Vélotextes

Ballon n°1

velovi — 2024-08-23T11:43:00Z

La bicyclette de demain (Janvier Février 1927)

Enfin, un constructeur s'est décidé à industrialiser la bicyclette à gros pneus dont nous avons, dès 1904, démontré la supériorité sur le terrain. Et ce constructeur, M. Aumon, à Nantes, a mis à ma disposition une de ces bicyclettes, pour toutes expériences comparatives que je voudrais faire. A vrai dire, je n'ai pas besoin, pour être convaincu de la supériorité des gros pneus, de faire de nouvelles expériences, et tant que j'ai pu obtenir des pneus souples de 50mm pour mes n° 4 et 5 et mon tandem, qui virent le jour en 1904 et 1905, j'ai randonné avec profit sous tous les rapports, confortable et rendement, sur ces gros boudins auxquels autos et motos sont revenues pour ne plus les quitter.

Mais les nouvelles générations de cyclotouristes n'ont rien su de mes anciennes expériences et de la documentation dont je les entourais, car elles ne lisaient pas le Cycliste en 1904 et 1905. Il est donc utile de revenir sur ce su et qui prête, malheureusement encore plus que la polyxion, place à la controverse : Les pneus confort, qui sont indispensables à la moto et à l'auto, le sont-ils également à la bicyclette de tourisme ? Au cours des expériences que nous allons faire avec la bicyclette Aumon, nous aurons souvent à rappeler celles que nous avons faites autrefois sur route, et nous invoquerons aussi celles qu'un constructeur allemand vient de faire en laboratoire et dont nous avons lu le compte rendu dans Cycle et Automobile du 26 décembre dernier.

VÉLOCIO

Les pneus souples Ballon sont lancés par Aumon en 1926. Ils emballent Vélocio et les cyclotouristes.

1927 - Le Cycliste

Excursions du “Cycliste” mars avril 1927

«  Je ne retiendrai que deux de mes excursions dominicales de février et de mars, celles qui eurent pour objet l'étude, sur le terrain, de la bicyclette ballon, tant au point de vue Confortable qu'au point de vue Rendement.
Le 21 février, je venais de recevoir cette machine dont j'ai déjà parlé dans le précédent Cycliste ; elle était encore monoxée à 4 m. 70 et quoique l'itinéraire que j'avais choisi ne fut pas très accidenté, il l'était assez pour me mettre en échec avec une machine poussive. Mais, dès le départ, à 7 h. 1/2, sur le pavé, je sens que j'ai sous moi une monture à grand rendement et je tourisrne allègrement à mon maximum de 80 à 90 t.-m. Au pavé succède la route bitumée, toujours en pente douce, puis quelques montées, le raidillon de la Fouillouse et me voici à la Gouvonnière avec 25 km. de plaine devant moi jusqu'à Feurs où j'arrive à 9 h. 25. Ma cadence moyenne pendant ces 39 km. a donc été de 70 t.-mn. ; je ne m'en serais pas cru capable, et les pneus Ballon y sont bien pour quelque chose ; peu gonflés, ils ont bu les menus obstacles et je n'ai eu qu'à entretenir le mouvement, tandis que de petits pneus gonflés à bloc ont leur élan brisé par les moindres aspérités, vous secouent terriblement et nous obligent à de continuels démarrages.  »

«  La bicyclette Ballon m'a tout le jour laissé l'impression que je me fatiguais moins et, bien que ce ne soit là qu'une raison de sentiment, comme disent les théoriciens, je la tiens pour valable, car le corps est assez bon juge du travail qu'on lui impose, surtout quand il s'agit d'un travail de longue durée où le confortable devient un facteur de plus en plus important à mesure que l'étape s'allonge. Quinze jours plus tard, le 3 avril, j'essayais de me rendre compte du rendement de mes ballons et je fis les 38 km. de Saint-Étienne à Feurs en 1 h. 33', à peu près du 25 à l'heure. C'est un parcours que j'ai fait maintes fois avec des bicyclettes très différentes, et je n'ai fait mieux qu'avec un vent favorable. Un motocycliste qui me suivit à mon insu pendant quelques kilomètres avant Montrond pour me chronométrer, me dit que je marchais à ce moment à 32-33 km. à l'heure. Je m'en doutais, car ma cadence s'élevait souvent à celle du pas de charge (90 tours-minute) qui, avec développement de 6 m., donne 540 mètres à la minute et 32 km. 400 à l'heure. J'ai l'habitude, à défaut d'un métronome que je pourrais régler à tant de tours-minute qu'il me plairait et que j'ai vainement réclamé à plusieurs reprises, de fredonner un air de pas redoublé (60 t.-m.), auquel j'adapte mes pédalées. Je puis battre la mesure sur les deux pieds = 60 t.-m., sur le même pied = 120 t.-m, sur quatre pieds = 30 t.-m., et si je fredonne un air de pas de charge, ma cadence devient respectivement de 90 t.-m. de 180 t.-m. et de 45 t.-m. Inutile de dire que je ne suis jamais arrivé aux 180 t.-m., mais à la descente en roue serve avec 4 m., je n'en ai pas été loin parfois ; quant aux 120 t.-m., ils sont encore dans mes moyens pendant quelques minutes, même en palier avec développement convenable, c'est-à-dire correspondant à la résistance à la jante.
Toutes les expériences que j'ai faites avec ma bicyclette Ballon et qui s'étendent sur plus de mille kilomètres en y comprenant mes courses quotidiennes en ville, ont donc tourné à l'avantage des gros pneus souples et confirment ce que j'en ai dit dans le Cycliste en 1904 et 1905.
Je rends donc grâce à M. Aumon, qui a osé industrialiser un perfectionnement aussi important pour la bicyclette de tourisme et qui m'a permis de faire, cette année, mon excursion pascale dans des conditions de bien-être et de moindre fatigue que je n'osais plus espérer et qui m'ont rappelé mes randonnées d'avant guerre.  »

RANDONNÉE PASCALE, 1928

«  Ma Ballon n° 1 est mon Aumon qui, depuis février 1927, a mis a son actif, d'abord en mono, puis en flottante, ensuite en dérailleur, plus de 9.000 km.  »

Pneus Ballon

« Le moulé semble, de tous, le plus robuste et quoique son rendement soit un peu moindre, il conviendra sans doute au plus grand nombre, aux cyclistes utilitaires qui se servent de leur vélo pour aller tous les jours à l'atelier ou au bureau et, s'il en est parmi eux qui, le dimanche, utilisent leur machine pour excursionner, ils remplaceront comme déjà dit, ce jour-là, les moulés par des façon-main qui seront, eux, les pneus des cyclotouristes au long cours et des randonneurs à la mode stéphanoise. Tels sont ceux que j'ai trouvés sur la bicyclette que M. Aumon me confia, il y a juste un an, pour l'essayer à fond sur tous les terrains où j'ai l'habitude de rouler et qui ne sont pas toujours des pistes, ah ! fichtre non ! et je ne crois pas qu'on puisse trouver actuellement sur d'autres routes nationales 54 km. d'affilée aussi coriaces que ceux qui séparent Saint-Etienne d'Andance, sur les bords du Rhône et que je me vois forcé de franchir à l'aller comme au retour de mes fréquentes descentes dans la belle vallée rhodanienne. Cette bicyclette finit son premier cycle de douze mois, avec 7.000 km., un peu plus même, parce que je l'ai souvent prêtée, sans tenir compte des kilomètres parcourus par les emprunteurs. Que la bicyclette elle-même ait tenu bon, cela n'a rien de surprenant, et la plus modeste Gauloise, sans parler des grandes marques stéphanoises, en ferait autant, mais je n'ai jamais changé les pneus que pour quelques essais comparatifs d'autres ballons moulés ou à toile apparente. Voilà donc des façon-main qui ont résisté à 7.000 km. et qui me semblent bons encore pour 3.000.
A la vérité, je les ai soignés et les petites améliorations que je leur ai apportées m'ont bien coûté une vingtaine de francs. Quand je me suis aperçu que la gomme se gerçurait au niveau des rebords de la jante, à la suite du fléchissement continu du boudin peu gonflé, j'ai fait coller des rubans de caoutchouc mince qui ont couvert ces gerçures par où l'on voyait déjà la toile, et elles ne se sont plus reproduites ; plus tard, j'ai constaté que les fils biais eux-mêmes souffraient de cette constante friction entre la jante et la tringle, que quelques-uns étaient même coupés et que si je n'y portais remède, la chambre, bien que peu gonflée, ne tarderait pas à profiter de la porte ouverte et à éclater. J'ai fait alors placer à cheval sur les tringles un ruban de toile sur celle des enveloppes où le fil biais avait déjà été cisaillé ; de caoutchouc mince sur celle qui avait résisté au cisaillement, et je crois avoir trouvé le bon remède. Je conseille donc aux fabricants et aux usagers des façon-main de fixer, sans attendre que les fils biais soient usés ou la gomme craquelée, à cheval sur les tringles, un ruban de caoutchouc mince assez large pour déborder la tringle d'un centimètre à l'intérieur et de deux centimètres à l'extérieur. L'incessant va et vient d'une enveloppe à basse pression (et je roule toujours aussi peu gonflé que possible, sauf aux montées et aux descentes pour des motifs différents : à la montée pour diminuer l'aplatissement du pneu sous la pression énergique, à la descente pour échapper aux pinçons) fatigue énormément le tissu et la gomme qui sont pressés entre la tringle et le bord de la jante ; il faut donc renforcer cette partie des enveloppes ballon, et les moulés eux-mêmes, qui sont mieux immunisés par la pression à chaud du caoutchouc et de la toile, gagneraient à ce renforcement.
J'ai donc surveillé mes Ballons et leur ai donné des soins qui me vaudront de les voir vivre pendant dix mille kilomètres ; que tous les ballonnistes en fassent autant et ils ne découvriront à ces bandages, qui sont actuellement l'objet de tant de discussions et, chez quelques-uns, d'une opposition systématique aussi incompréhensible que celle que l'on fit. il y a trente ans, dans les mêmes milieux, à la polyxion, que des qualités et des avantages à tous les points de vue, sauf un ! Même en gonflant à bloc, comme le fit Perrache dans ses expériences sur le tirage des pneus, le démarrage avec Ballons sera toujours moins prompt qu'avec boyaux de petit calibre. Et, de ce défaut, je n'ai cure, car je ne démarre pas souvent et jamais brutalement, je m'applique à conserver un train soutenu et je suis en cela puissamment aidé par le jeu naturel des Ballons qui, à chaque tour de pédale, me rendent par leur détente au passage des angles de moindre puissance tout l'excédent de force qu'aux passages des points de plus grande puissance je leur ai intériorisé. Ces boudins d'air comprimé se comportent comme des ressorts d'une sensibilité et d'une intégrité parfaite ; ils nous rendent honnêtement, promptement et entièrement dans nos moments de faiblesse toute l'énergie que nous leur avons confiée dans nos moments de force. Avec eux, nous ne gaspillons jamais nos forces, notre allure reste constante, qu'elle soit de 20 ou de 30 à l'heure ; le soir venu, noué constatons que notre vitesse commerciale a été plus grande et que nous avons parcouru plus de chemin, que nous sommes moins fatigués et que nous nous sentons plus dispos pour les étapes suivantes, parce que (mettez-vous bien cela dans la tête) nous n'avons pas été disloqués par les trépidations, cette plaie des pneus brise-os et tape-cul.
Je conseille donc à tous les cyclistes qui ont l'intention d'acheter une nouvelle monture de la choisir avec fourches assez larges pour recevoir des Ballons de 50mm, avec des jantes de 650 ou de 700 (s'ils sont de très haute taille), du calibre G et étroites. L'aspect extérieur de la bicyclette n'en sera que très peu modifié et n'aura rien d'inélégant. Sur ces jantes ils pourront placer des pneus tape-cul de 35mm ou des brise-os de 32, ou des semi-ballons de 42, ou enfin des Ballons de 50mm. Ils seront ainsi bien armés pour étudier la question et feront fondant une année moult expériences comparatives sur le démarrage, le rendement, le confortable, la fatigue, l'effort, etc. Et je consens à perdre les rares cheveux qui me restent s'ils ne deviennent pas tous des convaincus. »

