Vélotextes

Concours de freins 1901

velovi — 2020-06-30T16:37:13Z

Col du Frêne

Col du Frêne - Contrôle pour le plombage des machines

Revue mensuelle du TCF 1901

Saint-Pierre D'Entremont - Concours de freins 1901

Saint-Pierre D'Entremont - Chargement des voitures de bicyclettes

Revue mensuelle du TCF 1901

Leçon de chose (1901)

velovi — 2017-12-14T15:58:26Z

Par le D^r Mathieu, Le cycliste, 1901, republié en 1951, coll. pers.

La Direction du Touring-Club ne pouvait être mieux inspirée, pour donner le coup de grâce aux préventions qui englobaient, naguère encore, dans le même dédain les freins et la roue libre, qu'en organisant ce concours de freins des 17, 18 et 19 août dernier, qui fut, de fait et par les conditions mêmes imposées aux concurrents, un concours de freins de roue libre.
Cette décisive leçon de choses était nécessaire pour démontrer, par une série d'épreuves éliminatoires rigoureuses, qu'il existe déjà d'excellents freins de ralentissement et d'arrêt, permettant de s'abandonner en toute sécurité, et sur toutes les pentes, au charme de la roue libre, à cette double et délicieuse sensation de repos et de vitesse à laquelle on ne sait plus renoncer une fois qu'on l'a connue.
On conçoit du reste l'importance capitale du frein dans la bicyclette de montagne à roue libre ; il en est, pour ainsi dire, la clef de voûte.
L'organe de l'embrayage et du désembrayage automatique (c'est-à-dire exclusif de la roue folle, qui n'est qu'une erreur) n'exige pas lui-même une si grande perfection. Ses divers genres, à cliquets, à galets ou à billes, n'offrent pas, dans leur fonctionnement, des différences telles quelles aient pu servir de base sérieuse au concours de «  free wheel  » qui eut lieu, l'année dernière, en Angleterre et qui dut être, pour les poids lourds, le plus beau jour de leur vie.
Le concours de freins, dû à l'initiative éclairée du Président du Touring-Club était évidemment le seul rationnel, pouvait seul donner les résultats pratiques qu'on est en droit d'attendre.
M. Ballif y a trouvé l'occasion de se rendre compte de visu — dans la merveilleuse descente du col du Lautaret à Grenoble — de ce qu'on peut gagner avec la roue libre et un frein sur jante à serrage fixe et continu : soixante kilomètres consécutifs sans donner un coup de pédale  !
Il y a apparence que la cause est entendue pour lui ; ce qui ne l'empêche pas d'admirer comme il convient la virtuosité de «  jarrets qui luttent à rebrousse-poil  » contre toutes les descentes, sans le secours d'aucun frein.

