Par Paul de Vivie, Touring-Club de France, Janvier 1898
On dit, avec raison : Si gros que soient les poissons que l’on pêche, il en reste au fond des mers de plus gros encore. Et je dirai de même en commençant cet article : Si parfaites que soient les bicyclettes mises à notre disposition par des centaines de fabricants, il en est de meilleures encore dans les milliers de cerveaux constamment en travail.
Nous pouvons donc une fois de plus, et sans que cela tire à conséquence, nous entretenir de la bicyclette idéale, à la condition de ne pas espérer la posséder l’année prochaine, car nous serions déçus ; nous en serons même, en 1898, plus loin que jamais, à en juger par la vogue toujours plus envahissante des types de bicyclettes de course et de chic. Or, entre nous, il s’agit bien, n’est-ce pas, de la bicyclette idéale du touriste, c’est-à-dire du type de machine qui conviendrait aux huit-dixièmes des cyclistes dont on semble, dans les hautes sphères manufacturières, se soucier comme d’une vieille chambre à air.
L’idéal nous reste ; la bicyclette idéale, voilà notre lot, sachons nous en contenter et prenons au hasard, dans le tas, un des mille modèles 1898 que nous ont montrés les Shows londoniens, et les Salons du Cycle parisiens, prions son Barnum de le faire passer lentement devant nous, comme en une lanterne magique ; nous le mettrons sur la sellette et nous le doterons au fur et à mesure des qualités que nous réclamons pour la bicyclette idéale du touriste.
– Eh ! qu’est cela ? un pneumatique ! mais on dirait un plein d’il y a vingt ans, du bon vieux temps des Salvos où les pleins avaient souvent un pouce, se comportaient fort bien et duraient fort longtemps.
– Monsieur, c’est bien un léger pneumatique de 30 millimètres, un peu trop gros pour la fine bicyclette parisienne, mais que nous destinons aux touristes de la province.
– Attention délicate dont nous vous savons gré, mais puisque vous tenez à nous faire plaisir, placez, je vous en prie, sur cette roue directrice et sur la roue motrice également, un pneumatique de 50 millimètres que vous pourrez faire très léger aussi, car nous savons maintenant démonter et réparer, et il est inutile de nous charger d’une enveloppe épaisse d’un centimètre, sous prétexte de nous défendre contre des clous qui pénètrent quand même et qui se font, du reste, de plus en plus rares sur les routes.
L’enveloppe d’un pneu de 50 peut sans inconvénient être aussi mince et ne pèsera, dans ce cas, guère plus que celle d’un pneu de 30. Même observation pour la chambre à air ; quant à la jante, la différence de poids est tout aussi insignifiante.
Et puis, bien que nous préférions les roues légères aux roues lourdes, nous n’en sommes pas à quelques cent grammes près ; ce n’est pas payer trop cher le confortable que procurent des pneus de fort calibre.
De préférence pour tel ou tel système de pneumatiques ? Non, je n’en ai pas ; j’ai sur cette question des idées tout à fait particulières et, pour mon compte, j’en suis revenu aux caoutchoucs creux (1) ;
(1) A trous simples ou multiples ; le Touriste, le Harford, le Hookham tringlé, etc.
pour la bicyclette du touriste, mais je ne parle pas en mon nom seulement et, si l’on plébiscitait, les creux seraient rejetés à une grande majorité. Il nous reste à choisir entre les tringlés, les talonnés et les collés ; certains jours, j’ai préféré les premiers, d’autres jours les seconds, d’autres fois encore les derniers, cela dépendait de ma déveine qui s’est exercée à tour de rôle sur tous les systèmes ; c’est pourquoi je n’ai pas de préférence et je me contente d’engager chaque touriste à apprendre le maniement de ses pneumatiques et à les remplacer dès qu’ils deviennent lunatiques, c’est-à-dire souvent ; une simple question de gros sous qui n’en est pas moins agaçante, mais il n’y a pas de roses sans épines, n’est-ce pas ?
