigne devient trop difficile à observer. Mais s'il veut avoir une fiche convenable, qu'il prenne garde ! on ne sait jamais avec qui l'on se trouve, et les casseroles ne servent pas qu'à faire bouillir les poules.

Mercredi 17 août
Le soleil n'est pas levé que nous partons, Vélocio et moi, à la Bérarde. M^lle D. se repose. Ces trajets sont réellement durs pour une femme, quelque intrépide soit elle.
Excursion pédestre, évidemment ; le sentier muletier où nous nous engageons n'est absolument pas carrossable, bien que Vélocio y fasse le projet d'une bicyclette pliante minuscule, adjuvante de l'ascensionniste.
Munis d'une carte insuffisante, nous commençons par une erreur de chemin, tout en restant dans la bonne direction générale, barrés comme nous le sommes des deux côtés parla montagne et le torrent dont les eaux maintenant bleuâtres grondent en bas. Sur l'autre versant, cependant, s'ouvrent des failles énormes, parfois rocheuses, parfois un peu boisées et d'où dégringolent avec fracas les torrenticules tributaires du Védéon.

Ce sont ces failles qui nous repèrent sur la distance et elle nous paraît longue. A chaque instant, nous nous croyons plus avancés que nous ne le sommes réellement. Le manque d'habitude du tourisme à pied et les difficultés de la marche dans ces sentiers qui grimpent, descendent, regrimpent et redescendent constamment, qui tournent, remplis de pierres énormes et branlantes tantôt sèches, tantôt humides et glissantes, et, fréquemment traversés de ruisseaux et de cascades, voisinent très souvent avec le ravin profond, nous ralentissent sensiblement. Malgré nos velléités de cheminer. le nez au vent, les yeux en l'air, nous nous gardons bien de faire comme l'astronome. Nos pieds ne se posent qu'avec circonspection et le paysage n'est apprécié qu'à la faveur de courts arrêts.
Un bonhomme qui sort d'une chaumière — le maire du pays — nous apprend que nous aurions dû suivre constamment les poteaux télégraphiques qu'il nous montre en bas, presqu'à niveau du Vénéon. Remis en bonne voie, nous atteignons bientôt les Etiages et, 4 kilomètres plus loin, la Bérarde enfin.
La Bérarde (1.738 mètres), un hôtel et deux ou trois fermes, au pied d'immenses montagnes grises à la tête blanche. L'endroit est infiniment triste et me rappelle la description du Dévoluy. Rien n'y peut retenir le touriste s'il n'est un enragé grimpeur. Notre impression est telle qu'après un court déjeuner dans la salle où se coudoient Allemands et Anglais, nous nous hâtons de rentrer à Saint-Christophe, ayant accompli une trentaine de kilomètres de marche difficile, avec nos minces souliers de cyclistes, voire, comme Vélocio, avec des sandales. C'est là ce qu'on entend par demi-journée de repos, dans le cyclotourisme.
Personnellement, je suis, à vrai dire, un peu déçu. La course m'a paru plus pénible qu'intéressante, le paysage trop sévère et trop monotone. Peut-être s'il s'agissait de franchir un col, de passer sur un autre versant pour y saisir d'autres aspects, ou si, séduits par le grand alpinisme, nous ne nous arrêtions pas au seuil de la Montagne, si nous escaladions la Meije et le Pelvoux, peut-être penserais-je autrement. Les forêts de l'Ile-de-France m'ont peut-être gâté la vue par trop de verdure constante, et la tristesse d'une nature aride me cause par suite une répulsion instinctive que je n'éprouvais pas au temps où j'habitais une ville enfumée. Ou est-ce tout bonnement la faute de mes chaussures trop étroites pour la marche et qui m'ont un peu meurtri ?...
Rentrés à l'hôtel, nous apprenons que Mne D. est partie avec toute une bande de Stéphanois du Concours, venus dans la matinée. Nous nous précipitons sur nos montures pour les rejoindre
au plus vite. Vélocio cherche en vain la sienne quand il l'avise derrière un vaste écriteau :
CLOU A VENDRE
8 fr. 50
Vraiment, le respect s'en va ! Voir qualifier ainsi — et, c'est bien là le comble, par ses propres adeptes — cette fameuse' bicyclette, synthèse de tant d'efforts, d'essais, d'expériences ! Où allons-nous ! grand Dieu !
Après une descente folle à travers les cailloux où je tremble pour mes pauvres pneus, nous rallions toute l'irrévérencieuse bande à Bourg-d'Oisans, à l'hôtel Ramel, recommandé du T. C.F. et recommandable.
Mais voici qu'il pleut. Et tous s'engouffrent dans le tramway pour retrouver le P.-L.-M. à Grenoble.
Resté seul, un peu triste, j'attends une accalmie, malgré laquelle le temps n'engage guère à monter au Lautaret, si peu qu'à peine en route l'averse recommence de plus belle et me contraint à m'abriter dans une grange, à Jouvence.
Que faire ? prendre le tramway ?
Non ! Laissons cette honte à d'autres. Est-ce le nom de ce hameau, est-ce un effet endosmotique qui m'a fait transmettre ma paresse première à Vélocio et à son école en échange de leur ardeur, est-ce la perspective d'une longue descente ? Mais je me sens un courage sans pareil.
Les nuages les plus menaçants s'éloignent vers le col d'Ornon. En route, morbleu, et pédalons ferme... en roue libre.
Malgré un retour offensif des éléments, juste avant le Péage, à un endroit où la roche à pic n'offre aucun abri, mon ardeur ne faiblit pas et je file sans arrêt.
Cependant, vers Vizille, trois grosses motos à l'arrêt accrochent violemment mon attention. De belles montures, analogues à celle que j'ai en vue. Toutefois, le moteur de l'une d'elles, à deux cylindres, me paraît de telles dimensions que j'en demande la puissance :
« Sept chevaux, me répond son heureux possesseur.
— Diable ! Cela doit peser lourd ?
— Pas beaucoup, soixante-quinze à quatre-vingts kilos.
— Et vous devez filer d'un bon train ?
— Du 100 à l'heure, si je veux.
— N'est-ce pas un peu... beaucoup ?
— Oh ! pour quelqu'un qui veut faire un peu de la route, il faut cela (sic) ».
Un peu rêveur, je m'enfuis ! 80 kilos et du 100 à l'heure ! Et on appelle cela motocyclette.
Motocyclone plutôt !
Eh bien ! non ! Rien ne saurait prévaloir sur la bicyclette, et la rétro est le nec plus ultra ! me dis-je. Et, pour appuyer énergiquement cette affirmation, il ne me faudra pas moins que la rampe de Laffrey !

