Vélotextes

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME (1902)

velovi — 2024-02-19T11:02:18Z

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME

Ballif, Revue TCF, Septembre 1902

L'épreuve sur route s'est effectuée le 18 août, par un temps magnifique et dans des conditions de tous points parfaites.

Les essais techniques ont eu lieu les 20 août et jours suivants ; ils sont terminés et à l'heure actuelle le rapporteur prépare son rapport, travail considérable et qui ne pourra pas être terminé avant trois ou quatre semaines.

Dès l'abord, nous tenons à insister de nouveau sur la façon dont ce concours a été compris par la Commission, et à bien montrer dans quel esprit il a été conçu. A l'inverse de tout ce qui a été fait jusqu'ici, l'épreuve sur route, au point de vue de l'ordre des arrivées, était sans importance pour le classement final des machines.

L'ordre d'arrivée intéressait surtout l'homme, auquel une prime était attribuée selon son rang, et les primes elles-mêmes n'avaient d'autre objet que d'encourager l'homme à pousser tant qu'il pouvait, à faire rendre à la machine la plus grande somme de travail possible. Cette conception se traduit par la cote relativement très faible attribuée à l'épreuve sur route.

Le point important du concours, celui auquel était attribuée la cote la plus élevée, était l'examen technique dans les ateliers de constructions militaires de Tarbes, après achèvement par la machine du travail excessif qui lui avait été demandé.

C'est en effet cet examen seulement qui permet de se rendre compte de la qualité intrinsèque de la machine et des mécanismes adaptés, seule chose intéressant le public.

A notre avis, toutes les épreuves cyclistes ou automobiles devraient être conçues dans le même esprit. Qu'arrive-t-il actuellement dans les courses d'automobiles ? C'est la voiture dont le conducteur a été ou le plus habile ou le plus chanceux qui obtient la première place. Mais que vaut pratiquement cette voiture, dans quel état est-elle arrivée, quelle résistance ont présentée les mécanismes qui la constituent, en un mot, que vaut-elle pour le public qui l'achète ?

La course reste muette sur ce point.

En ce qui concerne les courses de bicyclettes, c'est encore bien pis ! Telle maison, pour une course de 60 kilomètres, prévoit sa machines de rechange qu'elle poste tout le long de la route à la disposition du coureur. Que signifie, je vous le demande, le fait d'arriver premier dans ces conditions ?

Au point de vue de la valeur intrinsèque de la machine, quel enseignement le public peut-il tirer d'une telle épreuve ?

Dans un cas comme dans l'autre, cycle ou automobile, le public ne sait pas ce qu'il achète. Il paie l'adresse, l'habileté, le sang-froid de tel ou tel coureur ou conducteur, il reste complètement inéclairé sur la valeur réelle de la voiture ou de la bicyclette. Ce n'est pas le mécanisme qui gagne, c'est l'homme, mais ce mécanisme, auquel un admirable manœuvrier a pu faire produire un effort extraordinaire, que vaut-il après cet effort ?

Ceci reste inconnu et c'est précisément ce qu'il faudrait savoir.

C'est uniquement cela que le bon public, celui qui paie, qui achète le véhicule pour un usage normal et de longue durée, a besoin de connaître.

Or, l'épreuve ne le lui dit pas.

Nous nous souvenons avoir vu à l'arrivée d'une grande course de vitesse deux voitures d'un même fabricant arrivant en loques c'est le mot ayant semé tout le long du chemin la moitié de leur carcasse.

Le public l'a-t-il su ? Pas le moins du monde ! Le lendemain, tous les journaux annonçaient que la marque X.... était arrivée première de sa catégorie et le bon public a acheté la voiture X..... Tout est là.

En ce qui concerne la bicyclette, notre épreuve a eu ce grand mérite et ce mérite nouveau de séparer l'homme de la machine, et de faire porter sur cette dernière tout le poids des investigations et par conséquent tout le mérite du concours, à l'exclusion de l'homme.

Pour les voitures, ce qu'il faudrait, à côté de l'épreuve de vitesse, qui est le bluff, la publicité, le lancement de l'automobile, c'est une épreuve de résistance, une épreuve mettant sur la route, pendant X jours, des voitures auxquelles serait prescrite une allure de tant à l'heure, laquelle en aucun cas ne pourrait être dépassée, auxquelles il serait défendu de faire la moindre réparation de mécanisme et qui mises sous clé à l'arrivée, seraient ensuite examinées minutieusement, dans tous leurs détails, de façon à constater l'état dans lequel elles se trouvent.

Supposons qu'on fasse partir ces voitures de Bayonne, et que par tous les massifs des Pyrénées, des Cévennes, des Maures, de l'Estérel, des Basses et Hautes Alpes, de l'Isère et enfin de la Savoie, on les conduise à 30 à l'heure au maximum (vitesse légalement autorisée) et à raison de deux cents kilomètres par jour, jusqu'à Chamonix, sans permettre aucune réparation, sauf pour les pneus, et encore ces dernières seraient-elles soigneusement mentionnées par un commissaire à bord de chaque voiture et interviendraient-elles dans le classement final.

Supposons que sur vingt voitures engagées (une par maison), dix arrivent au but ayant ainsi effectué, sans aucune réparation, deux mille kilomètres de route à travers les régions les plus difficiles de France, ne serait-ce pas là une épreuve probante, un résultat clair, convaincant pour tout le monde ?

Et le rapport de la Commission après l'examen des divers mécanismes de ces voitures, les chiffres de dépenses résultant de la consommation d'essence, d'huile, de pneus, ne fourniraient-ils pas au public des éléments d'appréciation autrement précieux que ceux qu'il retire d'une envolée quelconque, d'un point à un autre, des monstres-torpilles qu'on lui sert actuellement ?

Tirons un trait après cette longue digression et revenons à nos moutons, c'est-à-dire à notre concours !

Moutons est ici bien à sa place, car il s'en est fallu de peu que notre concours ne fut submergé par un flot de deux mille moutons !

Le jour de l'épreuve était précisément celui où les 23 communes qui ont des moutons sur la montagne du Tourmalet envoient des hommes chargés de chasser ces bêtes des pâturages et de les rassembler sur la route, où on les emmène en troupeaux. C'est ce qu'on appelle la descente des moutons !

Vous voyez d'ici le conflit entre coureurs et bergers.

Les négociations de notre collègue. M. Perrache, et un billet de cent francs dans la main du fermier des pâturages, ont levé la difficulté et fait remettre la descente au lendemain.

Le compte rendu de l'épreuve en elle-même a été publié par tous les journaux, nous n'y reviendrons pas.

Bornons-nous à citer les paroles d'un des concurrents, et non le dernier venu. Muller aîné, lequel s'était particulièrement entraîné sur le parcours et qui s'est adjugé la première place. Il s'exprime ainsi dans le numéro du 30 août de la Locomotion.

« Je suis enchanté de ma course je considère cette épreuve comme la plus terrible de toutes celles auxquelles j'ai pris part, c'est-à-dire Marseille-Paris, Paris-Brest et retour, Bordeaux-Paris, enfin le record Paris-Madrid dont je suis détenteur.

La route est très bonne comme sol, mais terriblement accidentée, et nombreux ont été ceux qui, à la fin du premier tour étaient déjà au bout de leurs forces. Quant à l'organisation, elle était tout simplement extraordinaire, jamais je n'ai vu chose pareille à chaque contrôle, nous avions à discrétion tout ce que nous pouvions désirer : les renseignements nous étaient fournis de la meilleure grâce du monde, et le contrôle, établi d'une façon rigoureuse, empêchait toute tentative de fraude. J'ai dû déployer une énergie farouche pour arriver à battre mon vieux camarade Fischer. J'ai gagné, et suis tout fier de ma victoire que je considère comme la plus belle de ma carrière cycliste, pourtant déjà longue. »

Voilà pour l'organisation.

Quant aux organisateurs, aux collaborateurs de tous ordres qui nous ont prêté leur concours, il nous faudrait, pour rendre hommage à chacun, citer tout le département. Tous les fonctionnaires, depuis le préfet jusqu'aux plus humbles cantonniers, en passant par les maires, ingénieurs, conseillers municipaux, agents des ponts et chaussées et du service vicinal, tous les amateurs, tous les gens qui s'intéressent au sport ou au tourisme, nous ont prêté un concours, dont nous ne savons comment les remercier. Le Conseil a décerné des médailles d'honneur en vermeil à MM. Caude, délégué départemental à Tarbes, de Thélin, ingénieur en chef des ponts et chaussées du département, délégué, Dolin, délégué à Chambéry ; des médailles d'honneur en argent à MM. Bouffard, préfet des Hautes-Pyrénées, le colonel de Rouville, directeur de l'atelier de constructions militaires de Tarbes, le commandant Mourcet, son directeur technique de ces ateliers ; des médailles d'honneur en bronze à MM. Lacaze, Byasson (E.), Sempé, Lartigue, Byasson (L.). Michelier, Chevallier, D. Dat et J. de Thélin, qui ont bien voulu assurer le service des contrôles.

Ce n'est là qu'une très faible partie de ceux qui ont mérité semblable distinction, nous les prions tous d'agréer l'expression de notre profonde gratitude, au nom du Touring-Club. Un banquet a eu lieu le lendemain de l'épreuve sur route, auquel tous les contrôleurs avaient été invités, ainsi que les notabilités du département. M. le préfet des Hautes-Pyrénées, le colonel de Rouville, le commandant Mourcet, les conseillers généraux, les maires des communes traversées par l'itinéraire, les membres de la Commission, etc.

Le compte rendu de cette réunion a été reproduit partout ; nous renouvelons ici à M. le préfet, qui, dans un toast très applaudi, a rendu hommage à l'œuvre du Touring-Club, nos très vifs remerciements pour les paroles aimables qu'il a eues pour l'Association. En terminant, rendons un nouvel et éclatant hommage à la Commission, et en particulier à MM. Perrache, Forestier, Bourlet et commandant Ferrus, dont le dévouement a été au-dessus de tout éloge. La formule est banale, elle est ici l'expression exacte de la vérité.

Nous dirons de même de notre très dévoué délégué à Chambéry, M. H. Dolin, qui est venu tout exprès de Chambéry afin de nous prêter le concours de son expérience pour l'établissement du profil et l'organisation générale de l'épreuve, expérience qu'il a acquise à ses dépens à notre Concours de freins. M. Dolin, indépendamment de ce dévouement vraiment rare, qu'on ne saurait trop louer, a fait preuve comme cycliste amateur d'un mérite tout à fait remarquable en accomplissant, afin de coopérer au service du contrôle de Tourmalet, l'épreuve en son entier, sans aucune trace de fatigue. Il montait une machine rétro-directe à deux chaînes.

C'est peut-être l'exemple le plus frappant de l'avenir réservé à ces nouveaux mécanismes.

A. BALLIF

Nous publierons le rapport de la Commission dans notre prochain numéro.

A la dernière minute nous recevons de la Commission le classement définitif que nous nous empressons de publier.

CLASSEMENT

Comme nous l'avions annoncé dans le Règlement même, le rapport complet et détaillé du Concours ne pourra paraître que vers le 15 octobre.
Vu le grand nombre de concurrents et les efforts très sérieux faits par plusieurs pour satisfaire les desiderata du tourisme, le nombre des questions à traiter est si grand, que ce rapport sera forcément très volumineux. Il ne nous sera sans doute pas possible de l'insérer in extenso dans un seul numéro de la Revue, mais nous en ferons un tirage spécial qui sera envoyé à tous les intéressés et à tous les sociétaires qui en feront la demande. En attendant de plus amples détails, la Commission communique le classement des bicyclettes ou organes spéciaux médaillés. En vertu des articles 34 et 35 du règlement, la Commission décerne deux sortes de récompenses : Des médailles d'ensemble aux bicyclettes elles mêmes considérées dans toutes leurs parties ;

Des médailles et mentions secondaires pour tout progrès réalisé dans l'agencement de l'un des organes particuliers de la machine et présentant un intérêt direct pour le tourisme.

CLASSEMENT D'ENSEMBLE

Médaille d'or

MM. Terrot et C. à Dijon, pour leur bicyclette à 4 vitesses et à 2 chaînes, inscrite sous le n° 11.

Total des points........... 88

Médailles de vermeil

1 Manufacture française d'armes et de cycles à Saint-Etienne, pour sa bicyclette Hirondelle, à a vitesses et à chaines, inscrite sous le n° 15 80

Total des points.

2° MM. Peugeot frères, à Valentigney, pour leur bicyclette à a vitesses et chaîne, inscrite sous le n 33.

Total des points 77

Médailles d'argent

1 M. Durieu, à Angers, pour sa bicyclette à 2 vitesses, sans chaîne, inscrite sous le n°42 .

Total des points...........73

2° MM. Clément et C, à Paris, pour leur bicyclette à 2 vitesses et une chaîne, inscrite sous le n° 1. Total des points........72

3° Société La Française, à Paris, pour sa bicyclette à 2 vitesses et une chaîne, inscrite sous le 36.

Total des points............ 72

Médailles de bronze

1 Société des Établissements Georges Richard,

à Paris, pour sa bicyclette à 3 vitesses et 2 chaînes, inscrite sous le n° 5. Total des points....64

2° M. Le Métais, à Paris, pour sa bicyclette Original N. S. U., à 2 vitesses et une chaîne, inscrite sous le n° 16

Total des points...63

3° M. Robert (construction Peugeot frères), pour sa bicyclette sans chaîne à 2 vitesses dite « Percutante » a inscrite sous le n° 34.

Total des points.....61

4° Coste, à Lyon, pour sa bicyclette à deux vitesses et une chaîne « brevet Lancelot », inscrite sous le n° 10.

Total des points...... 59

RÉCOMPENSES PARTICULIÈRES

Médailles d'argent

1 MM. Magnat et Debon, à Grenoble, pour leur dispositif de changement de vitesse dit retro-direct présenté sur la machine inscrite sous le n° 23.

2 Manufacture française d'armes et de cycles de Saint-Etienne, pour son dispositif de changement de vitesse dit rétro-direct, présenté sur la machine inscrite sous le n° 16.

3 MM. Terrot et C^ie, à Dijon, pour leurs freins sur jante.

MM. Magnat et Debon, à Grenoble, pour leurs freins sur jante.