Tandems

velovi — 2024-08-21T20:27:20Z

Tandem rétrodirect de Vélocio

Le cycliste

Tandem (1904)

«  Ma plus longue étape à tandem(équipe mixte) a été de 195 kilomètres et m'a laissé l'impression que, la femme se fatiguant moins et l'homme pas davantage qu'en pédalant chacun pour son compte, la vitesse de marche était sensiblement plus grande.
En fait, nous fîmes, le 31 octobre, ces 195 kilomètres en 10 heures, tous arrêts compris, soit 75 kilomètres de Givors à Tain en 2 h. 50 et 120 kilomètres d'Avignon à Saint-Maximin par Trets en 7 heures, trajet modérément accidenté comme on voit  ; pourtant la nuit tombant vite à cette époque, nous força, après Aix, à ralentir sensiblement : il y a aussi, entre le Pont-Royal et Aix, une série de montagnes russes qui nous obligèrent à échanger souvent les puissantes foulées de 7 m. 70 contre le modeste développement de 4 m. 40.
Le lendemain, nous fîmes seulement 100 kilomètres  ; la grimpette de Nans à la Sainte-Beaume, environ 7 kilomètres de mauvais chemin étroit, à 6 ou 7 %, semé de cailloux avec des ornières profondes, de  !a boue et des tournants secs, la descente pouvait passer pour dangereuse. Ma coéquipière, à qui la direction était confiée, se tira, à son honneur, de toutes les difficultés et le développement de 2 m. 90 nous permit d'enlever les montées à 12 à l'heure environ et d'arriver bons premiers à l'hôtellerie. A la descente nos quatre freins firent merveille, surtout le frein à tambour.
On vint ensuite à Toulon par Tourves et Roquebrussanne et nous eûmes de fréquentes occasions d'utiliser tour à tour, avec profit nos trois développements, 2 m. 90, 4 m. 40 et 7 m. 70.
L'arrivée à Toulon le soir, alors que les rues fourmillent de promeneurs, que voitures, autos, tramwavs circulent avec le plus d'intensité, mit à une rude épreuve le sang-froid de ma compagne qui réussit à éviter tous les obstacles, et nous ne mîmes pied à terre qu'au cœur de la ville, devant l'Hôtel des Postes.
De ce fait et d'exemples analogues dont nous sommes fréquemment témoins à.l'E. S., je crois pouvoir conclure qu'une femme est tout aussi apte qu'un homme à conduire un tandem et qu'il n'y a pas lieu de lui refuser la place d'honneur, ainsi que le propose M.L.F. ou de lui imposer la double direction, comme le veut le critique anglais Brown.  »

Tandem mixte (1905)

« Je n'ai pu, cette saison, faire en tandem mixte toutes les expériences que j'avais en vue. Cepen-dant, je relève dans mon carnet de route quelques bonnes étapes : 85, 100 pais 135 kilomètres dans la demi-journée : 160, 185, 190 kilomètres dans la journée ; au total, un millier de kilomètres parcourus à travers les monts du Lyonnais et du Beaujolais, sauf l'aller et retour de Saint-Etienne à La Chaise-Dieu. 185 kilomètres, assez durs, dont, réduite à ses propres forces, ma coéquipière aurait pu faire, tout au plus, les deux tiers en se fatiguant davantage.

Ces quelques étapes ont fortifié mon opinion sur les mérites du tandem mixte qui doit, à mon avis, permettre à un cycliste et à une cyclettiste, capables de couvrir séparément 250 et 125 kilomètres, d'en faire ensemble 190 avec ni plus ni moins de fatigue pour l'un que pour l'autre. »

« Dès l'ouverture de la saison, je procéderai à une série d'essais avec ce nouveau tandem qui aura en outre trois vitesses en marche, par trois chaînes en attendant mieux ; peut-être disposerai-je une des chaines en rétro-direct afin d'avoir une quatrième vitesse.

Ce dispositif de roue folle à volonté sur le pédalier avant, présente un autre avantage : celui de permettre à ma coéquipière car à I'E. S. nous laissons aux dames l'honneur de la direction - de cesser de pédaler et de se reposer sur les pédales immobiles lorsque je puis, seul, et à peu de fatigue, suflire à la besogne (vent très favorable, pente douce), ou quand il est plus nuisible qu'utile d'être deux à pédaler, par exemple en traversant des parages fréquentés, en arrivant sur un obstacle, sur un pavé glissant, des rails, etc. »

Sainte-Baume et Ventoux (1913)

«  Samedi à midi ce fut notre tour, et nous passions devant l'octroi à midi et demi, Ch... et moi en tandem, avec un joli itinéraire en poche. Puis les départs se succédèrent et il n'y eut pas moins de cinq tandems stéphanois, à ne compter que ceux qui se groupent autour du Cycliste, en ballade dans le Midi. Et tous, les jeunes femmes surtout, qui ne connaissent encore que les voyages en chemin de fer ou en auto, revinrent avec le vif désir de recommencer au plus tôt.
Le tandem sur lequel nous partions est celui qui, le premier janvier, nous emmena aux Saintes-Maries. Pneus très souples de 42 et Whippet de la Gauloise à deux jeux de trois vitesses, de 2m,50 à 8m,15. Échelle des vitesses et dérailleur de chaîne ont été modifiés et nous n'avons eu qu'à nous en louer au cours de cette randonnée de 625 kilomètres.
Avec 2m,50 pour nous ménager nous gravissons à 9 ou 10 à l'heure la première rampe de six kilomètres, puis je place la chaîne sur le grand jeu, où elle va rester longtemps, car il nous donne 4m,05, 6m,35 et 8m,10.
A 13 heures et demie nous franchissons le col des Grands Bois (13 kilom.) et à 14 h. 35 nous sommes à Andance (50 kilom.). Les 37 kilomètres de descente ont été menés à grande allure, et pourtant nous avions dû marquer plusieurs arrêts de quelques minutes. Une auto qui nous avait dépassés au col, fut dépassée à son tour, au grand mécontentement de son conducteur, qui, vexé, joua de son accélérateur et nous distança rapidement. Au cours d'une randonnée, ces légers incidents amusent.
Sur les bords du Rhône, nous trouvons un vent du nord-est qui, sans être franchement favorable, nous aide le plus souvent et, par Tain nous sommes à Valence à 16 heures et quelques minutes. Le ciel s'assombrit, la pluie est imminente  ; nous l'attendons de pied ferme, car nous l'avions prévue, et nous avions emporté pèlerine et jambières, que nous revêtons entre Livron et Loriol. Notre tandem à de larges garde-boue et la pluie, bientôt très dense, ne nous empêche pas de rouler à bonne allure. Le Whippet se comporte mieux que je ne m'y attendais  ; la boue, de moment en moment plus épaisse, les flaques d'eau plus nombreuses, rien n'empêche la chaîne de dérailler promptement. Nous avons là, en définitive, un bon système de changement de vitesse pour tandem, et tous les Whippet qu'on trouve sur le marché semblent aussi bons les uns que les autres  »

Randonnées morvandelles (1913)

près avoir hésité entre nos différentes première et deuxième montures, Ch... et moi nous optâmes pour le tandem que nous soumettons depuis six mois à de rudes expériences  ; les routes du Morvan sont idéales pour cet outil de transport  ; il n'y a rien dans cette région fortement ondulée qui ressemble au Ventoux.
A une heure en gare de Nevers nous opérions notre jonction avec le groupe parisien composé d'une unité, M. Cl..., sur sa deuxième monture, chaîne flottante, collés extra souples, etc., exactement ce qu'il fallait pour accompagner un tandem.
Nous déjeunons au buffet, et à 1 h. 30 nous franchissons une des grilles d'octroi qui la nuit ceignent Nevers d'une ceinture de fer.
Clair de lune suffisant pour nous permettre une assez bonne allure dès le début. Très ondulée, la route de Château-Chinon, que nous emprunterons jusqu'à Tannay, présente des pentes assez longues, où le tandem prendrait une belle avance si notre compagnon n'avait la précaution, dès que la pente s'accentue, de me saisir par l'épaule et de se laisser ainsi emmener par le tandem. Cette tactique lui permettra d'être constamment à nos côtés, même quand, avec notre grand développement de 8 mètres, nous négocierons à 40 à l'heure les faibles descentes. Pour le palier et les montées, les trois développements de sa chaîne flottante lui fournissent le moyen de nous suivre sans exagérer ni la pression ni la cadence. »

En tandem (1916)

Vélocio, Le Cycliste, 1916, p.11-12, Source Archives départementales de la Loire cote IJ871/3

« Une petite randonnée que je viens de faire en tandem avec mon habituel coéquipier C..., permissionnaire de 6 jours, m'a prouvé que mon régime hivernal ne m'a pas débilité, tout au contraire. Bien que rien ne nous ait été favorable (routes boueuses et collantes, vent constamment contraire, manque d'entraînement de C... qui vient de tirer dix-huit mois de tranchées), partis de Saint-Étienne le 20 avril, à 4 heures, nous arrivions à Nîmes (235 kil.) par Saint-Péray, Valence, Montélimar, Pont-Saint-Esprit et Remoulins, à 18 heures et demie, après 30 minutes d'arrêt à Valence et 2 heures et demie à Pierrelatte où, après avoir déjeuné, il nous fallut faire démonter un des pédaliers qui s'était bloqué  ; nous eûmes, chose rare, la chance de tomber chez un réparateur adroit, sensé et consciencieux.
Notre dessein était d'aller coucher au Grau du Roi, mais la nuit arrivait à grands pas, nous n'avions pas de lanterne, nous couchâmes à Nîmes, à l'hôtel du Cheval Blanc (bon, prix moyens) et, nos fenêtres s'ouvrant sur les Arènes, je m'endormis en évoquant les scènes du passé. Bon appétit, bon sommeil  ; c'est à cela qu'on reconnaît que la fatigue de la journée est restée normale, saine, hygiénique.
Avant de nous mettre au lit, nous étions allés lire le communiqué dans un de ces luxueux cafés dont les villes du Midi, à l'instar de Marseille, aiment à se parer. J'espérais vaguement y rencontrer M. R..., un bon cyclo-touriste nîmois qui nous a conté quelquefois, ici même, ses excursions et exposé ses appréciations  ; le hasard ne me favorisa pas.
Dès 4 heures le lendemain nous étions sur la route et, avant 6 heures, nous déambulions dans Aigues-Mortes autour de la statue du bon roi saint Louis et de la tour de Constance. Puis on alla au Grau du Roi où C... qui nage comme un dauphin s'ébattit un moment  ; l'eau était bonne, mais l'air restait froid. Cette plage est triste  ; le sable y est pollué par des détritus de toutes sortes et par des algues que la mer y amoncelle en tas de boue visqueuse. C'est de là qu'il y a une dizaine d'années, je partis, moi quatrième, pour les Saintes-Maries. Il s'agissait de faire une trentaine de kilomètres à bicyclette sur le sable mouillé, piste idéale, quand la mer est calme et qu'on peut suivre le bord de l'eau  ; mais quand elle est agitée comme nous la trouvâmes après quelques kilomètres, c'est une autre affaire et je n'oublierai pas de sitôt cette équipée.
Nous restâmes assez longtemps au bout de la jetée parmi les blocs de maçonnerie et les pierres énormes qui la défendent contre les vagues  ; assez loin, en haute mer, nous apercevions une trentaine de voiles grises qui se déplaçaient lentement  ; des bateaux de pêche sans doute occupés à relever des filets. »