LÉGENDE ANGLAISE

Le concours de free wheel que je viens de rappeler était surtout un divertissement public. On s'explique mal qu'il ait pu servir de prétexte à cette assertion extraordinaire, que la «  petite île  » a été dès le commencement et qu'elle redevient «  notre initiatrice dans les choses du cycle  ».
Ce bluff a été relevé en son temps, de main de maître, pour ce qui touche à la plupart des perfectionnements de la bicyclette. Il n'est pas douteux que nous sommes très loin d'avoir rien à envier sous ce rapport, à nos voisins d'Outre-Manche.
Quant à ce qui concerne les débuts de l'industrie cycliste, la nouvelle génération, moins bien informée, pourrait se laisser abuser par tant d'aplomb. J'en appelle aux anciens pour donner un coup de lanterne en arrière et en finir, une bonne fois, avec cette légende, abracadabrante, que persistent à vouloir accréditer, même chez nous, ces initiateurs à bon compte, utilitaires de race, qui ne ratent jamais une occasion de prendre leur bien partout où ils trouvent celui d'autrui.
Ils ne peuvent ignorer pourtant que l'initiateur par excellence des choses du cycle fut le serrurier Michaux, lequel, avec sa pédale à manivelle coudée, créa le premier vélocipède.
Ils savent tout aussi bien que le premier organe périodique du nouveau sport est né en France, puisque ce fut, précisément, grâce à sa rapide diffusion dans les deux mondes avec les américains, faire main basse (en les démarquant au besoin) sur les nombreux brevets d'invention pris en France avant la guerre de 1870.
Nos revers, il est vrai, les favorisèrent à point. Il leur fut loisible de se livrer à une fabrication intensive et, sans perdre de temps en de longs et coûteux essais, garder ainsi beaucoup d'argent. Time saved is money gained.
Le compte ne serait pas long à établir de la part qui leur revient dans les progrès importants qui marquèrent cette première période de l'histoire du cycle. Mais je veux seulement revendiquer ici l'origine française de la roue libre, à la naissance de laquelle j'ai pour ainsi dire, assisté et dont j'ai suivi les développements successifs avec un intérêt particulier.
La meilleure preuve que l'invention originelle du système dit «  à repos sur les pédales  » leur a complètement échappé, c'est qu'ils ne se la sont point appropriée. Il n'apparaît même pas qu'ils eussent eu, de la roue libre, une idée quelconque, ni alors ni à aucun moment, jusqu'à l'époque contemporaine.
Et pourtant elle marche depuis trente-deux ans. J'en suis d'autant plus sûr que je marche dessus depuis ce temps-là, ayant commencé quelque vingt-cinq ans avant qu'ils ne l'eussent appelé free wheel, — un nom qu'ils cherchent à franciser dans l'espoir fallacieux de nous faire avaler la couleuvre de leur priorité.
C'est là un fait brutal, contre lequel ne saurait prévaloir leur énervante prétention de découvrir tous les jours l'Amérique. Libre à eux de plaider l'infériorité de l'ancienne fabrication sur la moderne. Cette Lapalissade ne changera rien à la postérité — d'un bon quart de siècle — de tous leurs free wheel sur la première roue libre automatique, qui fut adaptée en France à l'ancien bicycle par Barberon et Meunier et brevetée en 1868.
Il convient de prendre date, en restituant à chacun son dû. Qu'on me permette donc de rappeler brièvement en quoi consistait ce système.
A gauche : une roue à rochet, faisant corps avec l'axe fou de la roue motrice et entraînant celle-ci dans la marche ordinaire — ou «  simple marche  » — au moyen d'un cliquet à rochet fixé à l'extrémité du moyeu.
A droite : un jeu d'engrenages et une courte chaîne de Vaucanson, donnant la «  double marche  », c'est-à-dire un développement double, par le mouvement des pédales en arrière.
Qu'on se servit de la simple façon absolument automatique, par le seul fait de l'arrêt et du repos des pieds sur les Pédales. En sorte qu'on pouvait, avec un peu d'habitude, pratiquer le lâche-mains en toute ou de la double marche, le désembrayage se faisait d'une circonstance.

Et c'est ce qui rendait ce système bien supérieur au système Roux, autre bicycle à deux systèmes, mais à roue folle, avec lequel on ne pouvait, soit suspendre ou reprendre le mouvement, soit passer d'un développement à l'autre qu'aux prix de manœuvres continuelles.
Ces deux bicycles étaient, comme on le voit, les exacts pendants des deux systèmes de bicyclettes à changement de vitesse, les unes à roue libre et les autres à roue folle, qu'on rencontrait l'année dernière au Salon du Cycle.
N'est-il pas curieux de trouver réunis, dans cet ancien «  véloce à double marche et à repos sur les pédales  », la vraie roue libre et ces deux autres auxiliaires de la bicyclette de montagne : la polymultiplication, qui gagne chaque jour du terrain, et la marche en rétrograde, appelée à rendre — entre certaines limites — comme l'ont démontré M. Perrache et M. de Vivie, de notables services dans les montées. Est-il besoin d'ajouter que l'ingéniosité de la «  Rétro  », par exemple, ne peut être en rien diminuée par la constatation de la découverte et de l'application de son principe au vélo de 1868  ?
Cette application était d'ailleurs prématurée, en raison de l'insuffisance des ressources qu'offrait alors la mécanique. Cette «  double marche  » au moyen d'engrenages ne pouvait, même réduite à une proportion moindre, que nuire au succès de la partie vraiment géniale et pratique de l'invention de Barberon et Meunier. Il était, heureusement, facile de l'en séparer. Et cette exonération n'était pas seulement une simplification ; elle me permit de répartir également, à droite et à gauche, la transmission du mouvement, au moyen d'un double encliquetage, de dimensions réduites.
(à suivre)