Médaille de bronze

M. Guinard, à Compiègne, pour son pignon de pédalier à deux vitesses (système Lecarme et Michel) pouvant s'adapter à toutes les bicyclettes, présenté sur les machines inscrites sous les numéros 24 et 25.

Remarque. Lorsqu'une maison a présenté plusieurs machines identiques ou à peu près du même type, on a médaillé la maison pour celle de ses machines qui avait la meilleure note. Cependant, s'il y a lieu, le rapport signalera les organes des machines non citées plus haut et qui présente raient un réel intérêt.

Le Rapporteur du Concours,

CARLO BOURLET, Docteur ès sciences.

Tourmalet 1902

velovi — 2024-02-16T14:34:20Z

Revue Tcf Août 1902

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME (1902)

velovi — 2024-02-16T13:24:41Z

Par Carlo Bourlet, Juin 1902, revue du Touring-Club de France

LA COMMISSION DANS LES PYRÉNÉES

Chaque fois que j'ai le plaisir de voyager officiellement comme membre du Comité technique, j'éprouve un véritable sentiment de fierté d'avoir l'honneur de représenter une Association aussi puissante et aussi populaire que la nôtre, une association qui a su grouper tant de braves gens, s'attirer tant de sympathies et susciter tant de dévouements.
L'accueil si cordial que nos camarades des Hautes-Pyrénées nous ont fait à Tarbes, nous a vivement touchés et je tiens à adresser immédiatement, et en bloc, nos plus vifs remerciements à tous ceux qui nous ont aidé ou qui nous ont offert leur aide dans l'organisation de notre prochain concours.
Je serais cependant un ingrat en ne signalant pas tout spécialement les grands services que nous a rendus notre distingué délégué départemental, mon collègue M. Caude qui nous avait admirablement préparé le travail.
Les autorités locales, d'autre part, ont montré à notre égard la plus grande bienveillance.
Quoique fatigué par un long voyage, M. le Préfet des Hautes-Pyrénées a bien voulu nous recevoir et nous promettre son précieux appui. C'est sur son désir que, d'accord avec les délégués de la région, nous avons reculé la date de l'épreuve sur route d'un jour. La Commission avait primitivement choisi la date du 17 août, pensant qu'il serait plus facile de trouver des contrôleurs un dimanche qu'un autre jour  ; mais, par une fâcheuse coïncidence, il se trouve que, le 17 août, auront lieu à la fois, l'ouverture de la chasse dans la région et des courses hippiques à Tarbes. Le pays est, comme on sait, un pays d'élevage  ; une course de chevaux y est un événement important et ce jour-là les routes sont sillonnées de voitures en tous sens. Quoique notre épreuve n'ait aucun caractère sportif, il eût été cependant imprudent de lancer nos concurrents sur les routes un tel jour.
L'épreuve est donc définitivement fixée au lundi 18 août.
Nous avons demandé à M. le Ministre de la Guerre de vouloir bien nous autoriser à installer un laboratoire d'essai provisoire à l'atelier de constructions militaires de Tarbes, pour faire les essais techniques et l'examen détaillé des machines après l'épreuve sur route. Nous espérons que notre demande sera favorablement accueillie (note : Par lettre en date du 6 juin, M. le Ministre de la Guerre a bien voulu accorder le concours sollicité ; le commandant Ferrus, membre de la Commission est chargé de s'entendre à ce sujet avec le colonel directeur. A. B.) et, dans cet espoir, nous avons été rendre une visite officieuse à M. le colonel de Rouville, le directeur de l'atelier de constructions. Très aimablement, le colonel de Rouville, accompagné de ses chefs de service, a bien voulu nous indiquer l'emplacement éventuel de ce laboratoire, et nous promettre de faire tout son possible pour nous en faciliter l'installation.
Qu'il veuille bien recevoir ici l'expression de notre sincère gratitude.
Enfin, pour acquitter nos dettes de reconnaissance, nous avons encore été apporter nos vifs remerciements à l'éminent ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. de Thélin, qui avait bien voulu faire donner, par ses agents voyers, tous les renseignements nécessaires à M. Caude pour qu'il puisse établir un premier tracé du profil du parcours de l'épreuve sur route.
Ceci fait, il nous restait à établir le profil exact et le kilométrage du parcours, à choisir les emplacements des contrôles, à en assurer le fonctionnement et, en un mot, à régler tous les détails de l'épreuve.
Perrache et moi représentions la Commission  ; nous nous étions adjoint notre excellent camarade Dolin, délégué à Chambéry, qui, en établissant les profils de plus de 10,000 kilomètres de route dans les Alpes, a acquis une compétence toute spéciale en cette matière. C'est donc Dolin qui, à lui seul, a fait la révision complète et la mise au point du profil donné par les ponts et chaussées ; et, comme on le verra plus loin, cela n'a pas été une mince besogne.
Dès notre arrivée, le vendredi 16 mai, dans une réunion des délégués de Tarbes et de la région, convoqués par M. Caude, nous établissions les grandes lignes du projet.
Puis, le samedi matin, Perrache, Dolin et moi accompagnés d'un de nos camarades du T. C. F., M. Byasson, lieutenant de vaisseau, enfourchions nos bicyclettes pour essayer de faire le parcours. Le temps était superbe, le ciel sans nuages, mais les renseignements reçus à Tarbes sur l'état de la route au col du Tourmalet, nous laissaient peu d'espoir sur la possibilité de passer le col en machine. Nous avions décidé de faire le plus possible. Dolin, le carnet toujours à la main, file en avant, notant tout : les bornes kilométriques, les variations de pente, les bifurcations. A s'arrêter à tout moment, pour étudier le terrain, ou discuter un point de détail, on ne va pas vite. Nous n'avions fait que 50 kilomètres dans la matinée et déjeunons à Luz. Là, Dolin nous persuade momentanément que le passage d'un col dans la neige, en poussant sa machine, n'est pas la mer à boire et comme l'heure était trop tardive pour nous engager dans une telle excursion, nous nous décidons à coucher à Luz pour entreprendre le Tourmalet le lendemain matin. Nous profitons de nos loisirs forcés pour aller pousser une pointe jusqu'au cirque de Gavarnie où l'un de nos camarades du T. C. F., M. Armand de Grammont, qui suivait en amateur notre expédition, a l'obligeance de nous conduire dans sa Serpollet-12 chevaux.
Le soir, sur l'avis de notre délégué, M. Sempé, nous nous décidons, Perrache et moi, à abandonner Dolin et à revenir sur nos pas.
Il est convenu que, tandis que Dolin passera le Tourmalet en compagnie de M. Byasson, nous rebrousserons chemin, irons relever le profil du tronçon de route de Bagnères-de-Bigorre à Lourdes par Loucrup, et les rejoindrons à Sainte-Marie pour déjeuner le lendemain.
L'homme propose. le temps dispose.
Le dimanche matin, à 6 heures, nous partons chacun de notre côté. Le ciel est couvert, l'orage est proche Perrache et moi, pris par la pluie à Argelès, arrivons trempés jusqu'aux os à Lourdes.
Nous n'avons pas le courage d'aller plus loin et, après nous être séchés, rentrons à Tarbes, non sans quelques inquiétudes sur le sort des deux ascensionnistes.
A 7 heures du soir, Dolin nous revient, mais dans quel état : couvert de boue, en pantoufles, ruisselant  ! Il n'y a qu'une chose qui n'a pas été mouillée, ce sont ses profils et son carnet  !  !
Et voici son odyssée : De Luz à Barèges, M. Byasson et lui cyclent sans difficulté. A Barèges, la neige commence ; non sur la route mais tout autour. A mesure qu'ils approchent du sommet elle devient plus épaisse, le vent souffle dru et un épais brouillard les enveloppe. — A 3 kilomètres du col, il n'y a plus moyen d'avancer en machine. M. Byasson laisse sa bicyclette dans un fossé et l'ascension commence. Nos deux intrépides ont de la neige jusqu'à la ceinture. Chacun, à tour de rôle, porte sur son épaule la bicyclette de Dolin (chargée de 8 kilos de bagages), tandis que l'autre lui fraye péniblement le passage. Par endroits la route est tellement couverte de neige qu'il faut prendre les raccourcis et on peut se faire une idée de ce que doivent être ces raccourcis lorsque l'on sait que la route normale a une pente moyenne de 9%.
Arrivés au sommet du col, M. Byasson quitte Dolin, revient sur ses pas pour reprendre sa machine et rentrer à Luz  ; et Dolin redescend seul sur Sainte-Marie en pataugeant encore pendant 3 kilomètres dans la neige fondante. En de telles circonstances, un autre que lui n'eût plus eu qu'une seule idée : arriver au plus tôt à l'hôtel le plus voisin. Mais Dolin a l'âme d'un héros, il a promis de nous donner un profil irréprochable et il tiendra sa parole. La pluie, le vent, la neige ne l'émeuvent pas.
Il va, sans se presser, cherchant à tâtons les bornes kilométriques sous la neige, notant les pentes, observant les cotes au moyen de son petit baromètre portatif, et ce n'est qu'à 1 heure de l'après-midi, après être resté 7 heures en route et 5 heures à micorps dans la neige mouillée, qu'il arrive à Sainte-Marie pour se sécher sommairement.
Lorsqu'il veut repartir, ses souliers, raidis par l'eau, se refusent à tout service et Dolin reprend le chemin de Tarbes en machine, toujours sous la pluie battante, en gardant ses pantoufles. — Et toujours calme, il continue à remplir son carnet de notes.
Quand, et arrivant à Tarbes, il apprend que Perrache et moi avons lâchement abandonné la route de Bagnères à Lourdes, il pousse un soupir de soulagement. Dolin ne nous avait laissé ce bout de travail qu'à contre-cœur, sa confiance en nous était limitée  ; maintenant il ira faire lui-même ce morceau de route, deux jours après, et ainsi sera certain de l'exactitude de son profil.
Est-il besoin de dire combien nous sommes reconnaissants à MM. Byasson et Dolin de leur courageuse équipée qui nous rend un si grand service  ?
Après une telle épreuve, il ne nous reste plus, mon cher Dolin, qu'à vous décerner le titre de «  Grand Profilier du T. C. F.  !  »
Que nos lecteurs, après avoir lu ce récit, n'aillent cependant pas se figurer que nous allons proposer aux concurrents de suivre l'exemple de MM. Byasson et Dolin et que la Commission va envoyer cyclistes et machines patauger dans les neiges  ! — Nous n'avons pas l'âme aussi noire.— Au mois d août il n'y aura pas une seule trace de neige sur ce terrible Tourmalet  ; la route sera sûrement belle et libre, et ceux qui auront les jarrets assez solides et des développements assez faibles passeront le col en machine sans difficulté. - D'ailleurs, je les préviens qu'ils auront des spectateurs. Déjà maintenant, dans tout le pays, on se donne rendez-vous, pour le 18 août, sur la route de Barèges à Grip, et le 17 au soir, les hôtels regorgeront de curieux venus pour voir le spectacle peu banal de l'ascension du col en machine.

L'épreuve s'annonce bien  ; le public s'y intéresse, les vrais touristes se passionnent, les bons constructeurs travaillent. — Nous avons le droit d'espérer qu'une fois de plus le Touring-Club aura rendu un grand service au tourisme.

CARLO BOURLET

SÉANCE DE LA COMMISSION du 26 mai 1902.

Sur le rapport de M. Bourlet, la Commission approuve le règlement définitif de l'épreuve sur route élaboré par MM. Perrache et Bourlet, après étude de la question sur place.

En particulier, elle vote les modifications suivantes au Règlement général publié dans la Revue du T. C. F. du mois de janvier.

1° La date de l'épreuve sur route, primitivement fiéxe au 17 août (art. 13 du Règlement) est reportée au lundi 18 août.
2° Pour faciliter l'exécution de l'épreuve et pour éviter qu'un grand nombre de machines ne fassent qu'une partie du parcours, un changement de cavalier est autorisé au second passage à Lourdes.
En conséquence l'art. 30 est modifié comme suit.
«  Pourront bénéficier des avantages énumérés à l'article précédent : Deux personnes par machine engagée (au maximum 8 personnes par maison).
Les conditions dans lesquelles ce relai pourra être opéré sont précisées dans le Règlement qui suit. (*) Nous rappelons qu'à partir du 1^e juillet le droit d'inscription est porté à 40 francs et que le registre est clos le 1^er août à midi.

CONDITIONS DE L'ÉPREUVE SUR ROUTE PARCOURS (Art. 15 du Règlement).
L'épreuve sur route sera faite sur le parcours suivant comprenant 215 kilomètres : Départ de Tarbes, passage à Lourdes, Argelès, Pierrefitte, Luz, Barèges, le Tourmalet, Grip, Sainte-Marie, Bagnères - de - Bigorre, Trébons, Loucrup, Lourdes (2" passage, avec relai facultatif), Argelès (2^e passage). Pierreffitte (2° passage), Luz (2^e passage), Barèges (2^e passage), le Tourmalet (2^e passage), Grip (2^e passage), Sainte-Marie (20 passage). Bagnères-de-Bigorre (2^e passage), Montgaillard, Tarbes (arrivée).
Pour plus de détail se reporter au profil.

DESCENTE NEUTRALISÉE (Art. 15 du Règlement) Afin d'éviter autant que possible des vitesses excessives, la descente dure du Tourmalet au contrôle de Grip est neutralisée.
Au col du Tourmalet, le concurrent recevra un ticket portant l'heure de son passage, il devra le remettre au contrôleur-chef de Grip qui ne le laissera signer et repartir que 30 minutes après l'heure indiquée sur son ticket.
Il est évident que le concurrent pourra, s'il le désire, mettre plus de temps pour effectuer cette descente  ; et, d'autre part, il ne gagnera rien à aller plus vite.
Cette condition est applicable aux deux passages.