Bicyclette n°5 (à petites roues de 50 cm)

velovi — 2024-05-18T10:30:00Z

ANTHOLOGIE DU “CYCLISTE”, ÉPOQUE “VELOCIO”, 1921

«  Hauteur des roues, forme des jantes, grosseur des pneus, moyeux, rayons... autant de points qui s'offrent à notre examen, et ce que j'en vais dire, aujourd'hui, n'a que la valeur d'une opinion personnelle, que la discussion pourra confirmer, rejeter ou modifier.
C'est en 1904 seulement que je commençai à me demander s'il était vraiment nécessaire d'avoir des roues de 70 cm de diamètre, et si nous ne pourrions pas obtenir des machines plus légères, plus robustes, moins encombrantes, plus maniables, tout aussi roulantes en réduisant autant que possible ce diamètre de 70 cm, qui avait, déjà, été standardisé, on n'a jamais d'ailleurs su pourquoi. C'est ainsi que j'eus successivement un tandem et une bicyclette avec des roues de 60 cm, une autre bicyclette avec des roues de 50 cm seulement, tous garnis de pneumatiques souples et minces de 45 à 50 mm de diamètre, machines qui furent, je dois le dire, celles que j'ai toujours préférées, tant qu'il m'a été possible de me procurer des bandages de ce calibre, lequel me semble d'autant plus nécessaire que les roues sont d'un plus petit diamètre. C'est même avec ma monture n° 5, à roues de 50 cm avec pneus de 50 mm que j'ai obtenu mes meilleurs résultats en fait de vitesse de marche, et allant en cinq heures, sans vent favorable, d'Andance à Orange, séparés par cent trente-quatre kilomètres, au cours d'une de mes habituelles randonnées vers la Méditerranée, durant lesquelles je ne manquais jamais de comparer les mérites respectifs de mes nombreux essais de polyxion, par différents systèmes. À l'actif de ma no 4, à roues de 60 cm, je trouve une belle étape de trois cent soixante et un kilomètres, de Saint-Étienne à Flassans, effectuée, avec vent favorable, en dix-sept heures, non sans plusieurs arrêts pour cause de crevaisons survenues à mon équipier, car je ne roulais pas en solitaire ce jour-là.
Aux descentes, avec de petites roues, je n'ai jamais été inférieur à mes compagnons les mieux montés, avec des roues de 70 cm, malgré que j'eusse trois roues libres sans billes à mes moyeux  ; car les trois machines, dont il est question, étaient munies de trois vitesses en marche par trois chaînes et deux débrayages au pied. Ni le dérailleur, ni la chaîne flottante n'avaient encore vu le jour en ce temps reculé, et nous ne jurions à notre École Stéphanoise, que par la polychaine qui, aujourd'hui encore, compte de nombreux partisans. La difficulté, que j'éprouvais à un certain moment, à obtenir des pneus à ces dimensions spéciales, me força à revenir aux roues de 65 et 70 cm de diamètre, aux calibres de 35 et 38 mm quand je me fis construire mes machines suivantes, les n° 6, 7... Il n'en reste pas moins ancré, dans mon esprit, que pour une bicyclette de grand tourisme — destinée à passer partout et à rouler presque dans le lit des torrents — comme le voulait le Capitaine Perrache à l'époque, des roues de 500 X 50 mm sont nettement préférables à celles de 700 x 28 mm des modèles « Tour de France  », et même aux roues standardisées de 700 X 35 mm qu'on essaie de nous imposer si (et cela doit être) on fait entrer en ligne de compte, dans le rendement d'un outil, la fatigue de celui qui s'en sert. Cette dernière considération est-il vrai, indifférente aux coureurs de Henri Desgrange et de L'Auto, et aux jeunes utilitaires, ignorant tout du problème, qui montent les machines standardisées du commerce, mais elle ne l'est pas pour nous qui avons, en vue de longs voyages, le meilleur rendement et la moindre fatigue.
Par exemple, il faut bien comprendre que le calibre du pneumatique doit augmenter en même temps que diminue le diamètre de la roue : si l'on admet, je suppose, que le calibre de 38 mm vaut pour la roue de 700 mm, il faut envisager au moins 42 mm pour une roue de 650 mm, 45 mm pour celle de 600 mm, enfin le calibre de 50 mm pour une roue de 500 mm de diamètre.
On peut d'ailleurs se référer à ce qui s'est passé dans l'automobile, en ce qui concerne le même problème. À l'origine, les roues de 125 cm de hauteur étaient monnaie courante, peu à peu, on en est venu a des diamètres de 90, 80, 65 et même 55 cm aujourd'hui. Si bien, qu'actuellement, on est étonné en comparant l'énormité, la masse, la hauteur de la superstructure d'un autocar ou d'une limousine aux roues minuscules qui les supportent, à la bicyclette et ses roues hautes et minces, laquelle parait bien frêle, et l'est en effet, tout compte fait, car de telles roues se voilent pour un rien, les jantes se bossellent, les rayons se détendent quand ils ne cassent point, désagréments qui ne sont jamais arrivés à mes roues de 500 mm dont les rayons sont d'autant plus courts — partant, plus solides — quoique moins nombreux et dont les jantes sont d'autant plus protégées que les pneus sont plus gros.
Que l'on ne croit pas, pour autant, qu'on n'ait jamais fait des bicyclettes à petites roues  ! Dans la décade 1890-1900, on a, je le répète encore une fois, tout essayé, et j'ai toujours été étonné de ne pas y avoir encore découvert un embryon de «  chaîne flottante  ». Vers 1897, nous vîmes une bicyclette de fabrication allemande, destinée, par son inventeur, au service de l'armée et munie de roues de 30 cm cela s'appelait le «  Colibri  », et avait des pneumatiques de 35 et 38 mm de diamètre, défaut rédhibitoire. La «  Pliante  » du Capitaine Gérard, destinée en premier lieu à l'armée française, vint plus tard avec des roues de 600 mm, toujours avec de petits pneus. Il y a quelque six ans, une de nos grandes manufactures de bicyclettes mit sur le marché, un modèle à roues de 600 mm avec des pneus minuscules : une tige de selle à ressort protégeait bien quelque peu le cavalier, mais les jantes, les rayons, le cadre souffraient terriblement. Si cette bicyclette avait eu des pneumatiques souples de 45 mm, elle aurait obtenu beaucoup de succès. Pour mon compte, je reste persuadé qu'on peut aller, sans inconvénient, jusqu'au diamètre de 500 mm, à condition d'adopter des enveloppes de 50 mm. Il y a, ici comme en toutes choses, des limites. Quos ultra citraque nequit consistere rectum...  »
Vélocio, Le Cycliste, 1921, Anthologie du “Cycliste”, Cahier no 11, Mai-juin 1968, p.163-165

[Autour du Concours, 1905]

« Dans les questions cyclotechniques plus que partout ailleurs, la recherche de l'absolu est inutile, il faut se contenter du relatif, d'un rendement relatif, d'un confortable relatif. Et ce relatif varie d'un homme à l'autre à tel point qu'une bicyclette franchement bonne pour Pierre est franchement mauvaise pour Paul ; j'en fais souvent l'expérience avec les machines que je monte et qui sont construites d'après mes idées personnelles constamment modifiées par la pratique quoti- dienne de la route et les réflexions dont j'accompagne mes déambulations le plus souvent solitaire.
Ainsi, ma monture actuelle de prédilection ne conviendrait sans doute pas à un cycliste sur cent, et pourtant elle me va à merveille. Ce n'est pas que j'en attende les allures très vives de mes polycyclettes à grand rendement, mais je la trouve essentiellement confortable ; or, en vieillissant j'aspire plutôt au confortable qu'à la vitesse et mes idées se modifiant dans ce sens, mes machines prennent des formes nouvelles.

Vous en jugerez par la minutieuse description suivante : J'ai adopté les raccords du dernier modèle B.S. A. de course extrapiste qui se fait avec roue de 60 centimètres parce que j'ai pu, avec ces raccords, sans que le pédalier fût trop près du sol, utiliser les roues de 50 centimètres munies de gros pneus extra-souples, à toile apparente, de 50 millimètres avec lesquelles je veux démontrer une bonne fois que la fameuse loi du coefficient de résistance au roulement inversement proportionnel au diamètre des roues, ne saurait s'appliquer aux roues munies de pneumatiques.

Le pédalier est donc à 25 centimètres au-dessus du sol et des manivelles de 15 1/2 centimètres passent aisément. Je trouve très confortables des manivelles courtes accompagnées naturellement de développements courts aussi. Le cadre très bas (40 centimètres) conviendrait à un enfant de dix ans, et quoique je ne sois pas de bien haute taille (1,65) je suis obligé à une tige de selle qui émerge de 16 centimètres au-dessus du cadre. Les raccords de ce modèle de piste étant faits pour tube supérieur plongeant, j'ai été conduit à une douille de direction très courte, ce dont je ne suis pas enchanté ; par le fait, la forme trapézoïdale des cadres ordinaires est devenue Exactement triangulaire ; certains penseront qu'elle n'en est que plus solide ; l'événement nous le dira.

Sur le guidon droit ordinaire s'appuient les deux branches d'un guidon relevé de 20 centimètres entre lesquelles et en avant j'ai logé une planchette où mon bagage se trouve fort à l'aise ; ma lanterne se dissimule sous cette planchette.

J'avoue que l'avant de cette polycyclette avec une telle superstructure, surprend au premier abord et semble disgracieux. A la vérité, peu m'en chaut s'il est pratique, et je crois qu'il l'est, malgré ma pelle d'Ensués au printemps dernier que j'attribuai en partie à la trop grande surcharge du guidon, mais rien ne m'a, depuis lors, confirmé dans cette pensée.

Avec mon nº 5 (c'est le numéro d'ordre de ma nouvelle machine), malgré son avant ainsi encombré et chargé, je pratique le lache-main avec une facilité remarquable et négocie les virages en vitesse sans le moindre embarras attribuable à une direction trop lourde. Je n'ai encore, il est vrai, placé que 500 kilomètres à son actif, mais elle en aura, je l'espère, plus de 1.500 à la fin de l'année, car ce sera essentiellement ma machine d'hiver. A cet effet, je l'ai munie de vastes garde-boue, de deux couvre- chaînes à l'avant, d'un bouclier de cuir très large derrière lequel mes pieds sont entièrement à l'abri des éclaboussures que projette la roue en passant dans les flaques d'eau : à l'arrière, de deux housses latérales qui protègent aussi le bas des jambes contre la boue entraînée par la roue motrice. Ces appareils protecteurs sont, bien entendu, détachables et, légers, n'alourdissent que l'aspect de la machine.

Deux freins sur jantes, l'un à main sur roue AV, l'autre à contrepédale sur roue AR, me donnent toute sécurité dans les descentes les plus scabreuses. En fait de polymultiplication, j'ai trois développements par trois chaînes et deux em- brayages au pied : 6 mètres, 3,80 et 2, 40. Ces faibles développements, combinés avec de courtes manivelles (155 mm.), me permettent une cadence assez vive pour qu'il me soit facile de tenir en plaine l'allure de 25 à l'heure et, à la montée, à très peu près mes allures habituelles ; mais il me serait pénible de monter aux allures de 20% su- périeures que me permet encore mon nº1 àgrand rendement avec son développement de 7".40, ses manivelles de 178 mm. et le pédalage en force (position verticale sur le pédalier et pédales chaussées jusqu'au talon).

Cela n'a pas d'importance puisque, comme je l'ai dit. j'ai eu en vue le confortable plutôt que le rendement optime en construisant mon nº 5 sur lequel j'ai bien rarement recours au péda- lage en force.

