Machines et choses nouvelles (Février 1898)

mardi 13 juin 2017, par velovi

Par Baron de Mauni, Touring Club de France, Février 1898, Source gallica.bnf.fr / BnF

P. de Vivie nous a exposé en fort bons termes, dans la Revue du mois dernier, le détail d’une bicyclette idéale, telle qu’il la faudrait au touriste.

Sans partager absolument toutes ses idées, notamment quant au caoutchouc creux, auquel il voudrait nous ramener, je crois que la bicyclette de ses rêves serait une fort bonne machine, un peu lourde peut-être. Mais, en attendant qu’on nous la construise sur commande, voyons celles qu’on nous offre toutes faites. Il y en a de très bonnes aussi, françaises, anglaises et américaines. Le krach des vélodromes a disposé les constructeurs à travailler un peu moins pour les coureurs et un peu plus pour nous. Les deux grands shows anglais, et nos deux petits salons français, ont également témoigné de cette tendance, et si les nouveautés à sensation ont peu abondé, les progrès réalisés dans certains détails ont été très sensibles.

Et pourtant, c’est d’une nouveauté quelque peu tapageuse qu’il me faut parler d’abord. Il s’agit de la bicyclette anglaise à triangles conjugués, dite Cantilever Pedersen. L’inventeur est parti de ce principe expérimental bien connu, que le fer ou l’acier s’emploie mieux à tirer qu’à porter. Suivre ce principe dans toutes ses conséquences, serait trop long. Celle qui nous intéresse est la nouvelle et prodigieuse diminution du poids des machines, qu’a obtenue ainsi M. Pedersen. La machine ordinaire de route ne pèse plus que 8 kilos, le tandem 14 à 15, et la machine de route légère, pour femme, guère plus de 5 kilos. La compagnie Humber détient la licence de fabrication de ces machines pour la France.

Il serait bien difficile de se prononcer sur les mérites et les défauts de la Cantilever, tant qu’un certain nombre de connaisseurs n’en auront pas fait un usage prolongé. Le bienfait de la légèreté n’est pas contestable. La machine paraît un peu grèle à l’œil. Si sa rigidité est à l’épreuve des cavaliers les plus lourds, ce qui semble absolument certain, en est-il de même de sa résistance aux chocs latéraux, aux effets contondants des chutes et des heurts, qui se produisent non dans la direction unique prévue par le savant mécanicien qui a combiné ces triangles, mais dans tous les sens imaginables ? Enfin la selle, suspendue comme un hamac entre la tête à billes et le sommet postérieur du cadre, me fait un peu l’effet d’un pont sur l’abîme. Cette selle fléchit nécessairement, dans une assez forte proportion, sous le poids du cycliste, et dès lors, la distance du siège à l’axe des manivelles, que notre expert collègue Chenantais veut avec raison constante, devient essentiellement variable. On me pardonnera quelques mots de plus sur cette question, qui présente une des nombreuses antinomies mécaniques et physiologiques, inséparables de la locomotion cycliste. Pour réduire la trépidation, par suite le travail, et rendre agréables les routes même un peu raboteuses, une selle suspendue, à élasticité profonde, est ce qu’il y a de plus désirable ; ajouter une certaine élasticité du cadre à celle déjà obtenue pour la selle, c’est abonder en ce même sens.

Mais aussitôt on s’aperçoit qu’en dépassant une limite donnée de flexibilité, limite beaucoup plus restreinte qu’on ne croyait il y a quelques années, on tombe dans un inconvénient physiologique des plus graves. Le bienfait du ressort a été immédiat, tandis que le mal nouveau ne s’aperçoit qu’après une course assez prolongée. Il consiste dans la variation continuelle de la courbe que décrit la jambe, variation qui rend, à la longue, la propulsion beaucoup plus fatigante, tandis qu’à parcourir toujours exactement le même chemin, les muscles, et les nerfs qui les font mouvoir, les nerfs de la sensibilité également, s’endorment dans une sorte d’accoutumance et de bien-être que la marche ne donne pas, et qui permettent de rouler, sans peine ni courbature, bien plus longtemps qu’on ne marcherait. C’est pourquoi nous avons vu les cadres absolument rigides en tous sens, et les selles plutôt dures, supplanter peu à peu tous les systèmes élastiques. La Cantilever est une réaction contre ce que la tendance régnante peut à son tour, présenter de trop absolu. Je n’oserais affirmer que cette réaction soit justifiée. Quoi qu’il en soit, cette curieuse machine a de quoi tenter quiconque est épris, non de tout ce qui est nouveau, mais de ce qui, parmi les nouveautés, paraît éminemment sérieux et intéressant.

Un autre progrès que nous devons également à la compagnie Humber, c’est le cadre démontable.

Les divers tubes qui composent ce cadre, au lieu d’être brasés ensemble, s’emboîtent et se déboîtent avec la plus grande facilité, sans que ni la rigidité ni la solidité y perdent quoi que ce soit.