Jeudi 18 août
Toute la nuit il a plu. Vers 7 heures, au moment où les voyageurs s'embarquent à Saint-Georges-de-Commiers sur la ligne de la Mure, les nuages commencent à se détacher lentement du flanc des monts. L'atmosphère est humide et fraîche, le sol tout détrempé. Quelle course fis-je, hier au soir, depuis Champ, sous la pluie fine, et comme la grimpée jusqu'à Saint-Georges me parut stupide en descendant les lacets inverses conduisant vers la station ! Enfin, le temps s'est purgé ; mais le brouillard qui règne encore dans la vallée du Drac se lèvera-t-il assez tôt pour nous laisser au moins entrevoir les beautés de cette admirable ligne ?
Heureusement oui ! Et à midi, le convoi nous dépose à la Mure, tout remplis d'admiration pour les splendeurs sauvages et pour la hardiesse de cette voie. Trajet sublime, trop bien décrit jadis dans le Cycliste pour qu'on ose y revenir.
Un tour dans le pays avant de déjeuner ; je vais jusqu'à la route de Gap, qui descend vertigineusement dès la sortie de la ville, plongeant vers la base des crêtes du Dévoluy, de l'Obiou magnifique à la tête blanche. Que n'ai-je plus de temps et que cette route, déjà parcourue en partie, me tente encore.
A l'hôtel de la Gare, dont l'aspect simple et honnête me séduit, je retrouve une vieille connaissance des lecteurs du Cycliste, le patron, M. Marron, un excellent homme qui me parle en termes dithyrambiques d'un certain Stéphanois qui enleva d'assaut la rampe de Laffrey, il y a cinq ou six ans. Le connaissez-vous, mon cher Vélocio ? N'était-ce pas le bon temps des premiers âges de la polymultiplication, des pignons accolés, dont le système nous paraissait si merveilleux, du frein à sabot sur le pneu de la roue motrice, des descentes avec repose-pieds et de vos randonnées dont les récits allègres ajoutaient à leur charme propre celui de la nouveauté et l'enthousiasme d'une révélation pour vos récents lecteurs, dont j'étais.
Depuis ce temps, M. Marron ne vous a plus revu et il le regrette. Mais, maintenant, par là passent bien des cyclistes, touristes et coureurs même, et parfois des motos.
Vers 13 heures et demie, je m'achemine vers les lacs.
Il fait un vent du nord froid et violent et le soleil frileux s'obstine à ne pas se montrer. Malgré cela, le paysage est plein de charme. Je tourne le dos aux cimes neigeuses et les monts que j'aperçois n'ont rien de rébarbatif.
Après d'assez fortes ondulations, rendues plus dures par le vent debout, mais qui n'inquiètent guère la rétro, moins qu'elle-même ne surprend les indigènes, à mon grand étonnement — faut-il croire que les rétroïstes de la région n'aient jamais osé s'aventurer là — j'atteins Laffrey où je cherche en vain la plaque indiquant le passage de Napoléon, plaque qu'il me semble avoir vu indiquée dans quelque brochure. Mes souvenirs me servent mal, ou sans doute s'agissait-il de quelque réclame.
Et voici la fameuse rampe qu'hier, dans un accès de... colite, je m'étais promis d'enlever. Mais, comme au pied du mur on voit le maçon, je réfléchis que je ne m'étais pas fixé dans quel sens. Bien banale, d'ailleurs, cette rampe, et bien trop courue. Mes développements n'y sont d'ailleurs pas appropriés et ne l'ai-je pas gravie il y a deux ans ? Ne vaut-il pas mieux dès lors la parcourir en sens inverse pour bien la connaître ?
Et c'est ainsi que j'avais filé sur Saint-Georges-de-Commier.
Et puis, avouons-le, le cyclotouriste est semblable à Tartarin.
Quel aveu cynique et dénué d'artifice !...
Pardon ! Les récits du Cycliste, crions-le bien fort, n'ont rien de commun avec les histoires de chasse.
Expliquons-nous : le cyclotouriste, comme Tartarin, est la résultante de deux forces, la combinaison de deux éléments : le cyclotouriste Don Quichotte et le cyclotouriste Sancho.
Au premier, l'enthousiasme, les emballements, les projets grandioses, les randonnées colossales... A l'autre, la douche refroidissante de la réflexion, la prudence, les modifications... et le grand frère.
Le cyclotouriste Don Quichotte veut partir de grand matin, prépare la veille au soir sa monture, apprête son frugal déjeuner et monte à fond le réveil.
Il a compté sans le cyclotouriste Sancho, qui fait la sourde oreille, s'étend, se retourne, bâille et se rendort.
L'un entreprend de grandes étapes, part à plein train, suit rigoureusement son tableau de marche.
Mais bientôt l'autre en a plein le dos, s'arrête... et consulte l'indicateur.
Le premier est végétarien : de l'eau, des fruits, du pain, il ne veut rien autre. Mais le second réclame : voici des victuailles et du bon vin qu'il serait vraiment dommage... Et il s'empiffre et Don Quichotte affalé se voit forcé de renoncer à ses principes austères.
C'est une lutte perpétuelle entre ces deux éléments qui constituent, à doses très variables, l'essence de chaque cyclotouriste,
Tantôt Sancho est le maître et l'on voit sa mine réjouie, fleurie, surmontant sa panse rebondie à l'allure de citrouille. Tantôt — comme à l'E. S.— Don Quichotte l'emporte et le pauvre Sancho, maté, ahuri, abruti, ne souille mot, tandis qu'avec douleur il voit fondre sa graisse aux rampes du chemin. Mais alors, Don Quichotte a-t-il la moindre défaillance ? Aussitôt le brave Sancho se réveille et c'est ainsi que certains se suicident au pied du Tourmalet, capitulent devant le Saint-Bernard, la rampe de Laffrey, la route de Bourg-d'Oisans... voire devant une poule d'eau bouillie.
G. B.
(A suivre.) T. G F. 83.996.