Ce qu'il y a de plus caractéristique dans cette minuscule machine, c'est la selle, une méchante selle qu'on ne se donnerait même pas la peine de ramasser si on la trouvait sur la route et que j'ai découverte dans les riblons. Très longue.puisq ue I le cuir n'a pas moins de 30 centimètres, elle est montée sur deux ressorts, droits et parallèles pendant 15 centimètres qui la soutiennent par les deux extrémités à la façon des selles "Hamac du bon vieux temps. Ces deux ressorts coulissent de toute leur longueur dans le collier porte-selle ordinaire légèrement modifié, de façon que la selle peut être déplacée d'arrière en avant de 15 centimètres et occuper toutes les positions intermédiaires

Pour obtenir le déplacement en marche.je me sers d'une simple courroie fixée par une extré- mité au bec de la selle, par l'autre extrémité au plongeur du guidon et munie d'une glissière à serrage automatique à bascule du type que l'on voit communément sur les bretelles. Cela fone- tionne parfaitement, bien que la correction des lignes de selle à déplacement Nicolas, Terrot et Hirondelle soit entièrement méconnue et que le déplacement soit rigoureusement horizontal, alors que j'eusse préféré m'abaisser en me reculant.

La position très en arrière est délicieuse pour les descentes, la médiane parfaite pour le péda- lage en souplesse et la position avant, verticale sur l'axe du pédalier, indispensable pour le pédalage en force, mais très défectueuse pendant les descentes, à cause, sans doute, du trop de poids jeté sur la roue AV dont la direction, j'ai failli m'en apercevoir à mes dépens, devenait presque dangereuse. Mon nº 5 est très court, comparativement aux bicyclettes usuelles ; 38 centimètres de l'axe AR à l'axe pédalier, et 50 centimètres de celui-ci à l'axe AV font 88 centi- mètres entre les deux points de contact sur le sol. Une bicyclette à roues de 70 centimètres a généralement 115 centimètres d'empâtement et 185 centimètres de pneu à pneu au lieu de 138 centimètres que mesure la mienne. A l'œil, la différence semble plus grande encore. Telle que je viens de la décrire avec ponts en acier forgé très larges pour le passage des pneus, tubes et fourreaux renforcés par des fourrures intérieures, sacoche à outils bien garnie, ma polycyclette de tourisme pour 1906 pèse exacte- ment 16 kilos 570. Ce n'est pas une plume, et comme j'espérais avoir une monture aussi légère que possible, j'ai été déçu de ce côté. Aussi, pour savoir où tout ce poids se logeait et si l'on pouvait le réduire, me suis-je empressé de peser séparé- ment :

1º La roue directrice..

1.530gr.

2° La roue motrice avec ses trois roues

libres, 2:210

3º Le guidon à deux étages avec sa

planchette porte-bagages...

1.630

4º Les deux manivelles avec les pédales, les trois roues dentées, les deux embrayages et les clavettes...

2.760 »

A reporter.....

8.120
Report............

8.120

5º La selle, avec son tube porte-selle et son appareil de déplacement....

1.450

6º Les trois chaînes....

980

70-Le cadre proprement dit avec les garde-boue, les couvre-chaîne, les freins et la sacoche garnie.....

6.020

TOTAL

16 570

Réduisantà leur plus simple expression le cadre à 4 kilogrammes, le guidon à 500grammes, la selle et sa tige à 600 grammes, nous obtiendrions une 3 vitesses en marche, pesant 12 kg. 500, capable de porter sans défaillance les plus lourds cyclo- touristes, car (j'allais oublier de le rappeler), le grand, le vrai mérite de ma polycyclette nº 5, c'est d'être, quoique plus légère. beaucoup plus forte que ses sœurs à roues de 70 ; j'ose dire que ses roues de 50 centimètres à 40 et 36 rayons et å pneus de 50 centimètres débordant largement les jantes acier qui, sous aucun prétexte, ne peuvent être mordues par les cailloux : je dis que de telles roues sont invoilables et qu'un cadre constitué par denx triangles est indéfor- mable. Je sens d'ailleurs, quand je dévale là- dessus du 7% à 40 à l'heure, que je suis à cheval sur un bloc, rigide par sa membrure trapue, souple par ses pneus extra minces qui, en fin de compte, n'ont pas l'air de crever plus que les triples toiles d'éreintanté mémoire.

J'ai fini, mais n'allez pas supposer que j'ai voulu vous faire l'article et vous suggérer l'idée de suivre mes traces et d'adopter mon dernier avatar. Le temps n'est pas encore venu d'un changement aussi radical ; et puis, pour tout dire, il est peut-être présomptueux d'affirmer qu'un nouveau-né qui n'a fait encore que quelques pas, marchera mieux que ses aînés qui ont, eux, des 50 et 60 mille kilomètres derrière eux. Je connais des bicyclettes de 1896 qui en sont là et qui, comme le nègre légendaire... continuent. J'ai voulu simplement montrer que des goûts et des couleurs il ne faut pas trop discuter, surtout chez les cyclotouristes pratiquants et expérimentés et que le jour où l'on voudrá médailler la meilleure machine, le Jury aura plus de peine qu'on ne le pense. »

VELOCIO.

NOËL AU SOLEIL, 1905

«  Supposant — mais j'ai été cette fois cruellement détrompé — que l'hiver, dans le Midi, était toujours plus clément que dans nos montagnes, le 23 décembre dernier, je tournais vers Marseille les guidons de ma bicyclette no 5, impatiente de terminer ses épreuves par un grand voyage. Je n'allais pas seulement vers le soleil, j'allais vers des compagnons de route que leur éloignement ne me permet pas de rencontrer aussi souvent que je le voudrais, vers des sites que je ne me lasse pas de revoir.  »
[…]
«  Un peu partout, ma machine liliputienne excite l'étonnement et les cris des enfants. Les Vé  ! Qu'ès aco  ! et autres exclamations provençales me saluaient dans chaque village.  »
[…]
«  Mon n° 5 se tirait à son avantage de cette première épreuve de transport. Si réellement le coefficient de résistance au roulement avait été, comme le prétendent les théoriciens, de 30 % plus élevé que pour une autre machine, à roues de 70 centimètres, il est douteux que j'eusse pu, sans la moindre fatigue appréciable, effectuer un tel parcours à l'allure moyenne de presque 22 kilomètres. Il est vrai que je ne m'étais pour ainsi dire pas arrêté  ; j'avais vécu uniquement sur mes provisions et j'étais seul, deux conditions essentielles pour aller vite et d'un train régulier.  »
[…]
«  Mon n° 5, qui compte dans ce total pour 1.514 kilomètres couverts en décembre, c'est-à-dire pendant un des plus mauvais mois de l'année, s'est parfaitement comporté au cours de sa première randonnée, et de telle façon que, pour moi, les grandes roues et les grands pignons n'ont plus de raison d'être au point de vue du meilleur roulement et du rendement optime. Avec des roues de 50 centimètres et un tout petit pignon de 12 dents au pas de 12,7, lequel combiné avec 46 dents au pédalier me donne mon grand développement de 6 mètres, j'ai pu marcher aux allures habituelles sans plus de difficultés qu'avec les immenses pignons de 60 et 72 dents que les théoriciens nous conseillèrent jadis. Je ne note plus aussi exactement qu'au début de mes randonnées l'horaire de mes étapes-transport, cependant j'ai noté mon temps entre Donzère et Orange, 38 kilomètres que j'ai couverts en 1 h. 35, du 24 à l'heure sans le moindre vent. Je n'ai mieux fait avec grands pignons et grands développements qu'avec vent favorable. Il m'a semblé pourtant que je tournais à mon maximum et que si j'avais eu le mistral derrière moi je n'aurais pu en profiter pour activer l'allure en augmentant la cadence, à moins d'en arriver à une dépense anormale de calories. Donc puisque nous pouvons, en réduisant les diamètres des roues et des pignons, obtenir plus de légèreté, plus de solidité et moins d'encombrement sans renoncer à aucun des avantages de nos polycyclettes de tourisme, nous aurions, ce me semble, tort de ne pas le faire.  »
Vélocio, «  Noël au soleil  », Le Cycliste, décembre 1905, Page 224 à 230, Source Archives Départementales de la Loire, cote PER1328_8

N°5

La bicyclette n°5, 1907

Sur la côte d'azur, 1906

« Et voyez jusqu'où allait ma guigne ; j'étais parti avec une telle confiance dans la hausse barométrique que j 'avais enlevé les garde-boue de mon n° 5 à roues de 50 centim. et à gros pneus de 50 millim., que je vous ai présenté il y a 4 mois et qui fait mes délices plus que jamais. Ce petit outil, peu encombrant et roulant comme un charme, a le défaut, commun à beaucoup de bicyclettes, de déraper dans la boue, surtout dans la boue des routes du Midi, faites de plâtre, de ciment et d'argile.
Jusqu'à Pierrelatte je filai cependant grand train en serrant les arbres de près et je m'apprêtais à bifurquer à gauche vers la gare, quand il me sembla que la pluie s'arrêtait. Allons donc jusqu'à la Croisière-de-Bollène consulter l'horaire du P.-L.-M.
Cinq minutes plus tard, la pluie redoublait et la crainte du dérapage m'obligeait à réduire de moitié mon allure, si bien que je n'entrai à la gare de la Croisière qu'à 19 h. 1/2, ruisselant ; mes deux chaînes déjà couvertes de boue craquaient à qui mieux mieux et la nuit allait être là. »

Du Sud au Nord (1908)

« 1^re journée, 11 juillet (Beaucaire, Orgon, La Roque dAnthéron, Pont de Mirabeau, Moustiers-Sainte-Marie, Castellane, 200 kilomètres).
En 1905, pour la Pentecôte, nous fîmes à trois une excursion, qui méritait, certes, d'être contée dans Le Cycliste, et qui ne le fut pas, par la faute de celui de nous trois que nous avions chargé de ce soin.
Nous étions allés, d'abord, de Saint-Etienne à Barcelonnette par Valence, Die et Gap, pour, le jour suivant, aller prendre, au col d'Allos, le Verdon à sa source, le descendre jusqu'au pont de Mirabeau, où il se jette dans la Durance, et aller, de là, coucher au Pertuis, déroulant ainsi, un ruban de route de 210 kilomètres, au bas mot, à travers des sites dont le souvenir ne cessa, depuis, de me hanter.
C'est pourquoi, profitant cette année des trois jours que nous apporta le 14 juillet, je résolus de refaire le col d'Allos, en le complétant par le col de Vars que je ne connaissais pas et en finissant par le col du Lautaret dont on ne se lasse jamais.
Et je partis de Beaucaire, le 12 juillet, à 3 heures, en compagnie de mon ami A., de Beaucaire, et d'un jeune cycliste de Maillane, patrie de l'illustre Mistral, où, soit dit entre parenthèses, la polymultiplication est très en honneur.
Nos polycyclettes étaient bien faites pour attirer l'attention des passants. A. montait une trois vitesses en marche dont deux directes et une rétro à roues de 50 centimètres et à pneus de 50 m/m  ; le jeune Roumanille était monté de la même façon, mais sur roues de 60 centimètres et pneus de 50 m/m  ; seulement le rétro était sur un développement moyen de quatre mètres, contrairement à l'habitude qui rejette toujours le rétro sur le plus faible développement.
J'avais choisi pour cette excursion mon n° 5 à trois vitesses en marche : 2 m. 40, 3 m. 80 et 6 mètres, par trois chaînes directes et deux embrayages au pied  ; à défaut de ses pneumatiques Ordinaires de 50 m/m à toile apparente, qui sont pour le moment hors de service, j'avais emprunté à une petite motorette à roues de 50 centimètres, que je prépare, ses pneus de 55 m/m, et je semblais avoir, en guise de roues, deux bouées de sauvetage.
Ces pneus de moto, bien que souples dans une certaine mesure, diminuaient beaucoup le rendement de mon n° 5 et réduisirent sensiblement mon allure  ; mais, en compensation, quelle délicieuse sensation de sécurité et de confortable dans les descentes les plus scabreuses, sauf dans la boue cependant qui me gêna singulièrement. »