Ah ! voici la jante ; un beau jaune ! tiens, elle est en vrai bois, tant pis, il me les faut en acier les jantes de la bicyclette idéale, pas en fer-blanc, comme on en a tant livré, mais en solide acier, plutôt fortes, avec bords tubulaires, genre Westwood.
Les rayons sont renforcés, en nombre suffisant, d’une grosseur raisonnable, les écrous tendeurs sont assez longs, la partie filetée disparaît à l’intérieur, de sorte que la partie lisse du rayon entre à frottement dans la partie lisse qui termine l’écrou ; ces petits détails dénotent un bon montage et si les rayons s’accrochent aux joues du moyeu sans coude, directement, à la façon des New-Rapid, des Rochet-Schneider, etc., si ces rayons sont directs et non tangents, si enfin les joues du moyeu ont entre elles un écart d’au moins 65 millimètres (70 serait mieux encore), voilà une roue directrice que je revendique pour ma bicyclette idéale.
Allons, faites avancer un peu plus vite. Qui donc prétendait que la partie supérieure d’une roue en mouvement n’avançait pas plus vite que la partie inférieure ? mais elle avance infiniment plus vite, je vois les rayons du bas presque immobiles, tandis que ceux du haut se succèdent avec une étonnante précipitation. Ça paraît bizarre au premier abord, et il y a bien en France quatre cent mille cyclistes qui soutiendraient à tort que toutes les parties d’une roue eu mouvement sont animées de la même vitesse.
C’est ça le moyeu ! — Trop étroit, beaucoup trop étroit, 55 millimètres à peine entre les joues, cela ne nous fait pas une base assez solide et cette roue se gauchira pour une bagatelle, une ornière, un choc insignifiant ; une jante de roue directrice a, plus encore qu’une jante de roue motrice, besoin d’être solidement assise sur son moyeu, car constamment et parfois brusquement poussée à droite et à gauche par les exigences de l’équilibre, alors que la roue motrice zigzague à peine et sans brusquerie, elle court dix fois plus de risques de se voiler. Les rayons sont tangents et coudés ; je les voulais droits et directs.
Le rayon tangent est excellent dans une roue motrice en ce qu’il transmet intégralement et immédiatement à la jante l’effort appliqué au moyeu.
Pas de torsion, pas de flexion, pas d’élasticité ; une rigidité absolue, voilà sa raison d’être.
Le rayon direct, au contraire, a une certaine, souplesse qui fait que sous l’effort appliqué au moyeu, il fléchit tout d’abord et se déforme, de là une certaine déperdition de force ; les mathématiciens nous assureront peut-être qu’en se redressant, en revenant à sa forme première, ce rayon restitue la force qu’il avait absorbée, et qu’il n’y a finalement aucune perte.
C’est possible en théorie, mais il me semble que dans la pratique les choses ne se passent pas exactement de cette façon et que le rayon tangent répond mieux au coup de pédale. C’est justement à cause de sa souplesse que je voudrais le rayon direct sur la roue directrice qui, simplement poussée et peu chargée, est d’autant plus sensible aux aspérités du sol et a tout à gagner à rester souple tandis que la roue motrice, au contraire, a tout à gagner à devenir rigide.
Les rayons droits, j’entends non coudés comme le sont la plupart des rayons tangents, sont plus résistants et moins exposés à se rompre ; la solidité des roues New-Rapid est proverbiale ; c’est pourquoi je les voudrais tels sur ma bicyclette idéale.
Bien entendu, tangents ou directs les rayons devront être fixés au moyeu par la tête et jamais, au grand jamais, vissés dans le moyeu, procédé primitif et défectueux.
Votre moyeu dernier cri est, sans doute, à cuvettes vissées ? Je m’y attendais ; il ne faut pas de ces moyeux-là sur ma bicyclette idéale : j’ai maintes fois dilué, dans Le Cycliste, les raisons qui me font préférer les mouvements à billes réglables par le cône et détachables, aux mouvements réglables par la cuvette et dépendant soit du cadre (douille et pédalier), soit des roues (moyeux).
Il serait oiseux de les reproduire dans cet article déjà trop long et je me borne à reprocher aux mouvements à cuvettes vissées leur difficulté de démontage, de remontage et de réglage, difficultés qui ne sont compensées par aucune supériorité du roulement, toutes autres choses (bonne fabrication surtout) égales.
