Vélotextes

CONCOURS DE BICYCLETTES DE TOURISME (1902)

velovi — 2024-02-16T13:24:41Z

Par Carlo Bourlet, Juin 1902, revue du Touring-Club de France

LA COMMISSION DANS LES PYRÉNÉES

Chaque fois que j'ai le plaisir de voyager officiellement comme membre du Comité technique, j'éprouve un véritable sentiment de fierté d'avoir l'honneur de représenter une Association aussi puissante et aussi populaire que la nôtre, une association qui a su grouper tant de braves gens, s'attirer tant de sympathies et susciter tant de dévouements.
L'accueil si cordial que nos camarades des Hautes-Pyrénées nous ont fait à Tarbes, nous a vivement touchés et je tiens à adresser immédiatement, et en bloc, nos plus vifs remerciements à tous ceux qui nous ont aidé ou qui nous ont offert leur aide dans l'organisation de notre prochain concours.
Je serais cependant un ingrat en ne signalant pas tout spécialement les grands services que nous a rendus notre distingué délégué départemental, mon collègue M. Caude qui nous avait admirablement préparé le travail.
Les autorités locales, d'autre part, ont montré à notre égard la plus grande bienveillance.
Quoique fatigué par un long voyage, M. le Préfet des Hautes-Pyrénées a bien voulu nous recevoir et nous promettre son précieux appui. C'est sur son désir que, d'accord avec les délégués de la région, nous avons reculé la date de l'épreuve sur route d'un jour. La Commission avait primitivement choisi la date du 17 août, pensant qu'il serait plus facile de trouver des contrôleurs un dimanche qu'un autre jour  ; mais, par une fâcheuse coïncidence, il se trouve que, le 17 août, auront lieu à la fois, l'ouverture de la chasse dans la région et des courses hippiques à Tarbes. Le pays est, comme on sait, un pays d'élevage  ; une course de chevaux y est un événement important et ce jour-là les routes sont sillonnées de voitures en tous sens. Quoique notre épreuve n'ait aucun caractère sportif, il eût été cependant imprudent de lancer nos concurrents sur les routes un tel jour.
L'épreuve est donc définitivement fixée au lundi 18 août.
Nous avons demandé à M. le Ministre de la Guerre de vouloir bien nous autoriser à installer un laboratoire d'essai provisoire à l'atelier de constructions militaires de Tarbes, pour faire les essais techniques et l'examen détaillé des machines après l'épreuve sur route. Nous espérons que notre demande sera favorablement accueillie (note : Par lettre en date du 6 juin, M. le Ministre de la Guerre a bien voulu accorder le concours sollicité ; le commandant Ferrus, membre de la Commission est chargé de s'entendre à ce sujet avec le colonel directeur. A. B.) et, dans cet espoir, nous avons été rendre une visite officieuse à M. le colonel de Rouville, le directeur de l'atelier de constructions. Très aimablement, le colonel de Rouville, accompagné de ses chefs de service, a bien voulu nous indiquer l'emplacement éventuel de ce laboratoire, et nous promettre de faire tout son possible pour nous en faciliter l'installation.
Qu'il veuille bien recevoir ici l'expression de notre sincère gratitude.
Enfin, pour acquitter nos dettes de reconnaissance, nous avons encore été apporter nos vifs remerciements à l'éminent ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. de Thélin, qui avait bien voulu faire donner, par ses agents voyers, tous les renseignements nécessaires à M. Caude pour qu'il puisse établir un premier tracé du profil du parcours de l'épreuve sur route.
Ceci fait, il nous restait à établir le profil exact et le kilométrage du parcours, à choisir les emplacements des contrôles, à en assurer le fonctionnement et, en un mot, à régler tous les détails de l'épreuve.
Perrache et moi représentions la Commission  ; nous nous étions adjoint notre excellent camarade Dolin, délégué à Chambéry, qui, en établissant les profils de plus de 10,000 kilomètres de route dans les Alpes, a acquis une compétence toute spéciale en cette matière. C'est donc Dolin qui, à lui seul, a fait la révision complète et la mise au point du profil donné par les ponts et chaussées ; et, comme on le verra plus loin, cela n'a pas été une mince besogne.
Dès notre arrivée, le vendredi 16 mai, dans une réunion des délégués de Tarbes et de la région, convoqués par M. Caude, nous établissions les grandes lignes du projet.
Puis, le samedi matin, Perrache, Dolin et moi accompagnés d'un de nos camarades du T. C. F., M. Byasson, lieutenant de vaisseau, enfourchions nos bicyclettes pour essayer de faire le parcours. Le temps était superbe, le ciel sans nuages, mais les renseignements reçus à Tarbes sur l'état de la route au col du Tourmalet, nous laissaient peu d'espoir sur la possibilité de passer le col en machine. Nous avions décidé de faire le plus possible. Dolin, le carnet toujours à la main, file en avant, notant tout : les bornes kilométriques, les variations de pente, les bifurcations. A s'arrêter à tout moment, pour étudier le terrain, ou discuter un point de détail, on ne va pas vite. Nous n'avions fait que 50 kilomètres dans la matinée et déjeunons à Luz. Là, Dolin nous persuade momentanément que le passage d'un col dans la neige, en poussant sa machine, n'est pas la mer à boire et comme l'heure était trop tardive pour nous engager dans une telle excursion, nous nous décidons à coucher à Luz pour entreprendre le Tourmalet le lendemain matin. Nous profitons de nos loisirs forcés pour aller pousser une pointe jusqu'au cirque de Gavarnie où l'un de nos camarades du T. C. F., M. Armand de Grammont, qui suivait en amateur notre expédition, a l'obligeance de nous conduire dans sa Serpollet-12 chevaux.
Le soir, sur l'avis de notre délégué, M. Sempé, nous nous décidons, Perrache et moi, à abandonner Dolin et à revenir sur nos pas.
Il est convenu que, tandis que Dolin passera le Tourmalet en compagnie de M. Byasson, nous rebrousserons chemin, irons relever le profil du tronçon de route de Bagnères-de-Bigorre à Lourdes par Loucrup, et les rejoindrons à Sainte-Marie pour déjeuner le lendemain.
L'homme propose. le temps dispose.
Le dimanche matin, à 6 heures, nous partons chacun de notre côté. Le ciel est couvert, l'orage est proche Perrache et moi, pris par la pluie à Argelès, arrivons trempés jusqu'aux os à Lourdes.
Nous n'avons pas le courage d'aller plus loin et, après nous être séchés, rentrons à Tarbes, non sans quelques inquiétudes sur le sort des deux ascensionnistes.
A 7 heures du soir, Dolin nous revient, mais dans quel état : couvert de boue, en pantoufles, ruisselant  ! Il n'y a qu'une chose qui n'a pas été mouillée, ce sont ses profils et son carnet  !  !
Et voici son odyssée : De Luz à Barèges, M. Byasson et lui cyclent sans difficulté. A Barèges, la neige commence ; non sur la route mais tout autour. A mesure qu'ils approchent du sommet elle devient plus épaisse, le vent souffle dru et un épais brouillard les enveloppe. — A 3 kilomètres du col, il n'y a plus moyen d'avancer en machine. M. Byasson laisse sa bicyclette dans un fossé et l'ascension commence. Nos deux intrépides ont de la neige jusqu'à la ceinture. Chacun, à tour de rôle, porte sur son épaule la bicyclette de Dolin (chargée de 8 kilos de bagages), tandis que l'autre lui fraye péniblement le passage. Par endroits la route est tellement couverte de neige qu'il faut prendre les raccourcis et on peut se faire une idée de ce que doivent être ces raccourcis lorsque l'on sait que la route normale a une pente moyenne de 9%.
Arrivés au sommet du col, M. Byasson quitte Dolin, revient sur ses pas pour reprendre sa machine et rentrer à Luz  ; et Dolin redescend seul sur Sainte-Marie en pataugeant encore pendant 3 kilomètres dans la neige fondante. En de telles circonstances, un autre que lui n'eût plus eu qu'une seule idée : arriver au plus tôt à l'hôtel le plus voisin. Mais Dolin a l'âme d'un héros, il a promis de nous donner un profil irréprochable et il tiendra sa parole. La pluie, le vent, la neige ne l'émeuvent pas.
Il va, sans se presser, cherchant à tâtons les bornes kilométriques sous la neige, notant les pentes, observant les cotes au moyen de son petit baromètre portatif, et ce n'est qu'à 1 heure de l'après-midi, après être resté 7 heures en route et 5 heures à micorps dans la neige mouillée, qu'il arrive à Sainte-Marie pour se sécher sommairement.
Lorsqu'il veut repartir, ses souliers, raidis par l'eau, se refusent à tout service et Dolin reprend le chemin de Tarbes en machine, toujours sous la pluie battante, en gardant ses pantoufles. — Et toujours calme, il continue à remplir son carnet de notes.
Quand, et arrivant à Tarbes, il apprend que Perrache et moi avons lâchement abandonné la route de Bagnères à Lourdes, il pousse un soupir de soulagement. Dolin ne nous avait laissé ce bout de travail qu'à contre-cœur, sa confiance en nous était limitée  ; maintenant il ira faire lui-même ce morceau de route, deux jours après, et ainsi sera certain de l'exactitude de son profil.
Est-il besoin de dire combien nous sommes reconnaissants à MM. Byasson et Dolin de leur courageuse équipée qui nous rend un si grand service  ?
Après une telle épreuve, il ne nous reste plus, mon cher Dolin, qu'à vous décerner le titre de «  Grand Profilier du T. C. F.  !  »
Que nos lecteurs, après avoir lu ce récit, n'aillent cependant pas se figurer que nous allons proposer aux concurrents de suivre l'exemple de MM. Byasson et Dolin et que la Commission va envoyer cyclistes et machines patauger dans les neiges  ! — Nous n'avons pas l'âme aussi noire.— Au mois d août il n'y aura pas une seule trace de neige sur ce terrible Tourmalet  ; la route sera sûrement belle et libre, et ceux qui auront les jarrets assez solides et des développements assez faibles passeront le col en machine sans difficulté. - D'ailleurs, je les préviens qu'ils auront des spectateurs. Déjà maintenant, dans tout le pays, on se donne rendez-vous, pour le 18 août, sur la route de Barèges à Grip, et le 17 au soir, les hôtels regorgeront de curieux venus pour voir le spectacle peu banal de l'ascension du col en machine.