Liste des maisons primées (1905)

velovi — 2022-08-23T09:03:57Z

De Profondis, 1902

velovi — 2022-04-23T12:26:53Z

Par Vélocio, Le Cycliste, 1902, p.148-149
Je conterai cet hiver sans doute la merveilleuse randonnée qui, du Puy, par Mende, Rodez et Montauban, nous a conduits à Tarbes d'où nous avons travaillé à fond les Pyrénées, de Ludion à Fontarabie, Port-de-Peyresourde, col d'Aspin, col du Tourmalet (2 fois), Gavarnie, Cauterets et le pont d'Espagne, Pau, Bayonne et Biarritz, Hendaye, Cambo, Saint-Jean-Pied-de-Port, Mauléon, Oloron, Lourdes... nos bicyclettes ont grimpé partout, et nos polymultiplications n'ont reculé devant aucune rampe. Et cependant., le jour décisif de l'épreuve du T. C. F., le 18 août 1902, en présence de tous nos adversaires, de tous ceux qui nous accusent de forfanterie, l'École stéphanoise n'en a pas moins fait faillite honteusement à tous ses engagements.
Seuls, et je leur en sais un gré infini, MM. Viviant et Féasson, M^lle Marthe H... ont fourni la preuve que nous avions promise et démontré, par la facilité avec laquelle ils ont effectué le parcours sans pousser un seul instant leurs machines, que nos étapes dominicales étaient bien à la portée de tous les cyclistes végétariens et polymultipliés. M^lle H... que j'accompagnais n'a fait, il est vrai, que le premier tour, elle aurait pu continuer, à la condition de rentrer un peu tard à Tarbes, car nous avions, dès le début, considéré l'épreuve non pas comme une course, mais comme une promenade et nous en prenions à notre aise, nous arrêtant sans compter aux contrôles, procédant, à l'occasion, à nos ablutions habituelles en cours de route, perdant ainsi beaucoup de temps. Il nous eût été, d'ailleurs, difficile de brûler les contrôles ainsi que le faisaient les coureurs proprement dits qui s'arrêtaient à peine une minute pour signer, engloutir un bol de bouillon et demander combien ils avaient de retard sur les derniers passés ; les délégués du Touring-Club faisaient à M^lle H..., qui a été d'un bout à l'autre l'héroïne de la journée, l'accueil le plus empressé : On la félicitait, on la photographiait, on s'émerveillait de la trouver si peu fatiguée. Il ne fallait pas songer à se dérober par un départ précipité à ces ovations méritées, et le temps fuyait sans qu'il s'en aperçût. Tous les arrêts étaient notés avec soin, de sorte que si le T. C. F. publie le temps de marche, arrêts déduits, de chaque concurrent, M^lle H.... ne sera certainement pas parmi les derniers. En réalité, elle n'était pas non plus la dernière puisque, partie de Tarbes quelques minutes après le peloton, avant d'arriver au col du Tourmalet, elle laissait déjà trois coureurs derrière elle.
Cette performance qui fait le plus grand honneur à l'E. S. m'a fourni, ce jour-là, le seul argument que j'aie pu valablement opposer aux remarques fort déplacées d'un Parisien mal élevé qui, à Lourdes, s'étonnait de voir capituler devant le Tourmalet M. de Vivie et ses amis auxquels pourtant les étapes de 400 kilomètres par jour étaient si familières !
— Nous ne sommes que deux modestes Parisiens et nous ne nous sommes jamais vantés dans la Revue de pouvoir tourister pendant plusieurs jours a raison de 420 kilomètres par jour (Pourquoi 420 et qui a prétendu cela ?).. Cependant, en nous relayant, nous ferons faire ses deux tours complets à la machine que nous pilotons, tandis que vous vous arrêtez au premier tour. Est-ce ainsi que vous espérez démontrer la valeur de vos bicyclettes polymultipliées ? Nous espérons bien que la Commission ne les examinera même pas....
Ainsi parlait ce jeune étourneau dont je ne pouvais à ce moment rabattre le caquet qu'en lui demandant s'il connaissait beaucoup de Parisiennes et même de Parisiens capables de faire au pied levé — car M^lle H... n'était pas venue à Tarbes pour prendre part à l'épreuve et avait simplement consenti à remplacer un de mes amis qui s'était retiré au dernier moment — les 116 kilomètres du premier tour.
J'aurais pu le même soir lui opposer les temps (12 h. 24 et 15 h.30 pour les deux tours) de mes amis Viviant et Féasson, arrivés respectivement 5 et 14^e et qui sont des habitués de nos ballades dominicales.
Mais j'aurais eu la riposte encore plus facile si la demi-douzaine de cyclistes adeptes de l'E. S. et compagnons assidus de mes randonnées, qui étaient venus assister au concours, avaient consenti à faire en groupe les deux tours du Tourmalet. M. B... du Creusot, qui est des nôtres aussi et qui était arrivé par la route, se serait joint à nous et j'estime que l'on n'aurait pas pu dire que l'E. S. tenait moins qu'elle ne promettait.
Malheureusement passa sur eux un vent de je m'enfichisme et les uns s'arrêtèrent après le premier tour, les autres s'en allèrent, à la suite de Mad Symour, dont les prouesses cyclistes, ici narrées par elle-même avec une verve charmante, rencontrent tant d'incrédules et se seraient bien trouvées d'une confirmation éclatante, flâner entre Luz et le col pour voir passer les coureurs !
Si j'avais prévu ces défaillances j'aurais assurément payé davantage de ma personne, au moins pour sauver la face.
La fatalité aussi s'en mêlait.
Un des nôtres, L., celui que nous estimions le meilleur et à qui la première place semblait acquise, avait été mis hors de combat dès le début par un accident de machine.
Infortunée E. S. ! Que vouliez-vous qu'elle fit contre tant d'ennemis conjurés pour la perdre ? Quelle mourût. C'est ce quelle s'est empressée de faire.
Elle aura vécu ce que vivent les roses ; née au printemps, elle s'éteint avant l'hiver, que dis-je, avant même l'automne.
Son action cependant n'aura pas été inutile : elle a élargi la voie dans laquelle le cyclotourisme s'engage de plus en plus et forcé les constructeurs à s'occuper des cyclotouristes.
C'est en démontrant par le fait :
1° Qu'avec des machines appropriées aux routes qu'on veut parcourir, il est facile d'augmenter sensiblement les étapes ordinaires ;
2° Qu'avec une alimentation végétarienne on peut non seulement augmenter encore la longueur et les difficultés des étapes, mais les renouveler de jour en jour et pour ainsi dire indéfiniment sans fatigue anormale. C'est en attirant l'attention sur ces deux côtés importants d'une question trop souvent traitée empiriquement que nous avons obtenu : chez les constructeurs, des roues libres, des freins, des machines à plusieurs vitesses ; chez les cyclistes, des compagnons de plus en plus nombreux et de plus en plus endurants pour nos étapes de 250 à 300 kilomètres en pays accidenté ; et, sur bien des points du territoire, des adeptes convaincus qui s'efforcent de grouper
autour d'eux, comme nous l'avons fait ici, les amateurs des longues étapes et de la vie simple.
En définitive, malgré son insuccès du 18 août, l'École Stéphanoise a bien mérité du cyclotourisme et ses principes ne meurent pas avec elle.
Vélocio.