« Ma petite bicyclette courte avec ses roues basses, ses gros pneus, la position haute du double guidon, la selle oscillante qui me permet me tenir les mains hautes et très en arrière avec son frein puissant à contrepédales sur la jante arrière, son autre frein à serrage continu ou instantané sur la jante avant, mon n° 5 est le vrai type de machine qui convient à des descentes aussi scabreuses que celle du col de Vars où la pente oscille, constamment entre 10 et 14%. J'y suis comme dans un fauteuil. Je prends une telle avance sur l'auto que je ne l'entends même plus mais ce n'est pas l'heure de s'amuser à matcher des chauffeurs.. J'ai sous les yeux, depuis un moment, un panorama d'une ampleur, d'une variété de de vues, tant en hauteur qu'en profondeur, tel que je ne crois pas qu'on puisse trouver son égal  ; de plus, la route court comme sur une arête entre deux ravins de fort belle venue et je ne puis admirer ce site incomparable qu'à la dérobée pendant quelques rares lignes droites. Mais voici après quelques lacets fort raides une sorte de balcon circulaire où je mets pied à terre. Il y a là vraiment de quoi arracher des cris d'admiration à des barbares, et il faut être chauffeur pour ne pas s'arrêter au moins une fois pendant les six derniers kilomètres de la descente du col de Vars. »

Vélocio, Le Cycliste, 1908, p. 136 à 138, Source Archives départementales de la Loire, cote PER 1328_10

5 JOURS EN MONTAGNE, 1909

«  Se rapprocher de Lyon le plus possible dans la soirée afin de réintégrer Saint-Étienne le lendemain d'aussi bonne heure que possible, tel est notre nouveau programme.
Et d'abord, dans une brasserie connue, sur le quai, déjeunons solidement  ; le garçon qui nous sert a examiné nos machines et il me demande tout à coup pourquoi je n'ai pas ma bicyclette à roues de 50 centimètres, mon no 5. Stupéfaction  ! Il m'a vu circuler à Saint- Étienne sur cette machine liliputienne qui, entre parenthèse, est une de mes meilleures et à laquelle je reviendrai.  »
Vélocio, «  5 jours en montagne  », Le Cycliste, 1911, p. 228 à 232 et 249 à 251, Source Archives Départementales de la Loire, cote PER1328_11

En janvier 1907, le sujet de discussion d'une excursion dominicale dans le Forez fut : De l'influence de la hauteur des roues sur le roulement d'une bicyclette.

L'ÉCOLE STÉPHANOISE, JANVIER 1907

«  La discussion sur la hauteur des roues souffrit de la température polaire, car nous ne pouvions parler qu'à glaçons rompus, tant la bise obstruait de véritables banquises notre orifice buccal, pourtant j'ai cru comprendre que la majorité se rangeait à cet avis que le roulement des roues munies de pneumatiques était, sur routes normalement entretenues, indépendant de leur diamètre, contrairement à l'opinion généralement admise, laquelle veut qu'une roue roule d'autant mieux qu'elle est de plus grand diamètre. Cela peut être vrai pour des roues cerclées de fer, donc à surface de roulement indéformable : mais les pneumatique buveurs d'obstacles ont modifié la question du tout au tout.  »
Vélocio, «  L'École stéphanoise  », Le Cycliste, Janvier 1907, p.10-12, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328_9

Défendons-nous 1929

Nous ne sommes pas encore fixés sur la hauteur des roues qui conviennent à la bicyclette utilitaire et de tourisme, mais il est certain que la tendance vers la roue de plus en plus petite qui s'est manifestée dès la naissance de la bicyclette et qui nous a poussés, des roues initiales de 80, voire 90 (héritage du grand-bi), vers les roues de 75, 70 et enfin, aujourd'hui, 65 centimètres, nous poussera plus loin encore dans cette voie qui conduit à plus de légèreté, p.us de solidité et moins d'encombrement, en nous ménageant, cependant, le cas échéant, beaucoup plus de place disponible pour loger du bagage, un bagage de campeur par exemple.

En ce moment, j'expérimente la roue de 500 que j'ai déjà essayée avec succès sur mon n° 5 en 1905, en même temps que celle de 600. A la condition expresse d'augmenter le calibre des pneus à mesure qu'on diminue la hauteur de la roue, afin de conserver autour des jantes à peu près le même cube d'air, je crois la roue de 500, avec ballons de 60, aussi confortable et aussi rapide que celle de 650 avec ballons de 50. Je viens de reconstituer mon vieux n° 5 en lui prêtant les roues de ma trottinette des Vieilles Gloires et j'ai déjà fait quelques essais comparatifs entre le cadre de mon nº 5 et celui de ma trottinette. Ils ne sont pas précisément à l'avantage du dernier, taillé pourtant sur le nouveau modèle mis à la mode par les cou- reurs italiens, et dont la caractéristique est le redressement du tube de selle qui n'est plus qu'à quelques degrés de la verticale, ce qui n'aurait, en vérité, aucune importance si le tube de direction ne suivait son exemple et, en se redressant, ne détruisait toute la stabilité de la direction que l'on se donna tant de peine à conquérir aux débuts de la bicyclette et qui se reconnaît à la facilité du lâche-mains. A cette époque lointaine, les conceptions les plus saugrenues se donnaient libre cours et l'on vit des cadres de tout genre parmi lesquels l'expérience nous amena à choisir ceux où le prolon- gement du tube de direction tombait de 5 à 10 centimètres en avant du point de contact de la roue directrice sur le sol. Cette ligne idéale et non pas la courbure plus ou moins fantaisiste de la fourche représentait la chasse d'une machine et on l'obtenait tout aussi bien avec une fourche droite qui fut très goûtée pendant quelque temps qu'avec une fourche courbe, plus gracieuse à l'œil et plus souple, plus élastique, préférable en tout cas pour une machine de tourisme. Mais une bonne stabilité de direction ne se reconnaissait pas à la forme de la fourche, elle se révélait par le plus ou moins d'aisance avec laquelle on pouvait diriger la machine, même sans toucher le guidon. On disait alors que la machine avait une bonne chasse. Aujourd'hui, on fait des fourches de direction dont la partie inférieure s'allonge à en devenir presque horizontale et l'on tend à faire le tube de direction vertical, deux tendances qui amènent la ligne idéale de la direction de plus en plus en arrière du point de contact de la roue sur le sol et il faut être un véritable acrobate pour lâcher les mains. Laissons aux Italiens et à leurs machines de course cette lubie contraire à la loi basée sur l'expérimentation directe qui domine toute la cyclotechnie et conservons à nos machines de tourisme la stabilité de la direction. Nous nous sommes trop longtemps laissé manœuvrer par les fantaisies des coureurs appuyées d'une réclame effrénée. Les cyclotouristes et les utilitaires ont assez d'expérience pour découvrir eux-mêmes ce qui leur convient et il ferait beau voir que les Mussoliniens nous imposent leurs marottes et prétendent nous conduire et nous museler.

Tel est le premier effet – un accès d'anti-muselinisme – de la première comparaison sur le terrain entre mon vieux cadre B. S. A. de 1905 à tube de direction incliné à 65° et le cadre de ma très moderne trottinette redressé à presque 90°. »

Trottinette

velovi — 2024-05-10T17:22:33Z

Vieilles Gloires

«  Je vais donc, dès cette fin de saison, comparer avec méthode, sur mes terrains d'expérience, les résultats que me donne ma Ballon des vieilles gloires qui se caractérise par des roues de 500 à boyaux de 50 et la compression de toutes ses parties, par quoi l'on est arrivé à en réduire le poids à onze kilos et à lui donner l'air d'une trottinette.  »

"Vélocio prend part au championnat des « vieilles Gloires »

« Vélocio prend part au championnat des « vieilles Gloires » en 1929, à gauche J. Barellon, à droite Gorges Grillot. »

Le Cycliste, Octobre 1954

Vélocio aux vieilles gloires

1929

Meeting d'automne, 1929

«  Le poids des machines, peut-être à la suite de la campagne entreprise par notre Revue en faveur de la bicyclette équipée pour le tourisme et ne pesant pourtant que 10 kg., est la question qui attire le plus aujourd'hui l'attention des cyclotouristes et les préoccupations des constructeurs. Nous avons vu à Pavezin un type de bicyclette répondant au type envisagé, avec même deux jeux de trois vitesses en marche, et ne pesant que 13 kg., alors que jusqu'ici les machines du même type ont pesé de 14 à 15 kg. C'est un progrès, mais nous sommes loin de notre idéal qui — il n'est pas superflu de le rappeler et tout cela a été dit à Pavezin — doit, malgré sa légèreté, pouvoir subir sans dommage les efforts, les brutalités même, d'un cycliste grand, lourd et fort comme celui que nous voyons ici monté sur ma trottinette à laquelle il vient de faire faire à la moyenne de 23 à l'heure, le trajet Saint-Etienne-Avignon, sans que rien n'ait bronché. Notons en passant, pendant que nous avons la photo sous les yeux, que l'ensemble n'a rien de disgracieux. Donc, légèreté ne doit pas exclure solidité ; sinon il serait facile en rognant de tous les côtés de ramener à 10 kg. le poids d'une bicyclette qui ne pourrait convenir alors qu'à un valétudinaire de 50 kg., incapable d'appuyer à plus de 10 kg. et de tourner à plus de 50 tours. Aux premiers âges de la bicyclette ; il se trouva tout comme aujourd'hui, des hommes qui désirèrent des machines proportionnées à leur légèreté et à leur faiblesse, et on leur en fit qui ne pesaient même pas 10 kg., car il n'était pas question alors de changements de vitesse ; mais les constructeurs n'accompagnaient ces machines exceptionnelles ni de leur signature, ni de leur garantie ; avec raison à mon avis, car les cyclistes à qui elles étaient destinées pouvaient un beau jour s'en défaire en faveur de quelques poids lourds capables d'appuyer à 40 kg. et de tourner à 120 tours. Ce que serait devenue la frêle bicyclette entre de pareilles mains, vous vous en faites une idée ! Et le fabricant aurait vu sa réputation bien compromise. Le plus sage était donc, et est encore, de ne point mettre de marque de fabrique sur des machines qui ne conviennent qu'à un très petit nombre d'originaux, si vous voulez, mais qui peuvent être aussi les pionniers d'un véritable perfectionnement.  »

Rétrodirecte

velovi — 2024-05-09T17:56:15Z

« Je pratique assez fréquemment la rétrodirecte pour pouvoir me dire rétroïste moyen et j'ai remarqué que les muscles qui se fatiguent à rétropédaler sont les mêmes qui se fatiguent à contrepédaler à la descente sur une roue serve, exercice auquel je me livre assez souvent en hiver, de sorte que je n'éprouve jamais ce besoin de me remettre en forme et que je puis à n'importe quel moment faire une promenade d'une centaine de kilomètres en rétrodirecte sans courbature anormale. Car j'ai été, à ses débuts, un partisan convaincu, un emballé du répropédalage et le premier adepte du capitaine Perrache ; j'ai même encore dans mon musée une rétro à 3 vitesses, que je me fis construire en avril 1900, dès que le Cycliste publia les communications du capitaine, qui voyait dans le pédalage rétro et rien que rétro un perfectionnement extraordinaire. Grâce à un dispositif assez ingénieux, je pouvais par simple déplacement de la chaîne sur trois couples de pignons juxtaposés, pédaler tantôt en rétro, tantôt en direct, sur 4 m., 8 m. et 12 m. Je voulais comparer, toutes autres choses égales, le rétro et le direct, savoir jusqu'à quel point le rétropédalage augmentait la puissance du moteur humain. Je fis ainsi exclusivement en rétro des milliers de kilomètres, comme je fis quelques années plus tard des milliers de kilomètres en lévocyclette pour bien m'adapter à ces nouvelles méthodes de pédaler, et j'eus le regret de constater que je m'étais emballé à tort et que la vieille méthode restait toujours la meilleure, et de beaucoup. Néanmoins, je n'avais pas perdu mon temps et quand la deux vitesses en marche par rétrodirecte vit le jour, je pus m'en servir assez avantageusement pour que j'aie toujours du plaisir à récidiver, et je ne ne croirais pas bien malheureux si j'étais condamné à ne pédaler qu'avec une rétrodirecte ; toutes autres choses égales, je crois qu'à cinq ou dix pour cent près, j'en ferais tout autant qu'avec une bichaîne. On n'est pourtant pas obligé de donner toujours son maximum intégral à bicyclette, pas plus qu'on n'est forcé d'aller toujours au pas gymnastique ! »
vélocio, Les changements de vitesses, Le Cycliste, entre-deux-guerres