CONTRÔLES FIXES
Chaque contrôle comprend : Un contrôleur-chef : brassard blanc  ; Deux contrôleurs adjoints : brassards jaunes.
Ces contrôles sont de deux espèces : Contrôles-Halte (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent met pied à terre, signe la feuille de contrôle et ne repart qu'après autorisation du chef-contrôleur.
Ces contrôles sont les suivants : Tarbes, Luz, le Tourmalet, Grip, Lourdes (second passage ).
Contrôles simples (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent ralentit, annonce son numéro et ne reprend son allure rapide que lorsque le contrôleur a répété le numéro à haute voix.
Ces contrôles font les suivants : Lourdes (premier passage), Pierrefitte, Barèges, Bagnèros-de-Bigorre.
Heures de fermeture des Contrôles (Art. 26 du Règlement).
Lourdes. 3 h. du soir.

Pierrditte. 4 h. — Luz 4 h. 45 m. —

Barèges., 5 h. 30 m. —

Tourmalet 7 h.  » — Grip 7 h. 30 m. —

Bagnères-de-Bigorre. 8 h. 30 m. —

Tarbes (arrivée). 9 h. 30 m. —

Buffets (art. 24 du Règl.).

Chaque contrôle, sauf celui du col du Tourmalet, possède un buffet où les concurrents pourront, gratuitement, boire et manger.
Ils y trouveront :
Boissons :
Bouillon, Café, Thé, Lait, Limonade, Vin.

Vivres :
Pain, riz, Oeufs, Viandes froides, Fruits.
Ceux qui tiennent à une alimentation spéciale devront prendre eux-mêmes leurs dispositions, et à leurs frais.
Réparations (art. 19 et 24 du Règl.).
En principe, le remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle et en présence du contrôleur-adjoint, spécialement chargé de veiller aux réparations.
M. H. DOLIN, DÉLÉGUÉ.
Dans chaque contrôle, il y aura un ouvrier mécanicien, muni des outils nécessaires pour les réparations courantes.
CONTROLES VOLANTS (art. 27 du Règl.).
Des contrôleurs volants, à pied, à bicyclette, à cheval ou en voiture, circuleront sur le parcours avec mission de : 1° porter secours aux cyclistes en cas d'accident de toute nature  ; 2° de noter les infractions au Règlement et d'avertir les concurrents qu'ils trouveraient en défaut  ; 3° de signaler à la Commission les parcours faits à pied et les réparations faites, pour cause majeure, entre deux contrôles.
DÉPART (art. 5 et 17 du Règl.).
L'appel des concurrents aura lieu à Tarbes, le 18 août à 4 heures du matin, à la bifurcation des routes de Lourdes et de Bagnères, dans l'ordre des numéros des brassards qui auront été délivrés précédemment.
Chaque concurrent devra signer la jeuille de départ en présentant sa machine munie des accessoires indiqués à l'article 5 du Règlement (un frein, une corne d'appel, une sacoche avec pompe et outils indispensables)
Le départ sera donné à 4 h. 30 précises, quelque soit le nombre des absents, et les concurrents seront rangés pour le départ dans l'ordre des numéros de brassard (ordre qui sera celui des numéros d'inscription).
ACCIDENTS, ABANDON DE L'ÉPREUVE (art. 19 et 25 du Règl.).
Comme il a été rappelé plus haut, le changement de machine est interdit et tout remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle.
Toutefois, si la marche devient impossible ou seulement difficile ou dangereuse, le remplacement pourra être effectué sur place  ; mais il devra être signalé en détail au chef du premier contrôle rencontré (contrôle-halte ou contrôle simple).
Tout concurrent qui abandonne l'épreuve en cours de route doit se rendre sans retard au contrôle le plus voisin, expliquer son cas au chef contrôleur en lui présentent sa machine dans l'état du moment, puis la conduire telle quelle au garage de la Commission à Tarbes, dans la matinée du lendemain au plus tard. En cas de force majeure, chute grave par exemple, c'est le représentant officiel de la maison qui devra remplir les formalités.
RELAI (art. 18 du Règlement modifié).
Pendant toute l'épreuve, chaque machine devra être montée par la même personne, qui portera un brassard rouge.
Toutefois, en vertu de la délibération de la Commission du 26 mai 1902, tout concurrent qui, au moment de son second passage à Lourdes, ne se jugera pas en état de poursuivre l'épreuve pourra se faire remplacer.
Il devra rendre son brassard et son remplaçant recevra un brassard vert de même numéro.
Dans ce cas, le départ de ce remplaçant devra avoir lieu avant deux heures de l'après-midi.
Les deux cyclistes ayant monté la même machine, ne pourront pas participer aux primes d'arrivée, quant à la prime d'indemnité (art. 33 du Règl.), elle pourra être répartie entre eux dans les conditions indiquées plus loin.

PRIMES
Les primes sont de deux espèces : 1° Primes d'indemnité (art. 33 du Regl).
A titre d'indemnité, il sera alloué une somme de 200 francs à tous ceux des concurrents n'ayant pas encouru de disqualification et qui seront arrivés au contrôle de Tarbes le 18 août avant 6 heures du soir.
Dans le cas où il y aurait eu relai à Lourdes, cette indemnité serait partagée en deux parts de 100 francs chacune. La première part sera allouée au premier cycliste s'il arrive à Lourdes avant 1h. 30 du matin.
La seconde part sera donnée à son remplaçant, si celui-ci effectue le reste du parcours en 6 heures et demie au plus (à compter à partir de l'heure de son départ de Lourdes).
La Commission se réserve le droit d'allonger les délais assignés plus haut, si elle le juge utile ou nécessaire.
2° Primes d'arrivée. Si certaines sociétés ou quelques généreux donateurs mettent à la disposition du Touring-Club des primes à distribuer sans affectation spéciale désignée par le donateur, il a été décidé que ces primes seraient attribuées aux premiers arrivants, suivant l'ordre d'arrivée.
Actuellement (30 mai), la Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile et le Syndicat des Fabricants de Cycles, ont mis l'un et l'autre une somme de 500 francs à la disposition de la Commission. D'autre part, la Chambre syndicale des Cycles et Automobiles de Saint-Étienne a voté une somme de 100 fr., devant être attribuée au quatrième arrivant.
En conséquence, les 1,100 francs seront partagés ainsi entre les concurrents ayant effectués seuls la totalité du parcours : 500 francs au premier arrivant, plus la prime d'indemnité, soit 700 francs  ; 300 francs au second, plus la prime d'indemnité, soit 500 francs  ; 200 francs au troisième, plus la prime d'indemnité, soit 400 francs.
100 francs au quatrième, plus la prime d'indemnité, soit 300 francs.
Toutefois, s'il arrivait qu'il n'y eût pas quatre concurrents ayant pu effectuer seuls le parcours, les primes non attribuées seraient données aux machines montées par deux concurrents ayant fait le parcours total dans le temps le plus court.
Les sommes qui pourraient être offertes ultérieurement seraient réparties suivant le même principe, mais sur un plus grand nombre de concurrents.
Sur sa demande, le concurrent primé pourra, au lieu d'une somme d'argent, recevoir un objet d'art de même valeur.
INTERDICTIONS (art. 21 et 22 du Règl.) Aucun mode d'entraînement n'est autorisé, en outre, les constructeurs sont invités à ne pas faire suivre les concurrents par des automobiles qui seraient une gêne et un danger pour tous.
Les concurrents sont tenus : 1° De ne jamais marcher dans le sillage d'un autre concurrent (ou cycliste quelconque) à une intervalle de moins de 4 mètres environ  ; 2° De ralentir l'allure dans la traversée des agglomérations et, en tous cas, de ne pas doubler alors un autre concurrent non descendu de machine  ; 3° De conduire eux-mêmes leur machine s'ils marchent à pied.
DISQUALIFICATIONS (art. 28 et 29 du Règl.).
Sera disqualifiée toute machine : 1° Dont les plombs ne seraient pas intacts à l'arrivée au garage  ; 2° Sur laquelle une pièce quelconque aura été changée en cours de route sans que le fait ait été signalé au premier contrôle rencontré après le changement  ; 3° Qui, soit ayant abandonné l'épreuve, soit étant arrivée à Tarbes après la fermeture du contrôle, n'aura pas été conduite, sans modifications, le lendemain, avant midi au plus tard, au garage de la Commission.
Sera exclu de toute participation aux primes, tout concurrent : 1° Dont la machine aura été disqualifiée  ; 2° Qui n'aura pas observé strictement les articles 21 et 22  ; 3° Qui, marchant à pied, n'aura pas conduit lui-même sa machine  ; 4° Qui n'aura pas fait constater son passage à tous les contrôles fixes  ; 5° Qui aura refusé de se conformer aux prescriptions d'un contrôleur.

RÉCLAMATIONS (art. Il du Règl.).

En cas de réclamation ou de protestation, le constructeur ou son représentant officiel pourra seul la formuler par écrit et il devra en remettre le libellé à la Commission au plus tard le lendemain du jour où aura eu lieu le fait contesté, avant midi.
Le Rapporteur du Concours, CARLO BOURLET.
Le Président de la Commission, P. APPELL.
Membre de l'Institut.

Dans le numéro d'avril de la Revue, nous disions : Cette épreuve n'ayant pas pour but de mettre en lumière l'homme mais bien la machine, il se peut que nous trouvions dans les gens du pays des cyclistes dans de bien meilleures conditions d'entraînement que les cyclistes parisiens.
A cet effet, nous servirons avec plaisir d'intermédiaire entre les cyclistes et les constructeurs, et nous inscrirons les offres que ceux-ci nous adresseront en vue de l'épreuve.
Dans ces conditions nous publions ci-dessous : 1° la liste des maisons qui se sont fait inscrire, et 2° les noms et adresses des cyclistes désireux de prendre part au Concours.
Maisons inscrites.
1. A. Clément, quai Michelet, à Levallois.
2. G. Richard, 13, avenue de la Grande-Armée, Paris.
3. «  La Métropole  », 17, rue Saint-Maur, Paris.
4. Gladiator, au Pré-Saint-Gervais.
5. Lancelot (Coste, constructeur), 3, place Croix-Paquet, Lyon.
6. Le Métais, 39, quai Valmy, Paris.
7. Terrot, 2, rue André-Colomban, Dijon.
8. «  L'Hirondelle  », de Saint-Etienne.
9. De Vivie, de Saint-Etienne.

Noms et adresses de personnes qui se déclarent entraînées pour les régions montagneuses et s'offrent pour monter les machines du concours :
Abadie (Emile), 26, avenue Hoche, Tarbes.
Bonin (A.), instituteur, à Couches-les-Mines (Saône-et-Loire).
Canin (J.), mécanicien, 17, rue Arago, Tarbes.
Féret, 23, route de Paris, Soissons.
Martin (C.), 10, rue de la Barre, Lyon.
Pélissier (M.), 11, rue Pisançon, Marseille.

De Profondis, 1902

velovi — 2022-04-23T12:26:53Z

Par Vélocio, Le Cycliste, 1902, p.148-149
Je conterai cet hiver sans doute la merveilleuse randonnée qui, du Puy, par Mende, Rodez et Montauban, nous a conduits à Tarbes d'où nous avons travaillé à fond les Pyrénées, de Ludion à Fontarabie, Port-de-Peyresourde, col d'Aspin, col du Tourmalet (2 fois), Gavarnie, Cauterets et le pont d'Espagne, Pau, Bayonne et Biarritz, Hendaye, Cambo, Saint-Jean-Pied-de-Port, Mauléon, Oloron, Lourdes... nos bicyclettes ont grimpé partout, et nos polymultiplications n'ont reculé devant aucune rampe. Et cependant., le jour décisif de l'épreuve du T. C. F., le 18 août 1902, en présence de tous nos adversaires, de tous ceux qui nous accusent de forfanterie, l'École stéphanoise n'en a pas moins fait faillite honteusement à tous ses engagements.
Seuls, et je leur en sais un gré infini, MM. Viviant et Féasson, M^lle Marthe H... ont fourni la preuve que nous avions promise et démontré, par la facilité avec laquelle ils ont effectué le parcours sans pousser un seul instant leurs machines, que nos étapes dominicales étaient bien à la portée de tous les cyclistes végétariens et polymultipliés. M^lle H... que j'accompagnais n'a fait, il est vrai, que le premier tour, elle aurait pu continuer, à la condition de rentrer un peu tard à Tarbes, car nous avions, dès le début, considéré l'épreuve non pas comme une course, mais comme une promenade et nous en prenions à notre aise, nous arrêtant sans compter aux contrôles, procédant, à l'occasion, à nos ablutions habituelles en cours de route, perdant ainsi beaucoup de temps. Il nous eût été, d'ailleurs, difficile de brûler les contrôles ainsi que le faisaient les coureurs proprement dits qui s'arrêtaient à peine une minute pour signer, engloutir un bol de bouillon et demander combien ils avaient de retard sur les derniers passés ; les délégués du Touring-Club faisaient à M^lle H..., qui a été d'un bout à l'autre l'héroïne de la journée, l'accueil le plus empressé : On la félicitait, on la photographiait, on s'émerveillait de la trouver si peu fatiguée. Il ne fallait pas songer à se dérober par un départ précipité à ces ovations méritées, et le temps fuyait sans qu'il s'en aperçût. Tous les arrêts étaient notés avec soin, de sorte que si le T. C. F. publie le temps de marche, arrêts déduits, de chaque concurrent, M^lle H.... ne sera certainement pas parmi les derniers. En réalité, elle n'était pas non plus la dernière puisque, partie de Tarbes quelques minutes après le peloton, avant d'arriver au col du Tourmalet, elle laissait déjà trois coureurs derrière elle.
Cette performance qui fait le plus grand honneur à l'E. S. m'a fourni, ce jour-là, le seul argument que j'aie pu valablement opposer aux remarques fort déplacées d'un Parisien mal élevé qui, à Lourdes, s'étonnait de voir capituler devant le Tourmalet M. de Vivie et ses amis auxquels pourtant les étapes de 400 kilomètres par jour étaient si familières !
— Nous ne sommes que deux modestes Parisiens et nous ne nous sommes jamais vantés dans la Revue de pouvoir tourister pendant plusieurs jours a raison de 420 kilomètres par jour (Pourquoi 420 et qui a prétendu cela ?).. Cependant, en nous relayant, nous ferons faire ses deux tours complets à la machine que nous pilotons, tandis que vous vous arrêtez au premier tour. Est-ce ainsi que vous espérez démontrer la valeur de vos bicyclettes polymultipliées ? Nous espérons bien que la Commission ne les examinera même pas....
Ainsi parlait ce jeune étourneau dont je ne pouvais à ce moment rabattre le caquet qu'en lui demandant s'il connaissait beaucoup de Parisiennes et même de Parisiens capables de faire au pied levé — car M^lle H... n'était pas venue à Tarbes pour prendre part à l'épreuve et avait simplement consenti à remplacer un de mes amis qui s'était retiré au dernier moment — les 116 kilomètres du premier tour.
J'aurais pu le même soir lui opposer les temps (12 h. 24 et 15 h.30 pour les deux tours) de mes amis Viviant et Féasson, arrivés respectivement 5 et 14^e et qui sont des habitués de nos ballades dominicales.
Mais j'aurais eu la riposte encore plus facile si la demi-douzaine de cyclistes adeptes de l'E. S. et compagnons assidus de mes randonnées, qui étaient venus assister au concours, avaient consenti à faire en groupe les deux tours du Tourmalet. M. B... du Creusot, qui est des nôtres aussi et qui était arrivé par la route, se serait joint à nous et j'estime que l'on n'aurait pas pu dire que l'E. S. tenait moins qu'elle ne promettait.
Malheureusement passa sur eux un vent de je m'enfichisme et les uns s'arrêtèrent après le premier tour, les autres s'en allèrent, à la suite de Mad Symour, dont les prouesses cyclistes, ici narrées par elle-même avec une verve charmante, rencontrent tant d'incrédules et se seraient bien trouvées d'une confirmation éclatante, flâner entre Luz et le col pour voir passer les coureurs !
Si j'avais prévu ces défaillances j'aurais assurément payé davantage de ma personne, au moins pour sauver la face.
La fatalité aussi s'en mêlait.
Un des nôtres, L., celui que nous estimions le meilleur et à qui la première place semblait acquise, avait été mis hors de combat dès le début par un accident de machine.
Infortunée E. S. ! Que vouliez-vous qu'elle fit contre tant d'ennemis conjurés pour la perdre ? Quelle mourût. C'est ce quelle s'est empressée de faire.
Elle aura vécu ce que vivent les roses ; née au printemps, elle s'éteint avant l'hiver, que dis-je, avant même l'automne.
Son action cependant n'aura pas été inutile : elle a élargi la voie dans laquelle le cyclotourisme s'engage de plus en plus et forcé les constructeurs à s'occuper des cyclotouristes.
C'est en démontrant par le fait :
1° Qu'avec des machines appropriées aux routes qu'on veut parcourir, il est facile d'augmenter sensiblement les étapes ordinaires ;
2° Qu'avec une alimentation végétarienne on peut non seulement augmenter encore la longueur et les difficultés des étapes, mais les renouveler de jour en jour et pour ainsi dire indéfiniment sans fatigue anormale. C'est en attirant l'attention sur ces deux côtés importants d'une question trop souvent traitée empiriquement que nous avons obtenu : chez les constructeurs, des roues libres, des freins, des machines à plusieurs vitesses ; chez les cyclistes, des compagnons de plus en plus nombreux et de plus en plus endurants pour nos étapes de 250 à 300 kilomètres en pays accidenté ; et, sur bien des points du territoire, des adeptes convaincus qui s'efforcent de grouper
autour d'eux, comme nous l'avons fait ici, les amateurs des longues étapes et de la vie simple.
En définitive, malgré son insuccès du 18 août, l'École Stéphanoise a bien mérité du cyclotourisme et ses principes ne meurent pas avec elle.
Vélocio.