Concours de freins 1901

velovi — 2020-06-30T16:37:13Z

Col du Frêne

Col du Frêne - Contrôle pour le plombage des machines

Revue mensuelle du TCF 1901

Saint-Pierre D'Entremont - Concours de freins 1901

Saint-Pierre D'Entremont - Chargement des voitures de bicyclettes

Revue mensuelle du TCF 1901

APRES LE CONCOURS D'AUVERGNE UNE OPINION AUTORISÉE Celle de M. Gaston CLÉMENT

velovi — 2019-12-10T20:09:57Z

Gaston Clément, Le Cycliste, 1934

Le parallèle que nous nous proposions de faire entre le Concours d'Auvergne du G. M. P. et le Concours des Pyrénées du T. C. F., qui furent deux grands événements marquants de la saison 1934, ce parallèle s'avère bien délicat  ; car, les deux épreuves sont difficilement comparables, n'ayant eu ni le même but, ni le même règlement, ni les mêmes conséquences. Nous essayerons, cependant, dans un prochain numéro, de tirer de ces deux manifestations des conclusions valables.
Aujourd'hui, nous voulons mettre sous les yeux de nos lecteurs, sans y changer un mot, une longue lettre adressée par M. Gaston Clément, à l'un des organisateurs du Concours d'Auvergne. On le sait, il n'est pas en cette matière d'opinion plus autorisée que celle de M. Gaston Clément, qui s'occupa, si longtemps et si activement, des concours du T. C. F., et qui a gardé, dans sa demi-retraite volontaire, l'amour de la bicyclette et une profonde érudition sur la question si délicate et si controversée des Concours Techniques. Ses conclusions, étayées par un faisceau impressionnant d'arguments, sont le bon sens même, et nous nous en voudrions d'y ajouter le moindre commentaire, si ce n'est pour faire remarquer que nous partageons entièrement les vues de M. Gaston Clément, au sujet de la machine de voyage ultra-légère.
Ces conclusions, qui sont, redisons-le, celles du bon sens, ont d'ailleurs été celles de notre collaborateur G. R.(voir le Cycliste de juillet) ; elles ont également été exprimées par maints chroniqueurs cyclotouristes, notamment M. A. Loyer, dans l'Etoile Sportive du Mans, et L. Clairet, dans le Forez-Sportif.
Laissons la parole à M. G. Clément 

