APRES LE CONCOURS D AUVERGNE UNE OPINION AUTORISÉE  Celle de M. Gaston CLÉMENT

mardi 10 décembre 2019, par velovi

Gaston Clément, Le Cycliste, 1934

Le parallèle que nous nous proposions de faire entre le Concours d’Auvergne du G. M. P. et le Concours des Pyrénées du T. C. F., qui furent deux grands événements marquants de la saison 1934, ce parallèle s’avère bien délicat  ; car, les deux épreuves sont difficilement comparables, n’ayant eu ni le même but, ni le même règlement, ni les mêmes conséquences. Nous essayerons, cependant, dans un prochain numéro, de tirer de ces deux manifestations des conclusions valables.
Aujourd’hui, nous voulons mettre sous les yeux de nos lecteurs, sans y changer un mot, une longue lettre adressée par M. Gaston Clément, à l’un des organisateurs du Concours d’Auvergne. On le sait, il n’est pas en cette matière d’opinion plus autorisée que celle de M. Gaston Clément, qui s’occupa, si longtemps et si activement, des concours du T. C. F., et qui a gardé, dans sa demi-retraite volontaire, l’amour de la bicyclette et une profonde érudition sur la question si délicate et si controversée des Concours Techniques. Ses conclusions, étayées par un faisceau impressionnant d’arguments, sont le bon sens même, et nous nous en voudrions d’y ajouter le moindre commentaire, si ce n’est pour faire remarquer que nous partageons entièrement les vues de M. Gaston Clément, au sujet de la machine de voyage ultra-légère.
Ces conclusions, qui sont, redisons-le, celles du bon sens, ont d’ailleurs été celles de notre collaborateur G. R.(voir le Cycliste de juillet) ; elles ont également été exprimées par maints chroniqueurs cyclotouristes, notamment M. A. Loyer, dans Z’Etoile Sportive du Mans, et L. Clairet, dans le Forez-Sportif.
Laissons la parole à M. G. Clément 