Il faut que la bicyclette idéale du touriste soit simple, rustique et facilement accessible en toutes ses parties, même pour un novice ; ne perdons jamais de vue cette condition sine qua non et ne nous laissons pas séduire par des pièces de mécanique ingénieuses, uniquement parce qu’elles sont ingénieuses. De bons moyeux et un pédalier réglables par le cône, des billes de 7 ou 8 millimètres au pédalier et à la roue motrice qui supportent plus de poids, de 5 millimètres à la roue directrice ; des axes en bon acier de 8 millimètres devant, 10 derrière et 17 au pédalier, voilà grosso modo les roulements — appelez-les primitifs, si vous le voulez, ou antédiluviens — que je préfère à vos mignonnes pièces d’horlogerie ; mais n’ayez donc pas, jeune homme, un air aussi ahuri.
— Le fait est que vous me semblez venir de loin !
— Tandis que vous sortez à peine de nourrice ; vous en entendrez bien d’autres ; faites avancer votre bijou. Mais ces bouts de fourche, comment sont-ils faits ? simplement aplatis et percés de sorte qu’il faut les écarter de force pour y loger la roue ; dispositif très fâcheux que les fabricants ont adopté parce qu’il leur a permis d’économiser peut-être vingt sous en supprimant les bouts de fourche d’autrefois brasés à la pointe des fourreaux, et fendus pour recevoir la roue sans effort ; encore sur ce point nous reviendrons donc en arrière.
Arrivons à la tête de fourche. Vous allez m’en montrer une bien arquée, en acier coulé, non exempt de pailles et de soufflures, ou en tube embouti et cintré, affaibli par l’effet de ces deux opérations juste au point où il devrait être renforcé.
C’est parfaitement cela ; vous saisissez les fourreaux entre deux mâchoires d’inégale longueur, nickelées, qui sont d’un très bel effet décoratif et vous voulez, jeune étourneau, que je m’extasie devant la sottise que vous faites en supprimant la tête de fourche à deux ou trois plaquettes en acier forgé, qui depuis tant d’années fait ses preuves sur la bicyclette Quadrant et contribue pour une bonne part à la solidité de ces machines !
Mais ces mêmes têtes de fourche arquées que vous nous présentez comme une nouveauté, nous les eûmes autrefois, et en acier forgé s’il vous plaît, sur bien des machines, et ce n’est pas sans motif sérieux que nous les abandonnâmes et que tous les constructeurs, même les plus réfractaires aux perfectionnements qui ne viennent pas d’eux, adoptèrent le dispositif Quadrant. Conservons-le.
Il n’y a pas de frein et pas de garde-boue à votre fine bicyclette parisienne, je n’en suis pas surpris et je reviendrai, plus tard, sur ces deux points.
Mais, dites-moi pourquoi vous avez fait une douille aussi courte ; c’est apparemment qu’il s’agit d’un cadre très bas et que vous avez voulu faire néanmoins horizontal ?
– Horizontal ! mais d’où sortez-vous ! voit-on un modèle 1898 avec un cadre horizontal ? C’est un cadre pour taille moyenne que je vous montre et le tube supérieur est plongeant comme le bon goût l’ordonne, tant pis pour la douille si elle en est un peu raccourcie.
– Un peu ! le raccord du haut touche presque celui du bas et c’est à peine s’il reste dix centimètres d’écart entre les billes ; il nous faut dix, mettons même 15 centimètres de plus et nous relèverons le tube supérieur jusqu’à l’incliner en arrière si cela devient nécessaire, mais je n’entends pas sacrifier à une lubie de la mode un point aussi essentiel que la douille à billes d’une bicyclette idéale.
Quelle défense contre les trépidations présentera une douille imperceptible et ne tombe-t-il pas sous le sens le plus vulgaire qu’il faut que cette partie de la machine par laquelle l’arrière-train vient se fixer sur l’avant-train, doit avoir des proportions adéquates à son importante fonction ?