L'épreuve s'annonce bien  ; le public s'y intéresse, les vrais touristes se passionnent, les bons constructeurs travaillent. — Nous avons le droit d'espérer qu'une fois de plus le Touring-Club aura rendu un grand service au tourisme.

CARLO BOURLET

SÉANCE DE LA COMMISSION du 26 mai 1902.

Sur le rapport de M. Bourlet, la Commission approuve le règlement définitif de l'épreuve sur route élaboré par MM. Perrache et Bourlet, après étude de la question sur place.

En particulier, elle vote les modifications suivantes au Règlement général publié dans la Revue du T. C. F. du mois de janvier.

1° La date de l'épreuve sur route, primitivement fiéxe au 17 août (art. 13 du Règlement) est reportée au lundi 18 août.
2° Pour faciliter l'exécution de l'épreuve et pour éviter qu'un grand nombre de machines ne fassent qu'une partie du parcours, un changement de cavalier est autorisé au second passage à Lourdes.
En conséquence l'art. 30 est modifié comme suit.
«  Pourront bénéficier des avantages énumérés à l'article précédent : Deux personnes par machine engagée (au maximum 8 personnes par maison).
Les conditions dans lesquelles ce relai pourra être opéré sont précisées dans le Règlement qui suit. (*) Nous rappelons qu'à partir du 1^e juillet le droit d'inscription est porté à 40 francs et que le registre est clos le 1^er août à midi.

CONDITIONS DE L'ÉPREUVE SUR ROUTE PARCOURS (Art. 15 du Règlement).
L'épreuve sur route sera faite sur le parcours suivant comprenant 215 kilomètres : Départ de Tarbes, passage à Lourdes, Argelès, Pierrefitte, Luz, Barèges, le Tourmalet, Grip, Sainte-Marie, Bagnères - de - Bigorre, Trébons, Loucrup, Lourdes (2" passage, avec relai facultatif), Argelès (2^e passage). Pierreffitte (2° passage), Luz (2^e passage), Barèges (2^e passage), le Tourmalet (2^e passage), Grip (2^e passage), Sainte-Marie (20 passage). Bagnères-de-Bigorre (2^e passage), Montgaillard, Tarbes (arrivée).
Pour plus de détail se reporter au profil.

DESCENTE NEUTRALISÉE (Art. 15 du Règlement) Afin d'éviter autant que possible des vitesses excessives, la descente dure du Tourmalet au contrôle de Grip est neutralisée.
Au col du Tourmalet, le concurrent recevra un ticket portant l'heure de son passage, il devra le remettre au contrôleur-chef de Grip qui ne le laissera signer et repartir que 30 minutes après l'heure indiquée sur son ticket.
Il est évident que le concurrent pourra, s'il le désire, mettre plus de temps pour effectuer cette descente  ; et, d'autre part, il ne gagnera rien à aller plus vite.
Cette condition est applicable aux deux passages.

CONTRÔLES FIXES
Chaque contrôle comprend : Un contrôleur-chef : brassard blanc  ; Deux contrôleurs adjoints : brassards jaunes.
Ces contrôles sont de deux espèces : Contrôles-Halte (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent met pied à terre, signe la feuille de contrôle et ne repart qu'après autorisation du chef-contrôleur.
Ces contrôles sont les suivants : Tarbes, Luz, le Tourmalet, Grip, Lourdes (second passage ).
Contrôles simples (Art. 23 du Règlement).
Le concurrent ralentit, annonce son numéro et ne reprend son allure rapide que lorsque le contrôleur a répété le numéro à haute voix.
Ces contrôles font les suivants : Lourdes (premier passage), Pierrefitte, Barèges, Bagnèros-de-Bigorre.
Heures de fermeture des Contrôles (Art. 26 du Règlement).
Lourdes. 3 h. du soir.

Pierrditte. 4 h. — Luz 4 h. 45 m. —

Barèges., 5 h. 30 m. —

Tourmalet 7 h.  » — Grip 7 h. 30 m. —

Bagnères-de-Bigorre. 8 h. 30 m. —

Tarbes (arrivée). 9 h. 30 m. —

Buffets (art. 24 du Règl.).

Chaque contrôle, sauf celui du col du Tourmalet, possède un buffet où les concurrents pourront, gratuitement, boire et manger.
Ils y trouveront :
Boissons :
Bouillon, Café, Thé, Lait, Limonade, Vin.

Vivres :
Pain, riz, Oeufs, Viandes froides, Fruits.
Ceux qui tiennent à une alimentation spéciale devront prendre eux-mêmes leurs dispositions, et à leurs frais.
Réparations (art. 19 et 24 du Règl.).
En principe, le remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle et en présence du contrôleur-adjoint, spécialement chargé de veiller aux réparations.
M. H. DOLIN, DÉLÉGUÉ.
Dans chaque contrôle, il y aura un ouvrier mécanicien, muni des outils nécessaires pour les réparations courantes.
CONTROLES VOLANTS (art. 27 du Règl.).
Des contrôleurs volants, à pied, à bicyclette, à cheval ou en voiture, circuleront sur le parcours avec mission de : 1° porter secours aux cyclistes en cas d'accident de toute nature  ; 2° de noter les infractions au Règlement et d'avertir les concurrents qu'ils trouveraient en défaut  ; 3° de signaler à la Commission les parcours faits à pied et les réparations faites, pour cause majeure, entre deux contrôles.
DÉPART (art. 5 et 17 du Règl.).
L'appel des concurrents aura lieu à Tarbes, le 18 août à 4 heures du matin, à la bifurcation des routes de Lourdes et de Bagnères, dans l'ordre des numéros des brassards qui auront été délivrés précédemment.
Chaque concurrent devra signer la jeuille de départ en présentant sa machine munie des accessoires indiqués à l'article 5 du Règlement (un frein, une corne d'appel, une sacoche avec pompe et outils indispensables)
Le départ sera donné à 4 h. 30 précises, quelque soit le nombre des absents, et les concurrents seront rangés pour le départ dans l'ordre des numéros de brassard (ordre qui sera celui des numéros d'inscription).
ACCIDENTS, ABANDON DE L'ÉPREUVE (art. 19 et 25 du Règl.).
Comme il a été rappelé plus haut, le changement de machine est interdit et tout remplacement d'une pièce quelconque ne doit être fait pendant l'épreuve qu'à un contrôle.
Toutefois, si la marche devient impossible ou seulement difficile ou dangereuse, le remplacement pourra être effectué sur place  ; mais il devra être signalé en détail au chef du premier contrôle rencontré (contrôle-halte ou contrôle simple).
Tout concurrent qui abandonne l'épreuve en cours de route doit se rendre sans retard au contrôle le plus voisin, expliquer son cas au chef contrôleur en lui présentent sa machine dans l'état du moment, puis la conduire telle quelle au garage de la Commission à Tarbes, dans la matinée du lendemain au plus tard. En cas de force majeure, chute grave par exemple, c'est le représentant officiel de la maison qui devra remplir les formalités.
RELAI (art. 18 du Règlement modifié).
Pendant toute l'épreuve, chaque machine devra être montée par la même personne, qui portera un brassard rouge.
Toutefois, en vertu de la délibération de la Commission du 26 mai 1902, tout concurrent qui, au moment de son second passage à Lourdes, ne se jugera pas en état de poursuivre l'épreuve pourra se faire remplacer.
Il devra rendre son brassard et son remplaçant recevra un brassard vert de même numéro.
Dans ce cas, le départ de ce remplaçant devra avoir lieu avant deux heures de l'après-midi.
Les deux cyclistes ayant monté la même machine, ne pourront pas participer aux primes d'arrivée, quant à la prime d'indemnité (art. 33 du Règl.), elle pourra être répartie entre eux dans les conditions indiquées plus loin.