⁂

J'attendais d'avoir pris connaissance des divers comptes rendus et commentaires du Concours d'Auvergne pour vous faire part de mes impressions.
D'abord, je vous félicite, ainsi que vos amis du Groupe Montagnard Parisien, pour la tâche considérable que vous avez vaillamment entreprise et parfaitement menée à bien. En effet, je connais, par expérience, le travail de longue haleine que ces manifestations exigent, aussi bien pour la préparation que pour l'exécution. Je sais ainsi apprécier l'esprit de dévouement continuel qu'il faut déployer pendant des semaines, pendant des mois  ; d'ailleurs, presque toujours mai apprécié par les intéressés eux-mêmes. Vous n'aurez certainement pas échappé à ces difficultés. Je comprends que vous ayez été satisfait de voir s'achever cette épreuve, laquelle n'est pas seulement pénible que pour les concurrents. Mais, les années passant, vous conserverez la satisfaction d'avoir contribué, selon vos possibilités, à la réalisation d'un progrès. Ce sera là, votre meilleure récompense.
Ayant suivi ou vu tous les Concours techniques qui ont contribué, depuis 1902, à l'amélioration de la bicyclette, je ne pouvais, vous le comprenez, rester indifférent à l'expérience du G. M. P. J'en ai donc suivi tous les détails d'organisation, depuis fin août 1933, que votre manifestation fut annoncée dans Cyclo-Sport et dans La Pédale Touristique. Le règlement paru dès novembre, et complété en janvier 1934, attira toute mon attention. Dès ce moment, j'avais une opinion faite, qui n'a pas été beaucoup modifiée par les résultats des 20, 21 et 22 mai dernier.
Je ne vous cacherai pas que je vous ai trouvés très audacieux, pour ne pas dire imprudents, d'avoir donné d'aussi grands avantages à l'extrême légèreté. D'autre part, je n'ai pas compris l'utilité de certaines cotes imposées.
Je vois encore fréquemment une de mes anciennes machines. Je lui appliquai les cotations de votre Règlement. Je fus surpris de constater qu'une des bicyclettes qui m'aient donné la meilleure satisfaction, tant comme excellente tenue de route, douceur de roulement, rendement, solidité, depuis 45 ans que je pédale, serait partie dans votre Concours avec 415 points de pénalisation préalables. C'est une Cisteras avec dérailleur Terrot H. T., Elle pèse 17 kilogs, la longueur du cadre, à l'arrière, est de 0 m. 51, la pédale basse, est à 0 m. 13 au-dessus du sol, la largeur entre les axes des roues est de 119 cm. Cependant, je ne soulignerai jamais trop, toutes les satisfactions que cette bicyclette me donna, et le bien-être que j'éprouvais comme position en selle, et résultats de rendement. De 1923 à 1926, je réalisai avec elle près de 10.000 km., parmi lesquels il faut comprendre, en 1923, un voyage de 20 jours Chamonix, Nice, Cannes, Sisteron, Le Ventoux, Avignon 1.315 km. et 1.700 mètres d'élévation  ; en mai 1924, un tour dans le Dauphiné 800 km. et 1.200 mètres d'élévation  ; en septembre 1924, un voyage de 20 jours Figeac, Toulouse, Luchon, Route des cols, Biarritz, Soulac, Bordeaux, 1.489 km. et 10.620 mètres d'élévation  ; en 1925, 2.300 km. sur la Côte d'Azur, autour de Cannes, avec 15.300 mètres d'élévation  ; en 1926, 1.422 km. autour de Cannes, avec 10.300 mètres d'élévation. Cette machine roule toujours, un de mes amis s'en sert, depuis trois ans, pour aller à son travail. Elle parcourt chaque jour une trentaine de km. C'est vous dire qu'elle a longuement fait ses preuves de tenue de route, de souplesse, de rendement el de durée. Étant donné les mesures et le poids cités plus haut, elle n'en aurait pas moins pris le départ à votre Concours, que lestée de 415 points de pénalisation. Sans parler du poids de 17 kg. qui l'aurait déjà beaucoup handicapée, je n'ai pas très bien compris cette obligation d'un arrière très court, qui l'aurait pénalisée de 100 points, avec ses 0 m. 51 au lieu des 47 cm. 5, minimum demandé.
Certes, avec l'arrière ramassé, l'utilisation de l'effort est peut-être meilleure, mais la stabilité est certainement moins bonne. La pédale très basse a, certes, son charme, lorsqu'à l'arrêt, il faut mettre pied à terre  ; mais dans les mauvais chemins avec ornières, avec pierres débordantes, on encaisse plus facilement des coups de béliers formidables qui ébranlent tout l'organisme, si on se laisse surprendre à les heurter, comme la pédale très basse le facilite. Mes machines actuelles ont les pédales à 10 cm. du sol et, souvent, j'ai encaissé, de ce fait, des secousses formidables dans les mauvais chemins.
J'en arrive à l'extrême légèreté imposée, la note dominante du Concours. Non sans raison, vous avez constaté, vos amis et vous, qu'à force d'améliorer les machines modernes avec des accessoires sérieux, elles avaient tendance à s'alourdir de plus en plus, jusqu'à atteindre 18 à 20 kg.
Pour tenter d'y remédier, vous avez placé votre Concours sous le règne de la légèreté.
Chacun des concours précédents s'était ainsi fixé une directive spéciale, que leur règlement contribuait à réaliser.
En 1902, Tarbes-Tourmalet, 250 km., 4.000 mètres d'élévation, fut posé officiellement par le T. C. F.(Carlo Bourlet, rapporteur) le problème de la polymultiplication des cycles. Il mit en valeur des systèmes de bi-chaînes, de tri-chaînes, avec débrayage, et déjà des dispositifs de rétro-direct. Mais l'effort sportif domina le Concours. Certains concurrents couvrirent à pied, dans les endroits escarpés, en courant, de 5 à 18 km. On s'était contenter d'interdire les entraîneurs. Toutefois, la question était posée et l'attention fut désormais fixée sur les changements de vitesse appliqués aux cycles.
Quand, en 1905, le Touring-Club de France recommença, de Grenoble à Chambéry et retour, les 14 et 15 août, 240 km. et 8.000 mètres d'élévation, il interdit la marche à pied, fixa des maximums d'allure, et surtout réglementa très sévèrement la construction des machines tant à propos des changements de vitesse, que des roues, des pneus, des jantes et jusqu'aux accessoires, garde-boue, freins, etc. De tous les Concours connus, ce fut certainement le plus scientifique. Le rapport publié dans la Revue fit honneur à son auteur, le capitaine Perrache. Ce Concours diffusa beaucoup de systèmes de polymultiplication, dont quelques-uns existent encore la lévocyclette, le rétro-direct, le pédalier Magnat-Debon, les moyeux à engrenages anglais, et les premiers dérailleurs.
En 1913 et en 1914, l'épreuve de Chanteloup, créée et organisée par Louis Roudaire et l'Audax Club Parisien, sur 100 km. et 2.000 mètres d'élévation, contribua, par sa publicité, à l'essor de la Poly. Elle reprit ses heureux effets en 1921, avec L'Echo des Sports et le T. C. F., pour se continuer jusqu'à maintenant. Mais elle a augmenté son parcours, qui est de 150 km. avec 3.000 mètres d'élévation.
L'épreuve du Petit Journal, en juillet 1920, dans les Vosges lorraines et alsaciennes, en 8 étapes, 1.010 km. et 11.500 mètres d'élévation, reprit l'étude de la machine de tourisme, polymultipliée en marche et complète avec tous ses accessoires indispensables.
Les Concours du T. C. F., en juillet 1922, en Auvergne, 700 km., 9.000 mètres d'élévation, et de juin 1924, 620 km., 11.000 mètres d'élévation, dans le Dauphiné, continuèrent la méthode qui avait donné de bons résultats, dès 1905, en Chartreuse.