L'examen technique 1902

velovi — 2018-07-03T22:15:02Z

Par Carlo Bourlet, dans L'industrie des cycles et Automobiles, journal officiel de la chambre syndicale de l'industrie des cycles automobiles, Saint-Étienne. 1902

Dès leur arrivée à Tarbes, les bicyclettes qui avaient fait l'épreuve sur route en entier étaient conduites au garage du T.-C.F., de façon à ce que la Commission pût se rendre compte exactement de l'état de fatigue de chacun de ses organes.

L'examen porta tout d'abord sur la vérification des numéros d'inscription, des plombs qui scellaient les roues et le cadre, des pneumatiques et de l'état général des organes extérieurs de la machine. Cette première vérification faite, les bicyclettes passaient entre les mains d'autres vérificateurs qui, sur la route, s'assuraient du bon fonctionnement des freins, des roues libres, des changements de vitesses et des divers organes de transmission.

Chaque constatation faisait l'objet d'une note qui s'ajoutait au dossier de chaque bicyclette et devait concourir au classement définitif.

Ce premier examen permit d'éliminer toutes les machines qui avaient subi des avaries graves en cours de route. La commission écarta également toutes les bicyclettes qui ne présentaient pas un intérêt suffisant pour le tourisme, si bien qu'en fin de compte il ne resta plus qu'une trentaine de bicyclettes que les constructeurs furent inviter à tour de rôle à démonter de toutes pièces.

Cette opération du démontage fut des plus intéressantes. Elle montra que si les constructeurs s'ingénient à donner à leurs machines un aspect coquet et séduisant bien fait pour en faciliter la vente, ils ne se soucient en général nullement de la façon dont leur client s'y prendront pour les démonter et les vérifier.

Sur les trente bicyclettes environ qui furent démontées au garage, nous n'en vîmes que deux présentées par une manufacture de saint-Étienne qui purent être entièrement démontées et remontées avec le jeux des deux clefs fourni aux clients. Quelques rares constructeurs : Magnat et Debon, Robert, des établissements Jussy : Durieu, notamment, avaient approché de la solution et fait preuve d'esprit pratique en construisant des machines à peu près démontables par tout le monde, mais pour certaines autres bicyclettes il fallait recourir à tout un outillage spécial qu'il est matériellement impossible de trouver ailleurs que chez le constructeur et à plus forte raison d'emporter dans la sacoche.

La Commission, qui avait prévu le cas, s'était procuré clés à molette, tournevis, marteaux, pinces, étau, etc  ; elle eut en cela une excellente idée, car, sans ce matériel, beaucoup de concurrent se seraient vus dans l'impossibilité absolu de démonter les machines qu'ils avaient présentées. Quelques-uns même n'y arrivèrent que très difficilement et nous eûmes la stupéfaction de voir un pédalier Wariand qu'il était impossible de remonter, parce que complètement détérioré au remontage.

Qu'un touriste aille donc s'embarquer pour les Alpes ou les Pyrénées avec une machine de ce genre, mais c'est la panne complète à la moindre avarie, l'obligation de revenir à pied jusqu'à la prochaine station, peut-être même la nécessité de prendre le train jusqu'à la ville où se trouve un mécanicien habile et grandement outillé, et tout cela pour vérifier une roue libre qui gratte, démonter un changement de vitesse qui grippe, ou même simplement pour remplacer une bille qui casse.

Comme on voie bien que la plupart de ceux qui ont construit des bicyclettes à changement de vitesse sont des théoriciens et rien de plus  ; mais qu'on les condamne donc à s'en servir de leurs belles machines, qu'on les mettent une bonne fois sur la grande route en prise avec la difficulté, et cela avec les seuls moyens qu'ils mettent à la disposition de leurs clients, nous ne tarderons pas à être gratifiés de machine réellement pratiques faites non pour figurer dans une vitrine, mais sur la route, et susceptible d'être démontées, vérifiées et réparées au besoin par le premier cycliste venu.

L'opération de démontage mit donc très en relief les avantages pratiques de chaque machine : elle permit, en outre, de contrôler le degré d'usure des différents roulements et des organes de roues libres et changement de vitesse.

La plupart des roulements étaient à peu près intacts, à peine voyait-on d'ici de là quelques légers sillons sur le chemin de roulement des billes, et un léger jeu facile à corriger au moyen des cônes et des cuvettes de réglages.

Les roues libres qui se comportèrent le mieux furent celles à cliquets  ; les galets et les billes présentaient pour la plupart un léger écrasement qui n,aurait pas tardé à se dessiner de plus en plus à l'usage. A signaler cependant une roue libre à galets très résistante et établie sur un principe qui nous a paru tout nouveau et très rationnel. Le galet, au lieu d'être coincé entre deux plans inclinés, se trouvaient pris entre les dents de deux rochets. Le serrage se faisait latéralement sans coincement possible, ce qui assurait un fonctionnement parfait quelles que fussent les déformations du galet.

En ce que concerne les changements de vitesses, l'occasion était belle pour faire une comparaison entre ceux à plusieurs chaînes et ceux par pignons superposés : c'est ce que l'on ne manqua pas de faire en cette circonstance.

On fut tout d'abord surpris de vois que les pignons minuscules de certains moyeu comme le hub two speed ne présentait aucune usure appréciable : ceux qui prétendaient que des pignons de ce genre n,étaient bons qu'à faire une promenade autour du lac commençait à se demander s'il n'y avait pas eu calomnie à leur égard et, si une fois de plus, comme l'avait dit si spirituellement M. Bourlet au banquet des délégués du T.-C.F. les mathématiques n'avaient pas faits faillite.

On eut bientôt l'explication de ce phénomène en constatant que les bicyclettes dont le hub two speed présentait le moins d'usure étaient celles dont les coureurs avaient fait la plus grande partie des montées à pied  ; dans ces conditions le changement de vitesse, n'ayant eut qu'un travail nul ou insignifiant à faire, étaient forcément intact.

Pour être juste, il faut cependant reconnaître que le hub two speed qui est de fabrication anglaise, est très bien construit et en acier extra-résistant, ce qui contribua pour une part appréciable dans la façon dont cs moyeux se comportèrent.

Le côté fabrication fut, d'ailleurs, mis très en évidence das cette circonstance. Il y avait, en effet, au concours, des hub two speed ( fabrication anglaise) qui, par suite de leurs dimensions minuscules, auraient dû s'user très rapidement et des Wariand (fabrication allemande) qui, étant donné leurs grandes dimensions, auraient dû résister beaucoup mieux à l'usage. En réalité, ce fut l'inverse qui arriva, les hub résistèrent assez convenablement, tandis que les Variands présentaient pour la plupart une usure très prononcée due, à notre avis à une fabrication médiocre et à la mauvaise trempe et qualité des matières employées.

À notre avis, si le Hub two speed avait eut des dimensions approchantes celles du Warriand, il aurait pu sans difficulté approcher la double ascension du Tourmalet, et ces diverses constatations nous amènent à croire que si les pignons sont des intermédiaires coûteux par la force qu'ils absorbent en frottements, il est cependant possible de les utiliser dans certains cas avec avantage, pourvu qu'on en réduise le nombre au minimum, qu'on les fabrique irréprochablement et qu'on leur donne les dimensions largement suffisantes.

Le succès de la journée fut pour les changements de vitesse par chaînes  ; là, aucune usure ni même aucun allongement de chaîne appréciable. On a reproché à ce système la seconde chaîne qui soi-disant dépare et alourdit la machine  ; il faut croire que ceux qui ont formulés ce reproche n'ont jamais été appelé à s'en servir ni à faire du tourisme en montagne, car s'ils avaient pu contrôler le bon fonctionnement, la douceur des roulements et le bon état dans lequel se trouvaient les machins à deux chaînes, ils auraient certainement fait amende honorable et se seraient rangés du côté de la commission qui leur accorda les premières places.

Le règlement du concours portait que pendant l'examen technique, les constructeurs seraient invités à présenter une série d'accessoires propres à faciliter le tourisme. Soit pénurie d'articles, soit indifférence de la part des concurrents, une seule maison répondit à cet appel. Il est vrai qu'à elle seule elle pouvait en remplacer bien d'autres et la collection d'accessoire, d'outils et de vêtements de toutes sortes qu'elle présenta était des plus variées et des plus complets. Nous ne pouvons, faute de place, en donner la simple nomenclature, mais nos lecteurs nous pardonneront certainement cette lacune quand nous leur auront dit que la maison en question était la manufacture Française d'Armes et de Cycle de Saint-Étienne.

L'examen technique dura trois jours : il élimina à nouveau une quinzaine de machines et seules les marques suivantes furent admises à concourir aux essais de résistance qui devaient avoir lieux à l'arsenal de Tarbes du 23 au 25 août inclus.

Bicyclettes admises aux essais de résistance : Le Métais, Hirondelle (2 bicyclettes), la française, G. Richard, Magnat et Debon, Coste, Goyon, Durieu, Guinard, Clément, Peugeot (2), Pearles de Clèves.

LES ESSAIS DE RÉSISTANCE

La Commission du concours, ne voulant pas abuser de la bonne volonté des constructeurs en prolongeant indéfiniment leur séjour à Tarbes, dut restreindre beaucoup cette dernière partie du concours : elle se borna donc à quelques expériences ayant pour but de vérifier la solidité des fourches avant , des organes de transmission et des billes.

Pour contrôler la résistance des fourches avant, chaque bicyclette était placées les roues en l'air et la direction en bas, et maintenue dans cette position par une barre d'acier pénétrant par le tube de selle  ; une corde, attachée à la jante de la roue avant venait passer par-dessus le pédalier et tombait dans le vide. En tirant sur cette corde on opérait une traction sur la roue et par suite sur la fourche de direction dont elle était solidaire. On mettait tout d'abord un poids de un kilo pour tendre la corde et l'on mesurait la distance qu'il y avait entre l'axe de la roue avant et l'axe du pédalier  ; cette mesure prise on attachait à la corde un poids de 20 kilos et l'on mesurait à nouveau, on chargeait ensuite de 10 kilos de plus, soit en tout 30 kilos et l'on mesurait une dernière fois.

Beaucoup de constructeurs croiront peut-être que cette opération quelque peu primitive, était bien inutile et qu'aucune fourche ne se déforma sous ure charge aussi minime : c'est une grave erreur : plusieurs fourches accusèrent une déformation permanente et toutes, sans exception, fléchirent sous l,effort, ce qui tend bien à démontrer que les chocs, mêmes légers, à la roue avant doivent très souvent amener une déformation et par suite un affaiblissement du tube de direction.

