EXCURSIONS DU “CYCLISTE”, juin 1905

« Je choisis donc cette fois, parmi mes bicyclettes de tourisme, celle que, depuis deux ans, je considère comme la meilleure sous le rapport du rendement et qui a déjà à son actif plus de 6.500 kilomètres. C’est avec elle que j’ai fait avec le moins de fatigue mes meilleures étapes, par exemple Saint-Etienne-Autun (200 kilomètres) en 8 heures, l’ascension du Ventoux en 2 h. 1/2 (22 kilomètres et 1.700 mètres d’élévation). C’est surtout à l’ascension des côtes qu’elle rend d’une façon remarquable ; elle était donc tout indiquée pour l’excursion dominicale du Lautaret. Je fis cependant subir quelques modifications à ses jeux de développements. Elle n’avait primitivement que deux jeux de deux vitesses en marche : 7 mètres et 5 mètres, 7 mètres et 3 mètres ; par un seul petit pignon de plus au pédalier. je l’ai dotée de 6 jeux de deux vitesses en marche : 7m, 40 et 5m, 30, 7.40 et 4m, 30, 7,40 et 3,30, 7,40 et 2m,65, 5m 30 et 3,30, enfin 5m, 30 et 2m, 65, qui ont tous, sauf le dernier, été utilisés pendant cette excursion. Avec cela, et à la condition de ne pas trop rechigner pour mettre pied à terre et déplacer ses chaines, on peut aller partout et assez vite pour ne pas être lâché par les meilleurs routiers. Les chaînes travaillent sur trois développements : 7.40,5.30 et 2.65, en ligne directe, sur les autres développements en doublement contrarié. Cela ne gêne guère, et après maintes expériences sur le terrain, aussi minutieuses que possible, j’en suis à me demander si le tirage oblique d’une chaîne latéralement souple sur des pignons dont les plans parallèles sont distants de 7 à 8 millimètres, implique, ainsi que l’enseignent les théoriciens, une absorption de force, si petite soit-elle. Je n’ai jamais pu m’en apercevoir, soit au cours d’expériences directes, soit en procédant par la méthode des expériences comparatives. D’ailleurs, si j’en suis venu aux pignons contrariés, ce n’est qu’après avoir constaté que sur les neuf dixièmes des bicyclettes monomultipliées, après six mois d’usage, la roue dentée du pédalier et le pignon de la roue motrice se regardent de travers à la suite sans doute d’un léger fléchissement des tubes du cadre. Or, sur des pignons qui se regardent de travers, le frottement de la chaîne et le risque de sauter sont plus sensibles que sur des pignons dont les plans parallèles sont à quelques millimètres (dix au maximum) les uns des autres. Ce qui n’eût pas été possible avec les chaînes larges d’autrefois, l’est devenu avec les mignonnes chaînes étroites d’aujourd’hui. Le cadre de ma bicyclette nº 1 est un cadre BSA de course sur route dont la fourche presque droite rend la direction plutôt saccadée et enlève beaucoup de confortable à la machine qui, sur les routes raboteuses, a des réactions particulièrement dures. Les pneumatiques sont extra-souples, mais de petit calibre. 700 × 35 millimètres ; il faut donc les tenir gonflés à bloc, ce qui n’est pas pour augmenter le confortable, les manivelles sont longues, 17 3/4mm ; le guidon est droit, sans double position, et la selle est montée sur tige oscillante Cadet ; les pédales à scie sans cale-pieds, appendice dont je n’ai jamais senti le besoin et dont pourtant la plupart des cyclistes ne peuvent pas se passer, question d’habitude sans doute, sauf pour les coureurs qui s’astreignent à de très rapides vitesses de jambes, 100 à 120 tours à la minute et auxquels les cale-pieds sont