On peut assurer que l'ensemble de ces manifestations contribua à fixer des types de bicyclettes robustes et à très bon rendement actuelles. Elles prouvèrent notamment, que malgré leurs pneus démontables, d'au moins 38 mm., et les accessoires imposés, elles pouvaient réaliser en montagne, sur des routes difficiles, des moyennes horaires très acceptables. Les comparaisons avec les moyennes du Tour de France, sur des routes analogues, ne furent pas à leur désavantage. Les unes et les autres atteignaient 21 à 22 km. à l'heure.
Signalons encore les manifestations de Saint-Etienne, en août 1923, 400 km., 5.500 mètres d'élévation  ; celle du Cyclotouriste, à Lyon (Mont-Verdun), en août 1926, 90 km., 2.300 mètres d'élévation, et celle de Turin (Il Paese Sportivo), en mai 1928 et 1929, 95 km., 4.000 mètres d'élévation, épreuves analogues à celles de Chanteloup.
J'en arrive à celle du T. C. F., en juillet 1930, dans les Vosges 6 étapes, 900 km., 12.000 mètres d'élévation. Cette fois, le désir d'éprouver les machines au maximum fit donner une telle bonification à la vitesse que, pratiquement, tous les points attribués par l'examen technique préalable, étaient submergés par la cotation vitesse. Autrement dit, la dernière machine du classement technique pouvait brillamment enlever le concours, pilotée par un as de la pédale. En son temps, j'avais essayé de démontrer aux organisateurs les inconvénients de cette méthode appliquée à un concours de machines. Mes observations, cependant purement objectives, furent taxées de parti-pris. N'en parlons plus  !
L'ensemble de tous ces concours de 1902 à 1933, a réalisé les types actuels de bicyclettes et de tandems. Chacun d'eux apporta des idées nouvelles ou diffusa des perfectionnements différents. Vous avez voulu, en 1934, apporter votre contribution à la légèreté.
Mais, en vous voyant lui accorder une telle prépondérance, j'ai d'abord craint pour la sécurité des pilotes, et puis, j'ai pensé que la réalisation de cette extrême légèreté ne pouvait s'obtenir qu'en rognant de tous côtés et j'ai vu le retour vers les machines les plus réduites, depuis le pneu, et même boyau, du plus petit diamètre (que vous avez heureusement conservé au minimum de 35 mm.), des fourches étroites, ou passe tout juste ce diamètre (mais ou la boue s'engage à la moindre pluie), des garde-boue fictifs, des portes-bagages honoraires, des appareils sonores illusoires, etc... Bref, le retour à la machine arachnéenne brise-os que, cependant, vous aviez, avec le G. M. P., contribué à éloigner du cyclotourisme.
Je sais bien que l'industrie a réalisé de beaux progrès, que de nouveaux alliages de métaux très résistants, permettent une plus grande légèreté des cadres, des fourches, et pièces accessoires. Cependant, je ne voyais pas sans appréhension, vos concurrents s'engager, avec de frêles engins de 9 à 10 kg., sur les pentes caillouteuses du Puy Mary et du Plomb du Cantal. Ce fut une expérience scabreuse, dont concurrents et organisateurs se sont heureusement tirés à leur honneur.
À l'analyse de votre règlement, j'en distinguai mieux les directives, complètement nouvelles, faisant table rase du passé, en appliquant ses cotes d'examen technique, aux machines que j'avais sous les yeux.
Je vous ai déjà parlé de la bicyclette à dérailleur Terrot, 8 vitesses, qui aurait récolté 415 points de pénalisation. Il en fut de même pour deux autres bicyclettes construites suivant les données des concours antérieurs, c'est-à-dire très solides dans leurs parties essentielles comme dans leurs accessoires, l'une et l'autre ayant longuement fait leurs preuves, non théoriquement, mais pratiquement, sur les mauvais chemins forestiers très accidentés et sur des milliers de km. L'une et l'autre encore en très bon état de service.
La première (6 vitesses Cyclo, pneus de 38) a totalisé à son actif 9.000 km. de 1926 à 1930 (avec 45.000 mètres d'élévation dans la région de Cannes).
Quant à la seconde (8 vitesses Cyclo, pneus ballon), elle m'a donné également entière satisfaction de 1931 à 1934, (avec plus de 12.000 km. à son actif et une élévation totale de 79.000 mètres sur la côte d'Azur, dans la région de Cannes, Estérel, Grasse et toute la chaîne des Alpes-Maritimes).
Excusez-moi de me lancer dans tous ces chiffres astronomiques, mais dans l'étude qui nous occupe, ce sont les chiffres rigoureusement repérés et additionnés qui ont leur valeur et leur éloquence, mieux que des appréciations plus ou moins sympathiques, mais sans aucune précision.
Ainsi peut-on se rendre compte avec exactitude des grands services que peuvent rendre, surtout en pays accidentés, des machines bien comprises, de l'effort qu'on peut leur demander, ainsi que de leur résistance à l'usage.
Sans parler des facilités bien connues à présent, qu'une bicyclette donne pour l'escalade des côtes, il ne faut pas négliger non plus la sécurité des descentes, grâce à une construction solide et à de bons freins.
Ce fut le cas pour les trois machines citées. Que de fantastiques descentes en roue libre ces élévations indiquées représentent, non seulement sur des routes modernes goudronnées, mais aussi, et très souvent, sur les mauvais chemins forestiers de l'Estérel ou autres, aux déclivités prononcées et au sol parsemé de cailloux roulants. Cependant, malgré mes 85 kg., je suis aussi tranquille sur ces mauvais chemins que sur les belles routes, grâce à la qualité de ces machines. Il est vrai qu'elles atteignent le poids respectable de 17 et 18 kg. Aurai-je la même assurance avec des machines de 9 kg. Je ne le crois pas  !
Dix-huit kilos  ! Reprenant votre Règlement, il me faut bien constater que ces machines, qui cependant ont fait longuement leurs preuves d'une façon indiscutable sur des routes escarpées et d'une viabilité détestable, auraient été, en raison de leur poids, pratiquement éliminées du Concours d'Auvergne 1934. En supposant qu'elles aient été neuves et qu'on ait voulu les inscrire, la première aurait été pénalisée de 450 points, la seconde de 505 points. C'est autrement dire, que tous les enseignements antérieurs, fruits de précédents Concours étaient effacés ou plutôt, repris sur des données complètement nouvelles, dictées par la légèreté.
Évidemment, cela n'enlève rien des résultats acquis antérieurement. Les machines modernes actuelles, bien qu'un peu lourdes, il faut le reconnaître, ont tenu tout ce qu'elles avaient promis et même davantage. On leur doit le bel élan de diffusion du cyclotourisme qui s'épanouit sans cesse tous les ans. On a compris, grâce à elles, que le cyclotourisme est bien accessible à tous et à toutes, à tous les âges, avec la même sécurité dans les régions les plus difficiles d'accès.
Est-ce à dire que les résultats définitifs sont acquis dans la fabrication des cycles, et qu'il n'y a plus de perfections à leur apporter. Franchement, non  ! Et c'est là que votre Concours, faisant table rase des résultats du passé, posant d'autres problèmes, sur des données nouvelles, était intéressant, bien que très audacieux. Que nous réservent les modèles futurs  ? L'avenir nous le dira.