PRIMES
Les primes sont de deux espèces : 1° Primes d'indemnité (art. 33 du Regl).
A titre d'indemnité, il sera alloué une somme de 200 francs à tous ceux des concurrents n'ayant pas encouru de disqualification et qui seront arrivés au contrôle de Tarbes le 18 août avant 6 heures du soir.
Dans le cas où il y aurait eu relai à Lourdes, cette indemnité serait partagée en deux parts de 100 francs chacune. La première part sera allouée au premier cycliste s'il arrive à Lourdes avant 1h. 30 du matin.
La seconde part sera donnée à son remplaçant, si celui-ci effectue le reste du parcours en 6 heures et demie au plus (à compter à partir de l'heure de son départ de Lourdes).
La Commission se réserve le droit d'allonger les délais assignés plus haut, si elle le juge utile ou nécessaire.
2° Primes d'arrivée. Si certaines sociétés ou quelques généreux donateurs mettent à la disposition du Touring-Club des primes à distribuer sans affectation spéciale désignée par le donateur, il a été décidé que ces primes seraient attribuées aux premiers arrivants, suivant l'ordre d'arrivée.
Actuellement (30 mai), la Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile et le Syndicat des Fabricants de Cycles, ont mis l'un et l'autre une somme de 500 francs à la disposition de la Commission. D'autre part, la Chambre syndicale des Cycles et Automobiles de Saint-Étienne a voté une somme de 100 fr., devant être attribuée au quatrième arrivant.
En conséquence, les 1,100 francs seront partagés ainsi entre les concurrents ayant effectués seuls la totalité du parcours : 500 francs au premier arrivant, plus la prime d'indemnité, soit 700 francs  ; 300 francs au second, plus la prime d'indemnité, soit 500 francs  ; 200 francs au troisième, plus la prime d'indemnité, soit 400 francs.
100 francs au quatrième, plus la prime d'indemnité, soit 300 francs.
Toutefois, s'il arrivait qu'il n'y eût pas quatre concurrents ayant pu effectuer seuls le parcours, les primes non attribuées seraient données aux machines montées par deux concurrents ayant fait le parcours total dans le temps le plus court.
Les sommes qui pourraient être offertes ultérieurement seraient réparties suivant le même principe, mais sur un plus grand nombre de concurrents.
Sur sa demande, le concurrent primé pourra, au lieu d'une somme d'argent, recevoir un objet d'art de même valeur.
INTERDICTIONS (art. 21 et 22 du Règl.) Aucun mode d'entraînement n'est autorisé, en outre, les constructeurs sont invités à ne pas faire suivre les concurrents par des automobiles qui seraient une gêne et un danger pour tous.
Les concurrents sont tenus : 1° De ne jamais marcher dans le sillage d'un autre concurrent (ou cycliste quelconque) à une intervalle de moins de 4 mètres environ  ; 2° De ralentir l'allure dans la traversée des agglomérations et, en tous cas, de ne pas doubler alors un autre concurrent non descendu de machine  ; 3° De conduire eux-mêmes leur machine s'ils marchent à pied.
DISQUALIFICATIONS (art. 28 et 29 du Règl.).
Sera disqualifiée toute machine : 1° Dont les plombs ne seraient pas intacts à l'arrivée au garage  ; 2° Sur laquelle une pièce quelconque aura été changée en cours de route sans que le fait ait été signalé au premier contrôle rencontré après le changement  ; 3° Qui, soit ayant abandonné l'épreuve, soit étant arrivée à Tarbes après la fermeture du contrôle, n'aura pas été conduite, sans modifications, le lendemain, avant midi au plus tard, au garage de la Commission.
Sera exclu de toute participation aux primes, tout concurrent : 1° Dont la machine aura été disqualifiée  ; 2° Qui n'aura pas observé strictement les articles 21 et 22  ; 3° Qui, marchant à pied, n'aura pas conduit lui-même sa machine  ; 4° Qui n'aura pas fait constater son passage à tous les contrôles fixes  ; 5° Qui aura refusé de se conformer aux prescriptions d'un contrôleur.

RÉCLAMATIONS (art. Il du Règl.).

En cas de réclamation ou de protestation, le constructeur ou son représentant officiel pourra seul la formuler par écrit et il devra en remettre le libellé à la Commission au plus tard le lendemain du jour où aura eu lieu le fait contesté, avant midi.
Le Rapporteur du Concours, CARLO BOURLET.
Le Président de la Commission, P. APPELL.
Membre de l'Institut.

Dans le numéro d'avril de la Revue, nous disions : Cette épreuve n'ayant pas pour but de mettre en lumière l'homme mais bien la machine, il se peut que nous trouvions dans les gens du pays des cyclistes dans de bien meilleures conditions d'entraînement que les cyclistes parisiens.
A cet effet, nous servirons avec plaisir d'intermédiaire entre les cyclistes et les constructeurs, et nous inscrirons les offres que ceux-ci nous adresseront en vue de l'épreuve.
Dans ces conditions nous publions ci-dessous : 1° la liste des maisons qui se sont fait inscrire, et 2° les noms et adresses des cyclistes désireux de prendre part au Concours.
Maisons inscrites.
1. A. Clément, quai Michelet, à Levallois.
2. G. Richard, 13, avenue de la Grande-Armée, Paris.
3. «  La Métropole  », 17, rue Saint-Maur, Paris.
4. Gladiator, au Pré-Saint-Gervais.
5. Lancelot (Coste, constructeur), 3, place Croix-Paquet, Lyon.
6. Le Métais, 39, quai Valmy, Paris.
7. Terrot, 2, rue André-Colomban, Dijon.
8. «  L'Hirondelle  », de Saint-Etienne.
9. De Vivie, de Saint-Etienne.

Noms et adresses de personnes qui se déclarent entraînées pour les régions montagneuses et s'offrent pour monter les machines du concours :
Abadie (Emile), 26, avenue Hoche, Tarbes.
Bonin (A.), instituteur, à Couches-les-Mines (Saône-et-Loire).
Canin (J.), mécanicien, 17, rue Arago, Tarbes.
Féret, 23, route de Paris, Soissons.
Martin (C.), 10, rue de la Barre, Lyon.
Pélissier (M.), 11, rue Pisançon, Marseille.

La Bicyclette (1885 à 1898)

velovi — 2022-08-02T09:02:00Z

Dans La bicyclette, sa construction et sa forme, par C. Bourlet. Paris : Le génie civil : Gauthier-Villars 1899, numérisé à la demande en licence open source Version 1.0 etalab à partir de biu Santé Paris, 13.02.2017

Dans un vélocipède, il y a toujours une roue motrice et une roue directrice. La même roue peut être, à la fois, motrice et directrice  ; ou, au contraire, on peut prendre l'une des deux roues pour roue motrice et l'autre comme roue directrice. Il résulte de là qu'a priori, on pourrait imaginer quatre types de vélocipèdes, en prenant les dispositions suivantes pour les roues :
1° Roue directrice, en même temps motrice, à l'avant  ;
2° Roue directrice, en même temps motrice, à l'arrière  ;
3° Roue directrice à l'avant, roue motrice à l'arrière  ;
4° Roue directrice à l'arrière et roue motrice à l'avant.
Une discussion théorique de la question conduit à cette conclusion qu'il y a avantage à placer la roue directrice à l'avant. Nous ne faisons qu'énoncer ce résultat, dont on trouvera la démonstration ailleurs ( Voir Nouveau traité des Bicycles et Bicyclettes, par C. Bourlet, t. I, chap. I, p. 32.), mais il nous explique pourquoi, sur les quatre types possibles, deux seulement ont survécu. Ce sont les deux types dans lesquels la roue directrice est à l'avant : le type n° 1, qui est le bicycle, et le type n° 3, qui est la bicyclette.
Le vélocipède de Michaux appartenait au premier type et ce sont les transformations successives de cet appareil qui ont donné naissance, comme nous l'avons montré, au bicycle, sans multiplication, que les Anglais appellent «  gear ordinary  ».
Ce grand bicycle avait un double défaut : c'était, d'une part, un appareil dangereux, à cause des chutes fréquentes en avant ; c'était, d'autre part, une machine incommode et qui n'était guère accessible qu'à ceux que la nature avait doués de jambes très longues. Pour ces deux raisons, le bicycle restait un appareil de sport et ne pouvait devenir un instrument pratique, à la portée de tous, même des plus timorés, comme l'est aujourd'hui la bicyclette.
On songea, tout d'abord, à faire un engin de vitesse, mais on ne pensa pas immédiatement à une multiplication. Le type du vélocipède ordinaire hantait trop les inventeurs, et Renard construisit un bicycle géant avec une immense roue motrice que l'on actionnait par l'intermédiaire d'un parallélogramme.
Ce n'est guère qu'en 1884 qu'on eut enfin l'idée d'adapter à la machine une transmission multiplicatrice telle qu'à chaque tour de la manivelle, la roue motrice fasse plus d'un tour. Bien entendu — on ne peut tout faire à la fois — on conserva d'abord le type bicycle et, en 1883, surgit une véritable floraison de bicycles dits de sûreté (safety, car les constructeurs, à leur grande joie, s'aperçurent que leurs nouvelles machines, construites originellement pour la vitesse, étaient, du même coup, beaucoup plus stables. À vrai dire, ces bicycles, quoique beaucoup moins dangereux que le grand bicycle, n'étaient pas encore aussi surs que nos bicyclettes).
Les transmissions les plus variées furent employées. La figure 14 représente un modèle de 1883, dit le kangaroo, avec une transmission à chaîne.
Tous les systèmes d'engrenages furent utilisés par la suite.
De 1885 à 1893, le bicycle multiplié fit concurrence à la bicyclette, alors naissante. Tout particulièrement, pendant les années 1891 et 1892, il eut une vogue éphémère et quelques maisons anglaises essayèrent, mais en vain, de l'imposer au public. C'est de ces deux années que datent le cyclone (fig. 15) et le crypto (fig. 16 et 17), qui sont tous deux des bicycles à engrenages.

Fig. 14. — « Le kangaroo »

Fig. 15. — Le «  cyclone  »

Fig. 16. — Le «  crypto  ».