Votre guidon convulsionné ne me plaît assurément pas, mais il est facile de le remplacer par un guidon normal qui, enfoncé à fond dans le tube de direction, amènera les poignées bien à la portée des mains, guidon de largeur et de profondeur raisonnables, horizontal dans la majorité des cas.
Le guidon, la selle, les pédales, les manivelles même et surtout la multiplication sont des détails, importants certes, puisque ce sont les points, par lesquels le cycliste entre en contact avec la machine, qui font qu’il en tire un bon ou un mauvais parti, qu’il s’y trouve bien ou qu’il s’y trouve mal, mais ce ne sont pas à proprement parler des points de construction ; c’est en quelque sorte le harnachement de la bicyclette qu’on change, qu’on modifie à volonté, lorsqu’on sait avoir une volonté et qu’on n’obéit pas aveuglément aux injonctions du fabricant qui vous dit arrogamment : vous devez vous plier aux exigences de ma machine et non pas elle aux vôtres.
Je ne découvre sur la bicyclette extra-chic que vous faites passer lentement devant moi ni porte-lanterne ni verrou d’arrêt ; un porte-lanterne peut s’ajouter après coup, mais le verrou d’arrêt doit faire partie intégrante de ma bicyclette idéale ; c’est un petit rien que le touriste a maintes fois l’occasion d’apprécier quand il veut appuyer sa machine contre un mur, contre un arbre, quand il veut en pleine route ouvrir son porte-manteau de guidon, régler un coussinet, etc.
Il y a plusieurs types de verrous d’arrêt, quelques-uns font même office de cadenas à secret — c’est aller trop loin — mais le plus simple, le plus coquet et le plus pratique est, à mon avis, celui des bicyclettes Singer à qui revient du reste l’honneur de la première application du verrou d’arrêt.
Continuons ; nous voici au pédalier, la clef de voûte de tout l’édifice et celle sur laquelle s’exerce, souvent mal à propos, l’ingéniosité des inventeurs et la néfaste influence de la mode.
Il est trop près du sol, ce pédalier, et il est vraiment fâcheux qu’on n’ait pas emprunté aux machines américaines le pédalier relevé à la hauteur de l’axe de la roue motrice, qu’elles avaient presque toutes il y a deux ans et qu’elles ont perdu cette année en nous empruntant ce que nous avions de moins bon.
Le pédalier bas est un danger et un non-sens ; un danger en ce qu’en un virage à une descente, quand les touristes vont à bonne allure, la pédale peut toucher le sol : elle peut toucher encore, la nuit ou même le jour, si, par mégarde, l’on passe trop près d’un de ces gros cailloux dont les charretiers calent les roues, lorsqu’à une montée ils font souffler leurs attelages et qu’ils oublient régulièrement d’enlever ; un non-sens parce qu’on ne peut pas lorsque la selle est placée correctement au-dessus du pédalier, position de force qui convient aux touristes, on ne peut matériellement pas monter en enjambant et avoir, une fois en selle, la jambe convenablement tendue.
Pour avoir la jambe convenablement tendue, il faut, tout le monde est d’accord sur ce point, que sur la pédale à son point le plus bas vous puissiez, la jambe tendue, poser le talon ; dans cette position la plante du pied sur laquelle on prend son point d’appui en montant par enjambement est à 3 ou 4 centimètres au-dessous de l’axe de la pédale ; il faudrait donc pour que vous puissiez monter commodément en enjambant, que l’axe de la pédale à son point le plus bas ne fût qu’à 3 ou 4 centimètres au-dessus du sol, ce qui serait absurde.
En inclinant vers soi la machine pour l’enjamber plus aisément, on peut gagner quelques centimètres, mais comme il est reconnu que les pédales ne sauraient être impunément à moins de 10 centimètres au-dessus du sol — je parle toujours des bicyclettes de tourisme au long cours et nullement de bicyclette tour du lac ou des bicyclettes-fauteuils pour valétudinaires — on ne pourra, quoi que l’on fasse, avoir une fois en selle une bonne tension de la jambe.