Randonneuses

velovi — 2024-04-26T21:10:25Z

La hantise de la légèreté, 1913

« Les cadres de mes randonneuses sont de différentes marques et pèsent tous, à 100 grammes près, le même poids : 4.600 grammes ; là dedans sont compris la fourche de direction montée, le pédalier complet avec pignons 48 dents, manivelles de 17 centimètres et pédale à scie, mais sans le guidon ni la tige de selle Ces cadres sont tous brasés et à raccords visibles, courts à l'arrière avec ponts cependant pour roues de 65 centimètres, et leur hauteur varie de 53 à 55 centimètres ; un seul d'entre eux est à soudure autogène et pèse 100 grammes de moins. A tort ou à raison, les cadres soudés à l'autogène et même les cadres à raccords invisibles, à moins qu'ils ne portent la marque d'un constructeur de premier ordre, ne m'inspirent pas autant de confiance que les cadres brasés à raccords extérieurs. La paire de roues à jantes bois, bords plats, boyaux recouverts de 650 x 28, avec roue libre de 16 dents, pèse 2,900 grammes ; la chaîne 400 grammes ; le guidon simple, sans poignée, avec expandeur, la tige de selle et une selle, de course font ensemble 1.400 grammes, total 9.300 grammes pour la machine prête à rouler, équipée en monolibre sans frein. Or, ma randonneuse la plus simple a cependant deux vitesses par chaîne flottante, et le plus léger frein à tenaille sur roue avant que j'ai pu trouver et qui pèse 400 grammes, si bien qu'elle pèse complète et telle que je m'en sers, 10 kilos bien ronds, et elle n'a ni garde-boue ni sacoche, ni avertisseur, ni perte-lanterne, bref, elle est nue autant que peut l'être une polycyclette de randonneur. On m'a dit que sur le poids des boyaux je pourrais gagner 200 grammes en prenant des 26 millimètres demi-recouverts.
Je ne demande pas mieux que de m'alléger sous d'autres rapports, mais qu'on m'en donne le moyen.
Si l'on devait s'en servir en monoserve, cette même bicyclette, pourrait apparemment ne peser que 9 kilos.
Une autre de mes randonneuses pèse au total 11 kilos ;'elle diffère de la première en ce qu'elle a des roues de 70 centimètres, des boyaux à toile apparente de 32 millimètres et un frein sur jante arrière guère plus lourd que le précédent ; mais elle a 3 vitesses par chaîne flottante. Équipée en monolibre, elle fait 9 kg. 600 au lieu de 9 kg. 300 comme la précédente, que nous appellerons A, tandis que nous nommerons B cette deuxième machine.
Une troisième randonneuse C, a le cadre, le guidon, la selle de la machine A, dont elle diffère que par les jantes et les pneus, qui sont des démontables à tringle, toile apparentée de 650 x 35, sur jantes bois et aluminium à bords plats ; elle a aussi 3 vitesses par chaîne au lieu de deux. De plus, les moyeux légers sont remplacés par des moyeux à roulement annulaires et à broche permettant le retour ment rapide de la roue motrice qui porte à gauche une deuxième roue libre de 20 dents par quoi l'on obtient en retournant le deuxième jeu de 3 vitesses. Cette randonneuse pèse au total 12 kg. 260. Dans ce poids les roues comptent pour 4 kg. 650, le doigt d'acier pour 100 grammes et le cadre, avec selle, guidon, tige de selle, chaîne, poignées, frein sur jante avant, pédales, trois pignons au pédalier, décrocheur et guide chaîne pour 7 kg. 510. Voilà des faits précis, des poids réels pris sur la balance.
Ma quatrième randonneuse D ne diffère de A et de G que par ses roues et son changement de vitesse et pèse 11 kg. 600. Elle a des boyaux de 650 x 28, à toile apparente, au lieu des boyaux entièrement recouverts de A, mais elle a, à gauche : trois roues dentées montées sur manivelle à embrayage au pied de la Gauloise, une chaîne, une roue libre de 16 dents et un doigt d'acier ; à droite : une roue dentée, une chaîne et une roue libre à frein intérieur à contrepédale (la machine n'a d'ailleurs pas d'autre frein). Cela fait au total quatre vitesses en marche : 7 mètres, 5m,20, 4 mètres à gauche et 2m,90 à droite.
Les moyeux à roulements, annulaires et à broche de C pèsent, sans pignon, 760 grammes la paire, alors que les moyeux de A, de B et de D ne pèsent, également sans pignon, que 390 grammes la paire ; cela explique un peu le poids de la paire de roues de C, 4 kg. 650. Mais si nous en déduisons ces 370 grammes de moyeu, et les 200 grammes de la deuxième roue libre, cette paire de roues n'en est pas moins plus lourde, à cause de ses jantes et pneus, auxquels seuls on peut imputer la différence entre 4.650 — 370 grammes — 200 grammes = 4.080 grammes, et les 2.900 grammes de A, soit 1.180 grammes.
Il n'est pas téméraire d'affirmer que la chaîne flottante est le plus léger de tous les changements dé vitesse en marche ; donc, quel que soit le système donnant six vitesses ou deux jeux de trois vitesses en marche que nous lui substituerons, nous augmenterons le poids ; des garde-boue l'augmenteront aussi ; entre la selle de course de ces randonneuses et une bonne selle de touriste il y aurait 500 ou 600 grammes d'augmentation qu'il n'en faudrait pas être étonné ; un deuxième frein, c'est encore de 400 à 500 grammes qu'on ajoute ; des calepieds, cela n'est pas une plume ; un guidon à grande envergure et à long plongeur pèse 300 grammes de plus. Que le guidon droit très simple de mes quatre randonneuses, etc. etc. »

14 vitesses de 1908

velovi — 2024-04-26T20:52:56Z

Randonnées préparatoires, 1920

« Le dix février, par un temps idéalement beau, nous repartons L... et moi, pour une nouvelle randonnée : Saint-Etienne-Anse aller et retour, 176 kilomètres, un itinéraire qui plairait aux randonneurs parisiens et qui n'est que juste assez accidenté pour qu'une poly puisse y démontrer sa supériorité.
Comme on va sûrement en mettre, car mon compagnon, dans la force de l'âge et bien entraîné, est de ceux qui n'aiment pas traîner sur la route, que j'ai besoin de m'arrêter un certain temps à Anse et que cependant nous tenons à rentrer avant la nuit, je choisis dans mon écurie ma vieille 14 vitesses qui date de 1908 et qui, avec 4 couples de pignons et deux dérailleurs, deux freins et des garde-boue, ne pèse pas moins de 17 kilos en ordre de marche. Certes, j'aimerais mieux qu'elle n'en pesât que 14, qu'elle eût un cadre moins haut qui ne m'obligeât pas à coller ma selle au ras du tube et, enfin, qu'elle eût des pneus extra-souples. Quand on n'a pas ce que l'on aime...
L... étrenne sa nouvelle randonneuse : cadre court à l'arrière, 6 vitesses par whippet, pneus anglais d'une souplesse idéale et... 14 kilos. En comparant nos coefficients de roulement aux descentes douces faites sans pédaler, nous trouvons pour le sien 10 % de moins, c'est-à-dire que, sur mille mètres, L... me prend 100 mètres.
C'est appréciable et, surtout, c'est vexant. J'aurais pu choisir une autre monture, mais depuis longtemps ma 14 vitesses était inutilisable parce que je ne trouvais pas de pneus pour ses jantes B, quand, il y a un mois, le hasard m'en fournit une paire qui s'y adaptent parfaitement et ce ne sont pas, je vous prie de le croire, de ces fameux B standard dont on veut nous empoisonner.
J'étais donc, d'une part, heureux de remettre ce vieux serviteur sur la route et, d'autre part, je voulais essayer de nouveau un certain guide-chaîne oscillant que j'avais autrefois imaginé pour faire mécaniquement descendre et monter la chaîne sur les 4 roues dentées juxtaposées au pédalier, pendant qu'un tendeur baladeur de whippet la fait dérailler sur les 4 pignons de la roue libre, ensuite supprimé ce guide-chaîne pour vice du bout du pied et du bout des comme avec la flottante.
Or, aujourd'hui, le désir de nombreux flottantistes est de ne plus se salir les doigts pour déplacer leur chaîne et d'avoir simplement à pousser un levier pour la faire monter ou descendre. »

Meeting de printemps 1920 (Pavezin)

« Parmi les soixante et quelques machines qui passèrent au col entre 9 et 15 heures, moyeux, whippet, polychaînes et flottantes furent, comme toujours, le plus grand nombre, mais nous eûmes le plaisir de voir trois rétro-directes. parmi lesquelles la machine même du regretté capitaine Perrache, dont notre vieil ami. P. F.... d'Annonay, est aujourd'hui l'heureux propriétaire.
Deux machines multiples seulement, un tandem mixte stéphanois qui revint bravement avec nous par le Bessat et la vaillante équipe lyonnaise de la triplette, ornement de nos meetings, qui toujours éveille l'intérêt le plus sympathique sur son passage.
En fait de dispositifs nouveaux, deux petits riens seulement qui ont d'ailleurs besoin d'être mis au point avant de pouvoir être industrialisés : deux dérailleurs mécaniques pour flottante.
Celui que j'appliquai dès 1908 sur ma quatorze vitesses, que j'abandonnai ensuite pour me servir du bout des doigts et que j'ai repris cette année après avoir réduit ma quatorze vitesses en une simple quatre vitesses par flottante. Ce dispositif consiste en un guide-chaîne oblong, fermé, dans lequel passe la chaîne et qui, oscillant derrière les quatre roues dentées, présente successivement le brin supérieur devant, chacune de ces roues  ; commande genre autoloc sur le cadre. Il faut un certain doigté pour passer d'une vitesse à l'autre. Le second dérailleur est composé d'un guide-chaîne sur lequel presse un fort ressort qui tend à toujours faire monter la chaîne et qu'on ramène au moyen de la commande pour la faire descendre. »

Bicycle et vélocipède Michaux

velovi — 2024-04-18T11:15:02Z

En 1880, des bicyclistes s'étaient rendus de Saint-Étienne à Lyon puis Grenoble, et retour, soit 320 km. L'histoire avait été colportée partout, et suscita des vocations. Paul de Vivie fit son apprentissage de l'équilibre et ses premiers coups de pédale sur un vélocipède type Michaux, puis acheta un grand-bi d'occasion aux frères Gauthier, en 1881. Il devint secrétaire du Club des cyclistes stéphanois, créé la même année. Les chutes firent parfois rester remisée sa monture. Il réalisa tout de même une belle étape de 100 km vers le Livradois-Forez.