Fig. 17. — Multiplicateur du crypto.

Les discussions entre les partisans des front-drivers et les défenseurs des rear-drivers furent acharnées et cette lutte se termina par la victoire définitive de la bicyclette. Nous n'insisterons donc pas sur l'histoire de ces machines, aujourd'hui abandonnées, qui ne font que marquer une étape transitoire du bicycle à la bicyclette.
Dès la fin de 1885, quelques mois à peine après l'apparition des premières safeties, fut lancé un nouveau type, le rover, qui, tout de suite, s'attira les quolibets de la presse cycliste.

Fig. 18. — Le «  rover  ».

Ce ne fut qu'un cri unanime : «  Une machine avec la roue motrice à l'arrière  ! Quelle hérésie  ! quelle horreur  !  ». De fait, l'instrument, (fig. 18) était fort laid. Au lieu de transformer, de fond en comble, la machine, pour la mettre en harmonie avec le nouveau principe, on s'était contenté de conserver les grandes lignes du vélocipède et de modifier maladroitement ce qu'il était absolument nécessaire de changer. Ce qui est curieux, c'est que tous les chroniqueurs du temps, probablement peu forts en mécanique, ne s'effarouchaient que d'une chose, c'est de voir la roue motrice à l'arrière. Un théoricien ne s'en serait pas effrayé, mais aurait condamné la machine pour une tout autre raison.
En théorie, la bicyclette paraît d'abord inférieure au bicycle ordinaire, car la réduction du diamètre de la roue motrice augmente peut-être le tirage et l'introduction d'une transmission accroît les frottements intérieurs. Cette infériorité n'est qu'apparente car, grâce aux roulements à billes, la perte de travail dans la transmission est très faible ( Dans nos machines actuelles, bien construites et en bon état, la perte de travail dans la transmission est de 3 à 5 %. et le bandage en caoutchouc, particulièrement le pneumatique, ne donne que très peu de tirage). D'autre part, la bicyclette, outre sa grande sécurité, permet au cycliste de se placer dans une position beaucoup plus favorable au jeu des muscles. Si donc, ce qui est possible, il y a un léger accroissement dans les résistances passives, le travail que peut fournir le cavalier à bicyclette est beaucoup plus grand que celui qu'il peut donner à bicycle  ; il y a compensation et au delà.
L'inventeur du rover, et presque tous les premiers constructeurs de bicyclettes, n'étaient heureusement pas des théoriciens car, sans cela, il est probable que nous en serions encore au vieux bicycle. Comme il arrive bien souvent, — et l'on pourrait citer de nos jours, à cet égard, l'automobilisme, — les premiers inventeurs n'étaient que des mécaniciens d'occasion.
Le nombre des inventions auxquelles a donné lieu la bicyclette, est inimaginable. Dans le nombre, il s'en est trouvé quelques-unes de bonnes qui, à l'usage, ont été jugées telles et c'est par sélection, avec un déchet formidable, qu'on est parvenu aux types de machines, vraiment supérieures, que l'on emploie aujourd'hui.
Le rover, tout disgracieux qu'il était, avait ouvert une voie nouvelle. Un nouveau filon dans l'inépuisable mine vélocipédique était découvert et il fut exploité avec une rapidité invraisemblable.

En 1886, un an après l'apparition du rover, le pioner (fig. 19) nous arrivait d'Angleterre. Le pioner, c'est la bicyclette. Le créateur de cette nouvelle machine était assurément, celui-là, un technicien et des meilleurs, car, d'un seul coup, il avait donné à son engin les grandes lignes que, depuis douze ans, on n'a plus modifiées.

Fig. 19. — Le «  pioner  ».

Du rover au pioner, il y a un pas de géant. L'ère de l'invention proprement dite était fermée, celle des perfectionnements allait s'ouvrir. Pour continuer cet aperçu historique, de même que nous l'avons fait pour le bicycle, nous suivrons en détail les modifications de chacune des parties de la machine, au lieu d'en étudier la transformation d'ensemble. Les premières bicyclettes étaient à corps droit avec une direction à pivots (fig. 20). La pièce principale du cadre était un gros tube terminé d'une part par un triangle portant deux pivots et, d'autre part, par une fourche arrière dans laquelle était logée la roue motrice. Un tube vertical le traversant, brasé sur lui, supportait, en haut, la selle et, par le bas, le pédalier. C'était la disposition du pioner. Ce type vécut jusque vers 1888.

Fig. 20. — Corps droit.

Pour lui donner de la rigidité, on imagina (fig. 20) de le renforcer au moyen de tiges additionnelles pleines reliant le pédalier à l'axe de la roue motrice et aux pivots. Ces premières tiges supplémentaires ne parurent bientôt pas encore suffisantes ; on en ajouta de nouvelles (fig. 21) pour relier la selle à la direction. Tout cela alourdissait la machine et l'enlaidissait.

Fig. 21. — Bicyclette à corps droit avec tiges de renfort.

Les notions de mécanique n'emplissaient guère les cerveaux de tous les constructeurs  ; leur méthode était bien simple : renforcer, ajouter des tiges supplémentaires partout où la machine fléchissait. De ce train-là, on eût été loin.
Nous avons tout lieu de supposer que ce sont ces tiges additionnelles qui ont suggéré à quelque inventeur l'idée du cadre. Il suffit de jeter un coup d'œil sur la figure 21 et de la comparer à la figure 22, qui est celle du premier type de cadre, pour se rendre compte que le passage de l'une à l'autre se fait tout naturellement en supprimant le corps et ne conservant que les tiges de renfort. Ce premier cadre (fig. 22) date de la fin de l'année 1888. La direction est encore à pivots.

Fig. 22. — Premier type de cadre ; direction à pivots.

Fig. 23. — Modèle de 1888 ; corps droit.

La bicyclette

Cadre en croix

le génie civil

Chose curieuse, poussant du premier coup la simplification à l'extrême, l'inventeur, contre toute règle de construction, supprima même la tige qui relie la selle au pédalier. C'était une faute : le cadre trop léger devint trop déformable. On s'en aperçut de suite et les machines à cadre du type 1889 (fig. 24), toujours à pivots, comprenaient un tube courbé reliant la selle au pédalier.

Fig. 24. — Modèle de 1889  ; cadre à pivots.

Les grandes lignes du cadre actuel étaient établies. Des modifications lentes, tantôt basées sur des raisons théoriques sérieuses, tantôt de pure fantaisie, conduisirent au type dit «  cadre Humber », le plus usité de nos jours.

Parmi ces transformations, il ne nous reste plus qu'à en signaler une seule, celle de la direction.

Jusqu'en 1889, l'articulation de l'avant sur l'arrière se faisait au moyen de pivots logés dans deux crapaudines, réglables, fixées à la fourche directrice. Il faut avoir usé de machines munies d'une semblable direction pour savoir quel bienfait a été l'invention de la douille à billes. On avait beau graisser et huiler les crapaudines, cela grinçait toujours. Tous les dix kilomètres, on descendait de machine pour mettre une goutte d'huile à la direction ; cette huile coulait partout, salissait les machines, endommageait les bandages. Les pivots s'arrondissaient et la direction avait toujours un jeu invraisemblable. Aussi, doit-on être reconnaissant au constructeur, dont nous regrettons de ne pas connaître le nom, qui, le premier, imagina de remplacer le triangle des pivots par une douille dans laquelle passe le tube de direction.

Fig. 25, Douille à billes.

Les premières douilles, celles de 1889, étaient sans billes. C'était un progrès, mais faible, car la direction grinçait toujours. Puis, dès 1890, apparurent les douilles à billes (fig. 25). Tout d'abord, on les accueillit mal. L'emploi des billes paraissait excessif : après les moyeux à billes, les pédales ; après les pédales à billes, les douilles à billes ! Mais les protestations furent de courte durée. La nouvelle douille était vraiment très agréable et très douce. Avec elle le «  lache-mains  », ce tour de force des acrobates, devint possible pour tout le monde et il est probable qu'au début, plus d'un snob n'adopta la direction à billes que pour pouvoir aller parader au Bois, les deux mains dans les poches.

La bicyclette Pedersen (1899)

velovi — 2020-06-11T17:17:43Z

Extrait de « La bicyclette, sa construction et sa forme », par C. Bourlet. Paris : Le génie civil : Gauthier-Villars 1899, numérisé à ma demande en licence open source Version 1.0 etalab à partir de biu Santé Paris, 13.02.2017

Les observations générales qui précèdent nous amènent à parler, en premier lieu, d'un essai curieux de bicyclette à cadre théorique, qui a été présenté par la maison Humber au Salon du Cycle de 1898 : c'est la bicyclette Pedersen (fig. 37).

Cadre Pedersen

« La bicyclette, sa construction et sa forme », par C. Bourlet. Paris : Le génie civil : Gauthier-Villars 1899, numérisé à la demande en licence open source Version 1.0 etalab à partir de biu Santé Paris, 13.02.2017

L'inspection seule de la figure suffit à montrer que le cadre, uniquement composé de triangles, répond aux desiderata théoriques.