L’axe du pédalier à la hauteur de l’axe de la roue motrice me paraît très rationnel et avec les manivelles courantes de 17 1/2 centimètres laisse la pédale à 17 1/2 centimètres au-dessus du sol(i).
(1) Dès 1889, un lecteur du « Cycliste » frappé des inconvénients de la pédale trop basse, nous écrivait, au cours de l’enquête que nous ouvrîmes déjà à cette époque reculée à propos de la bicyclette idéale, qu’il voudrait la pédale à 20 centimètres au-dessus du sol ; et, ma foi, avec les cale-pieds un peu longs quelquefois que l’on accroche aux pédales, qui peuvent vous échapper à un moment critique, vingt centimètres seraient admissibles.
Ce dispositif oblige, il est vrai, de monter comme on devrait toujours monter, par le marchepied ou bien à la façon des dames par un rétablissement en arrière sur la selle après avoir enjambé le cadre entre le guidon et la selle : monter par le marchepied est encore préférable et de cette façon l’on peut se mettre en selle même sur une rampe assez raide en lançant la machine par trois ou quatre battements de pied, tandis que monter par enjambement, sur une rampe de 7 ou 8 0/0. des nèfles ! à moins qu’on ne soit multiplié comme l’Homme de la montagne, mais n’abordons pas trop de questions à la fois.
Les explications où je viens de me perdre étaient nécessaires pour justifier le choix que je fais du pédalier haut pour ma bicyclette idéale, qui y gagnera une certaine crânerie d’allure, et, qualité plus sérieuse, de la résistance au terrible glissement latéral.
— Dites-moi, monsieur le paysan du Danube, le pédalier étroit que voici avec son axe en deux morceaux, ses billes dans le moyeu des manivelles, sa ligne de chaîne étroite et son axe très court, trouvera-t-il grâce à vos yeux ?
— La ligne de chaîne étroite et l’axe très court me plaisent fort et j’aimerais assez loger les billes sous les manivelles si ce dispositif ne m’entraînait à des axes en deux morceaux, à des roulements peu accessibles et à des complications d’ajustage, des difficultés de réparation dont la bicyclette du touriste n’a que faire. Je retiens donc seulement les deux premiers points que rien ne m’empêche d’appliquer au pédalier détachable à réglage par cônes et je le construirai de telle sorte que les billes seront rejetées très loin en dehors jusque vers le moyeu des manivelles. Par la ligne de chaîne étroite je tirerai la roue motrice d’aussi près que possible, par son centre ; l’idéal serait évidemment de placer le pignon au centre même de la roue, et pour réaliser cet idéal un inventeur avait imaginé deux roues jumelles entre lesquelles il logeait le pignon ; nous n’irons pas aussi loin, et nous nous contenterons de rétrécir la ligne de chaîne c’est-à-dire de fixer le pignon aussi près du centre de la roue que le permettront les autres exigences de construction.
Il va de soi que plus l’axe du pédalier sera court, mieux il résistera aux effets de torsion auxquels il est constamment soumis. Mais il ne faut pas conclure de ce qui précède que les pédales devront suivre le mouvement et se rapprocher l’une de l’autre ; pas du tout, les pédales doivent être écartées suffisamment pour qu’on puisse y poser naturellement les pieds sans les tordre et les forcer à prendre une position qui pour être sans doute de bon goût, n’en est pas moins absurde.
L’écartement des pédales sera obtenu en coudant ou en obliquant du dedans au dehors les manivelles, dispositif qui a, de plus, l’avantage d’éloigner la cheville du moyeu de la manivelle où elle se heurte parfois, et le pantalon de la clavette où il s’accroche, et de la chaîne où il se salit.
Grâce à ce simple renvoi à l’extérieur, des manivelles dont le bout, cela s’entend, sera dressé parallèlement au plan de la machine, notre bicyclette idéale aura les avantages et non les inconvénients du pédalier étroit.
Pour fixer un peu les idées, j’indique comme mesures pouvant être pratiquement approchées : pour la ligne de chaîne 36/40 millimètres ; pour la longueur de l’axe, 10/12 centimètres ; pour l’écartement des pédales, de joue à joue intérieurement, 20 centimètres.