Voici d'ailleurs, à titre d'indication, quelques chiffres pris sur quelques-unes des meilleurs machines :

Bicyclette Clément

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 637 mm
– 20 kg - 635,5 mm
- 30 kg - 634,5 mm

après enlèvement de la charge 637 mm

Bicyclette "Hirondelle"

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 628 mm

20 kg - 625,5 mm
30 kg - 624,5 mm

après enlèvement de la charge 628 mm

Bicyclette Peugeot

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 622 mm

20 kg - 619 mm
30 kg - 619 mm

après enlèvement de la charge 622 mm

Il n'y eut dans ces trois cas ci-dessus. qu'une déformation momentanée qui disparut de suite après l'enlèvement de la charge, mais il n'en fut pas de même pour toutes les machines, car plusieurs accusèrent une déformation permanente de 0m/m 5 à 1m/m.

Pour connaître exactement le degré de résistance de chaque fourche il eut fallu pousser cette épreuve jusqu'à 50 ou 100 kilos  ; la commission ne le jugea pas à propos, ne voulant pas détériorer les bicyclettes qui, comme on le sait, doivent figurer au prochain salon du cycle, mais c'est la une expérience facile à faire et que les constructeurs feront bien de recommencez chez eux  ; il en ressortira clairement qu'en général les parties d'attache de la tête de fourche sont insuffisamment renforcée et qu'il bon de ne pas marchander quelques grammes de plus à cette partie de la direction qui est bien la plus frêle et délicate de toute la machine.

Pour éprouver les différents organes de transmission, on fit un seule et unique épreuve qui consistait à peser fortement sur la pédale. Pour cela la bicyclette était posée sur un bâti portant une bascule dite romaine. La bicyclette était mise à la petite vitesse et le levier de la bascule placé sur le milieu de la pédale, la manivelle étant sensiblement horizontale. De cette façon, toute la charge du levier pesait sur la pédale, la manivelle, la chaîne, le changement de vitesse, la roue libre et les fourches inférieures du cadre. Pour s'assurer du fléchissement de ce dernier on plaçait sur la chaîne trois aiguilles : la première sur le pignon arrière, la seconde sur la roue dentée et la troisième sur la chaîne entre les deux premières : ces trois aiguilles étaient maintenues par le bas au moyen d'un peu de mastic et placées verticalement et exactement dans le même plan, de façon à indiquer tout angle de torsion de la fourche inférieure du cadre.

Voici, à titre de document, les notes prises sur quelques-unes des machiner qui se comportèrent le mieux.

Bicyclette « Hirondelle »

Pédale fléchit vers 80 kilos. - Davantage vers 140 kilos. Manivelle tourne un peu vers 140 kilos. Reviennent après enlèvement de la charge. Cadre n'accuse aucune déformation jusqu'à 140 kilos, roues libres et changement de vitesse résistent à 140 kilos.

On dû arrêter l'expérience à 140 kilos, la bascule ne permettant pas de pousser plus loin avec cette machine.

Bicyclette Peugeot

Pédale fléchit à 80 kilos. - Ne bouge pas jusqu'à 160 kilos.

Changement de vitesse a résisté à 160 kilos.

Bicyclette Clément

Pédale fléchit à 100 kilos. - fortement à 180 kilos.

Manivelle tourne à 120 kilos

Cadre accuse une légère déformation à 140 kilos. - déformation plus sensible à 180 kilos.

Le tout revient après enlèvement de la charge.

Changement de vitesse a résisté à 180 kilos.

Bicyclette Terrot

Pédale fléchit vers 100 kilos. - sensiblement vers 140 kilos.

Revient après enlèvement de la charge.

Cette machine se prêtant mieux que les précédentes au mouvement du levier de la bascule, on pu pousser la charge jusqu'à 200 kilos.

La pédale céda à 200 kilos.

La manivelle tourna à 200 kilos.

Mais le cadre n'accusa aucune déformation sous cette même charge.

Voici, par contre, à titre de comparaison, les pressions sous lesquelles cédèrent les machines les moins robustes :

Un cadre d'origine allemande accusa une déformation entre 100 et 120 kilos. Un moyeu à changement de vitesse, de fabrication étrangère également, ne put supporter plus plus de 100 kilos et une roue libre anglaise céda à 140 kilos. Ainsi qu'on peut en juger par ces quelques chiffres, nos marques françaises supportèrent très avantageusement la comparaison et confirmèrent une fois de plus ce que nous ne cessons de répéter depuis des années, que nul n'est besoin d'aller à l,étranger pour trouver des bicyclettes robustes, pratiques et irréprochablement construites : nous avons tout cela chez nous, mieux fait et à de meilleurs conditions.

Les essais de résistance se terminèrent par l'épreuve des billes dont un spécimen de chaque machine fut placé sous un balancier et écrasé entre deux plaques d'acier trempé. Cette opération un peu sommaire ne renseigna que très imparfaitement sur la résistance des billes à l'écrasement, mais elle permit de constater que la presque totalité des billes sont en acier extra-dur, très trempant et susceptible de supporter de lourdes charges sans déformation.

Ce fut sur cette dernière expérience qu'on clôtura le concours de bicyclettes de tourisme  ; il avait duré exactement dix jours, du 15 au 25 août inclus. Bien que le compte rendu que nous en avons fait soit suffisamment détaillé pour fixer l'opinion de nos lecteurs, nous ne terminerons pas sans mentionner tout spécialement le succès remporté par les machines à deux chaînes. Nous avons, pour notre part, toujours préconisé ce système de changement de vitesse, non pas que nous le trouvions parfait et idéal, mais parce qu'il est, à notre avis, le plus simple, le plus doux, le plus robuste et, somme toute, le plus pratique de tous ceux qui existent actuellement. Nous voyons avec plaisir que le concours du T.-C.F. a confirmé une fois de plus sa supériorité. Beaucoup de constructeur qui l'avaient décrié au début l'avaient pour cette circonstance adapté sur leurs machines, soit seul, soit de concert avec le Wariand, le W.T.W. ou autres changements de vitesse par engrenages. Quelques-uns même avaient cherché à le perfectionner en l'additionnant de plusieurs rangées de pignons permettant d'obtenir trois et quatre multiplications en déplaçant la chaîne à la main. Cette dernière combinaison est-elle bien un perfectionnement  ? Nous ne le croyons pas, car, de l'avis de tous ceux qui font du tourisme et qui ont pu expérimenter les changements de vitesses automatiques et no-automatiques, on ne se sert d'un changement de vitesse que d'autant qu'il est interchangeable en marche. En pratique, on ne veut pas descendre de bicyclette et il est certainement arrivé à quantité de nos lecteurs de faire de l'équilibre sur place ou de risquer la fâcheuse pelle plutôt que de descendre, ne fût ce que pendant quelques secondes, pour laisser passer une voiture ou traverser un passage difficile.

En ce qui nous concerne, nous estimons que deux développement judicieusement choisis suffisent pour la généralité des cas et pour tous ceux qui ne cherchent pas à prendre des allures de coureur. Nous sommes en outre, d'avis que deux vitesses obtenues d'une façon rationnelle et peu compliquée valent infiniment mieux que trois et quatre développements acquis au moyen de pignons mystérieux ou de frottements supplémentaires considérables. Malgré cela, nous ne serions points ennemis d'une troisième vitesse interchangeable en marche et obtenue d'une façon simple et pratique  ; nous laissons nos constructeurs le soin d'étudier ce problème et leur signalons simplement, en passant, le parti que l'on peut retirer du mouvement rétro.

En fait de changement de vitesse, la rétro-directe est une trouvaille vraiment merveilleuse  ; on peut dire que le passage d'un développement à l'autre se fait d'une façon absolument automatique et ceux qui en ont goûté pendant quelques temps en arrivent presque à trouver barbare les changements de vitesse où il faut déplacer un levier quelconque. La bicyclette rétro présente, d'ailleurs plus d'un avantage insoupçonné de la masse des cyclistes : nous sommes persuadés qu'à un prochain concours, les bicyclettes retro tiendront une place beaucoup plus large.

Cette première épreuve de bicyclettes n'est d'ailleurs, qu'une continuation du concours de freins de l'année dernière et un deuxième jalons posé dans la voie que s'est tracée et un deuxième jalon posé dans la voie que s'est tracée le T.-C.F. Il reste encore quantité de points à éclaircir concernant la bicyclettes de tourisme : ainsi, en admettant même qu'un perfectionnement nouveau ne survienne avant longtemps, il serait très intéressant de connaître les différentes résistances des cadres et des roues, le coefficient de frottement des roues libres et des changements de vitesse, l'efficacité des freins, la souplesse, l'imperturbabilité et le rendement des pneumatiques et d'étudier quantité d'autres questions plus secondaires qui apporteraient encore plus de lumière dans le choix d,une bicyclette.

Mais on ne pouvait pour un première fois embrasser un programme aussi étendue  ; telle qu'elle a eut lieu, cette épreuve a déjà nécessité de la part des organisateurs et notamment de M. Ballif, le dévoué et sympathique président,et de MM. Bourlet, Perrache, Ferrus, Forestier et Dolin, qui ont été en quelque sorte l'âme du concours, un labeur considérable dont il convient de les féliciter sans réserve. Tel qu'il a été fait, le concours du T.-C.F. a été le critérium de bicyclettes le plus complet qui ait été fait jusqu'à ce jour , on peut donc être certain que les machines qui sont sorties indemnes de cette dure épreuve sont d'excellente qualité, et si celles qui ont été classées les premières peuvent être considérées comme les meilleures d'entre les meilleures, on peut dire néanmoins que toutes celles qui ont été primées et dont nous avons donné la liste dans notre précédent numéro, sont d'excellentes bicyclettes et représentent le summum de la fabrication des cycles.

Le Concours du TCF (1902)

velovi — 2017-11-28T11:21:17Z

Par Velocio, Le cycliste, Année 1902, republié en 1952, coll. pers.