Autour du Concours de frein (Octobre 1901)

velovi — 2017-06-29T12:36:47Z

Par Paul de vivie, Octobre 1901, Touring-Club de France

Quand on a, comme nous, pris la douce habitude de faire les descentes à la vitesse limite — voir les tableaux de M. Bourlet — de se réjouir sitôt qu'on aperçoit un de ces poteaux rouge et bleu, sur fond blanc, que la maternelle prévoyance du T. C. F. a fait placer au début des pentes raides et de se laisser glisser le long de ces pentes, pieds au repos sur les pédales libres, on conçoit l'utilité des freins souples et puissants, obéissants et infaillibles.

C'est pourquoi la nouvelle que le T. C. F. organisait un concours de freins remplit d'allégresse l'âme des cyclotouristes polymultipliés qui ont adopté ma façon de voyager, pour qui les étapes de 250 kilomètres en pays accidenté, voire très accidenté, n'ont plus de difficultés, dont quelques-uns, dans la force de l'âge, envisagent sans effarement qu'on a raison de dire que l'appétit vient en mangeant ! — pour la saison prochaine, des journées comme St-Ètienne-Turin, par le Lautaret et le mont Genèvre, 370 kilomètres  !

Et nous décidâmes de nous trouver à Chambéry le 18 août, afin d'assister au moins aux deux premières épreuves qui devaient être, du reste, décisives.

Nous nous y rendîmes par différents chemins ; pour mon compte, disposant de trois jours de liberté, je pris le chemin de l'école et m'acheminai, le 15 août, vers Chambéry par Lyon, Hauteville, Châtillon-de-Michaille, le col de la Faucille, Genève, Annecy, le col des Aravis, Chamonix et Albertville.

Quoique ne venant que de Saint-Étienne, nous avions ainsi dans les jambes et dans les jantes, ma bicyclette et moi, quand nous quittâmes Chambéry, le 18 août à 5 heures du matin, en route pour le col du Frêne, environ 600 kilomètres et nous n'en étions en aucune sorte incommodés.

Jamais, assurément, le col du Frêne n'avait vu tant de cyclistes à la fois. Les 32 bicyclettes inscrites pour le concours étaient couchées dans le fossé de gauche, et les 32 bicyclettes des contrôleurs dans le fossé de droite. MM. Bourlet, Perrache, le commandant Ferrus ; aidés des commissaires, allaient, venaient, se multipliaient, discutaient, plombaient les freins de secours, préparaient tout, répondaient à tous, et ce n'était point une petite affaire  ; les concurrents arrivaient par paquets en voiture ; des dames, des jeunes filles en toilettes claires, jetaient çà et là une note gaie  ; une auto avait amené la Commission.

Notre sympathique président présidait la petite fête, ayant pour chacun un mot aimable, un shakehand cordial. M. Ballif avait tenu à assister à cette première importante manifestation du T. C. F. en faveur du cyclotourisme et — si j'ose risquer ce néologisme — de la cyclotechnie. C'était en quelque sorte une inauguration, la première d'une série d'expériences que le comité technique du T. C. F. a résolu de faire pour aider au prompt et radical perfectionnement de la bicyclette propre au grand tourisme.

L'année prochaine si j'en crois mes pressentiments, nous pourrions bien avoir, à pareille époque, un concours de bicyclettes polymultipliées, auquel, du reste, les monomultipliés, ceux qui font tout avec 5 mètres, 5 m. 5^o on 6 mètres et sans roue libre, pourront prendre part, si le cœur leur en dit, mais je doute fort que le cœur leur en dise si on laisse au capitaine Perrache le soin de dresser l'itinéraire.

Ce diable d'homme qui a beaucoup voyagé, surtout en montagne, serait capable de nous — pourvu que Dieu nous prête vie, nous serons de la fête mes amis et moi — de nous embarquer à Port-Vendres pour Biarritz à travers les Pyrénées dont les cols valent ceux des Alpes et sont même plus durs.