Continuons, je suis curieux de voir l’arrière-train de votre bicyclette : un seul gros tube partant du pédalier, à l’autre bout un pont arqué sur les branches duquel viennent s’emboîter les tubes ovales qui constituent la fourche A R inférieure, autrement dit les tubes de chaîne.
Cela n’est pas mauvais, pourtant il vaudrait mieux (et c’est ce que je ferai) que les tubes s’emboîtassent non sur mais dans les bras du pont. On commit il y a quelques années la faute (question de mode sans doute) de loger les tubes du cadre sur les raccords au lieu de les loger, comme on peut le constater aujourd’hui sur toutes les machines, dans ces mêmes raccords, et l’on ne tarda pas à s’apercevoir, aux nombreuses ruptures de cadre qui eurent lieu, que ce dispositif élégant était très défectueux.
Le gros tube unique de 40/45 millimètres remplaçant entre le pédalier et la roue motrice les deux petits tubes de 20/22 millimètres que nous sommes habitués à voir ; le pont en acier coulé remplaçant la courbure de ces tubes et l’entretoise, c’est kif-kif, et du moment où nous ne pouvons pas concilier trois points également désirables pour la bicyclette du touriste, à savoir : ligne de chaîne étroite, gros pneumatique et base A R courte, c’est-à-dire l’axe du pédalier à 40 centimètres au maximum de l’axe de la roue motrice, rien ne s’oppose à l’adoption de votre dispositif monotube pour la bicyclette idéale (1).
Vos tubes de chaîne ovales ne me disent rien qui vaille, ils sont trop plats. Oh ! je sais bien, vous les avez aplatis ainsi afin de laisser passer au plus près les manivelles que vous ne voulez pas rejeter en dehors ainsi que je le conseille, parce que vous avez recherché avant tout, l’arrière-train effilé que les snobs priseront en 1898 ; ce n’est pas là pour nous une raison suffisante et je ne conserverai vos tubes ovales qu’à la condition de les enfler convenablement, sinon je reviendrai aux tubes ronds et aux tubes en D qui, somme toute, se comportent bien depuis deux saisons.
La fourche A R supérieure de votre bicyclette est simplement boulonnée en haut sur les cadres et en bas sur les pattes de tension ; brasez au lieu de boulonner et vous augmenterez considérablement la rigidité de votre arrière-train qui fouettera moins et aura moins de tendance à glisser latéralement.
(1) Le jour où l’on ne croira plus l’existence de la bicyclette indissolublement liée au cadre pentagonal, et que des cadres plus simples et plus rationnels auront quelque chance de plaire, il ne sera pas difficile de concilier ces points actuellement inconciliables ; mais, même quand on parle de choses idéales, il ne faut pas s’éloigner trop des idées généralement admises.
Votre chaîne est à doubles rouleaux, je vous en félicite. Pour une fois, la pression du bon sens aura été assez forte pour imposer à la Mode une bonne chaîne.
Mais quel tout petit pignon ! à peine 7 dents !
En voyant sur votre pédalier une grande roue d’au moins 25 dents, je supposais que vous aviez compris l’importance des pignons de grand diamètre ; je me trompais, vous recherchiez seulement une multiplication absurde ; je ne vous en fais pas mon compliment et je n’accepterai pas moins de 10 dents pour le pignon de la roue motrice de la bicyclette idéale du touriste ; les démonstrations de l’Homme de la Montagne et les leçons de l’expérience sont assez concluantes pour que nous n’ayons pas à revenir sur ce point.
Et votre tension de chaîne ? La vis de rappel généralement adoptée. Ce n’est pas mauvais, d’autant plus qu’avec des chaînes à doubles rouleaux de bonne fabrication on retend rarement.
Je préfère pourtant la tension au moyen d’excentriques sur lesquels est fixé l’axe de la roue motrice et qui ont l’avantage de ne jamais déplacer la roue entre les fourches.