Après avoir été des premiers à annoncer à nos lecteurs que le Touring Club de France compléterait son concours de freins de 1901 par un concours de bicyclettes de tourisme en 1902, nous avons attendu, pour parler plus longuement de ce projet, qui dès le premier jour nous a beaucoup souri, que l'heure de sa réalisation fût plus près de nous et que le règlement du concours fût définitivement établi. On trouvera dans ce numéro le règlement complet tel qu'il a été publié, il y a plusieurs mois, dans la revue du T.C.F. et les seules modifications qu'il y ait lieu de prévoir, d'après les notes insérées de mois en mois sous la même rubrique, porteront sur la longueur et les difficultés de l'épreuve sur route.
Quelques fabricants habitués aux succès relativement faciles des courses sur routes telles qu'elles ont été organisées jusqu'ici, avec grand renfort d'entraîneurs, de machines, d'hommes spécialement choisis et entraînés, ont vu de très mauvais œil que le comité technique du T.C.F. n'admettait aucun truquage, surveillerait de très près les concurrents et conserverait à l'épreuve sur route son caractère de concours de tourisme en montagne. Ces fabricants ont alors, paraît-il  ; car si cela n'a pas été dit, on a pu aisément le lire entre les lignes  ; estimé que l'épreuve sur route était exagérée, qu'on ne prouverait personne pour la subir de bout en bout et qu'en voulant trop prouver on ne prouverait rien.
D'autres fabricants, au contraire, ceux qui dédaignent de cueillir les lauriers trop frelatés des courses à réclame, ravis de trouver enfin l'occasion de combattre à armes égales, ont protesté contre toute réduction de l'itinéraire primitivement imposé et ont même demandé qu'on aggravât les difficultés de l'épreuve sur route.
Puisqu'il s'agit, objectaient-ils avec raison, de réduire à quia les machines présentées, afin de se rendre compte de leur force de résistance, de la solidité des organes de démultiplication, des freins et des roues libres, les trois points de construction les plus sujets à caution, pourquoi ne multiplierait-on pas les difficultés et ne referait-on pas trois ou quatre jours de suite l'étape indiquée, quitte à remplacer les hommes toutes et quantes fois le besoin s'en ferait sentir  ? L'homme ne signifie rien dans une épreuve de machines, et que l'on se mette à deux ou à trois pour parfaire l'étape, cela n'a pas d'importance au point de vue du résultat cherché. L'important est de fatiguer la machine en lui imposant des rampes longues et dures des routes pénibles, des descentes rapides et des allures vives. C'est à cette condition seulement qu'on reconnaîtra le bon grain de l'ivraie. Une simple promenade en terrain à peu près plat ne nous apprendrait rien sur les mérites respectifs du Variand, du Hub Two Speed, du Bi-Gear, du Peugeot et autres systèmes à transmission superposée et des nombreux modèles dérivés du type à deux chaînes qui remonta à la plus haute antiquité, à l'époque où florissaient les tricycles Sparkbrook, Salvo, Premier et Rudge à direction latérale.
Ce raisonnement paraît, en fait, le seul Juste et raisonnable. Cependant il est juste aussi d'encourager le même homme à effectuer tout le parcours sans recourir aux services d'un auxiliaire ; c'est pourquoi la Commission d'organisation a, de prime-abord, accordé une indemnité à tous les concurrents qui seront de retour à Tarbes dans un temps maximum de 13 h. et demie. Ce temps est manifestement trop limité, et si le T. C. F. devait s'y tenir strictement, je crois que les distributions d'indemnités n'entameraient pas d'un centime son encaisse. J'ai, sur la carte, étudié d'assez près le parcours imposé et l'élévation totale qui en résulte. Tarbes est à 300 mètres d'altitude, le Tourmalet à 2.200 mètres, différence : 1.900 m. ; mais tous ceux qui pratiquent la montagne savent que des rampes de cette longueur ne sont pas uniformes du commencement à la fin et qu'il s'y rencontre des contrepentes qui les aggravent parfois singulièrement. Le profil que nous a promis le T.C.F. nous fixera exactement sur ce point, mais en attendant, il n'y a rien d'excessif à estimer à 100 mètres d'élévation les contrepentes probables que nous trouverons entre Tarbes et le Pic du Tourmalet  ; l'élévation réelle est donc de 2.000 mètres. Or, on fait deux fois le parcours en ne partant, il est vrai, la seconde fois, que de Lourdes, dont l'altitude est de 360 mètres ; total du double parcours : 3.940 m. Pour venir à Lourdes reprendre l'itinéraire, il faudra traverser par Loucrup le massif montagneux compris entre les vallées de l'Adour et du Gave de Pau qui descendent toutes les deux du Tourmalet et embrassent le Pic du Midi.
La traversée de ces contreforts, dont l'altitude varie entre 600 et 700 mètres, me semble comporter une élévation supplémentaire de 250 à 300 m. qui, ajoutés au chiffre ci-dessus, portent l'élévation totale à 4.200 mètres, et je ne fais pas entrer en ligne de compte les contrepentes qu'on rencontrera probablement au cours de la descente du col à Bagnères de-Bigorre.
Le travail représenté par l'élévation de 80 kilos, poids moyen du cycliste et de sa machine, à 4.200 mètres de hauteur, est de 336.000 kilo-qrammètres  ; si l'on ajoute celui qui représente la translation en terrain plat de ces mêmes 80 kilos pendant 225 kilomètres, que je ne puis calculer faute de données suffisantes mais qui est au-dessus des forces de beaucoup de cyclistes, nous arriverons au alentour de 500 tonnes-mètres en compte rond. C'est beaucoup pour 13 heures et demie, repos compris, et l'on pourrait accorder 16 heures sans que le trou fait aux finances risque d'être bien gros. Nous ne tarderons pas, d'ailleurs, d'être fixés sur le temps nécessaire pour venir à bout d'une étape de ce calibre. Comme Saint-Etienne sera largement représenté au concours du T.C.F., soit par nos fabricants de bicyclettes, soit par les cyclotouristes de l'Ecole Stéphanoise, j'ai préparé, pour notre excursion dominicale du 29 juin prochain, un itinéraire qui représente à très peu de choses près, en longueur et en élévation, l'épreuve du T.C.F. A cette excursion peuvent d'ores et déjà se considérer comme invités tous les cyclistes de la région et d'ailleurs que la question intéresse.
En voici le tracé qui traverse des régions on ne peut plus intéressantes et riches en sites merveilleux.
Départ de Saint-Etienne à 3 heures, Montbrison, Saint-Bonnet - le - Courreau, Sauvin, Chalmazelles, col de Béal (80 kilomètres, élévation 2.150 mètres) et descente sur Saint-Marcellin (160 kilomètres). De là 35 kilomètres ondulés et donnant une élévation totale de 250 mètres nous amèneront, par Saint-Rambert, La Fouillouse et Lanqonan, à Saint-Chamond. C'est au cours de ces 35 kilomètres très faciles que nous encourageons les excursionnistes à se lester d'un substantiel repas, plutôt végétarien. Nous aurons donc, à Saint-Chamond, parcouru 195 kilomètres, en nous élevant de 2.400 mètres. Nous grimperons alors à la Croix-d'Arqental par Gray et remonterons d'une haleine au col des Grands-Bois (247 kilomètres, élévation 3.900 m.) ; nous reviendrons enfin à Saint-Etienne (284 kilomètres) prendre un repos bien gagné.
Tous les cyclistes à qui j'ai soumis cet itinéraire, et qui connaissent les routes qu'il comporte, s'accordent à le trouver dur ; mais le parcourir en 13 heures et demie  ! ça, déclarent-ils avec un ensemble parfait, c'est impraticable, il faut de 16 à 18 heures aux meilleurs d'entre nous. Et je les crois sans peine. Pour mon propre compte, si j'en viens à bout sans fatigue anormale, ça ne sera pas à moins de 20 h., repos compris. Or, nous connaissons bien les routes et nous savons exactement quelles multiplications conviennent aux montées variées qui émaillent le parcours. Que sera-ce lorsque nous nous trouverons en présence de routes inconnues  ?
Il serait particulièrement intéressant que quelques-uns de ces cyclistes, aux muscles extraordinaires, qui assurent pouvoir tout faire avec un seul et unique développement, de 5 à 6 mètres, voulussent bien prendre part à notre excursion du 29 juin ; j'ai comme un pressentiment qu'ils trouveraient là leur chemin de Damas. Ceux qui en sont encore à nier les avantages de la roue libre, seraient aussi, j'imagine, bien ébranlés quand ils nous verraient faire les descentes à l'allure que nous aimons et qui, grâce aux freins puissants dont nos roues sont accompagnées, présente infiniment moins de danger que le contrepédalage. Ceci n'aura, il est vrai, qu'un intérêt platonique, puisque dans le concours du T.C.F. les descentes seront neutralisées.
Les motocyclettes pourraient également venir nous montrer ce dont elles sont capables sur un terrain accidenté  !
Les occasions de faire des comparaisons sur une échelle aussi étendue sont rares, et tous ceux qui ont à faire valoir quelques nouveautés, bicyclettes à levier ou rétro-directes sur lesquelles depuis quelque temps l'attention est si fortement attirée, devraient saisir celle que nous leur offrons. Nous nous instruirions ainsi mutuellement et les constructeurs de moyenne importance des régions lyonnaises et stéphanoises, qui se disposent à concourir, puiseraient dans cette étude comparative des indications utiles pour lutter dans les meilleures conditions possibles contre leurs puissants confrères qui ont déjà envoyé leurs coureurs reconnaître le terrain des concours.
Je gagne que beaucoup de ceux constructeurs ou cyclotouristes qui se disposent à subir l'épreuve du T.C.F. ne se rendront un compte exact de ce qu'elle représente de fatigue réelle pour la machine et pour l'homme que lorsqu'ils grimperont pour la seconde, peut-être même pour la première fois, de Barèges au col du Tourmalet. Il semble y avoir là, surtout vers la fin, du 10 % pendant plusieurs kilomètres ; à moins de les faire à pied, il faudra en mettre, au grand dam des minuscules engrenages de certains changements de vitesse et de ses propres muscles moteurs.
Mais sera-t-on autorisé à marcher à pied en poussant sa machine sans encourir une mauvaise note  ?
Toute réparation faite en cours de route devra être signalée et ne devra même, en principe, être faite que devant un contrôleur, afin que l'importance de l'avarie survenue inopinément à la machine puisse être appréciée. Or, pousser sa machine n'est-ce pas, en quelque sorte, reconnaître qu'elle est en mauvais état et qu'on la juge incapable de résister à l'effort nécessaire pour hisser 80 kilos sur une rampe de 10 %  ? Un concurrent avisé, averti par des craquements sinistres, préférera renoncer aux quelques points qu'il gagnerait en arrivant parmi les premiers, afin d'en gagner de plus nombreux au moment de l'examen de la machine qu'il pourra présenter en bien meilleur état s'il ne l'a point forcée que s'il en a mis, comme nous avons à l'E. S. l'habitude d'en mettre pour franchir quand même les passages difficiles. Supposez un fabricant qui veuille faire triompher un système de changement de vitesse délicat, suffisant pour une bicyclette tour de lac, mais manifestement incapable de résister, sous un vigoureux cycliste, à l'épreuve du 17 août ; supposez un autre fabricant désireux de démontrer que les bicyclettes polymultipliées n'ont pas de raison d'être, n'offrent aucun avantage, exposent leurs propriétaires à beaucoup d'inconvénients et qu'un seul développement bien choisi suffit pour tout faire. Que feront-ils en l'occurrence  ? Ils choisiront pour défendre leurs couleurs des cyclistes qui seront surtout bien entraînés à pied à la montée en poussant leur bicyclette, et j'en ai vus qui pouvaient très bien faire dans ces conditions, du 10 à l'heure en gravissant des côtes à 8 ou 10 % pendant une heure ou deux. Des bicyclettes ainsi ménagées arriveraient en un temps très convenable avec tous leurs organes en parfait état et obtiendraient probablement le maximum de points à l'examen technique qui suivra le concours puisque la chaîne elle-même ne se serait pas allongée d'un millimètre.
Qu'est-ce que cela prouvera  ? Les aptitudes spéciales de coureurs qui les auront menées et rien autre. Or, les fabricants intéressés à obtenir une bonne note au classement définitif sont capables d'user de pareils subterfuges auxquels la Commission ne pourra raisonnablement rien objecter si elle n'assimile pas le fait de pousser sa machine en cours de route à une réparation. Je crois donc qu'il serait rationnel de tenir compte du temps ou plutôt du nombre de kilomètres pendant lesquels une machine aura été conduite à la main.
Mais, après tout, l'épreuve sur route ne tiendra dans l'ensemble du concours qu'une place secondaire puisque le maximum de points qu'on puisse obtenir en arrivant en bon rang est 20, alors que 80 points sont attribués à la machine elle-même. Dans ses commentaires du règlement, M. C. Bourlet a soin d'insister sur cette considération.
Si, pour nous, l'épreuve sur route a une importance capitale, c'est qu'elle nous permettra de démontrer d'une façon irréfutable ce que, depuis plusieurs années, nous ne cessons d'affirmer, à savoir : que nos étapes de 250 kilomètres avec élévation de 2,500 mètres sont parfaitement accessibles à tous les cyclistes végétariens et polymultipliés. On pourra toujours discuter, nier même le plaisir de telles étapes, mais on ne pourra plus nous objecter qu'elles sont impossibles. Oui, elles l'ont été jusqu'à présent, impossibles aux cyclistes qui prétendent passer partout avec la 5 m. 50  ; mais que ces cyclistes se servent de machines semblables aux nôtres, qu'ils s'alimentent en cours de route comme nous nous alimentons et vous les verrez tous revenir de leur erreur. Que d'exemples nous pourrions citer, depuis trois ans, de ces conversions soudaines.
Au dernier moment, j'apprends par une note insérée dans l'Auto-Vélo, que la Commission du Touring-Club envoyée dans les Pyrénées pour arrêter d'une façon définitive l'itinéraire de l'épreuve sur route, a modifié comme suit l'itinéraire primitif :
1° L'épreuve aura lieu le 18 août  ;
2° Le trajet comprendra : Tarbes, Lourdes, Tourmalet, Bagnères-de-Bigorre et Tarbes  ;
3° Relais facultatif à Lourdes pour les concurrents qu'effrayerait la durée de cette épreuve.
Le nouvel itinéraire est plus long de 20 kilomètres environ, mais diminue l'élévation totale de quelque 250 mètres. Cela ne tire pas à conséquence.
Les concurrents fatigués pourront se faire remplacer pour la dernière ascension au col du Tourmalet. Cette concession était inévitable, vu la difficulté de trouver en assez grand nombre des cyclistes végétariens et habitués aux machines polymultipliées, seuls capables de venir à bout sans vannaqe complet, d'une étape de ce calibre ; mais la tâche de la Commission n'en sera rendue que plus difficile.
Il est, en effet, facile de prévoir que deux cyclistes de force moyenne, se partageant la besogne, pourront, avec un développement unique de 5 mètres par exemple, effectuer le parcours en un temps assez court. Comme, d'autre part, une bicyclette toute simple aura, plus qu'une autre bicyclette munie de plusieurs développements des chances de se retrouver à l'arrivée aussi saine qu'au départ ; le concours de bicyclettes de tourisme pourrait bien tourner à la confusion des polymultipliées et à la gloire de la mono-multipliée.
Des expériences poursuivies pendant plusieurs années et auxquelles s'associent successivement des cyclotouristes de plus en plus nombreux me laissent craindre que la vérité ne soit pas là.

VELOCIO.

COMMENTAIRES DU REGLEMENT du Concours de Bicyclettes de Tourisme (1902)

velovi — 2017-10-25T21:04:01Z

Par Carlo bourlet, Revue mensuelle du Touring Club de France, Février 1902, collection personnelle

L'épreuve sur route

Avant tout il est nécessaire de bien fixer le caractère de ce concours qui diffère totalement de ce qu'on a fait jusqu'ici dans cet ordre d'idée.
Notre concours est uniquement un concours de bicyclettes  ; ce n'est, en aucune façon, une épreuve de vitesse ou d'endurance pour cyclistes  ; il n'a aucun caractère sportif.
L'épreuve sur route n'a qu'un but : faire travailler les machines dans les conditions les plus variées et les plus dures possibles, dans le temps limité dont la commission disposait. On peut presque affirmer qu'une bicyclette qui aura subi cette épreuve jusqu'au bout aura presqu'autant travaillé en une seule journée que dans une saison ordinaire de tourisme.
La commission sait donc fort bien que le parcours qu'elle a choisi n'est pas un modèle à proposer pour une journée ordinaire de touriste, elle sait fort bien qu'il ne pourra être accompli que par des cyclistes bien entraînés et c'est pourquoi elle conseille vivement aux constructeurs qui prendront part au concours de bien choisir leurs hommes. Cependant de l'avis de personnes fort compétentes, qui ont été consultées, cette épreuve est faisable dans un laps de temps de 12 h. 1/2 à 13 h. par un cycliste vigoureux. C'est pour ces raisons que la commission, ayant fixé le départ de Tarbes à 4 h. 1/2 du matin, a décidé que le contrôle d'arrivée serait fermé à 9 h. 1/2 du soir. Elle donne donc ainsi 17 heures aux concurrents pour faire le trajet, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 13 kilomètres à l'heure, environ.
Si, de plus, on observe que le parcours comprend 100 kilomètres de plaine et 68 kilomètres de descentes, on reconnaîtra aisément que cette épreuve, bien qu'exceptionnellement dure, n'a rien d'irréalisable.
Pour pousser le concurrent a faire rendre à sa bicyclette le maximum de ce qu'elle peut donner, il y avait intérêt à donner un avantage à ceux des cyclistes qui arriveraient les premiers. C'est à cause de cela que la commission a cru bon de donner une prime de 200 francs à tous ceux qui arriveraient à Tarbes avant 6 heures du soir. Cependant, comme, pour diverses causes, en particulier en cas de mauvais temps, il pourrait se faire que le nombre des concurrents remplissant ces conditions soit trop faible, la commission s'est réservé le droit d'allonger ce délai s'il y a lieu. De plus, si certaines sociétés ou certains particuliers mettent à la disposition du Touring-Club des primes à distribuer sans affectation spéciale désignée par le donateur, il a été décidé que ces primes seraient attribuées aux premiers arrivants, suivant l'ordre d'arrivée.
C'est d'ailleurs ce qui a lieu dès à présent.
La Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile et le Syndicat des Fabricants de Cycles ont mis l'un et l'autre une somme de 500 francs à la disposition de la commission du concours. Il a été décidé que ces 1.000 francs seront partagés ainsi : 500 francs au premier arrivant ; 300 francs au second et 200 francs au troisième, en sus de la prime normale.