Mais n'anticipons pas sur des événements tout hypothétiques puisqu'ils ne reposent que sur des pressentiments et revenons au col du Frêne.

Les amateurs venus en simples curieux arrivent en assez grand nombre  ; les bicyclettes du groupe stéphanois, chargées de pignons, de freins et de bagages contrastent singulièrement avec la plupart des autres machines, légères, presque diaphanes.

Je passe rapidement en revue les freins de concours. Rien de franchement nouveau. La commande de quelques-uns est compliquée à plaisir ; les poulies, les équerres s'y multiplient et dans beaucoup de cas la simplicité ne paraît pas avoir été l'objectif des inventeurs.

Comme je ne saurais ajouter aucun utile commentaire aux décisions, observations et rapports de la Commission technique que nous avons tous lus avec intérêt le mois dernier  ; que nous savons tous maintenant à quoi nous en tenir sur l'efficacité des freins qui ont concouru, je me laisserai aller à parler un peu plus longuement des freins qui n'ont pas concouru et qui méritent pourtant qu'on ne les oublie pas.

Ainsi qu'il m'avait été facile de le pronostiquer, les freins sur jante ont obtenu aisément les honneurs du triomphe  ; sur dix présentés, dix ont mérité le brevet de frein de montagne.

Les freins sur bandages n'avaient pas été admis, on le sait.

Les freins à tambour bien qu'il y en eût quelques-uns de grand diamètre, n'ont pas brillé. Sur quinze partants, quatre seulement ont pu aller jusqu'au bout et non sans difficulté, à en juger par les constatations qui ont été faites à l'arrivée. Six freins de moyeu, genre Morrow, figuraient au départ  ; deux seulement ont acquis le brevet et les observations que le rapport leur adresse ne constituent pas ce qu'on pourrait appeler une mention honorable.

J'ai été quelque peu étonné de voir les freins sur jante à contre-pédale classés après les mêmes freins commandés à la main et ce résultat s'accorde mal avec ceux que mes amis et moi obtenons depuis trois ans  ; cela tient sans doute à ce que les freins à contrepédale n'étaient pas représentés au concours par leurs meilleurs spécimens. Mais l'échec des freins à tambour ne me surprend pas  ; celui des moyeux-freins à roue libre m'a plus étonné car l'expérience personnelle que j'ai de quelques-uns de ces moyeux, me les faisait supposer capables de résister aux épreuves du concours, quelque dures qu'elles fussent. Il est vrai que, dans la pratique, on ne pousse jamais un frein à bout et, comme on en a plusieurs, on se sert tantôt des uns tantôt des autres, pour les ménager tous.

Le frein à tambour même de très petit diamètre, le Lehut, par exemple, est un merveilleux frein d'arrêt sur place, mais il ne vaut rien comme ralentisseur ; par contre le Carloni ralentit merveilleusement, la descente serait-elle de 4^o kilomètres, mais il n'arrête pas.

Les freins sur jante, eux, sont à la fois des freins d'arrêt et de ralentissement, et c'est pourquoi ils ont si aisément triomphé  ; cependant ils ne sont pas parfaits, et je ne m'embarquerai jamais pour mes grandes excursions, à vive allure, tra los montes, avec seulement des freins sur jante. Il y a peu de temps encore, il m'est arrivé en même temps qu'à deux de mes compagnons habituels, une aventure qui fera toucher du doigt à tous nos camarades le défaut de la cuirasse de ces freins. La rencontre inopportune en pleine nuit de ces grosses pierres que les voituriers oublient sur la chaussée, faussa à tel point nos jantes arrière, très fortes cependant, qu'il ne nous fut pas possible de les redresser suffisamment pour permettre à nos freins (des numéros 1 du concours) de continuer leurs fonctions. Par leurs claquements, ils pouvaient bien, à la rigueur, nous servir comme avertisseurs, mais compter sur eux comme freins, c'eût été s'exposer à de graves accidents. Il fallut, pour finir la descente, nous rabattre sur les vulgaires patins sur bandage qui ne sont impuissants qu'en cas de dégonflement subit du pneumatique  ; or un pneu dégonflé empêche de rouler et oblige à réparer immédiatement, tandis qu'une jante bossuée ne gêne guère et n'est pas, du reste, facile à réparer sur place ; donc, on risque moins d'être radicalement désemparé avec un frein sur bandage qu'avec un frein sur jante.