À première vue, cette machine diffère tellement des types classiques auxquels notre œil est habitué qu'on serait tenté de se demander si l'inventeur n'a pas surtout cherché à prouver que l'application stricte des principes théoriques conduit à un cadre ridicule. Mais, en regardant les choses de plus près et surtout en observant ce fait très important que la machine, tout en étant très solide, ne pèse que 9 kilogr., on est amené à penser plutôt qu'il y a là peut-être le germe d'un progrès important dans la fabrication des cycles. En tout cas, cette légèreté extrême est une preuve palpable de ce que nous avancions plus haut, à savoir qu'une exécution plus rationnelle du cadre permettrait d'alléger sensiblement l'instrument.

Il est difficile, dans des questions de ce genre, de donner un avis très sérieux sans avoir vu comment la machine se comporte au point de vue pratique. À priori, on est tenté de faire à la bicyclette Pedersen deux objections :
1° pourquoi l'auteur, en adoptant les triangles n'a-t-il pas abandonné les joints rigides, et pourquoi les diverses pièces du cadre ne sont-elles pas simplement articulées  ?
2° Le mode d'installation de la selle est-il bien rationnel  ? C'est un principe bien connu, des cavaliers aussi bien que des cyclistes, qu'une selle rigide vaut mieux qu'une selle souple. Cette suspension sur le hamac tendu de A en B (fig. 37) sera-t-elle, à la fois, agréable et pratique  ? Nous nous permettons d'en douter et nous voudrions bien savoir comment on peut faire pour pratiquer le lâche-mains sur cet instrument.

L'examen technique 1902

velovi — 2018-07-03T22:15:02Z

Par Carlo Bourlet, dans L'industrie des cycles et Automobiles, journal officiel de la chambre syndicale de l'industrie des cycles automobiles, Saint-Étienne. 1902

Dès leur arrivée à Tarbes, les bicyclettes qui avaient fait l'épreuve sur route en entier étaient conduites au garage du T.-C.F., de façon à ce que la Commission pût se rendre compte exactement de l'état de fatigue de chacun de ses organes.

L'examen porta tout d'abord sur la vérification des numéros d'inscription, des plombs qui scellaient les roues et le cadre, des pneumatiques et de l'état général des organes extérieurs de la machine. Cette première vérification faite, les bicyclettes passaient entre les mains d'autres vérificateurs qui, sur la route, s'assuraient du bon fonctionnement des freins, des roues libres, des changements de vitesses et des divers organes de transmission.

Chaque constatation faisait l'objet d'une note qui s'ajoutait au dossier de chaque bicyclette et devait concourir au classement définitif.

Ce premier examen permit d'éliminer toutes les machines qui avaient subi des avaries graves en cours de route. La commission écarta également toutes les bicyclettes qui ne présentaient pas un intérêt suffisant pour le tourisme, si bien qu'en fin de compte il ne resta plus qu'une trentaine de bicyclettes que les constructeurs furent inviter à tour de rôle à démonter de toutes pièces.

Cette opération du démontage fut des plus intéressantes. Elle montra que si les constructeurs s'ingénient à donner à leurs machines un aspect coquet et séduisant bien fait pour en faciliter la vente, ils ne se soucient en général nullement de la façon dont leur client s'y prendront pour les démonter et les vérifier.

Sur les trente bicyclettes environ qui furent démontées au garage, nous n'en vîmes que deux présentées par une manufacture de saint-Étienne qui purent être entièrement démontées et remontées avec le jeux des deux clefs fourni aux clients. Quelques rares constructeurs : Magnat et Debon, Robert, des établissements Jussy : Durieu, notamment, avaient approché de la solution et fait preuve d'esprit pratique en construisant des machines à peu près démontables par tout le monde, mais pour certaines autres bicyclettes il fallait recourir à tout un outillage spécial qu'il est matériellement impossible de trouver ailleurs que chez le constructeur et à plus forte raison d'emporter dans la sacoche.

La Commission, qui avait prévu le cas, s'était procuré clés à molette, tournevis, marteaux, pinces, étau, etc  ; elle eut en cela une excellente idée, car, sans ce matériel, beaucoup de concurrent se seraient vus dans l'impossibilité absolu de démonter les machines qu'ils avaient présentées. Quelques-uns même n'y arrivèrent que très difficilement et nous eûmes la stupéfaction de voir un pédalier Wariand qu'il était impossible de remonter, parce que complètement détérioré au remontage.

Qu'un touriste aille donc s'embarquer pour les Alpes ou les Pyrénées avec une machine de ce genre, mais c'est la panne complète à la moindre avarie, l'obligation de revenir à pied jusqu'à la prochaine station, peut-être même la nécessité de prendre le train jusqu'à la ville où se trouve un mécanicien habile et grandement outillé, et tout cela pour vérifier une roue libre qui gratte, démonter un changement de vitesse qui grippe, ou même simplement pour remplacer une bille qui casse.

Comme on voie bien que la plupart de ceux qui ont construit des bicyclettes à changement de vitesse sont des théoriciens et rien de plus  ; mais qu'on les condamne donc à s'en servir de leurs belles machines, qu'on les mettent une bonne fois sur la grande route en prise avec la difficulté, et cela avec les seuls moyens qu'ils mettent à la disposition de leurs clients, nous ne tarderons pas à être gratifiés de machine réellement pratiques faites non pour figurer dans une vitrine, mais sur la route, et susceptible d'être démontées, vérifiées et réparées au besoin par le premier cycliste venu.

L'opération de démontage mit donc très en relief les avantages pratiques de chaque machine : elle permit, en outre, de contrôler le degré d'usure des différents roulements et des organes de roues libres et changement de vitesse.

La plupart des roulements étaient à peu près intacts, à peine voyait-on d'ici de là quelques légers sillons sur le chemin de roulement des billes, et un léger jeu facile à corriger au moyen des cônes et des cuvettes de réglages.

Les roues libres qui se comportèrent le mieux furent celles à cliquets  ; les galets et les billes présentaient pour la plupart un léger écrasement qui n,aurait pas tardé à se dessiner de plus en plus à l'usage. A signaler cependant une roue libre à galets très résistante et établie sur un principe qui nous a paru tout nouveau et très rationnel. Le galet, au lieu d'être coincé entre deux plans inclinés, se trouvaient pris entre les dents de deux rochets. Le serrage se faisait latéralement sans coincement possible, ce qui assurait un fonctionnement parfait quelles que fussent les déformations du galet.

En ce que concerne les changements de vitesses, l'occasion était belle pour faire une comparaison entre ceux à plusieurs chaînes et ceux par pignons superposés : c'est ce que l'on ne manqua pas de faire en cette circonstance.

On fut tout d'abord surpris de vois que les pignons minuscules de certains moyeu comme le hub two speed ne présentait aucune usure appréciable : ceux qui prétendaient que des pignons de ce genre n,étaient bons qu'à faire une promenade autour du lac commençait à se demander s'il n'y avait pas eu calomnie à leur égard et, si une fois de plus, comme l'avait dit si spirituellement M. Bourlet au banquet des délégués du T.-C.F. les mathématiques n'avaient pas faits faillite.

On eut bientôt l'explication de ce phénomène en constatant que les bicyclettes dont le hub two speed présentait le moins d'usure étaient celles dont les coureurs avaient fait la plus grande partie des montées à pied  ; dans ces conditions le changement de vitesse, n'ayant eut qu'un travail nul ou insignifiant à faire, étaient forcément intact.

Pour être juste, il faut cependant reconnaître que le hub two speed qui est de fabrication anglaise, est très bien construit et en acier extra-résistant, ce qui contribua pour une part appréciable dans la façon dont cs moyeux se comportèrent.

Le côté fabrication fut, d'ailleurs, mis très en évidence das cette circonstance. Il y avait, en effet, au concours, des hub two speed ( fabrication anglaise) qui, par suite de leurs dimensions minuscules, auraient dû s'user très rapidement et des Wariand (fabrication allemande) qui, étant donné leurs grandes dimensions, auraient dû résister beaucoup mieux à l'usage. En réalité, ce fut l'inverse qui arriva, les hub résistèrent assez convenablement, tandis que les Variands présentaient pour la plupart une usure très prononcée due, à notre avis à une fabrication médiocre et à la mauvaise trempe et qualité des matières employées.

À notre avis, si le Hub two speed avait eut des dimensions approchantes celles du Warriand, il aurait pu sans difficulté approcher la double ascension du Tourmalet, et ces diverses constatations nous amènent à croire que si les pignons sont des intermédiaires coûteux par la force qu'ils absorbent en frottements, il est cependant possible de les utiliser dans certains cas avec avantage, pourvu qu'on en réduise le nombre au minimum, qu'on les fabrique irréprochablement et qu'on leur donne les dimensions largement suffisantes.

Le succès de la journée fut pour les changements de vitesse par chaînes  ; là, aucune usure ni même aucun allongement de chaîne appréciable. On a reproché à ce système la seconde chaîne qui soi-disant dépare et alourdit la machine  ; il faut croire que ceux qui ont formulés ce reproche n'ont jamais été appelé à s'en servir ni à faire du tourisme en montagne, car s'ils avaient pu contrôler le bon fonctionnement, la douceur des roulements et le bon état dans lequel se trouvaient les machins à deux chaînes, ils auraient certainement fait amende honorable et se seraient rangés du côté de la commission qui leur accorda les premières places.

Le règlement du concours portait que pendant l'examen technique, les constructeurs seraient invités à présenter une série d'accessoires propres à faciliter le tourisme. Soit pénurie d'articles, soit indifférence de la part des concurrents, une seule maison répondit à cet appel. Il est vrai qu'à elle seule elle pouvait en remplacer bien d'autres et la collection d'accessoire, d'outils et de vêtements de toutes sortes qu'elle présenta était des plus variées et des plus complets. Nous ne pouvons, faute de place, en donner la simple nomenclature, mais nos lecteurs nous pardonneront certainement cette lacune quand nous leur auront dit que la maison en question était la manufacture Française d'Armes et de Cycle de Saint-Étienne.