Ce prodige est obtenu à l’aide de boulons transversaux qui, après que les tubes sont entrés à frottement doux l’un dans l’autre, achèvent de les enfoncer et les coincent dans leur logement avec une force insurmontable. Les avantages de cette innovation consistent à permettre d’emballer les machines dans des caisses ou paniers très petits, et d’en réparer ou nettoyer séparément les différentes parties. Si le sort de la Cantilever est encore douteux, le succès du cadre démontable parait absolument certain.

Si vous êtes résigné à payer fort cher, ayez une machine Humber, à cadre démontable. Mais en réalité, parmi les machines de toute espèce, locobiles, montres, dynamos, machines à coudre, motocycles, tricycles et bicyclettes, il y a toujours, pour l’acquéreur, une certaine chance de faire un bon coup, et, entre plusieurs outils du même prix, de tomber sur le meilleur. Ces bonnes fortunes se rencontrent partout, même au bazar à treize, et ceci m’amène à descendre d’un saut tous les degrés de l’échelle, pour vous montrer, après le comble de la cherté, l’idéal du bon marché. Les membres du Touring-Club sont tous gens de bonne compagnie, mais pas tous millionnaires, et il faut des roues pour toutes les bourses. C’est ce qu’a pensé M. A. Mercier. Si vous voulez une bicyclette pour cent quarante francs, garantie, allez au Marais, rue de Birague : vous y verrez ce que j’ai vu au Salon Wagram, une machine coquette, paraissant bien faite de tous points, à bandages système Dunlop, le tout parfaitement neuf et tout à fait engageant même pour un vieux sceptique comme moi. Parmi les machines de cet étonnant Mercier, que j’ai palpées et retournées, je gagerais qu’il s’en trouve d’excellentes, et qu’en prenant dans le tas on peut faire une affaire d’or.

Et ce qui est un comble, c’est que pour enlever tout prétexte à suspecter ses brasures, côté faible des machines à bas prix, M. Mercier vous les vend, si vous le désirez, démontées et en blanc de lime.

Après cela faut-il tirer l’échelle ? Non, si vous voulez bien, et après avoir regardé le suprême et le plus bas degré, jetons un coup d’œil au milieu, là où s’entassent les marques connues, et les bonnes bicyclettes à prix très raisonnables, telles que les Clément, les Peugeot, les Phébus, les Cleveland, les Ormonde et tutti quanti. Il y a, par là, une machine que nous avons essayée, démontée, disséquée, et enfin achetée, qui est fort jolie, fort solide, et qui coûte trois cents francs. C’est la Française. Charles Terront en a vendu à toute la bonne gentry de Rouen et des environs, et les acquéreurs que je connais s’en déclarent enchantés. Cette machine est montée en bandages Clincher, qui sont les meilleurs avec les Dunlop. Les jantes sont, à volonté, en acier, ou en bois avec chemise d’aluminium. Cette dernière jante me paraît aussi solide que légère. Pourtant, la mode n’est guère aux jantes en bois. Le bois, quelque sec et bien choisi qu’il soit, garde toujours sa tendance à jouer. Aussi la jante en bois nu a-t-elle d’abord donné quelques déboires ; mais la chemise intérieure d’aluminium, dont on la garnit maintenant, la garantit contre toute déformation.

Et, à propos des jantes, disons un mot des machines entièrement en bois. J’en ai vu deux types.

La Old Hickory, de Chicago, est faite d’un bois spécial très fibreux, qui présente une résistance énorme aux efforts de traction et de torsion. La forme de ces machines est à peu près la même que celle des bicyclettes en acier. La Souplette, machine française, qu’on trouve 3, rue Lafayette, est en bois courbé ; sa fourche d’arrière à la forme des ressorts en C des anciennes calèches ; toutes ces machines en bois revendiquent, comme qualité principale, la flexibilité. Je me suis expliqué plus haut sur ce point. La contradiction qui existe dans les données du problème se reflète dans les assertions des constructeurs, car si, admettant la flexibilité, vous émettez des doutes sur la rigidité, ils s’empressent de protester que leurs machines sont aussi rigides que celles en acier. Il faut pourtant qu’une porte soit ouverte ou fermée ou entrebaillée. La Souplette est jolie, élégante, incontestablement très supérieure aux machines en bambou noueux qu’on nous a montrées, sans succès d’ailleurs, il y a deux ans ; elle est très confortable.

Mais, quoi qu’on fasse, les cadres en bois seront toujours sujets à se déformer par l’effet des agents atmosphériques, ou même par le simple laps de temps, qui modifie inégalement les fibres végétales.