En allant au Puy Mary, 1922

Je ne passe jamais à Pontempeyrat sans me remémorer mon premier essai de cyclotourisme. C'était en septembre 1881 ; nous étions partis deux la veille au soir de Saint-Étienne et nous étions venus coucher à Saint-Bonnet ; nous avions ensuite fait la descente sur Pontempeyrat, que j'avais jugée effroyable ; elle l'était assurément avec les outils rudimentaires dont nous nous servions en ce temps-là : bicycles en fer forgé dont la roue motrice et directrice de 125 centimètres de diamètre roulait sur des coussinets lisses avec tant de jeu que le bandage en caoutchouc plein carré, collé et cloué sur la jante plate en fer, venait frotter parfois contre la fourche. J'avais appris au printemps à me tenir en équilibre sur un vélo Michaux et je m'étais offert pour 200 francs ce misérable clou d'occasion.
Vélocio, En allant au Puy Mary, Le Cycliste, sept-oct 1922, source archives départementales de la Loi, cote PER1328_13

DE SAINT-ÉTIENNE A THIERS EN VÉLOCIPÈDE

Le samedi 12 mai, à sept heures du soir, ainsi que l'avait annoncé le Petit Stéphanois, nous partions joyeux et fiers d'aller parcourir des routes encore vierges des empreintes du bicycle.
Après avoir espéré que le Club tout entier des Cyclistes stéphanois serait de la partie, nous ne nous sommes trouvés que deux, Fantasio et moi, au moment du départ  ; mais, Fantasio présent, cela suffisait pour que le Club fût dignement représenté
[...]
«  Rapides comme l'éclair, nous surprenons aux détours de la route, des groupes de paysans et de paysannes qui, des hameaux voisins, se rendent a l'église  ; à chaque nouvelle rencontre ce sont des cris de frayeur, des exclamations, des rires, des bras levés au ciel et, quoique nous ayons fait notre possible pour qu'on nous prît pour ce que nous étions réellement, de joyeux excursionnistes, nous craignons qu'on ne nous range désormais, dans les contes des veillées d'hiver, parmi les sorcières et les démons qui se rendent au sabbat sur des montures fantastiques.  »
[...]
«  Nous étions attendus à Ambert. Le Petit Stéphanois avait apporté jusque là la nouvelle de notre arrivée  ; l'exagération s'en était mêlée et l'on espérait voir au moins une vingtaine de tricycles ou de bicycles  ; ce qui, assurément, eût été un beau spectacle.
Aussi une grande partie de la population s'était-elle portée au devant de nous et l'on dut éprouver quelque désappointement lorsqu'on ne vit arriver que la dixième partie de ce qu'on espérait.
Fantasio qui, mieux monté, m'avait devancé, fit en m'attendant le tour de la ville et recueillit sur son passage les témoignages d'une sympathie qui, sans s'afficher bruyamment, s'affirmait d'une façon discrète et affectueuse. C'est que, sans le savoir, nous tombions dans un centre imprégné de souvenirs vélocipédiques.
Ambert vit, il y a 10 ou 15 ans, tout ce qu'il . comptait de personnages notables s'adonner avec passion à cet exercice. Il nous a même été dit qu'alors le procureur de la République lui-même, ne craignait pas d'aller sur ces méchants vélocipèdes de bois que nous dédaignons aujourd'hui, réfléchir chemin faisant à quelque affaire embrouillée.
Nous eûmes, d'ailleurs, l'occasion de voir parader sous nos fenêtres un de ces vieux instruments de torture, tiré pour la circonstance du fond de quelque grenier. Un jeune amateur ambertinois, qui cultive facilement l'hyperbole, nous a assuré que, sur un de ces véhiculés primitifs, il allait pendant 8 ou 10 kilomètres à raison de 34 kilomètres à l'heure, quand de Civry, le champion de France et le vainqueur de toutes les courses de vélocipèdes, n'obtient, avec les machines les plus légères et les plus parfaites, qu'une vitesse maximun de 32 kilomètres à l'heure.
Les blagueurs ne sont pas tous à Marseille  »

Vélocio, Le Cycliste forézien, 1887

LE VÉLOCIPÈDE À L'ÉCOLE, 1887

«  Et comme l'usage fréquent du vélocipède n'est pas sans vous mettre parfois aux prises avec de réelles difficultés, on ne tarde pas à acquérir ce calme, ce sang-froid, cette décision dont on a tant besoin dans le cours de la vie.
Il me souvient à ce propos d'un incident qui m'arriva aux jours de mon noviciat  ; je montais depuis peu un bicycle caoutchouqué de lm,20  ; ce n'est pas très haut, direz-vous, j'en conviens, mais, enfin  ! je ne me hissais pas sur ma selle sans quelque inquiétude et sans murmurer à part moi :
Plus l'on est élevé, plus la chute est profonde
indiscutable vérité, dont je n'étais pas sans avoir déjà fait l'expérience.
Bref, je roulais tant bien que mal sous une allée bordée de platanes, lorsque mon pied gauche s'engagea tout à coup entre la manivelle et la fourche de mon bicycle qui s'arrêta brusquement. La chute était inévitable. Ce n'est pas cela qui m'effrayait, j'en avais vu bien d'autres et j'étais déjà assez familiarisé avec les différentes manières de me séparer involontairement de ma selle pour m'effrayer de si peu, mais il me vint naturellement à l'esprit que si je tombais dans la position critique où je me trouvais, avec ma jambe gauche prise comme dans un étau, je m'exposerais immanquablement à quelque blessure grave. Il ne fallait donc pas tomber  ; je regardai rapidement autour de moi : tout cela se passa assurément en moins d'une seconde  ; un arbre se trouvait à ma portée, j'étendis les bras, je l'enlaçai.
Ce platane fut mon premier sauveur  ; un brave cantonnier, qui travaillait à quelques dix mètres de là et que je hélai, fut le second  ; il accourut à mes cris, me dégagea, non sans peine, et je pus descendre de ma machine sain et sauf.
Il est incontestable que cet accident qui, du reste, est désormais, impossible avec les bicycles actuels, aurait pu avoir des suites fâcheuses, sans la présence d'esprit que j'avais acquise par un usage fréquent du vélocipède.  »
Vélocio, « Le vélocipède à l'école », Le Cycliste, 1887, p.10-11, Source Archives départementales de la Loire, cote Per1328_1

N'oublions pas que le grand-bi avait pour lui la simplicité de transmission, minimisant les pertes d'énergie, et la hauteur de point de vue :

DU CHOIX D'UNE MACHINE, 1887

«  Le bicycle courant remporte encore, dans les courses, la palme de la vitesse  ; il est plus gracieux, moins encombrant, plus léger que la bicyclette ou le tricycle et il donne aux passants une plus haute idée de l'adresse du veloceman qui, haut perché sur sa selle, domine mieux le paysage, voit de plus loin et n'a pas son horizon brusquement resserré entre ces odieux murs de clôture qui, si souvent, bordent les routes et rendent la chaleur plus accablante, la poussière plus aveuglante et le voyage plus fatigant au pauvre piéton, que la vue des prairies verdoyantes délasse et récrée.
Le bicycliste échappe à cet ennui, sa tête dépasse ces murs blancs ou gris qui sont sans doute la cause des attaques de Proudhon contre la propriété, il peut même jeter des regards de dédain sur le propriétaire paresseusement étendu à l'abri de ses ormeaux  ; il peut mais hélas tous ces privilèges sont parfois bien chèrement payés par des culbutes dangereuses.  »
Vélocio, «  Du choix d'une machine  », Le Cycliste, 1887, p. 38-39, Anthologie du “Cycliste”, Cahier 3 mai-juin 1963, p.39

Quand Vélocio se rend au concours de frein avec un système a.b.s

velovi — 2024-04-18T10:20:00Z

Dans le récit «  Çà et là  » et dans l'article «  Autour du Concours de frein » de 1901, Vélocio nous décrit en détail son vélo et son système de frein anti-panache.
Sur la route, il fait le 15 août une pause à Châtillon de Michaille, chez la famille Juillard. Le docteur Juillard a pris en photo sa machine et lui, ensemble et séparément, juste avant son départ à 5 heures moins le quart de l'après-midi.
La première photo conservée au musée d'art et d'industrie est reproduite dans la biographie de Vélocio par Raymond Henry. Elle a été aussi exposée lors du week-end pascal 2024 au musée Comtadin du cycle de Pernes-les-Fontaines.

La seconde photo pourrait bien avoir été publiée dans le livre La bicyclette grosse routière du D^r D'Encausse, même vélo et bagages identiques, sauf que le nombre de vitesses de la légende ne correspond pas (12 plutôt que 8). Vélocio pouvait très bien modifier les combinaisons de transmission sur une même machine au fil du temps, d'où une possible confusion.

Routière

Photo tirée de G. Encausse, La bicyclette grosse routière et l'hygiène du cyclo-touriste : conseils pratiques aux vrais routiers, 1902, p.18

Source Bibliothèque municipale de Lyon (Rés K 00285)

Quoique qu'il en soit, voici les descriptions de ce vélo l'été 1901 par Vélocio :

Çà et là :

Je montais ma nouvelle bicyclette à huit développements : 2m,40, 3, 4 et 5 mètres, à droite sur roue libre ; 4m,50, 5m,70, 7 et 8m,40 à gauche sur roue serve. Ces huit développements sont interchangeables deux à deux en marche par le système des deux chaînes et je puis accoupler indifféremment tel ou tel développement de droite avec tel ou tel développement de gauche. J'ai de cette façon toujours à ma disposition roue serve et roue libre, grande et petite multiplication.
Mes développements favoris sont 7 mètres et 4 mètres. Cependant, au cours de ce voyage de 4 jours, il n'y a pas de développement que je n'aie utilisé au moins une fois.
Bien outillé pour les montées, je ne l'étais pas moins pour les descentes. Premier frein sur jante AR. à contrepression, deuxième frein sur pneu AR à large patin de caoutchouc tendre actionné par la selle oscillante et suffisant pour bloquer la roue sur n'importe quelle pente, et troisième frein à long et large patin de bois sur le pneu AV. En outre, comme il pouvait arriver que j'eusse besoin d'arrêter rapidement alors que je me trouverais sur la roue serve et que mon frein sur jante à contre-pression serait par conséquent inutilisé, j'avais disposé mon patin AV de telle sorte, qu'en l'appliquant il exerçait une traction vigoureuse sur les patins dudit frein sur jante et qu'il bloquait la roue AR avant de bloquer la roue AV.
Je m'étais offert des chambres à air dites indégonflables et qui malheureusement ne l'ont pas été suffisamment pour me mettre à l'abri de tout accident de pneu ainsi que je l'avais espéré. Après avoir passé le premier jour à pomper tous les dix kilomètres, il me fallut procéder à un démontage long et ennuyeux, et le quatrième jour, un clou m'immobilisa et me força de coucher à Saint-Laurent-de-Mure à 20 kilomètres de Lyon. J'ai cette année une de ces guignes  ! Pendant ces mêmes quatre jours, cinq Stéphanois parcourent en tous sens le Vercors, trois autres vont de Saint-Étienne à Turin et en reviennent sans avoir un coup de pompe à donner  ; ils n'ont pourtant ni les uns ni les autres des chambres indégonflables. J'en suis muni, je suis seul et je ne m'en tire qu'avec deux crevaisons. Ai-je pas raison de récriminer  ?
Qu'avais-je encore sur ma machine  ? Mon hamac, mon bagage, mes provisions  ; le tout pesait 28 kilos. Depuis que les mathématiciens m'ont prouvé que le poids signifiait peu de chose, je me soucie comme d'une guigne de quelques kilos de plus ou de moins, mais tout de même il me semble que j'étais un peu lourd cette fois et que si je n'avais traîné que 18 kilos par exemple j'aurais pu enlever les montées d'une façon beaucoup plus alerte. Il faudra, l'année prochaine, tâcher de m'alléger.

Autour du Concours de frein :

La bicyclette à huit développements qui m'avait amené au concours de freins du T.C.F. est munie de trois freins ainsi distribués :

1° Un long patin de caoutchouc tendre sur la roue motrice, reporté très près du sol afin que la boue et la poussière ne soient pas projetées sur les chaînes ; une forte ficelle le tient appliqué sur le pneu, passe à droite et à gauche sur les marchepieds faisant office de poulies et vient se fixer par ses extrémités à l'arrière de ma selle oscillante  ; ce dispositif me permet d'avoir ainsi, à volonté, un frein d'arrêt ou de ralentissement selon que je jette plus ou moins brusquement mon poids sur le bec de la selle, cette façon de commander un frein n'est possible, évidemment, que pour les cyclistes munis d'une selle oscillante, mais les autres peuvent amener les extrémités de la ficelle jusque sur le guidon et les y assujettir par une baguette qui servira à régler, par torsion, l'action du patin.

Des freins de ce genre ont le mérite de pouvoir être confectionnés et mis en place en quelques minutes.