L'examen technique dura trois jours : il élimina à nouveau une quinzaine de machines et seules les marques suivantes furent admises à concourir aux essais de résistance qui devaient avoir lieux à l'arsenal de Tarbes du 23 au 25 août inclus.

Bicyclettes admises aux essais de résistance : Le Métais, Hirondelle (2 bicyclettes), la française, G. Richard, Magnat et Debon, Coste, Goyon, Durieu, Guinard, Clément, Peugeot (2), Pearles de Clèves.

LES ESSAIS DE RÉSISTANCE

La Commission du concours, ne voulant pas abuser de la bonne volonté des constructeurs en prolongeant indéfiniment leur séjour à Tarbes, dut restreindre beaucoup cette dernière partie du concours : elle se borna donc à quelques expériences ayant pour but de vérifier la solidité des fourches avant , des organes de transmission et des billes.

Pour contrôler la résistance des fourches avant, chaque bicyclette était placées les roues en l'air et la direction en bas, et maintenue dans cette position par une barre d'acier pénétrant par le tube de selle  ; une corde, attachée à la jante de la roue avant venait passer par-dessus le pédalier et tombait dans le vide. En tirant sur cette corde on opérait une traction sur la roue et par suite sur la fourche de direction dont elle était solidaire. On mettait tout d'abord un poids de un kilo pour tendre la corde et l'on mesurait la distance qu'il y avait entre l'axe de la roue avant et l'axe du pédalier  ; cette mesure prise on attachait à la corde un poids de 20 kilos et l'on mesurait à nouveau, on chargeait ensuite de 10 kilos de plus, soit en tout 30 kilos et l'on mesurait une dernière fois.

Beaucoup de constructeurs croiront peut-être que cette opération quelque peu primitive, était bien inutile et qu'aucune fourche ne se déforma sous ure charge aussi minime : c'est une grave erreur : plusieurs fourches accusèrent une déformation permanente et toutes, sans exception, fléchirent sous l,effort, ce qui tend bien à démontrer que les chocs, mêmes légers, à la roue avant doivent très souvent amener une déformation et par suite un affaiblissement du tube de direction.

Voici d'ailleurs, à titre d'indication, quelques chiffres pris sur quelques-unes des meilleurs machines :

Bicyclette Clément

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 637 mm
– 20 kg - 635,5 mm
- 30 kg - 634,5 mm

après enlèvement de la charge 637 mm

Bicyclette "Hirondelle"

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 628 mm

20 kg - 625,5 mm
30 kg - 624,5 mm

après enlèvement de la charge 628 mm

Bicyclette Peugeot

Distance des axes sous une charge de 1 kg - 622 mm

20 kg - 619 mm
30 kg - 619 mm

après enlèvement de la charge 622 mm

Il n'y eut dans ces trois cas ci-dessus. qu'une déformation momentanée qui disparut de suite après l'enlèvement de la charge, mais il n'en fut pas de même pour toutes les machines, car plusieurs accusèrent une déformation permanente de 0m/m 5 à 1m/m.

Pour connaître exactement le degré de résistance de chaque fourche il eut fallu pousser cette épreuve jusqu'à 50 ou 100 kilos  ; la commission ne le jugea pas à propos, ne voulant pas détériorer les bicyclettes qui, comme on le sait, doivent figurer au prochain salon du cycle, mais c'est la une expérience facile à faire et que les constructeurs feront bien de recommencez chez eux  ; il en ressortira clairement qu'en général les parties d'attache de la tête de fourche sont insuffisamment renforcée et qu'il bon de ne pas marchander quelques grammes de plus à cette partie de la direction qui est bien la plus frêle et délicate de toute la machine.

Pour éprouver les différents organes de transmission, on fit un seule et unique épreuve qui consistait à peser fortement sur la pédale. Pour cela la bicyclette était posée sur un bâti portant une bascule dite romaine. La bicyclette était mise à la petite vitesse et le levier de la bascule placé sur le milieu de la pédale, la manivelle étant sensiblement horizontale. De cette façon, toute la charge du levier pesait sur la pédale, la manivelle, la chaîne, le changement de vitesse, la roue libre et les fourches inférieures du cadre. Pour s'assurer du fléchissement de ce dernier on plaçait sur la chaîne trois aiguilles : la première sur le pignon arrière, la seconde sur la roue dentée et la troisième sur la chaîne entre les deux premières : ces trois aiguilles étaient maintenues par le bas au moyen d'un peu de mastic et placées verticalement et exactement dans le même plan, de façon à indiquer tout angle de torsion de la fourche inférieure du cadre.

Voici, à titre de document, les notes prises sur quelques-unes des machiner qui se comportèrent le mieux.

Bicyclette « Hirondelle »

Pédale fléchit vers 80 kilos. - Davantage vers 140 kilos. Manivelle tourne un peu vers 140 kilos. Reviennent après enlèvement de la charge. Cadre n'accuse aucune déformation jusqu'à 140 kilos, roues libres et changement de vitesse résistent à 140 kilos.

On dû arrêter l'expérience à 140 kilos, la bascule ne permettant pas de pousser plus loin avec cette machine.

Bicyclette Peugeot

Pédale fléchit à 80 kilos. - Ne bouge pas jusqu'à 160 kilos.

Changement de vitesse a résisté à 160 kilos.

Bicyclette Clément

Pédale fléchit à 100 kilos. - fortement à 180 kilos.

Manivelle tourne à 120 kilos

Cadre accuse une légère déformation à 140 kilos. - déformation plus sensible à 180 kilos.

Le tout revient après enlèvement de la charge.

Changement de vitesse a résisté à 180 kilos.

Bicyclette Terrot

Pédale fléchit vers 100 kilos. - sensiblement vers 140 kilos.

Revient après enlèvement de la charge.

Cette machine se prêtant mieux que les précédentes au mouvement du levier de la bascule, on pu pousser la charge jusqu'à 200 kilos.

La pédale céda à 200 kilos.

La manivelle tourna à 200 kilos.

Mais le cadre n'accusa aucune déformation sous cette même charge.

Voici, par contre, à titre de comparaison, les pressions sous lesquelles cédèrent les machines les moins robustes :

Un cadre d'origine allemande accusa une déformation entre 100 et 120 kilos. Un moyeu à changement de vitesse, de fabrication étrangère également, ne put supporter plus plus de 100 kilos et une roue libre anglaise céda à 140 kilos. Ainsi qu'on peut en juger par ces quelques chiffres, nos marques françaises supportèrent très avantageusement la comparaison et confirmèrent une fois de plus ce que nous ne cessons de répéter depuis des années, que nul n'est besoin d'aller à l,étranger pour trouver des bicyclettes robustes, pratiques et irréprochablement construites : nous avons tout cela chez nous, mieux fait et à de meilleurs conditions.

Les essais de résistance se terminèrent par l'épreuve des billes dont un spécimen de chaque machine fut placé sous un balancier et écrasé entre deux plaques d'acier trempé. Cette opération un peu sommaire ne renseigna que très imparfaitement sur la résistance des billes à l'écrasement, mais elle permit de constater que la presque totalité des billes sont en acier extra-dur, très trempant et susceptible de supporter de lourdes charges sans déformation.

Ce fut sur cette dernière expérience qu'on clôtura le concours de bicyclettes de tourisme  ; il avait duré exactement dix jours, du 15 au 25 août inclus. Bien que le compte rendu que nous en avons fait soit suffisamment détaillé pour fixer l'opinion de nos lecteurs, nous ne terminerons pas sans mentionner tout spécialement le succès remporté par les machines à deux chaînes. Nous avons, pour notre part, toujours préconisé ce système de changement de vitesse, non pas que nous le trouvions parfait et idéal, mais parce qu'il est, à notre avis, le plus simple, le plus doux, le plus robuste et, somme toute, le plus pratique de tous ceux qui existent actuellement. Nous voyons avec plaisir que le concours du T.-C.F. a confirmé une fois de plus sa supériorité. Beaucoup de constructeur qui l'avaient décrié au début l'avaient pour cette circonstance adapté sur leurs machines, soit seul, soit de concert avec le Wariand, le W.T.W. ou autres changements de vitesse par engrenages. Quelques-uns même avaient cherché à le perfectionner en l'additionnant de plusieurs rangées de pignons permettant d'obtenir trois et quatre multiplications en déplaçant la chaîne à la main. Cette dernière combinaison est-elle bien un perfectionnement  ? Nous ne le croyons pas, car, de l'avis de tous ceux qui font du tourisme et qui ont pu expérimenter les changements de vitesses automatiques et no-automatiques, on ne se sert d'un changement de vitesse que d'autant qu'il est interchangeable en marche. En pratique, on ne veut pas descendre de bicyclette et il est certainement arrivé à quantité de nos lecteurs de faire de l'équilibre sur place ou de risquer la fâcheuse pelle plutôt que de descendre, ne fût ce que pendant quelques secondes, pour laisser passer une voiture ou traverser un passage difficile.