La plus importante question pour tous les cyclistes, qui soit à l’ordre du jour, est celle des acatènes, autrement dit machines sans chaîne ou à engrenages. Supplanteront-elles les machines à chaîne, ou vont-elles achever dans l’oubli les destinées brillantes qui leur semblaient promises ? Le problème de mécanique se complique ici d’une question commerciale. Les plus grandes maisons américaines, entre autres la compagnie Pope, ont adopté l’engrenage, et paraissent décidées à le faire triompher. Si ce projet réussit, presque toutes les machines à chaîne que renferment les fabriques des Etats-Unis vont être expédiées en Europe, où on les offrira à des prix ridiculement bas : éventualité inquiétante pour les fabricants, mais pleine de promesses pour nos touristes. A dire vrai, nous croyons que l’énorme sacrifice qu’entraînerait cette transformation n’est pas en rapport avec les bienfaits qu’on en peut espérer. Les machines à engrenage, en effet, réclament la prééminence sur deux points, dont le premier est la propreté extérieure, et la dispense de tout nettoyage minutieux. Mais les perfectionnements qu’ont reçu les garde-chaîne, dits carter-cases, permettent d’assurer aisément cet avantage à tous les cyclistes, sans révolutionner la construction. En second lieu, les machines à engrenage prétendent diminuer la perte de travail, et, par suite, augmenter le rendement et la vitesse.

Si ce point était acquis, leur procès serait gagné, car toute invention qui augmentera la vitesse, dans une proportion nettement appréciable et sans chicane possible, est assurée du succès final, quelqu’opposition qu’elle rencontre d’abord, on l’a vu pour le bandage pneumatique, si laid, si incommode, si cher, si plein d’inconvénients à ses débuts. à telle enseigne que coureurs, touristes et marchands étaient presque unanimes à le maudire.

Mais il donnait la vitesse, et il a vaincu ! L’engrenage donne-t-il la vitesse ? Je ne le crois pas.

Lorsqu’il s’agit de juger des mérites d’une nouveauté cycliste, regardez les coureurs et non les touristes. Les plus fortunés, parmi ceux-ci, ont tout d’abord adopté la machine à engrenage à cause de sa propreté et de son élégance. Mais les coureurs, après quelques essais, font plutôt la petite bouche. Les avantages du système leur semblent au moins douteux, et il n’a jamais été question d’obliger la machine à engrenage, comme jadis le pneumatique, à rendre tant pour cent de la distance dans les courses sur pistes.

Or, si la question est douteuse pour la piste, elle l’est encore bien davantage pour la route, dont les aspérités et les pavés font le plus grand mal aux engrenages. En effet, les engrenages qui fonctionnent à l’abri des trépidations s’usent normalement, et, au bout d’un certain temps, se conduisent mieux même que lorsqu’ils sont tout neufs : les foreries à bras et les machines à coudre nous en fournissent des exemples. Mais ceux qui travaillent parmi des ressauts continuels ne peuvent que s’abîmer. Il me paraît difficile qu’après 1,000 ou 1,500 kilomètres sur route ; l’engrenage puisse soutenir la comparaison avec une bonne chaîne à rouleaux.

La chaîne à rouleaux a repris faveur, ce qui devait être. Ayons donc une bonne chaîne à doubles rouleaux, un pignon arrière pas trop petit, un carter-case de bon modèle, une lanterne à acétylène, dite L’Inoffensive, qu’on trouvera chez les amis de notre ami Baudry de Saunier, 23, avenue des Champs-Elysées, et, si vous voulez, une ceinture Hercules pour monter les côtes, qu’on se procure au même endroit, et dont la première idée appartient à Charles Terront, ainsi que tant d’autres excellentes choses. Et si, touché par les savants discours de P. de Vivie, vous désirez changer à volonté de multiplication, demandez le catalogue de Wyatt (National Show). Vous y verrez ce qu’il y a de mieux en machine sans chaîne : l’acatène à pignons interchangeables, donnant trois vitesses différentes à mutation instantanée.

Mais le système auquel je me suis dès longtemps arrêté est encore plus simple, et après l’avoir éprouvé en Auvergne et en Savoie, je m’y tiens jusqu’à ce que je trouve mieux. J’ai adopté, une fois pour toutes, la multiplication qui me permet de monter, sans trop de peine, à une allure modérée mais soutenue, une côte de dix kilomètres à trois pour cent de pente. Dans ces conditions, la nécessité de mettre pied à terre devient un accident fort rare, et une fois en plaine, on étale orgueilleusement sa foulée de sept mètres, avec la conscience de l’effort vigoureusement donné, ce qui, pour le touriste, est synonyme de devoir accompli. Les descentes les plus rapides ne sont pas à craindre, même avec un grand développement, pourvu que vous ayez des jambes comme si vous n’ aviez pas de frein, et un frein comme si vous n’aviez pas de jambes. Les freins nouveaux ne me disent rien, je l’avoue. Le frein à patin sur la roue directrice, bien apparent, bien robuste, est ce qu’il nous faut. Afin que la tige supérieure du frein ne vienne pas à s’enfoncer dans le tube, lors d’un coup de serrage subit nécessité par quelque incident de route, glissez une fois pour toutes dans le tube un bon bois de porte-plume à deux sous, que vous aurez coupé, après essai, à la hauteur voulue pour que le bout de la tige porte dessus.

J’aurais voulu vous parler encore de tricycles, d’automobiles, de bandages, et, pour les dames, de robes, de souliers, de coiffures. Mais cet article est déjà trop long. Ce sera pour une autre fois, si les dieux le permettent.

BARON DE MAUNI.

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