A tout prendre, si l'on me condamnait à n'avoir qu'un seul et unique frein, c'est encore au patin sur le bandage de la roue avant que je voudrais confier mes os ; mais je le choisirais long et bien enveloppant pour qu'il s'échauffe peu, je le fixerais à l'extrémité d'une charnière assez longue au lieu de le piquer au bout du tube plongeur pour lui enlever sa rudesse, et je le ferais de caoutchouc ou de bois tendre ou de cuir afin qu'il n'écorche pas le bandage, même lorsque celui-ci a déjà été mordu par les cailloux  ; j'attacherais le levier de commande au guidon par un fort anneau de caoutchouc qui, amené plus ou moins vers la poignée, exercerait sur le bandage une pression continue sans gêner en aucune façon le serrage instantané, un moyen, que les vieux cyclistes connaissent bien et ont mis souvent en pratique, d'avoir, à peu de frais, un frein de ralentissement et un frein d'arrêt.

Quand on doit compter beaucoup sur un frein de ce genre, il faut que l'enveloppe sur laquelle il agit soit toujours lisse et en bon état  ; on y arrive en l'entourant d'un croissant protecteur que l'on remplace dès que les aspérités du sol l'ont fendillé.

Voilà donc ce que je ferais si l'on me condamnait à n'avoir qu'un seul et unique frein ; mais j'espère bien n'en être jamais réduit à cette extrémité et pour le moment, après de nombreuses expériences, voici comment j'ai résolu actuellement, pour mon compte personnel, cette question des freins dont l'importance ne le cède en rien pour la bicyclette de montagne à la question des polymultiplications.

La bicyclette à huit développements qui m'avait amené au concours de freins du T.C.F. est munie de trois freins ainsi distribués : 1° Un long patin de caoutchouc tendre sur la roue motrice, reporté très près du sol afin que la boue et la poussière ne soient pas projetées sur les chaînes ; une forte ficelle le tient appliqué sur le pneu, passe à droite et à gauche sur les marchepieds faisant office de poulies et vient se fixer par ses extrémités à l'arrière de ma selle oscillante  ; ce dispositif me permet d'avoir ainsi, à volonté, un frein d'arrêt ou de ralentissement selon que je jette plus ou moins brusquement mon poids sur le bec de la selle, cette façon de commander un frein n'est possible, évidemment, que pour les cyclistes munis d'une selle oscillante, mais les autres peuvent amener les extrémités de la ficelle jusque sur le guidon et les y assujettir par une baguette qui servira à régler, par torsion, l'action du patin.

Des freins de ce genre ont le mérite de pouvoir être confectionnés et mis en place en quelques minutes.

2° Un frein sur jante, genre du B S A, à contrepédale, sans le ressort compensateur qui est un obstacle à l'action rapide, brusque du pied, quand besoin est, et qui peut être remplacé avantageusement par la délicatesse du doigté ; ce frein n'a que deux points d'application, un de chaque côté, quand la pédale remontante est encore un peu au-dessous de l'horizontale  ; je puis ainsi balancer les pieds sur les pédales et changer de position sans agir sur le frein.

Mais ce frein n'est à ma disposition que lorsque je suis en roue libre ; or, sur mes huit développements, quatre étant à roue serve, j'ai toujours sous les pieds roue libre et roue serve à volonté  ; mais, telle éventualité peut se produire qui m'oblige à freiner brusquement quand je me trouve en roue serve et avant d'avoir pu me mettre en roue libre. Il s'agissait donc de trouver un dispositif qui me permit d'agir sur mon frein de jante même lorsque je serais en roue serve.