En ce qui nous concerne, nous estimons que deux développement judicieusement choisis suffisent pour la généralité des cas et pour tous ceux qui ne cherchent pas à prendre des allures de coureur. Nous sommes en outre, d'avis que deux vitesses obtenues d'une façon rationnelle et peu compliquée valent infiniment mieux que trois et quatre développements acquis au moyen de pignons mystérieux ou de frottements supplémentaires considérables. Malgré cela, nous ne serions points ennemis d'une troisième vitesse interchangeable en marche et obtenue d'une façon simple et pratique  ; nous laissons nos constructeurs le soin d'étudier ce problème et leur signalons simplement, en passant, le parti que l'on peut retirer du mouvement rétro.

En fait de changement de vitesse, la rétro-directe est une trouvaille vraiment merveilleuse  ; on peut dire que le passage d'un développement à l'autre se fait d'une façon absolument automatique et ceux qui en ont goûté pendant quelques temps en arrivent presque à trouver barbare les changements de vitesse où il faut déplacer un levier quelconque. La bicyclette rétro présente, d'ailleurs plus d'un avantage insoupçonné de la masse des cyclistes : nous sommes persuadés qu'à un prochain concours, les bicyclettes retro tiendront une place beaucoup plus large.

Cette première épreuve de bicyclettes n'est d'ailleurs, qu'une continuation du concours de freins de l'année dernière et un deuxième jalons posé dans la voie que s'est tracée et un deuxième jalon posé dans la voie que s'est tracée le T.-C.F. Il reste encore quantité de points à éclaircir concernant la bicyclettes de tourisme : ainsi, en admettant même qu'un perfectionnement nouveau ne survienne avant longtemps, il serait très intéressant de connaître les différentes résistances des cadres et des roues, le coefficient de frottement des roues libres et des changements de vitesse, l'efficacité des freins, la souplesse, l'imperturbabilité et le rendement des pneumatiques et d'étudier quantité d'autres questions plus secondaires qui apporteraient encore plus de lumière dans le choix d,une bicyclette.

Mais on ne pouvait pour un première fois embrasser un programme aussi étendue  ; telle qu'elle a eut lieu, cette épreuve a déjà nécessité de la part des organisateurs et notamment de M. Ballif, le dévoué et sympathique président,et de MM. Bourlet, Perrache, Ferrus, Forestier et Dolin, qui ont été en quelque sorte l'âme du concours, un labeur considérable dont il convient de les féliciter sans réserve. Tel qu'il a été fait, le concours du T.-C.F. a été le critérium de bicyclettes le plus complet qui ait été fait jusqu'à ce jour , on peut donc être certain que les machines qui sont sorties indemnes de cette dure épreuve sont d'excellente qualité, et si celles qui ont été classées les premières peuvent être considérées comme les meilleures d'entre les meilleures, on peut dire néanmoins que toutes celles qui ont été primées et dont nous avons donné la liste dans notre précédent numéro, sont d'excellentes bicyclettes et représentent le summum de la fabrication des cycles.

COMMENTAIRES DU REGLEMENT du Concours de Bicyclettes de Tourisme (1902)

velovi — 2017-10-25T21:04:01Z

Par Carlo bourlet, Revue mensuelle du Touring Club de France, Février 1902, collection personnelle

L'épreuve sur route

Avant tout il est nécessaire de bien fixer le caractère de ce concours qui diffère totalement de ce qu'on a fait jusqu'ici dans cet ordre d'idée.
Notre concours est uniquement un concours de bicyclettes  ; ce n'est, en aucune façon, une épreuve de vitesse ou d'endurance pour cyclistes  ; il n'a aucun caractère sportif.
L'épreuve sur route n'a qu'un but : faire travailler les machines dans les conditions les plus variées et les plus dures possibles, dans le temps limité dont la commission disposait. On peut presque affirmer qu'une bicyclette qui aura subi cette épreuve jusqu'au bout aura presqu'autant travaillé en une seule journée que dans une saison ordinaire de tourisme.
La commission sait donc fort bien que le parcours qu'elle a choisi n'est pas un modèle à proposer pour une journée ordinaire de touriste, elle sait fort bien qu'il ne pourra être accompli que par des cyclistes bien entraînés et c'est pourquoi elle conseille vivement aux constructeurs qui prendront part au concours de bien choisir leurs hommes. Cependant de l'avis de personnes fort compétentes, qui ont été consultées, cette épreuve est faisable dans un laps de temps de 12 h. 1/2 à 13 h. par un cycliste vigoureux. C'est pour ces raisons que la commission, ayant fixé le départ de Tarbes à 4 h. 1/2 du matin, a décidé que le contrôle d'arrivée serait fermé à 9 h. 1/2 du soir. Elle donne donc ainsi 17 heures aux concurrents pour faire le trajet, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 13 kilomètres à l'heure, environ.
Si, de plus, on observe que le parcours comprend 100 kilomètres de plaine et 68 kilomètres de descentes, on reconnaîtra aisément que cette épreuve, bien qu'exceptionnellement dure, n'a rien d'irréalisable.
Pour pousser le concurrent a faire rendre à sa bicyclette le maximum de ce qu'elle peut donner, il y avait intérêt à donner un avantage à ceux des cyclistes qui arriveraient les premiers. C'est à cause de cela que la commission a cru bon de donner une prime de 200 francs à tous ceux qui arriveraient à Tarbes avant 6 heures du soir. Cependant, comme, pour diverses causes, en particulier en cas de mauvais temps, il pourrait se faire que le nombre des concurrents remplissant ces conditions soit trop faible, la commission s'est réservé le droit d'allonger ce délai s'il y a lieu. De plus, si certaines sociétés ou certains particuliers mettent à la disposition du Touring-Club des primes à distribuer sans affectation spéciale désignée par le donateur, il a été décidé que ces primes seraient attribuées aux premiers arrivants, suivant l'ordre d'arrivée.
C'est d'ailleurs ce qui a lieu dès à présent.
La Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile et le Syndicat des Fabricants de Cycles ont mis l'un et l'autre une somme de 500 francs à la disposition de la commission du concours. Il a été décidé que ces 1.000 francs seront partagés ainsi : 500 francs au premier arrivant ; 300 francs au second et 200 francs au troisième, en sus de la prime normale.

Nous croyons inutile, pour le moment, de donner de plus amples détails sur cette épreuve, sur laquelle nous reviendrons plus tard et nous nous contenterons simplement de rappeler qu'en vertu des articles 21 et 22 tout entraînement est interdit. De plus, l'article 21 invite les constructeurs à ne pas faire suivre les concurrents par des automobilistes. Nous insistons sur ce point particulier. Les automobiles de toute catégorie : voitures, voiturettes, tricycles seraient une cause d'encombrement que nous voulons éviter à tout prix. Notre invitation est donc pressante et la commission jugerait sévèrement tous les constructeurs qui n'en tiendraient pas compte.

Les machines

En vertu des articles 4 et 5 du règlement, chaque constructeur pourra présenter une, deux ou trois machines, mais pas plus de trois. Il est bien clair qu'il s'agit de machines d'une même marque, d'une même usine ; mais qu'un dépositaire de plusieurs fabricants étrangers différents pourra présenter autant de fois trois machines qu'il représente de constructeurs distincts. En tous cas ce devra toujours être au nom du constructeur lui-même et non en son nom propre qu'il devra faire concourir ses bicyclettes.

Ne voulant avoir aucun parti pris, désireuse uniquement de faire ressortir de ce concours quelle est la machine la plus propre au grand tourisme, la Commission a laissé aux constructeurs toute latitude dans le choix et l'agencement des divers organes des bicyclettes qu'ils présenteront.

C'est donc à tort que certains journaux ont déjà dénommé ce concours, un concours de machines polymultipliées, car les machines à une seule vitesse ne sont pas du tout exclues de ce concours. Tout au contraire, la Commission verrait avec satisfaction se mettre en ligne à la fois des machines à une et à plusieurs vitesses ; car les renseignements que fournira l'épreuve sur route pourraient être fort intéressants pour comparer entre elles ces diverses bicyclettes dans un parcours qui comprend toutes les difficultés qu'on peut rencontrer dans le grand tourisme.
Les seules obligations, à cet égard, sont celles énumérées à l'article 5 (frein, corne d'appel, sacoche et pompe) que la Commission a cru devoir édicter par mesure de prudence.
Nous nous permettrons cependant d'attirer l'attention des constructeurs sur l'article premier qui énumère, en gros, les qualités que doit posséder une bonne machine de tourisme. Ce que nous recherchons avant tout, c'est un modèle complet de bicyclette que nous puissions recommander à nos camarades et aux cyclistes. Dans les machines actuelles, il y a beaucoup de détails qui sont négligés parce qu'on a eu toujours trop exclusivement en vue la vitesse au détriment du confort, des commodités nécessaires au touriste, qui traîne avec lui des bagages, et même, parfois, de la robustesse de l'instrument. Il ne faut pas oublier que tous ces points seront scrupuleusement examinés par la Commission.

Classement.