2° Un frein sur jante, genre du B S A, à contrepédale, sans le ressort compensateur qui est un obstacle à l'action rapide, brusque du pied, quand besoin est, et qui peut être remplacé avantageusement par la délicatesse du doigté ; ce frein n'a que deux points d'application, un de chaque côté, quand la pédale remontante est encore un peu au-dessous de l'horizontale  ; je puis ainsi balancer les pieds sur les pédales et changer de position sans agir sur le frein.

Mais ce frein n'est à ma disposition que lorsque je suis en roue libre ; or, sur mes huit développements, quatre étant à roue serve, j'ai toujours sous les pieds roue libre et roue serve à volonté  ; mais, telle éventualité peut se produire qui m'oblige à freiner brusquement quand je me trouve en roue serve et avant d'avoir pu me mettre en roue libre. Il s'agissait donc de trouver un dispositif qui me permit d'agir sur mon frein de jante même lorsque je serais en roue serve.

Pour ce faire, j'ai relié par une cordelette la fourchette du dit frein AR à mon 3^e frein, lequel agit sur le bandage de la roue AV et consiste en un large et long patin de bois doublé de cuir déjà très puissant par lui-même. Ce patin est libre de coulisser dans une rainure, si bien qu'à peine arrivé au contact de la roue, il est vivement entraîné en avant  ; dans ce mouvement il tire à son tour par la cordelette le frein sur jante AR, de sorte que la vitesse de la roue motrice se trouve diminuée par la vitesse même de la roue directrice ; plus celle-ci tourne vite au moment de l'application du frein AV, plus énergiquement est actionné le frein AR, sans qu'il soit nécessaire de serrer très fort le levier.

Ce dispositif a ceci d'excellent qu'il supprime, par surcroît tout danger de panache résultant de l'application brutale du frein sur la roue directrice. En effet, en maintes circonstances, j'ai constaté que toujours la roue motrice se trouvait bloquée avant la roue directrice.

Le jour même du concours en descendant du col du Cucheron à Saint-Pierre-de-Chartreuse, la ficelle de mon premier frein sur pneu AR dont je me servais exclusivement à ce moment, casse net, et je me sens tout à coup lancé à la poursuite de la vitesse limite qui, sur une pente de 11 %, doit être assez dangereuse. Dès que j'ai compris ce qui m'arrive, je serre d'instinct vigoureusement mon frein AV qui agit encore plus vigoureusement, étant donné la vitesse que j'avais déjà prise, sur mon frein de jante AR, et je stoppe en quelques mètres sans le moindre écart à droite ou à gauche, tandis qu'en semblable occurrence, un an auparavant, j'avais bel et bien passé par dessus mon guidon.

Vélocio utilise son frein à sabot depuis 1898, qu'il fabrique parfois en bord de route avec la ficelle et le canif qu'il conseille d'avoir toujours dans sa poche. Cela lui permettait d'éviter l'utilisation du fagot, qu'il fallait laisser traîner derrière la machine avec une cordelette « dans une auréole de poussière » . Il utilise aussi une selle oscillante « Cadet ».

Excursion au Lautaret et à la Grande Chartreuse :

Quelques détails sur ma monture et sur mon équipement.
Bicyclette Gauloise, type omnibus, à 4 développements : 3m30, 4m40, 6m04 et 7m22, pneumatiques Michelin avec jantes bois et aluminium, frein ordinaire sur la roue directrice et, suspendu derrière la selle, le puissant sabot en bois dont j'ai souvent parlé et que j'applique sur le pneu d'arrière, au moyen d'une ficelle, avant d'aborder les longues pentes de 5 % et au-dessus  ; — au-dessous de 5 % ou quand la pente quoique plus forte est courte, le frein ordinaire me suffit.
Ce sabot en bois est si simple de construction et d'adaptation à n'importe quelle machine, que tout cycliste peut, en un quart d'heure, s'en fabriquer un semblable avec un couteau et de la bonne ficelle, deux choses qu'on doit toujours avoir sur soi.
Il est aussi plus puissant que le fagot traîné et n'a aucun désagrément pour les passants, tandis que celui-ci finira par être interdit tant il laisse derrière lui de poussière et d'imprécations.

Suite à son excursion au Lautaret de l'été 1898, il donne les explications pour le fabriquer soi-même à ses lecteurs.

Mon voyage au Lautaret et la sauce à laquelle je l'ai accommodé m'ont valu, de la part de nombreux et beaucoup trop indulgents abonnés du Cycliste, des lettres d'encouragement à faire plus souvent des excursions — je ne demanderais pas mieux ! — et des demandes de renseignements sur divers points. Je m'empresse d'y répondre.
Les touristes de montagne m'ont prié de leur décrire mon frein arrière, suffisamment pour qu'ils puissent, le cas échéant, s'en fabriquer un semblable. C'est très facile et la figure ci-après (p. 187) le leur permettra. A est un patin en bois taillé grosso modo en forme de garde-boue, long de 20 centimètres et assez épais pour être rigide, ce patin est suspendu par une ficelle aux tubes de chaîne ou à l'entretoise ; l'objet de cette ficelle est, on le comprend, d'empêcher le patin d'être entraîné par la roue et de devenir sabot effectif, ce qui serait trop radical ; ce patin est long afin de réduire à rien ou du moins à très peu de chose réchauffement produit par le frottement du bandage sur le bois et à éviter ainsi la détérioration du bandage. L'échauffement est en proportion de la surface et telle intensité de frottement qui mettrait n calories dans un patin de (4×4) 16 centimètres carrés n'en mettra que n/5 dans un patin de surface cinq fois plus grande (4×20) ; or si n calories brûlent un bandage on peut admettre que le cinquième de cette quantité n'aura aucun effet nuisible sur ledit bandage, et c'est ce que l'expérience m'a prouvé.
La nature du bois employé n'est pas sans importance, il faut un bois tendre et qui s'use sans faire d'éclat, à la façon d'un morceau de savon, sinon les petits graviers que la roue entraîne avec elle attaqueraient le caoutchouc plutôt que le bois et les éclats du bois risqueraient d'érailler le bandage ; les nœuds sont aussi nuisibles ; un morceau d'écorce épaisse fait très bien office de patin. Lorsqu'on confectionne ce frein à loisir, at home, avant le départ, on peut se servir d'un débris de garde-boue métallique que l'on double intérieurement d'un autre débris de vieux bandage ou d'une bande de cuir collée non rivée, car vous voyez d'ici l'effet de la tête du rivet sur votre caoutchouc. Bref, il faut présenter à la surface du bandage une autre surface plus tendre et plus facilement usable ; si le patin ne s'use pas, c'est le bandage qui s'usera et il s'agit justement d'éviter cette usure.
Le patin étant ainsi suspendu, on l'applique sur le bandage au moyen d'une ficelle solide qui l'entoure en un ou deux points O où elle est retenue, qui vient ensuite passer sur les bouts d'axe ou de cône de la roue motrice faisant office de poulies fixes à défaut de poulies folles qui conviendraient mieux , remonte jusqu'en B sous la selle, ou en C sommet du guidon, ou en D arrêt spécialement préparé à cet effet, où les bouts sont noués. Dans cette boucle, introduisons maintenant un morceau de bois quelconque et tordons la ficelle de façon à obtenir une pression énergique du patin sur le bandage, nous pourrons ensuite augmenter ou diminuer cette pression en cours de route en tordant ou en détordant, et la ficelle est si bonne fille qu'il suffit d'un arrêt insignifiant du morceau de bois pour qu'elle ne se détorde pas toute seule.
Il est bien entendu que ce frein ne doit être mis en place que pour de longues descentes ; dans toute autre circonstance on l'attache à un des tubes du cadre, il serait imprudent de laisser le patin pendre sous les tubes de fourche, la chaîne, la roue dentée, la jante s'en amuseraient, se le rejetteraient comme une pomme et cela finirait mal ; cependant, si le cours de la descente est coupé de paliers, voire de quelques rampes, on peut desserrer suffisamment la ficelle pour que le frottement du patin sur le bandage puisse être considéré comme nul et n'augmentant pas d'un iota le coefficient de roulement.
Les explications qui précèdent et le dessin qui les accompagne permettront, je l'espère, à tous les lecteurs du Cycliste de se confectionner un frein semblable. Aux personnes qui trouveraient mauvais de faire porter la pression principale du patin sur la partie médiane du bandage, c'est-à-dire sur la partie même qui s'use au contact du sol, nous conseillerons de creuser dans le milieu du patin une rainure correspondant à la partie médiane du bandage, de sorte que le patin mordra celui-ci par les côtés, à la façon du frein Hall ou à mâchoires  ; cette disposition aura de plus l'avantage de permettre aux graviers et autres petits corps rongeurs du caoutchouc que la roue entraîne, de se loger dans la rainure où ils ne nuiront pas.
Je n'avais pas pris toutes ces précautions et cependant mon frein appliqué très énergiquement pendant 3 kilomètres, descente des Commères, 9 kilomètres, descente du col de Porte, et 5 kilomètres, du couvent au pont Saint-Bruno, n'a pas laissé de traces appréciables sur mon Michelin.

Le Cycliste, 1898, Source Archives départementales de la Loire, côte PER1328

Quand Vélocio se bricole un Mountain Bike

velovi — 2024-04-18T10:00:00Z

EXCURSIONS DU “CYCLISTE”, 21 FÉVRIER 1926

«  Au début de la saison, j'utilise volontiers mes excursions dominicales pour essayer différentes machines et me rendre compte de leurs défauts et de leurs qualités. J'ai donc laissé à l'écurie, le 21 février, ma légère randonneuse à 4 vitesses, je suis parti sur un véritable carrosse de gala pesant en ordre de marche 20 kilos, construit pour être utilisé quand bon semblerait comme vélo-moteur et il l'a été pendant 1.500 km  ; après quoi son propriétaire dégoûté du Lutetia qu'il avait fixé sur la roue arrière, a voulu s'en servir comme d'une simple bicyclette. Mais le dispositif de polixion prévu pour aider le moteur ne pouvait convenir à une bicyclette et, en fin de compte, cette machine est entrée dans mon écurie. Je l'ai dépouillée de son harnachement et je l'ai dotée provisoirement de deux développements, 4 m. et 4 m. 80, par deux chaînes et débrayage au pied. Voilà deux gros défauts : poids excessif et développements trop rapprochés. Voyons maintenant les qualités de ce carrosse  ; il n'en a qu'une : un confortable inégalable grâce à ses pneus confort de 45mm et à sa fourche élastique  ; quoique gros les pneus sont souples et rendent bien. J'allais donc pouvoir de nouveau opposer le confortable au rendement.
Nous avons discuté beaucoup autrefois sur la question du confortable et du rendement comparés dans une bicyclette et la discussion reste ouverte.
Je déjeunais de chicorée pure et d'olives noires près d'un feu pétillant en lisant un passage intéressant du traité des devoirs et paresseusement, je laissais fuir l'heure, si bien qu'au lieu de partir dès la pointe du jour, je ne quittai Saint-Étienne qu'à 6 heures et demie en pleine lumière.  »
[...]
«  Quand je quitte l'hôtel, le temps, indécis et même froid jusqu'à midi, s'est nettement amélioré, une chaleur agréable me pénètre, le soleil illumine toute la nature et la joie de vivre éclate partout, violettes et primevères vont éclore et les bourgeons grossissent aux pointes des buissons. Et je me laisse aller dans l'allégresse universelle, mollement bercé par les gros pneus et la fourche élastique de mon carrosse de gala, qui m'a peut-être bien fait tirer un peu plus à la montée, mais qui prend maintenant sa revanche  ; la route est caillouteuse  ; je passe quand même  ; les têtes de chat, les pierres éparses, je ne les sens pas  ; les rechargements partiels ne me gênent guère.  »
Vélocio, «  Excursions du “Cycliste”  », Le Cycliste, janvier-février 1926, p.10-13, Source Archives Départementales de la Loire, cote IJ871/3