⁂

Telles sont les objections qui m'ont été suggérées par la lecture de votre Règlement et son étude approfondie. Je n'aurais pas voulu vous les exprimer à ce moment pour ne pas contrarier le succès de vos travaux et de vos expériences. D'ailleurs, j'en attendais le résultat pour me faire une opinion.
D'après les communiqués, 35 machines étaient à l'arrivée, ayant victorieusement triomphé des des difficultés réparties sur 500 km. de route et 4.000 mètres d'élévation. C'est un beau résultat. Je suis content, pour vous et vos amis, que tout se soit bien passé Les différentes notes parues sur Cyclo-Sport et sur La Pédale Touristique confirment, en partie, mes objections exprimées plus haut.
Les nombreuses chutes signalées n'indiquent elles pas une stabilité défectueuse, causée précisément par les arrières très ramassés, et une sécurité plus compromise dans les virages et les mauvais chemins de montagne.
On a signalé quantité de déboires causés par des boyaux trop légers. Je croyais cependant bien établi, que le boyau n'était pas à recommander au cyclotouriste, à plus forte raison des tubes légers de 300 à 400 grammes. C'est une des conséquences de la surenchère à la légèreté.
Enfin, il parait (n'ayant vu aucune des machines du concours, je ne puis rien affirmer, mais seulement citer ce que j'ai lu), que beaucoup d'accessoires n'étaient sur les machines qu'à titre de figuration, sans aucune utilité pratique. C'est, ainsi que je le craignais, le retour vers ces machines de course camouflées, que nous avions connues à l'époque des premiers «  Chanteloup  », mais que des règlements précis avaient fait disparaître.
On nous objecta, à cette époque, que la qualité d'un accessoire n'influait en rien sur la qualité et le rendement d'une bicyclette  ; qu'on ne roulait, ni sur le porte-bagage, ni sur le garde-boue. Il n'empêche que ces articles, lorsqu'ils étaient de qualité inférieure, et posés sans aucune étude préalable, empoisonnaient le cycliste tant que la machine durait et, pour avoir la paix, le plus souvent, les accessoires étaient supprimés. A ce moment, les accessoires anglais, bien conditionnés, faisaient prime, car ils donnaient satisfaction. Maintenant, sur les machines françaises, on est arrivé à obtenir des accessoires français sérieux, qui durent autant que la monture, sans jamais occasionner d'ennuis.
Il n'y a aucun intérêt à revenir à l'époque du ferraillage, bruit intolérable des accessoires de fantaisie.
Évidemment, les bicyclettes du Concours ont donné satisfaction sur l'itinéraire imposé. Là, est l'essentiel et c'est un bon point. Il faut aussi tenir compte du poids des pilotes, et je vous pose la question, à vous, qui avez chaque jour examiné les bicyclettes une par une, ainsi que les tandems vous ont-elles donner l'impression de pouvoir prolonger ce service pendant 10.000 km. de routes analogues avec des pépéres de plus de 80 kg.  ?
Ne croyez pas que je critique en obstiné, pour trouver mieux ce qui existait, j'ai assez roulé moi-même sur des machines légères, en de multiples randonnées. De 1904 à 1912, je me suis servi de 3 monos légères, 12 kg. complètes, avec garde-boue, porte-bagage et pneus démontables de 35 mm. et d'une autre à boyau, de 1911 à 1914. Je sais donc ce qu'on peut demander à des bicyclettes légères, et réaliser d'agréable avec elles, dans un rayon d'action très étendu. Je sais aussi ce qu'il est prudent de ne pas exiger d'elles, sur certaines mauvaises routes.
Évidemment, je ne me place pas au même point de vue que les organisateurs. Je préconise toujours la machine solide, de tout repos, pouvant passer partout en toute sécurité, même par les plus mauvais chemins, et faire un long usage, tandis que le but du Concours d'Auvergne 1934, était surtout de mettre en valeur la poly légère à grand rendement. Ce type de machines doit faire le bonheur des grands randonneurs, accomplissant les raids de 40 heures chers à Vélocio, à l'Ecole Stéphanoise et au G. M. P., ou des «  diagonales  », autres performances de longue haleine, les Brevets de 600 et 1.000 km., etc... Toutes ces manifestations ont lieu généralement sur des routes assez bonnes, et ce n'est déjà plus qu'un cyclotourisme très relatif. Je me suis déjà expliqué à ce sujet.
Velocio qui, de temps en temps, affectionnait ces grandes randonnées, aimait à s'équiper légèrement pour les mener à bien. Ce qui ne l'empêchait pas de donner sa préférence à ses «  carrosses de gala  », comme il appelait ses machines plus copieusement équipées, quand il avait à affronter les routes mauvaises et difficiles, ce qui est souvent le cas en cyclotourisme, surtout en montagne.
Il est certain que ce Concours aura une influence heureuse sur l'allègement pratique des cycles, dans toutes les parties où la légèreté peut s'obtenir sans danger pour la sécurité. On ne peut encore espérer le vélo de tourisme équipé convenablement arriver à un poids de 9 à 10 kg., mais gagnerait-on deux ou trois kg. sur les fabrications actuelles, pour ne pas dépasser couramment 14 à 15 kg., que le résultat serait très apprécié.
Pour terminer cette note sur le Concours d'Auvergne 1934, j'adresse mes compliments à votre valeureuse équipe de jeunes organisateurs, qui a mené à bien cette manifestation.
La jeunesse a ses défauts et ses qualités, et, si, quelquefois, on se voit obligé de faire allusion aux uns, il ne faut pas manquer d'apprécier, de féliciter et d'encourager les autres.
Non seulement, en la circonstance, le Groupe Montagnard Parisien a fait œuvre utile, mais il l'a réalisée dans des conditions particulièrement difficiles, de sa propre initiative, avec ses seules ressources, c'est-à-dire avec des moyens financiers tout à fait restreints. Le résultat n'en est que plus remarquable et plus louable. Le G. M. P. a droit à d'unanimes félicitations, qu'il faut adresser également à Cyclo-Sport et à La Pédale Touristique.
C'est avec satisfaction que l'on constate ce dévouement enflammé chez les jeunes. Il donne l'assurance que l'œuvre commencée par les précurseurs du cyclotourisme les Paul de Vivie, Pierre Giffard, Baroncelli, Abel Ballif, Maurice Martin, etc., est en bonnes mains pour continuer à se diffuser et à prospérer.
C'est aussi la preuve que la technique des cycles n'en est pas à sa dernière phase. Que de chemin parcouru depuis la draisienne jusqu'aux bicycles et bicyclettes, et, pour ceux-ci, que de types variés de machines, du vélocipède Michaux, de 1867, jusqu'à la bicyclette moderne et au vélo-vélocar, de 1933.
Enfin, pour la polymultiplication des cycles, que de beaux résultats obtenus en cyclotourisme, votre dernier Concours en est la preuve. C'est la récompense de la ténacité des hommes comme Vélocio et le résultat des améliorations des dérailleurs, moyeux, rétros  ; dispositifs à présent compris et admis par tous les constructeurs.
Gaston Clément.