Voilà la partie du règlement qui était la plus difficile à élaborer de façon que le classement réponde bien au programme du concours.
En somme, le classement résultera surtout de l'examen technique qui sera fait avec tout le soin désirable. Il est absolument impossible de dire à l'avance combien de temps durera cet examen, car cela dépendra uniquement du nombre des concurrents et des difficultés, impossibles à prévoir, que présentera cet examen.
L'épreuve sur route a surtout pour but de permettre à la Commission de juger l'état de fatigue de la machine après une étape dure  ; de se rendre compte des qualités d'endurance, du degré d'usure, de la solidité des diverses pièces  ; de savoir, par les renseignements qui lui seront fournis par ses nombreux contrôleurs, comment la bicyclette s'est comportée à l'usage, quels ont été les défauts de réglage, quels sont les avaries possibles et les accidents à redouter.
C'est à cause de cela que la Commission n'a donné qu'une importance très faible à l'ordre d'arrivée dans le classement final. Il eut été irrationnel de donner une grande influence à cet ordre d'arrivée car il peut dépendre en grande partie de la qualité du coureur ; mais il eût été tout aussi injuste de ne pas en tenir compte du tout, car il arrivera que plus d'un concurrent n'aura dû son rang éloigné qu'aux arrêts causés par des questions de réglages ou de réparations.
Entre le premier arrivé et le dernier, il y aura au maximum une différence de 10 points sur un total de 100 points.
Lorsque cet ordre d'arrivée ne sera imputable qu'à la vigueur spéciale du cycliste et que, par ailleurs, la machine aura eu des avaries sérieuses ou sera arrivée dans un état lamentable, l'avantage qu'elle aura eu par le fait de son cavalier, sera largement compensé par les notes basses qui lui seront attribuées dans les autres parties du classement.
Lorsqu'au contraire, il y aura concordance entre l'ordre d'arrivée et la manière dont la machine se sera comportée, cette première note renforcera, dans un sens ou dans un autre, d'un façon fort équitable, les notes suivantes du classement.
D'ailleurs, il ne faudrait pas croire que la Commission attribuera aux machines des notes exactement décroissantes suivant l'ordre d'arrivée. Il est très probable que si deux cyclistes arrivent à quelques minutes de distance et que cette faible différence de temps ne peut s'expliquer, d'après les renseignements généraux, que par une différence de vigueur des deux concurrents, les deux machines auront la même note. En d'autres termes les notes pourront être données par lots d'arrivants : 1^er lot : note 20 ; 2^e lot : note 19, etc.
En ce qui concerne les machines qui n'auront pas fait le parcours dans le temps maximum, la Commission a pensé qu'on devait leur attribuer à toutes indirectement la note 0 pour indiquer une différence nette entre elles et celles qui auront accompli régulièrement toute l'épreuve sur route.
Il est bien clair qu'une bicyclette n'ayant fait qu'une partie de l'épreuve, ou n'étant pas arrivée à l'heure parce que son cavalier aura dû faire une partie des montées dures à pied, ne sera pas comparable à celle qui aura subi toute la fatigue du trajet.
Il fallait donc que, dès la première note, il soit tenu compte de cette circonstance. D'ailleurs, les causes mêmes de ce retard dans l'arrivée au poteau ou de l'abandon du parcours, auront leur influence dans la suite du classement.
Ce double classement aura ainsi pour effet de combiner heureusement, pour l'appréciation finale, les données d'une épreuve pratique avec les résultats d'un examen technique attentif.
Pour terminer, il nous reste à attirer tout spécialement l'attention des fabricants de pièces détachées et accessoires sur l'article 35 du règlement. Grâce à lui il sera loisible à la Commission de récompenser, en passant, un détail de construction intéressant.
Ainsi, par exemple, il pourrait se faire qu'une machine qui ne recevrait aucune récompense d'ensemble, comportât un frein, ou un changement de vitesse, ou un bandage, ou quelque autre dispositif qui reçoive une médaille.
Les fabricants de pièces détachées et d'accessoires ne pourront pas concourir eux-mêmes, mais il leur sera facile de s'entendre avec quelque constructeur prenant part au concours pour qu'il adopte leur dispositif.
Une même pièce, un moyeu libre, par exemple, pourrait se retrouver sur plusieurs machines différentes. Il pourrait se faire qu'aucune de ces machines ne soit récompensée et que le moyeu seul soit primé si la Commission juge qu'il constitue un progrès réel.
Notre concours ainsi compris et élargi, intéresse, comme on le voit, toutes les branches de l'industrie vélocipédique.
CARLO BOURLET.
Rapporteur du Concours.

Concours de frein (Juin 1901)

velovi — 2017-01-29T11:15:01Z

Par Carlo Bourlet, Revue du Touring-Club de France, Juin 1901

Il y a longtemps que nous pensons, au Comité technique, à organiser pour les bicyclettes des concours analogues à ceux que l'Automobile-Club organise tous les ans pour les automobiles, sous la direction de notre éminent collègue M. Forestier.
Malheureusement, la chose est moins facile qu'on ne pourrait le croire tout d'abord, car nous ne voulons pas faire des épreuves à réclame, sans but et sans sanction, mais nous tenons à ce que nos concours aient une signification réelle, scientifique et pratique, et à ce qu'on puisse avoir confiance en la valeur de leurs résultats.

Actuellement, trois questions importantes se présentaient à nous : les changements de vitesse, les roues libres et les freins.

Une course de changements de vitesse serait un non-sens. Car, et on l'oublie trop souvent, le changement de vitesse n'est pas fait pour augmenter la vitesse d'un touriste, il est destiné uniquement à lui éviter des efforts exagérés, à lui permettre de faire de beaucoup plus longues courses avec moins de fatigue.

Si on faisait une course de changements de vitesse, il est probable que celui qui arriverait le premier serait celui qui s'en serait le moins servi. On ne peut juger de la valeur d'un changement de vitesse que par un usage très prolongé, qui permet de se rendre compte de la façon dont on doit s'en servir, et de la durée du système.
Il en est absolument de même, d'ailleurs, des roues libres. Si l'on organisait un concours de roues libres analogue a celui qui a été fait par le Touring-Club d'Angleterre, et qui consiste à faire descendre une côte, en roue libre, par divers cyclistes montant diverses machines, il est probable que celui qui arriverait le premier n'aurait peut-être pas la meilleure roue libre  ; ce serait le plus lourd  ; celui qui aurait rencontré le moins de cailloux sur sa route, ou celui qui aurait les meilleurs pneumatiques.

Toutes les roues libres, neuves, sont également bonnes, ce qu'il faut voir, c'est la façon dont elles se comportent à l'usage  ; car la plupart, au bout de trois mois d'emploi, sont sujettes à de fréquents accidents. Dans ces conditions, il est permis de se demander quel peut bien être le sportsman antiscientifique qui a suggéré au Touring-Club Anglais cette bizarre expérience, sans résultats possibles, sans utilité, sans la moindre sanction  !

En résumé, la seule chose qu'on puisse étudier dans un temps limité, par un concours sur route, c'est le frein.

Sur la proposition du Comité technique, le Conseil d'administration a donc décidé l'organisation d'un concours de freins qri aura lieu du 15 au 20 août.

Il ne nous est pas possible de donner dès à présent le programme complet de ce concours  ; ce programme sera élaboré par la Commission spéciale instituée à cet effet, et sera envoyé ultérieurement à tous ceux qui en feront la demande ; nous nous contenterons aujourd'hui d'indiquer les grandes lignes de ce concours.

COMMISSION

La Commission sera composée de :

MM. APPELL, membre de l'Institut, président.
KŒNIGS, professeur de mécanique expérimentale à la Sorbonne, vice-président.
G. FORESTIER, inspecteur général des ponts et chaussées, membre du Conseil  ; PERRACHE, ancien capitaine d'artillerie.
FERRUS, chef d'escadron d'artillerie, directeur de la Revue de l'artillerie, membres.
Carlo BOURLET, professeur de Mathématiques spéciales au Lycée Saint-Louis, professeur à l'Ecole des Beaux-Arts, rapporteur.

DURÉE DU CONCOURS

Le concours durera quatre ou cinq jours au plus, il aura lieu dans une région très montagneuse de la France, dans l'Isère probablement.

CONDITIONS GÉNÉRALES

Les concurrents devront nous présenter une machine munie d'une roue libre et du frein à essayer. Ils pourront, en raison des fortes déclivités du parcours, adapter à cette bicyclette autant de freins qu'ils le voudront, mais un seul sera admis à concourir. Les autres seront attachés au moyen d'un fil de soie et plombés  ; les concurrents qui les auraient employés seraient disqualifiés.

Il y aura trois séries d'épreuves :

1° Endurance, pour freins de pays moyens  ;

2° Épreuves d'arrêt brusque ;

3° Épreuves pour freins de montagne.

La première et la troisième épreuve devront se faire à des vitesses fixées à l'avance.

Il sera délivré un brevet de frein moyen à tous les freins qui auront satisfait aux deux premières épreuves ; le brevet de frein de montagne sera délivré exclusivement aux freins ayant satisfait aux trois épreuves.

Un rapport détaillé du concours sera publié dans la Revue du Touring-Club.

Ne seront mentionnées dans ce rapport que les machines ayant obtenu un brevet.
La Commission décidera, après le concours, s'il y a lieu ou non de faire un classement des concurrents et si on attribuera ou non des prix.

Le Touring-Club prendra à sa charge les frais de voyage de chaque concurrent ; à cet effet, il organisera une caravane qui partira de Paris et y reviendra. Les frais de séjour restent à la charge des concurrents. Il n'y aura pas de droit d'inscription.
Le programme sera à la disposition des constructeurs à partir du 8 juillet ; à partir de cette date également les inscriptions seront reçues au siège social du Touring Club, 10, Place de la Bourse. La liste d'inscriptions sera irrévocablement close le 8 août à midi.

Le Rapporteur, Carlo BOURLET, Docteur ès-sciences.