Quelques constructeurs se sont avisé de tendre la chaîne en déplaçant le pédalier soit excentriquement, soit en le faisant glisser dans une coulisse ; ce sont des procédés défectueux et qui après avoir été mis en pratique sont abandonnés depuis longtemps ; le pédalier est une pièce qui ne doit jamais être ébranlée. Si vous le rendez mobile et oscillant vous l’exposez à une fin prématurée et vous privez de rigidité la partie de la bicyclette qui en a le plus besoin, la pierre angulaire du cadre.
Il est vrai qu’on dispose ainsi les pédaliers d’avant des bicyclettes tandem, mais parce qu’on ne peut pas faire autrement. Nous pouvons heureusement faire autrement et nous adopterons soit la tension usuelle par vis de rappel, soit la tension par excentrique appliqué à l’axe de la roue motrice.
Nous avons maintenant sous les yeux la bicyclette entière et nous pouvons juger de l’ensemble. Elle n’est pas mal comme monture de fantaisie, mais qu’il y a loin de là à la bicyclette idéale du touriste qui au lieu de plaire par sa mignardise doit, au premier abord, inspirer confiance par sa robustesse. Le type de machine qui ralliera les suffrages du cyclo-touriste sera caractérisé par les traits suivants dont la justification se trouve en partie dans ce qui précède et en bien plus grande partie dans le bon sens des lecteurs à qui s’adresse cet article : une douille de bonne longueur dont le prolongement viendrait frapper le sol à 6-8 centimètres en avant du point de contact de la roue directrice en formant un angle de 70° avec le sol, un pédalier haut, des moyeux à joues larges de 65-70 millimètres AV et 60-65 millimètres AR ; une forte tête de fourche à plaquettes doubles ou triples (une fourche Verdot ne serait pas à dédaigner) : de gros pneumatiques, des roues égales (nous renonçons à l’avantage d’une roue directrice plus grande afin de pouvoir échanger les pneus d’une roue à l’autre, en cas de besoin) ; un bon frein agissant de préférence sur la roue motrice.
L’étude des freins me demanderait un article encore plus long que celui-ci ; c’est pourquoi je n’entre à ce sujet dans aucun détail, me contentant de mettre en garde contre les freins dissimulés dans les tubes ; il faut que toutes les parties d’un frein soient visibles et très accessibles.
Des garde-boues en tôle larges et longs et fixés de façon à éviter tout ferraillement, celui d’avant terminé par une large patte en cuir et celui d’arrière par une brosse-racloir ; pour mon compte j’aime assez certains garde-boue mobiles en cuir, qui ont l’avantage de pouvoir être facilement détachés du cadre ; avec la chaîne à doubles rouleaux, - le carter perd une bonne partie de sa raison d’être, c’est-à-dire que les menus embarras qui résultent fatalement de son emploi ne sont plus compensés par les services qu’il rend et dont le principal consistait à empêcher la chaîne plate de craquer et de se tendre anormalement sous la pluie et dans la boue.
Or, la chaîne à rouleaux et à doubles rouleaux se comporte dans ces circonstances critiques aussi bien sans qu’avec carter ; il ne reste donc plus au carter qu’à protéger la chaîne contre la poussière et à nous éviter l’ennui de fréquents nettoyages.
Mais qui n’a pas remarqué que la chaîne à doubles rouleaux — et l’on peut en dire presque autant de la chaîne à simples rouleaux — se nettoie automatiquement ; il suffit de remarquer combien les rouleaux restent propres et même polis après les courses les plus longues dans la boue ou dans la poussière.
Un carter bien établi et surtout bien ajusté sur la machine a cependant de l’intérêt pour le touriste qui ne veut pas avoir à s’occuper de sa chaîne, à l’épousseter ou à la graisser pendant tout un voyage.
Que le cadre soit horizontal ou non, il nous importe peu, n’est-ce pas ? Cela dépendra de la hauteur de la selle et du pédalier et de la longueur de la douille ; il est probable que sur un cadre de 60 centimètres (hauteur moyenne) avec pédalier haut, l’horizontalité du tube supérieur sera conservée.
Peut-être bien vais-je baisser dans votre estime en conseillant aux cyclistes de taille et de poids moyens (jusqu’à 80 centimètres d’entre-jambe et 80 kilos de poids brut) de choisir un cadre ouvert semblable à celui des bicyclettes de dame, un peu moins ouvert peut-être, mais qui permette de monter et de descendre par devant très aisément.