Pour ce faire, j'ai relié par une cordelette la fourchette du dit frein AR à mon 3^e frein, lequel agit sur le bandage de la roue AV et consiste en un large et long patin de bois doublé de cuir déjà très puissant par lui-même. Ce patin est libre de coulisser dans une rainure, si bien qu'à peine arrivé au contact de la roue, il est vivement entraîné en avant  ; dans ce mouvement il tire à son tour par la cordelette le frein sur jante AR, de sorte que la vitesse de la roue motrice se trouve diminuée par la vitesse même de la roue directrice ; plus celle-ci tourne vite au moment de l'application du frein AV, plus énergiquement est actionné le frein AR, sans qu'il soit nécessaire de serrer très fort le levier.

Ce dispositif a ceci d'excellent qu'il supprime, par surcroît tout danger de panache résultant de l'application brutale du frein sur la roue directrice. En effet, en maintes circonstances, j'ai constaté que toujours la roue motrice se trouvait bloquée avant la roue directrice.

Le jour même du concours en descendant du col du Cucheron à Saint-Pierre-de-Chartreuse, la ficelle de mon premier frein sur pneu AR dont je me servais exclusivement à ce moment, casse net, et je me sens tout à coup lancé à la poursuite de la vitesse limite qui, sur une pente de 11 %, doit être assez dangereuse. Dès que j'ai compris ce qui m'arrive, je serre d'instinct vigoureusement mon frein AV qui agit encore plus vigoureusement, étant donné la vitesse que j'avais déjà prise, sur mon frein de jante AR, et je stoppe en quelques mètres sans le moindre écart à droite ou à gauche, tandis qu'en semblable occurrence, un an auparavant, j'avais bel et bien passé par dessus mon guidon.

Je ne saurais donc trop engager les cyclotouristes à disposer leurs freins de cette façon et les inventeurs à chercher dans cette voie des solutions simples. On peut faire agir la roue directrice sur la roue motrice par et sur des freins à gorge ou à tambour, des freins sur jantes ou des freins sur pneus.

Le concours du T. C. F. a fait faire un grand pas à la question des freins si importante pour nous qui, sous aucun prétexte, ne voulons nous fatiguer à contrepédaler  ; il a démontré incidemment les avantages de la roue libre, la sécurité qu'elle donne dans les descentes les plus scabreuses, sécurité telle que j'engage toujours mes compagnons qui n'ont pas de roue libre à mettre leur chaîne dans la poche au début des longues et dangereuses pentes. Voilà donc désormais acquis à la bicyclette de tourisme en montagne deux perfectionnements auxquels on a longtemps fait la guerre, mais il faut qu'on les perfectionne et qu'on nous fournisse des roues libres parfaites, c'est-à-dire sans ratés, qui ne nous lâchent pas en pleine rampe sous prétexte que nous appuyons trop fort et des freins de plus en plus étudiés soit comme transmission, soit comme surface de frottement, soit comme facilité d'ajustage et de démontage.

P. DE VIVIE.

Concours de frein (Juin 1901)

velovi — 2017-01-29T11:15:01Z

Par Carlo Bourlet, Revue du Touring-Club de France, Juin 1901

Il y a longtemps que nous pensons, au Comité technique, à organiser pour les bicyclettes des concours analogues à ceux que l'Automobile-Club organise tous les ans pour les automobiles, sous la direction de notre éminent collègue M. Forestier.
Malheureusement, la chose est moins facile qu'on ne pourrait le croire tout d'abord, car nous ne voulons pas faire des épreuves à réclame, sans but et sans sanction, mais nous tenons à ce que nos concours aient une signification réelle, scientifique et pratique, et à ce qu'on puisse avoir confiance en la valeur de leurs résultats.

Actuellement, trois questions importantes se présentaient à nous : les changements de vitesse, les roues libres et les freins.

Une course de changements de vitesse serait un non-sens. Car, et on l'oublie trop souvent, le changement de vitesse n'est pas fait pour augmenter la vitesse d'un touriste, il est destiné uniquement à lui éviter des efforts exagérés, à lui permettre de faire de beaucoup plus longues courses avec moins de fatigue.