Nous croyons inutile, pour le moment, de donner de plus amples détails sur cette épreuve, sur laquelle nous reviendrons plus tard et nous nous contenterons simplement de rappeler qu'en vertu des articles 21 et 22 tout entraînement est interdit. De plus, l'article 21 invite les constructeurs à ne pas faire suivre les concurrents par des automobilistes. Nous insistons sur ce point particulier. Les automobiles de toute catégorie : voitures, voiturettes, tricycles seraient une cause d'encombrement que nous voulons éviter à tout prix. Notre invitation est donc pressante et la commission jugerait sévèrement tous les constructeurs qui n'en tiendraient pas compte.

Les machines

En vertu des articles 4 et 5 du règlement, chaque constructeur pourra présenter une, deux ou trois machines, mais pas plus de trois. Il est bien clair qu'il s'agit de machines d'une même marque, d'une même usine ; mais qu'un dépositaire de plusieurs fabricants étrangers différents pourra présenter autant de fois trois machines qu'il représente de constructeurs distincts. En tous cas ce devra toujours être au nom du constructeur lui-même et non en son nom propre qu'il devra faire concourir ses bicyclettes.

Ne voulant avoir aucun parti pris, désireuse uniquement de faire ressortir de ce concours quelle est la machine la plus propre au grand tourisme, la Commission a laissé aux constructeurs toute latitude dans le choix et l'agencement des divers organes des bicyclettes qu'ils présenteront.

C'est donc à tort que certains journaux ont déjà dénommé ce concours, un concours de machines polymultipliées, car les machines à une seule vitesse ne sont pas du tout exclues de ce concours. Tout au contraire, la Commission verrait avec satisfaction se mettre en ligne à la fois des machines à une et à plusieurs vitesses ; car les renseignements que fournira l'épreuve sur route pourraient être fort intéressants pour comparer entre elles ces diverses bicyclettes dans un parcours qui comprend toutes les difficultés qu'on peut rencontrer dans le grand tourisme.
Les seules obligations, à cet égard, sont celles énumérées à l'article 5 (frein, corne d'appel, sacoche et pompe) que la Commission a cru devoir édicter par mesure de prudence.
Nous nous permettrons cependant d'attirer l'attention des constructeurs sur l'article premier qui énumère, en gros, les qualités que doit posséder une bonne machine de tourisme. Ce que nous recherchons avant tout, c'est un modèle complet de bicyclette que nous puissions recommander à nos camarades et aux cyclistes. Dans les machines actuelles, il y a beaucoup de détails qui sont négligés parce qu'on a eu toujours trop exclusivement en vue la vitesse au détriment du confort, des commodités nécessaires au touriste, qui traîne avec lui des bagages, et même, parfois, de la robustesse de l'instrument. Il ne faut pas oublier que tous ces points seront scrupuleusement examinés par la Commission.

Classement.

Voilà la partie du règlement qui était la plus difficile à élaborer de façon que le classement réponde bien au programme du concours.
En somme, le classement résultera surtout de l'examen technique qui sera fait avec tout le soin désirable. Il est absolument impossible de dire à l'avance combien de temps durera cet examen, car cela dépendra uniquement du nombre des concurrents et des difficultés, impossibles à prévoir, que présentera cet examen.
L'épreuve sur route a surtout pour but de permettre à la Commission de juger l'état de fatigue de la machine après une étape dure  ; de se rendre compte des qualités d'endurance, du degré d'usure, de la solidité des diverses pièces  ; de savoir, par les renseignements qui lui seront fournis par ses nombreux contrôleurs, comment la bicyclette s'est comportée à l'usage, quels ont été les défauts de réglage, quels sont les avaries possibles et les accidents à redouter.
C'est à cause de cela que la Commission n'a donné qu'une importance très faible à l'ordre d'arrivée dans le classement final. Il eut été irrationnel de donner une grande influence à cet ordre d'arrivée car il peut dépendre en grande partie de la qualité du coureur ; mais il eût été tout aussi injuste de ne pas en tenir compte du tout, car il arrivera que plus d'un concurrent n'aura dû son rang éloigné qu'aux arrêts causés par des questions de réglages ou de réparations.
Entre le premier arrivé et le dernier, il y aura au maximum une différence de 10 points sur un total de 100 points.
Lorsque cet ordre d'arrivée ne sera imputable qu'à la vigueur spéciale du cycliste et que, par ailleurs, la machine aura eu des avaries sérieuses ou sera arrivée dans un état lamentable, l'avantage qu'elle aura eu par le fait de son cavalier, sera largement compensé par les notes basses qui lui seront attribuées dans les autres parties du classement.
Lorsqu'au contraire, il y aura concordance entre l'ordre d'arrivée et la manière dont la machine se sera comportée, cette première note renforcera, dans un sens ou dans un autre, d'un façon fort équitable, les notes suivantes du classement.
D'ailleurs, il ne faudrait pas croire que la Commission attribuera aux machines des notes exactement décroissantes suivant l'ordre d'arrivée. Il est très probable que si deux cyclistes arrivent à quelques minutes de distance et que cette faible différence de temps ne peut s'expliquer, d'après les renseignements généraux, que par une différence de vigueur des deux concurrents, les deux machines auront la même note. En d'autres termes les notes pourront être données par lots d'arrivants : 1^er lot : note 20 ; 2^e lot : note 19, etc.
En ce qui concerne les machines qui n'auront pas fait le parcours dans le temps maximum, la Commission a pensé qu'on devait leur attribuer à toutes indirectement la note 0 pour indiquer une différence nette entre elles et celles qui auront accompli régulièrement toute l'épreuve sur route.
Il est bien clair qu'une bicyclette n'ayant fait qu'une partie de l'épreuve, ou n'étant pas arrivée à l'heure parce que son cavalier aura dû faire une partie des montées dures à pied, ne sera pas comparable à celle qui aura subi toute la fatigue du trajet.
Il fallait donc que, dès la première note, il soit tenu compte de cette circonstance. D'ailleurs, les causes mêmes de ce retard dans l'arrivée au poteau ou de l'abandon du parcours, auront leur influence dans la suite du classement.
Ce double classement aura ainsi pour effet de combiner heureusement, pour l'appréciation finale, les données d'une épreuve pratique avec les résultats d'un examen technique attentif.
Pour terminer, il nous reste à attirer tout spécialement l'attention des fabricants de pièces détachées et accessoires sur l'article 35 du règlement. Grâce à lui il sera loisible à la Commission de récompenser, en passant, un détail de construction intéressant.
Ainsi, par exemple, il pourrait se faire qu'une machine qui ne recevrait aucune récompense d'ensemble, comportât un frein, ou un changement de vitesse, ou un bandage, ou quelque autre dispositif qui reçoive une médaille.
Les fabricants de pièces détachées et d'accessoires ne pourront pas concourir eux-mêmes, mais il leur sera facile de s'entendre avec quelque constructeur prenant part au concours pour qu'il adopte leur dispositif.
Une même pièce, un moyeu libre, par exemple, pourrait se retrouver sur plusieurs machines différentes. Il pourrait se faire qu'aucune de ces machines ne soit récompensée et que le moyeu seul soit primé si la Commission juge qu'il constitue un progrès réel.
Notre concours ainsi compris et élargi, intéresse, comme on le voit, toutes les branches de l'industrie vélocipédique.
CARLO BOURLET.
Rapporteur du Concours.

Le concours du T.C.F (1902)

velovi — 2017-05-03T10:07:00Z

Dans L'industrie des cycles et automobiles, Octobe 1902

Les journaux cyclistes, généralement si prodigues de détails lorsqu'il s'agit de manifestations sportives, ont paru faire peu de cas de la très intéressantes épreuve organisée par le T.-C.F.

Il est vrai qu'il s'agissait cette fois, non pas de battre des records, mais de perfectionner la bicyclette, et cette question pouvait n'intéresser que médiocrement les lecteurs des journaux spéciaux, généralement plus friands des émotions du vélodrome que désireux de connaître les résultats d'un examen technique.

Nous avons pensé qu'il en serait tout autrement des lecteurs de l'industrie des cycles et automobiles, et nous qui considérons les courses de bicyclettes comme un sport quelconque auquel il manque pour être complet un pari mutuel au bout, et qui par la suite, ne pouvons nous résoudre à nous déplacer chaque fois que des hommes tournent en rond pendant plusieurs heures dans une cuvette en bois ou de ciment, nous n'avons pas hésité à nous rendre dans les Pyrénées et à consacrer une quinzaine de jours pour suivre de très près le concours de bicyclette de tourisme.

Le seul critérium des bicyclettes était jusqu'à ce jour les courses sur route  ; or rien n'était plus faux que le résultat de ces épreuves. Tout l'intérêt de la course, toute la publicité des journaux, tous les cris de la foule portaient sur l'homme et la machine qui avaient l'avantage d'arriver premiers au poteau : l'homme avait beau être le meilleur des athlètes, avoir été favorisé par un service d'entraînement exceptionnel, avoir écrasé sous lui machines sur machines, il était de bon ton de déclarer la bicyclette qu'il montait la meilleure du monde.

Le concours du T.-C.F est très heureusement venu remettre les choses au point en plaçant la machine au premier plan et en ne faisant jouer au coureur qu'un rôle très secondaire.

Il y a là une tentative des plus heureuses, et si cette première expérience a démontré qu'il restait encore beaucoup à faire dans cette voie, les résultats acquis n'en font pas moins le plus grand honneur au Touring-Club de France qui aura certainement à cœur de poursuivre l'œuvre qu'il a commencée.

Aux termes du règlement, le concours comprenait :

1°Un examen préliminaire des machines :

2° Une épreuve sur route :

3° Un examen technique pouvant comporter des essais.

Le classement devait être fait d'après les principes suivants :

1° 10 à 20 points suivants l'ordre d'arrivée à toute machine ayant effectué l'épreuve sur route en entier (245 kilomètres et 4130 mètres d'élévation), en moins de 17h. 1/2. La note 0 étant attribuée à toute machine n'ayant pas rempli ces conditions  ;

2° 0 à 20 points suivant l'importance des accidents et des dégradations survenus en cours de route  ;

3° 0 à 40 points à l'examen et aux essais techniques :

4° 0 à 20 points aux qualités d'ensemble, au fini de la construction et aux soins apportés aux desirata du tourisme.

Chaque machine devant être classée d'après le nombre de points obtenu.

Afin que nos lecteurs puissent suivre dans tous leur détails intéressants les diverses phases du concours, nous décrirons séparément l'examen préliminaire, l'épreuve sur route et les essais techniques.

EXAMENS PRÉLIMINAIRES

Cet examen portait sur les poins suivants :

Cadre.

Fourche avant : Tête - Renforcée - Œil.

Chaînes (première chaîne, deuxième chaîne) : Pas théorique - nature - Longueur totale - Nombre de maillons - pas réel - Largeur - maillon de fermeture - réglage de tension - poids.

Pignons : Place - Nombre de dents - Rayon - Pas de denture.

Pignon d'angle (machine sans chaîne) : Place - Nombre de dents - Le cycliste peut-il régler lui-même sur route  ?

Changement de vitesse : Dénomination du mécanisme - Nature de la commande - Résultats obtenus - Roue folle, libre ou serve.

Développements : Tableau de développements en groupant ceux qui sont interchangeables en marche.

Roulements : Roue avant - roue arrière - Pédaliers - réglage - Mode d'arrêt - y a-t-il les outils nécessaires dans la sacoche  ?

Manivelles : Longueur - Section (forme et grandeur) - Mode d'attache.

Pédales : Nature - Largeur fixe - Largeur variable - Écartements des orteils.

Jantes : Nature - Marque - Profil

Bandages :Nature - marque - Calibre - Toile - Chambre continue - protecteur.

Valve : Modèle - Fonctionnement du raccord - Démontable

Guidon : Ferme - Largeur - Observations.

Selle : Observations sur le réglage.

Freins : (premier frein - deuxième frein) - Actionné par point d,application - Commande - Transmission - Nature du patin - Réglage - Réglage.

Paquetage.

Graisseurs :Peuvent-ils recevoir des huiles épaisses  ? - Sont-ils étanches  ? Voit-on la quantité d'huile introduite  ? - Nombre et place des graisseurs du pédalier  ?

Outils indispensables pour démontage complet.

Poids de la machine (avec corne d'appel et sacoche garnie).

Dégradations diverses (pré-existantes et signalées par le constructeur).

Comme il serait oiseux de donner le signalement complet des machines présentées, nous ferons simplement quelques remarques qui nous ont paru dignes d'intérêts.

Les chaînes employées étaient en général au pas de 15, 18 m/m ou 23 m/m 4, largeur 3 à 6 m/m. les unes assemblées à l'antique bouton de jonction, d'autres avec des crochets de fermetures plus modernes et plus faciles à enlever et à remettre en place.

Un grand nombre de changement de vitesse étaient obtenus au moyen de deux chaînes genre Hirondelle et de plusieurs rangées de pignon système Vivie.

Parmi les autres changements de vitesse on remarquait le Hub two sped, le WTW et le Peugeot placé dans le moyeu arrière, le Variand placé au pédalier, quelques sans chaîne et une machine à leviers.

Les développements variaient de 2m50 à 7 mètres. Quelques machines, les mieux outillées pour la course, avaient une différence de 50% entre les deux développements, d'autres, bien moins partagées, n'avaient guère que 25% à 25%, maximum pouvant être obtenu avec certains changements de vitesse par pignons satellites.

Les meilleures pédales, les plus rares, il faut ajouter, étaient celles extensible pouvant se régler à la largeur du pied.

Les jantes étaient en grande partie en acier tubulaire  ; à noter cependant quelques jantes bois et aluminium.

les pneus étaient en à tringle et à talons, grosseur 35 à 41 m/m. Bien peu de fourches d'ailleurs étaient disposée pour pneus de 45 55 m/m et les machines remplissant cette condition gagnèrent certainement un bon point au yeux de la Commission.

La généralité des freins étaient placés sur les jantes, quelques machines étaient même munies de deux freins sur jante sur la roue arrière, ce qui devait presque forcément amener un échauffement du pneumatique, ainsi que cela a été constaté pendant la course.