indispensables ; des jantes en bois et aluminium ; deux légers freins sur jante, dont l’un à contre-pédale et l’autre actionné par la main ; des garde-boue, des chasse-clous, une pompe de cadre, une sacoche bien approvisionnée et du bagage à l’avant et à l’arrière donnent à cette bicyclette, primitivement destinée à la course sur route, les allures et le poids d’une bicyclette de tourisme. Si je la modifiais, ce serait simplement pour incurver la fourche directrice, diminuer la hauteur des roues et augmenter la grosseur des pneumatiques : je conserverais les jantes en bois qui m’inquiétaient un peu au début, mais dont je n’ai pas eu, somme toute, à me plaindre au cours des 6.500 kilomètres qu’a parcourus sous moi cette bicyclette. Les freins usent bien un peu le bois, mais au moins n’échauffent-ils pas les chambres à air et peuvent-ils être appliqués sans crainte ; leur action semble plus douce et plus progressive que sur les jantes acier qui, toutes plus ou moins bosselées, rendent l’arrêt brutal si l’on n’a pas un doigté délicat. Les jantes bois doublées d’acier ou d’aluminium résistent aux déformations que la route inflige assez vite aux jantes acier et aux éclatements auxquels les différences de température exposent les les jantes en bois non doublées ; elles donnent enfin, de l’avis général mais c’est un point auquel je n’attache aucune importance à une bicyclette un aspect plus élégant que la commune jante en acier même nickelée. La question de légèreté que l’on invoque parfois en faveur des jantes de bois n’entrant pas ici en ligne de compte, j’accepterai volontiers, pour mon usage personnel, non pas des jantes bois doublées d’acier, mais des jantes acier doublées de bois, la jante en bois extérieure ne devant dans mon esprit servir que de surface d’application pour les freins et la jante acier intérieure devant être assez forte pour conserver l’intégrité de la roue alors même qu’on la dépouillerait complètement de son armature en bois. Je crois que cette solution conviendrait mieux pour assurer un bon freinage sans échauffement du pneu que les profils spéciaux que l’on préconise pour les jantes en acier. Quoi qu’on fasse en effet, on n’enlèvera pas à l’acier son excessive conductibilité, et le profil spécial échauffé par la friction du patin transmettra intégralement sa chaleur à toute la jante, et par suite à la chambre à air si l’on n’a pas eu soin d’isoler celle-ci au moyen d’une mèche ou d’un ruban épais. Le bois, au contraire, étant très mauvais conducteur de la chaleur, gardera pour lui celle que développeront les freins, quitte à s’enflammer si cette chaleur devient trop vive ; ce cas ne s’est pas encore présenté que je sache. Quant à l’usure du bois, on pourrait ne s’en préoccuper qu’après dix ou quinze mille kilomètres.
La jante en bois aurait encore l’avantage de garantir la jante en acier des chocs trop violents et l’empêcherait ainsi de se déformer.
J’ignore si la solution que je préconise et à laquelle j’ai été conduit par la pratique sera présentée au concours du T. C. F., à côté des jantes en acier à profils spéciaux. Les fabricants de jantes en bois auraient là une belle occasion de développer la consommation de leurs produits et je les engage à établir, à côté des dimensions courantes, une jante mixte pour roues de 600 et pneus de 50 mm. qui ne tarderont pas à être demandés par les cyclotouristes capables de s’affranchir des préjugés que la routine leur impose.