N.D.L.R. M. Gaston Clément, après la rédaction de cet article, a assisté au Meeting organisé au début de juillet par le G. M. P., Meeting où étaient exposées la plupart des machines du Concours d'Auvergne. Son opinion n'en a pas été modifiée pour cela, et il nous a autorisés à publier sa lettre sans y rien changer.

APRÈS LE CONCOURS D'AUVERGNE (1934)

velovi — 2019-11-15T10:39:00Z

Par G. R., Le Cycliste, juillet 1934

Le Cycliste a bien voulu me demander quelques lignes sur le Concours d'Auvergne.
Si j'ai accepté, c'est que j'ai suivi le Concours de bout en bout, jusqu'au retour à Paris, hélas  ! et jusqu'au classement, règlement en mains. Je ne puis donc m'autoriser à donner que des impressions générales et ce, sans nommer personne.
Le parcours a été favorisé par un temps splendide, pas assez sévère, peut-être, mais nul concurrent ne s'en est plaint. L'itinéraire mérite que l'on donne des louanges à nos amis les organisateurs. Mention particulièrement honorable pour la descente du col «  Sans Nom  », vers Brezons, dans un site purement pastoral. Certains ont trouvé les routes mauvaises. Un tel choix était imposé, si l'on voulait éprouver les machines et satisfaire à l'idée directive du Concours. Je dirai même, en cyclotouriste, que ces routes un peu égarées, délaissées, seront peut-être, bientôt, pour nous, un dernier refuge, avant la pratique du chemin muletier, que certains cultivent déjà. Il nous faut des machines légères, mais robustes, pour tous terrains. Et, comme dit ma concierge «  qui peut le plus peut le moins  ».
Sans perdre de vue le règlement sur lequel je me guide, constatons que les avaries graves et mises hors de course ont été très rares  ; que beaucoup de pénalisations proviennent d'un excès dans l'allègement, d'une faiblesse dans le montage des accessoires  ; d'un mauvais choix des enveloppes — chambres et boyaux — ou sont enfin la conséquence d'une «  volonté de vitesse  » (inattention, imprudence, chutes) la moyenne imposée a été de beaucoup dépassée par la plupart des concurrents. Quelques-uns, qui n'étaient, d'ailleurs, pas possesseurs de machines les plus légères, et sachant leurs chances très compromises par le handicap du poids, se sont livrés à une course-poursuite des plus acharnée. Les autres n'ont pas tous suivi, heureusement. Cet égrènement sur la route n'a pas facilité les opérations de contrôle, puisque les contrôles volants et les contrôles d'arrivée ont dû fonctionner chacun pendant plusieurs heures, souvent simultanément. De ce fait, il n'y a pas eu beaucoup de pesées de paquetages, ni de démontages de roue-libre en cours de route, suffisamment, cependant, pour ennuyer certains qui n'avaient pas dû lire attentivement le règlement.
Je suis heureux de dire que la presque unanimité des concurrents se sont prêtés avec enthousiasme aux opérations de contrôle. Beaucoup ont déclaré spontanément des petites avaries, qu'un esprit de compétition trop acharné qualifiait de «  fortuites  », et croyait devoir mépriser.
Enfin, et je regrette d'avoir à le dire, presque tous les concurrents, pour gagner sur le temps du parcours, des minutes improductives, négligeaient, avant l'arrivée de. l'étape, de vérifier le parfait fonctionnement de leur machine. Pénalisations, parfois réclamations, que nous n'avons pu admettre. Je remercie, à cette occasion, les concurrents, de la gentillesse avec laquelle ils ont admis notre rôle ingrat, et de leur indulgence à l'égard de notre sévérité. Il y eût bien deux ou trois cas de, mauvaise humeur, traités avec sang-froid. Mais, dans l'ensemble, loyauté sportive, bonne humeur et parfaite camaraderie, ce qui n'empêchait pas de poursuivre aux étapes, des discussions passionnées entre techniciens  ; et qui ne l'était pas  ?
Pratiquement (je donne ici un avis personnel et qui n'engage que moi), le vélo léger a fait ses preuves. Le duralumin semble s'imposer pour beaucoup d'accessoires et d'usages secondaires. Il faut, cependant, le choisir de première qualité, et l'économie, de poids sur chaque pièce n'est pas considérable, à résistance égale ou presque égale. En résumé, une machine de bonne fabrication courante pourrait être allégée de un à deux kilogs. C'est l'enseignement incontestable de ce concours pour les constructeurs y ayant, ou non, participé. Ce résultat n'est pas négligeable, à mon avis, et si c'était le vôtre, le «  Groupe Montagnard Parisien  » serait payé de ses peines.
Pour la montagne, et sans aucun paradoxe, la question de poids ne me paraît pas primordiale. Il est beaucoup plus important, comme je l'indiquais au début de cet article, d'avoir en mains une machine bien équilibrée, à roulements parfaits, possédant un jeu de pignons très complet et des enveloppes solides et confortables.
Faites léger, mais ne sacrifiez ni une seule vitesse, ni une jante acier, ni une chambre résistante, ni un frein-tambour, pour un gain illusoire de quelques centaines de grammes.
La panne sérieuse est irréparable, presque toujours  ; et un vélo de montagne doit présenter, en tous ses organes, un coefficient de résistance nettement supérieur à celui exigé pour un usage normal.
G. R.