Aucun graisseur ne permettait de voir la quantité d'huile ou de graisse introduite  ; les graisseurs étaient d'ailleurs en général trop petits, et nos constructeurs feront bien, croyons-nous, d'examiner sérieusement cette question.

Peu de machines avait un jeu de clés spécial : nous verrons d'ailleurs dans les essais techniques que la presque totalité des bicyclettes présentées ne pouvaient se démonter sans le secours de tout un outillage spécial qui n'existe guère que chez le constructeur.

La bicyclette la plus légère était à une une seule multiplication, peu apte par conséquent à faire du tourisme  ; elle pesait néanmoins 13 kgs. Où sont donc les 8 à 9 kilos d'autrefois, qui faisaient les délices de nos snobs  ? Les bicyclettes les plus lourdes atteignaient 22 kilos  ; la meilleure moyenne étaient dans les 16 à 17 kilos  ; ce qui n'a vraiment rien d'excessif pour une bicyclette de tourisme muni de changement de vitesse, roue libre, freins, garde-crotte, cornet d'alarme, sacoche garnie, porte-bagages, etc.

Après ce premier examen, chaque machine était plombée et munie d'un numéro qui devait être celui du coureur pendant toute la course.

L'ÉPREUVE SUR ROUTE

La course eut lieu le 18 août  ; elle partait de Tarbes, altitude 315 mètres, passait par Lourdes, Pierrefitte, Luz, Barrèges, Tourmalet, Gripp, Bagnères et Louerup, comprenait deux fois l'ascension et la descente du col du Tourmalet, altitude 2122 mètres, et ramenait les coureurs au point de départ, après un parcours de 215 km et 4150 mètres d'élévation.

Au départ, qui eut lieu à quatre heures du matin, par un temps splendide, on comptait 42 partants représentant les maisons suivantes, que nous citons par ordre d'inscription : Clément, G. Richard, Gladiator, Coste, Terrot, Le Métais, Hirondelle, de Vivie, Magnat et Debon, Guinard, Hurtu, Darrigade, Bureu, Peugeot, La française, Pearle de clèves, Automoto, Durriu, Brown-Brothers, Goyon et Elvish.

Un assez grand nombre de constructeurs avaient eu recours aux meilleurs coureurs de fond qui se firent remarquer dans les grandes épreuves classiques de 1902 : C'est ainsi que l'on voyait Wattelier, le vainqueur de Bordeaux - Paris  ; Fischer, le grimpeur, les frères Muller, Aucouturier, Fourreaux, Pasquier Monachon, etc, etc, et toute la pléiade de nos meilleurs stayers. D'autres maisons, estimant au contraire que le concours devait être un critérium de bicyclettes et non une course de vitesse, avaient confié leurs machines à des touristes amateurs.

La lutte s'engageait donc entre coureurs et touristes et, bien que la victoire des professionnels ne fit de doute pour personne ce n'est qu'avec une faible avance que les coureurs ont obtenu les premières places  ; les vainqueurs de nos grandes épreuves nationales ont montré que si ils excellaient pour la course en plaine, ils étaient plus que médiocre à la montée. Aucun de nos meilleurs stayers n'a pu faire les deux ascensions complètes du Tourmalet sans descendre de machine. Quelques-uns ont à leur actif jusqu'à 20 à 25 km de marche, alors que des touristes tels que MM. Viviant et Féasson firent le parcours presque entier à bicyclette et qu'une jeune fille, M^lle Marthe Hesse, fit courageusement sur sa machine la moitié de la course et l'ascension complète du Tourmalet.

Comme il fallait s'y attendre, les coureurs professionnels prirent la tête dès le départ  ; ce fut entre les premiers une course échevelée qui ne se ralentit pas partir de Pierrefitte ou la montée commençait à se faire durement sentir. La première ascension du Tourmalet se fit néanmoins dans d'assez bonne condition et c'est dans l'ordre suivant que passèrent les coureurs à Lourdes (2^e passage) :

1^er Fisher, 9 h. 36 m

2^d Barbé, 9 h.49m.

3^e Talibord, 9 h.50 m. 15s.

4^e Muller aîné, 9 h. 56 m.

5^e Watteller, 9 h56 m. 30s

6^e Touchet, 10 h 2 m. 10s

7^e Newsmann, 10 h 6 m. 30s

8^e Viviant, 10 h 8 m.10s

9^e Dortignacq, 10 h 11 m. 20s

10^e Laprée, 10 h 11 m. 20s

11^e Dacier, 10 h16 m. 40s

12^e Pasquier, 10 h 26s.

13^e Aucouturier, 10 h, 29 m. 30 s

14^e Avril, 10 h 29 m. 30 s.

15^e De Coppet, 10 h 41 m. 30 s.

16^e Forgeaton, 11 h

17^e Monachon, 11 h 2 m.

18^e Schoephant, 11 h 3 m. 30 s.

19^e Joyeux, 11 h 3 m., 30 s

20^e Challansonnet, 11 h 4m.

21^e Benoît, 11 h 5 m.

22^e Muller jeune, 11 h 12 m.

23^e Martel, 11 h 14 m.

24^e Fourreaux, 11 h. 20 m.

25^e Féasson, 11 h 25 m.

Le contrôle fermant à 11h. 1/2 pour la prime au premier tour, les coureurs suivants ne furent pas classés. Dès ce premier tour plusieurs coureurs abandonnèrent d'ailleurs la partie c'est ainsi que Wattelier déclara préférer faire plusieurs fois la course de Bordeaux-Paris que de recommencer l'ascension du Tourmalet.

Le contrôle de Lourdes présentait au moment du second passage un aspect des plus curieux. Les coureurs arrivaient par une rue étroite envahie par le public et où, contrairement à la prudence la plus élémentaire, la police laissait circuler quantité de charrettes de toutes dimensions.

A chaque arrivée les agents de service faisaient à grand peine écarter la foule, et c'est très souvent au milieu de la cohue générale que les coureurs signaient au contrôle et recevaient les soins que réclamait leur état.

La halte qu faisaient les coureurs professionnels était de courte durée : à peine arrivés ils donnaient leur signature au contrôle, se plongeait la tête dans un sceau d'eau et, pendant que des managers se livraient sur eux à un court massages, ils engloutissaient plutôt qu'ils n'avalaient un bol de bouillon, un verre de champagne ou une grappe de raisin. Le tout demandait environ 30 seconde, et ces hommes qui venaient de faire la moitié de la course comme de véritables forcenés, dont quelques-uns épuisés titubaient en descendant de machine, repartaient sans un seul instant de repos, ce qui fit dire à des spectateurs venus pour voir le concours : « Si c'est là ce qu'on appelle du tourisme, ce n'est franchement pas ce que nous avions rêvé. »

Bien différente était par contre la tactique des touristes : ceux-ci, mettant à profit le buffet qu'avait installé gracieusement le Touring-Club à chacun des contrôles, se restauraient, prenaient un quart d'heure ou une demi-heure de repos suivant le cas et ne repartaient qu'après avoir satisfait à l'hygiène, fait provision de fruits, gâteaux, etc, pour arriver jusqu'au prochain contrôle.

La seconde ascension du Tourmalet fut, de l'avis de tous, la plus pénible, car elle avait lieu en plein midi sous un soleil brûlant qui rendait la montée plus dure encore et la poussière plus sèche et plus aveuglante. L'ascension se se fit malgré cela sans anicroche, les uns s'arrêtant un instant pour reprendre haleine, d'autres poussant leur machine, quelques rares touristes enfin montant complètement à bicyclette.

L'opinion de tous les coureurs était que le premier qui arriveraient en haut du Tourmalet la seconde fois aurait gagné la course  ; contrairement aux prévisions il n'en fut pas ainsi, car Fisher, qui avait conservé la tête depuis le début, fut arrêté par une crevaison de pneumatique qui lui perdre la première place.

Voici dans leur ordre d'arrivée le nom des coureurs qui firent la course tout entière et purent signer au dernier contrôle de Tarbes avant la fermeture qui eut lieu à 19h 1/2 du soir.

On craignit un instant que les deux premiers arrivants ne fussent disqualifiés pour s'être fait entraîner, ce qui était formellement interdit. Quelques contrôleurs et spectateurs affirmaient en effet que Muller avait été vu suivant une motocyclette et que Fisher s'était fait entraîner par une automobile. Il faut croire que le mal était moins grand qu,on pouvait le supposer de prime abord, car la Commission ne crut pas devoir retenir ces deux accusations et, finalement, les coureurs furent classés dans l'ordre que nous indiquons ci-dessus.

Nous avons toujours été d'avis que les courses démontraient surtout la valeur de l'homme et très peu celle de la machine  ; la course du T.-C.F confirme une fois de plus cette manière de voir. Comme à l'ordinaire, les premiers arrivants furent ceux qui eurent le plus d'énergie à dépenser à pied ou à bicyclette et peu s'en fallu que la première place revienne à Fisher, qui montait une machine à développement unique de 4m40, c'est à dire la plus impropre à faire du tourisme.

La généralité des coureurs qui avaient fait une assez grande parti du parcours à pied et qui avaient donné pendant la course toute la somme de travail dont ils étaient capables arrivèrent littéralement fourbus : les touristes, au contraire, qui avaient même un train soutenu, mais non excessif, étaient relativement très frais. M. Viviant, notamment, demandait sans la moindre forfanterie à repartir pour une troisième ascension du Tourmalet. Mais qu'importait l'état de fraîcheur des coureurs aux yeux du publics : le gagnant n'étaient pas celui qui avaient fait la meilleure course, mais le premier arrivant, et dès le lendemain, les journaux spéciaux chantaient les louanges de la première bicyclette et du premier pneumatique.

— Cette course était donc bien inutile, dira-t-on — Non, elle était même, à notre avis, indispensable, car si l'examen des machines et les expériences de laboratoire que l'on pouvait faire sur elles permettaient d'en analyser la construction intime, seule l'épreuve sur route pouvait démontrer leurs avantages pratiques et leurs qualité d'ensemble.

Tout au plus pourrait-on regretter que la commission n'ait pas imposer aux coureurs de faire le parcours entier à bicyclette. On conçoit mal, en effet, qu'une machine destinée à faire une course fit cette course sans cavalier  ; à ce compte-là, n'importe quelle bicyclette de pacotille pouvait franchir les Alpes et les Pyrénées et arriver à destination en parfait état.

Renseignements pris, la commission n'avait laissé aux coureurs la latitude de pousser leur machine à la montée, cela afin de ne pas éloigner ceux qu'effraierait la double ascension du Tourmalet, mais il était entendu que, dans l'attribution des points, il serait tenu compte du parcours fait à pied, ce qui est tout à fait logique. Nous tenons, en outre, de bonne source qu'à un prochain concours les coureurs devraient faire le parcours en entiers à bicyclette, quitte à se reposer tout le temps nécessaire en cours de route. La course se ferait même sur un parcours beaucoup plus long : 1000 kilomètres au moins, et en plusieurs jours, de façon à mettre très en relief tous les avantages, comme toutes les imperfections des machines engagées.

Grâce à la parfaite organisation de la course, il n'y eut malgré les imprévoyances de la police, la dureté du parcours et la dangereuse descente du Tourmalet, aucun accident de personne regretter et la presque totalité des machines put arriver au terme de l'épreuve. Il n'en faut pas déduire cependant que toutes supportèrent sans difficulté ce parcours de 215 kilomètres : trente machines au plus purent être admises à continuer les essais qui devaient se faire après la course  ; quant aux autres on dut les abandonner, les unes comme n'ayant pas terminer le parcours en entier, d'autres comme montrant un état de fatigue les rendant impropres à un travail normal, ou comme ne présentant pas un intérêt suffisant pour le tourisme.

Parmi les défectuosités les plus saillantes on remarquerait surtout le jeu pris dans les roulements et les organes de changements de vitesses, l'usure prématurée des pneumatiques dont quelques-uns de qualité secondaire étaient littéralement hachés, alors que d'autres, bien meilleurs sans doutes étaient absolument intacts. Quantité de freins ne donnaient plus un serrage suffisant et certains freins sur jantes, bien connu par la publicité dont il emplit la partie réclame des journaux spéciaux, causa plus d'un déboire à ceux qui eurent la malencontreuse idée de lui confier leurs chances.

En différentes fois nous nous sommes élevés contre cette tendance qu'ont les constructeurs de munir leurs machines du premier freins omnibus qui leur est présenté, certains d'entre eux ont payé chèrement cette façon de faire  ; il faut espérer que la leçon leur servira et que nous aurons de plus en plus de freins fabriqués pour les machines qui les reçoivent et aptes à faire un long et dur service sur la route.

Plusieurs bicyclette qui n'étaient munies que de freins sur jantes eurent des éclatements de pneumatiques dus à l'échauffement de la jante, tandis que celles qui étaient munies de deux freins différents, sur jante à tambour par exemple, ne subirent aucune avarie de ce chef et auraient pu continuer sans avarie la course. A constater également que les freins sur jantes bois n'entraînèrent aucun échauffement appréciable.

Ainsi qu'on a pu en juger par le tableau ci-dessus, la presque totalité des machiner engagées était à changement de vitesse parmi lesquelles il convient de retenir tout particulièrement la rétro-directe Hirondelle.

La performance faite sur cette machine par M. Féasson, touriste amateur, montre tout le parti que l'on peut tirer du rétro-pédalage. Il y a une théorie nouvelle qui pourrait amener une transformation complète et dans la façon de pédaler et dans la construction des changements de vitesse. Celui des machines retro est tout simplement une merveille de simplicité  ; il est automatique dans toute l'acceptation du mot : dans le pédalage avant on a une vitesse, dans le pédalage rétro une autre vitesse : il suffit de renverser le mouvement de la pédale pour changer le développement sans avoir à manœuvrer le moindre levier ou manchon d'embrayage.

Jusqu'à ce jour les bicyclettes rétro étaient plutôt des machines d'expériences au sujet desquelles bien peu de cyclistes avaient une opinion raisonnée : la course du du T.-C.F. vient d'en consacrer définitivement le côté pratique et c'est certainement là un des plus beaux enseignements de cette course.

Le concours tout entier a d'ailleurs été une véritable leçon pour les constructeurs et pour les examinateurs eux-mêmes et nous verrons par le compte rendu des essais techniques que le champ des expériences reste très largement ouvert.