Vous ayant ainsi détaillé ma monture et les modifications auxquelles l’expérience me condui rait si j’avais à la remanier, il ne me reste plus qu’à indiquer l’horaire. »
Vélocio, Le Cycliste, p. 109-110, 1905

RANDONNÉE PASCALE, 1907

«  J’avais moi-même, pour diverses raisons, dont quelques-unes indépendantes de ma volonté, choisi mon no 1 qui date de 1903 et tient le milieu entre la machine à grand confortable et la machine à grand rendement. Elle a des Clincher à talons de 35 m/m très souples, cinq développements  : 7m,40, 5m,30, 4m,30, 3m,30 et 2m,65 interchangeables en marche deux à deux par 2 chaînes du même côté, des garde-boue, deux freins, et elle pèse 16 kilos sans bagages  ; d’ailleurs je ne regrettai pas ce choix, car de tout le voyage je n’eus pas à donner un coup de pompe à mes pneus, pas une goutte d’huile à mes roulements  ; sauf le 2m,65, tous mes développements furent mis à contribution.  »
Vélocio, «  Randonnée pascale  », Le Cycliste, mars 1907, p.41 à 45, Source Archives Départementales de la Loire, cote PER1328_9

EXCURSIONS DU “CYCLISTE”, 3, 4 ET 5 AVRIL 1926

«  Je me suis confié, pour cette excursion de trois jours, à une bicyclette qui date de 1903 et qui me donna, dès sa naissance, la joie des grandes allures, en m’emmenant, en cinq heures, de Saint-Étienne à Digoin (135 km.), ce qui lui valut d’être baptisée mon no 1. Elle fut pour moi la révélation de la machine à grand rendement, car je n’avais monté jusque là que des machines confortables. Je ne tardai pourtant pas à sentir l’épine sous la rose, et les trépidations de ce cadre rigide à l’excès, de ces pneus minuscules gonflés à bloc, me ramenèrent peu à peu vers un type nouveau où le rendement n’excluait pas aussi complètement le confortable, où j’obtenais le premier par la légèreté de l’ensemble et la rigidité de l’arrière-train et le second par les pneus souples et légers de gros calibre jusqu’à 50 et 55mm  ; j’avais dû, pour cela, réduire d’abord à 60 puis à 50 cm. le diamètre des roues. Si bien qu’avec mon n° 5, à roues de 500 x 55, je rééditai, trois ans plus tard, mon record de Digoin en allant de Saint-Étienne à Montélimar (135 km.) en cinq heures, avec vent favorable dans les deux cas.
Mon n° 1 avait pris sa retraite et vieillissait obscurément quand, après avoir passé l’inspection des bicyclettes capables de me conduire au sommet du Ventoux, but de ma randonnée pascale, je constatai qu’aucune d’elles ne répondait aux nécessités de cet itinéraire aussi bien que ce vieux serviteur. Je me hâtai donc de le désempoussiérer, de remplacer un pneu hors d’usage, de m’assurer que le débrayage du changement de vitesse fonctionnait, bref de lui donner tous les petits soins habituels, tout cela un peu trop précipitamment, la veille même du départ. Cette bicyclette, dont il a été souvent question dans Le Cycliste, possède cinq développements ou, pour mieux dire, elle a six jeux de deux vitesses en marche par deux chaînes, à savoir  : 7 m. 30 et 5 m. 30, 7 m. 30 et 4 m. 30, 7 m. 30 et 3 m. 30, 7 m. 30 et 2 m. 60, 5 m. 30 et 3 m. 30 et enfin 5 m. 30 et 2 m. 60. Si dans la vallée du Rhône le vent m’est favorable, le jeu de 7 m. 30 et 4 m. 30 est tout indiqué  ; sur d’assez longs parcours, celui de 7 m. 30 et 5 m. 30 est utilisable, surtout pour négocier à vive allure la plaine monotone derrière un compagnon  ; en deuxième position, on est plus à l’aise avec 7 m. 30 et, si l’on doit mener le train à son tour, 5 m. est préférable  ; on peut même, en emballant avec 5 m., passer soudainement à 7 m. et vivre assez longtemps sur la vitesse acquise pour qu’on n’ait pas besoin de réduire la cadence, d’où notable accroissement de l’allure moyenne. Le jeu de 5 m. 30 et 3 m. 30 est évidemment le plus utile  ; c’est celui qui me conviendra pour les six premiers kilomètres de rampe dure. Les déplacements de chaîne pour passer d’un jeu à l’autre se font en quelques secondes, grâce à un crochet spécial, et les chaînes sont toujours également tendues, sans qu’elles flottent ou qu’elles aient besoin de galopins tendeurs. Mon n° 1 est par excellence l’outil du randonneur dont le moteur doit avoir assez de souplesse pour qu’avec un jeu de deux vitesses en marche bien choisies en vue du travail à effectuer, il puisse pédaler longtemps sans éprouver le besoin de modifier son jeu. Il évite ainsi toute complication, toute résistance passive et tout risque d’être arrêté en cours de route. Même le cas de rupture d’une roue libre n’est pour lui qu’un désagrément et il peut continuer son voyage, car il dispose encore de tous ses développements et se trouve dans le cas des partisans du système primitif (déplacement de la chaîne à la main) que Lyon-Routier et de nombreux cyclotouristes patronnent encore. Ce désagrément me surprit en pleine descente, en arrivant à Andance, sur les bords du Rhône  ; la roue libre de ma chaîne de grande vitesse ne se cassa pas, mais un contre-écrou s’étant dévissé, l’embrayage en grande vitesse ne se fit plus. J’aurais pu m’arrêter et remettre les choses en état, mais j’étais à ce moment accompagné de deux bons déraillistes, parisien et stéphanois, que je ne voulais pas retarder, et je me contentai de placer ma chaîne unique sur 5 m. 30. Comme je prends toute chose de son bon côté, je me dis que j’allais faire une expérience intéressante et me mis à tourner à 80 tours, car nous filions plutôt à 25 qu’à 20 à l’heure.  »
Vélocio, «  Excursions du “Cycliste”  », Le Cycliste, mars-avril 1926, p.22-28, Source Archives Départementales de la Loire, cote IJ871/3