Ces cadres-là, j’en parle par expérience, car je m’en sers très souvent, sont tout aussi solides que les cadres les plus fermés, ils ne sont pas plus lourds et ils sont infiniment plus commodes.
Imposez silence au préjugé, essayez et vous me direz ensuite si j’ai tort ou raison. Un géant évidemment ou un homme de 120 kilos exigerait un cadre plus en rapport avec son poids ou avec sa taille, mais on pourrait toujours le lui construire de façon qu’il pût descendre et monter par l’avant, c’est le point essentiel pour la commodité et un peu pour la sécurité, surtout lorsqu’on porte, ainsi que je le conseillerai plus loin, son bagage sur la roue motrice.
La grosseur des tubes est également question secondaire et, à poids égal, nous ne croyons pas qu’un tube de 30 soit supérieur à un tube de 28, ou inférieur à un tube de 32 ; les tubes plus gros donnent incontestablement plus de rigidité à la machine, mais ils en augmentent aussi le poids, car on ne pourrait impunément en diminuer l’épaisseur qui doit être conservée d’un millimètre, au pis aller de 8/10. La question de poids est du reste tout à fait secondaire pour notre bicyclette idéale et dût-elle peser 18 kilos toute harnachée, j’espère que les touristes à qui je la destine ont trop de sens pratique pour en être effarouchés.
Le porte-lanterne sera fixé à l’axe de la roue directrice et les repose-pieds ne sont un danger que pour les débutants et pour les imprudents sans frein.
Le guidon horizontal avec poignées infléchies et écartées de 45 à 50 centimètres, les selles B 90 ou B 30, les pédales caoutchouc à cale-pieds, les manivelles de 17 centimètres conviendront huit fois sur dix, mais, sur ces points tout à fait personnels, il est impossible d’être absolu.
Le bagage étant l’accessoire indispensable de la bicyclette, on pourrait, en construisant la machine, penser à lui ménager de la place et j’estime qu’on pourrait à peu de frais combiner une sorte de bât qui coifferait la roue motrice et recevrait, à droite, à gauche et dessus les 10 ou 15 kilos de bagages dont un cyclo-touriste a besoin. Il faut mettre le moins de poids possible sur l’avant, et le guidon ne doit recevoir que le portemanteau et le videpoche.
Quant à la multiplication que j’ai réservée pour la fin, parce que c’est la pierre de touche de la bicyclette du touriste, je crois qu’après les articles documentés et concluants que M. Bouny vient de publier dans la Revue (novembre 1897), il n’y a pas à hésiter, il la faut double et même triple. Une machine appelée à traverser la France et peut-être l’Europe, à rouler par monts et par vaux, avec le vent dans le nez et dans le dos alternativement, ne peut s’accommoder d’un seul développement.
Que fera-t-elle avec 4 mètres dans la plaine sans fin ou en descendant de Lyon à Marseille avec le mistral, et que fera-t-elle avec 9 mètres de Marseille à Lyon avec ce coquin de vent contraire ou en traversant les Alpes, les Pyrénées ou même seulement les Cévennes ? Et cependant, si on ne lui donne qu’un développement moyen, c’est entre 4 et 5 mètres qu’on le choisira. Pour être convenablement armé en toutes circonstances je conseille trois développements, soit approximativement 3 mètres, 4 m. 75 et 6 m. 50 ; si l’on n’en choisit que deux, les chiffres indiqués par M.Bouny sont les meilleurs : 3 m. 40 et 2 m. 10.
Et là-dessus, mon jeune ami, vous pouvez éteindre la lanterne et aller sur votre jolie, jolie bécanette à la mode faire un tour de lac, mais je ne vous engage pas à grimper avec elle à l’observatoire du mont Ventoux.
— Et moi, monsieur le touriste, je ne vous engage pas à demander en 1898, à nos fabricants, la bicyclette rococo que vous venez de nous décrire,ce qu’ils vous enverraient tourister !
P. DE VIVIE.