Si on faisait une course de changements de vitesse, il est probable que celui qui arriverait le premier serait celui qui s'en serait le moins servi. On ne peut juger de la valeur d'un changement de vitesse que par un usage très prolongé, qui permet de se rendre compte de la façon dont on doit s'en servir, et de la durée du système.
Il en est absolument de même, d'ailleurs, des roues libres. Si l'on organisait un concours de roues libres analogue a celui qui a été fait par le Touring-Club d'Angleterre, et qui consiste à faire descendre une côte, en roue libre, par divers cyclistes montant diverses machines, il est probable que celui qui arriverait le premier n'aurait peut-être pas la meilleure roue libre  ; ce serait le plus lourd  ; celui qui aurait rencontré le moins de cailloux sur sa route, ou celui qui aurait les meilleurs pneumatiques.

Toutes les roues libres, neuves, sont également bonnes, ce qu'il faut voir, c'est la façon dont elles se comportent à l'usage  ; car la plupart, au bout de trois mois d'emploi, sont sujettes à de fréquents accidents. Dans ces conditions, il est permis de se demander quel peut bien être le sportsman antiscientifique qui a suggéré au Touring-Club Anglais cette bizarre expérience, sans résultats possibles, sans utilité, sans la moindre sanction  !

En résumé, la seule chose qu'on puisse étudier dans un temps limité, par un concours sur route, c'est le frein.

Sur la proposition du Comité technique, le Conseil d'administration a donc décidé l'organisation d'un concours de freins qri aura lieu du 15 au 20 août.

Il ne nous est pas possible de donner dès à présent le programme complet de ce concours  ; ce programme sera élaboré par la Commission spéciale instituée à cet effet, et sera envoyé ultérieurement à tous ceux qui en feront la demande ; nous nous contenterons aujourd'hui d'indiquer les grandes lignes de ce concours.

COMMISSION

La Commission sera composée de :

MM. APPELL, membre de l'Institut, président.
KŒNIGS, professeur de mécanique expérimentale à la Sorbonne, vice-président.
G. FORESTIER, inspecteur général des ponts et chaussées, membre du Conseil  ; PERRACHE, ancien capitaine d'artillerie.
FERRUS, chef d'escadron d'artillerie, directeur de la Revue de l'artillerie, membres.
Carlo BOURLET, professeur de Mathématiques spéciales au Lycée Saint-Louis, professeur à l'Ecole des Beaux-Arts, rapporteur.

DURÉE DU CONCOURS

Le concours durera quatre ou cinq jours au plus, il aura lieu dans une région très montagneuse de la France, dans l'Isère probablement.

CONDITIONS GÉNÉRALES

Les concurrents devront nous présenter une machine munie d'une roue libre et du frein à essayer. Ils pourront, en raison des fortes déclivités du parcours, adapter à cette bicyclette autant de freins qu'ils le voudront, mais un seul sera admis à concourir. Les autres seront attachés au moyen d'un fil de soie et plombés  ; les concurrents qui les auraient employés seraient disqualifiés.

Il y aura trois séries d'épreuves :

1° Endurance, pour freins de pays moyens  ;

2° Épreuves d'arrêt brusque ;

3° Épreuves pour freins de montagne.

La première et la troisième épreuve devront se faire à des vitesses fixées à l'avance.

Il sera délivré un brevet de frein moyen à tous les freins qui auront satisfait aux deux premières épreuves ; le brevet de frein de montagne sera délivré exclusivement aux freins ayant satisfait aux trois épreuves.

Un rapport détaillé du concours sera publié dans la Revue du Touring-Club.

Ne seront mentionnées dans ce rapport que les machines ayant obtenu un brevet.
La Commission décidera, après le concours, s'il y a lieu ou non de faire un classement des concurrents et si on attribuera ou non des prix.

Le Touring-Club prendra à sa charge les frais de voyage de chaque concurrent ; à cet effet, il organisera une caravane qui partira de Paris et y reviendra. Les frais de séjour restent à la charge des concurrents. Il n'y aura pas de droit d'inscription.
Le programme sera à la disposition des constructeurs à partir du 8 juillet ; à partir de cette date également les inscriptions seront reçues au siège social du Touring Club, 10, Place de la Bourse. La liste d'inscriptions sera irrévocablement close le 8 août à midi.

Le Rapporteur, Carlo BOURLET, Docteur ès-sciences.