J’attendais d’avoir pris connaissance des divers comptes rendus et commentaires du Concours d’Auvergne pour vous faire part de mes impressions.
D’abord, je vous félicite, ainsi que vos amis du Groupe Montagnard Parisien, pour la tâche considérable que vous avez vaillamment entreprise et parfaitement menée à bien. En effet, je connais, par expérience, le travail de longue haleine que ces manifestations exigent, aussi bien pour la préparation que pour l’exécution. Je sais ainsi apprécier l’esprit de dévouement continuel qu’il faut déployer pendant des semaines, pendant des mois  ; d’ailleurs, presque toujours mai apprécié par les intéressés eux-mêmes. Vous n’aurez certainement pas échappé à ces difficultés. Je comprends que vous ayez été satisfait de voir s’achever cette épreuve, laquelle n’est pas seulement pénible que pour les concurrents. Mais, les années passant, vous conserverez la satisfaction d’avoir contribué, selon vos possibilités, à la réalisation d’un progrès. Ce sera là, votre meilleure récompense.
Ayant suivi ou vu tous les Concours techniques qui ont contribué, depuis 1902, à l’amélioration de la bicyclette, je ne pouvais, vous le comprenez, rester indifférent à l’expérience du G. M. P. J’en ai donc suivi tous les détails d’organisation, depuis fin août 1933, que votre manifestation fut annoncée dans Cyclo-Sport et dans La Pédale Touristique. Le règlement paru dès novembre, et complété en janvier 1934, attira toute mon attention. Dès ce moment, j’avais une opinion faite, qui n’a pas été beaucoup modifiée par les résultats des 20, 21 et 22 mai dernier.
Je ne vous cacherai pas que je vous ai trouvés très audacieux, pour ne pas dire imprudents, d’avoir donné d’aussi grands avantages à l’extrême légèreté. D’autre part, je n’ai pas compris l’utilité de certaines cotes imposées.
Je vois encore fréquemment une de mes anciennes machines. Je lui appliquai les cotations de votre Règlement. Je fus surpris de constater qu’une des bicyclettes qui m’aient donné la meilleure satisfaction, tant comme excellente tenue de route, douceur de roulement, rendement, solidité, depuis 45 ans que je pédale, serait partie dans votre Concours avec 415 points de pénalisation préalables. C’est une Cisteras avec dérailleur Terrot H. T., Elle pèse 17 kilogs, la longueur du cadre, à l’arrière, est de 0 m. 51, la pédale basse, est à 0 m. 13 au-dessus du sol, la largeur entre les axes des roues est de 119 cm. Cependant, je ne soulignerai jamais trop, toutes les satisfactions que cette bicyclette me donna, et le bien-être que j’éprouvais comme position en selle, et résultats de rendement. De 1923 à 1926, je réalisai avec elle près de 10.000 km., parmi lesquels il faut comprendre, en 1923, un voyage de 20 jours  Chamonix, Nice, Cannes, Sisteron, Le Ventoux, Avignon  1.315 km. et 1.700 mètres d’élévation  ; en mai 1924, un tour dans le Dauphiné  800 km. et 1.200 mètres d’élévation  ; en septembre 1924, un voyage de 20 jours  Figeac, Toulouse, Luchon, Route des cols, Biarritz, Soulac, Bordeaux, 1.489 km. et 10.620 mètres d’élévation  ; en 1925, 2.300 km. sur la Côte d’Azur, autour de Cannes, avec 15.300 mètres d’élévation  ; en 1926, 1.422 km. autour de Cannes, avec 10.300 mètres d’élévation. Cette machine roule toujours, un de mes amis s’en sert, depuis trois ans, pour aller à son travail. Elle parcourt chaque jour une trentaine de km. C’est vous dire qu’elle a longuement fait ses preuves de tenue de route, de souplesse, de rendement el de durée. Étant donné les mesures et le poids cités plus haut, elle n’en aurait pas moins pris le départ à votre Concours, que lestée de 415 points de pénalisation. Sans parler du poids de 17 kg. qui l’aurait déjà beaucoup handicapée, je n’ai pas très bien compris cette obligation d’un arrière très court, qui l’aurait pénalisée de 100 points, avec ses 0 m. 51 au lieu des 47 cm. 5, minimum demandé.
Certes, avec l’arrière ramassé, l’utilisation de l’effort est peut-être meilleure, mais la stabilité est certainement moins bonne. La pédale très basse a, certes, son charme, lorsqu’à l’arrêt, il faut mettre pied à terre  ; mais dans les mauvais chemins avec ornières, avec pierres débordantes, on encaisse plus facilement des coups de béliers formidables qui ébranlent tout l’organisme, si on se laisse surprendre à les heurter, comme la pédale très basse le facilite. Mes machines actuelles ont les pédales à 10 cm. du sol et, souvent, j’ai encaissé, de ce fait, des secousses formidables dans les mauvais chemins.
J’en arrive à l’extrême légèreté imposée, la note dominante du Concours. Non sans raison, vous avez constaté, vos amis et vous, qu’à force d’améliorer les machines modernes avec des accessoires sérieux, elles avaient tendance à s’alourdir de plus en plus, jusqu’à atteindre 18 à 20 kg.
Pour tenter d’y remédier, vous avez placé votre Concours sous le règne de la légèreté.
Chacun des concours précédents s’était ainsi fixé une directive spéciale, que leur règlement contribuait à réaliser.
En 1902, Tarbes-Tourmalet, 250 km., 4.000 mètres d’élévation, fut posé officiellement par le T. C. F.(Carlo Bourlet, rapporteur) le problème de la polymultiplication des cycles. Il mit en valeur des systèmes de bi-chaînes, de tri-chaînes, avec débrayage, et déjà des dispositifs de rétro-direct. Mais l’effort sportif domina le Concours. Certains concurrents couvrirent à pied, dans les endroits escarpés, en courant, de 5 à 18 km. On s’était contenter d’interdire les entraîneurs. Toutefois, la question était posée et l’attention fut désormais fixée sur les changements de vitesse appliqués aux cycles.
Quand, en 1905, le Touring-Club de France recommença, de Grenoble à Chambéry et retour, les 14 et 15 août, 240 km. et 8.000 mètres d’élévation, il interdit la marche à pied, fixa des maximums d’allure, et surtout réglementa très sévèrement la construction des machines tant à propos des changements de vitesse, que des roues, des pneus, des jantes et jusqu’aux accessoires, garde-boue, freins, etc. De tous les Concours connus, ce fut certainement le plus scientifique. Le rapport publié dans la Revue fit honneur à son auteur, le capitaine Perrache. Ce Concours diffusa beaucoup de systèmes de polymultiplication, dont quelques-uns existent encore  la lévocyclette, le rétro-direct, le pédalier Magnat-Debon, les moyeux à engrenages anglais, et les premiers dérailleurs.
En 1913 et en 1914, l’épreuve de Chanteloup, créée et organisée par Louis Roudaire et l’Audax Club Parisien, sur 100 km. et 2.000 mètres d’élévation, contribua, par sa publicité, à l’essor de la Poly. Elle reprit ses heureux effets en 1921, avec L’Echo des Sports et le T. C. F., pour se continuer jusqu’à maintenant. Mais elle a augmenté son parcours, qui est de 150 km. avec 3.000 mètres d’élévation.
L’épreuve du Petit Journal, en juillet 1920, dans les Vosges lorraines et alsaciennes, en 8 étapes, 1.010 km. et 11.500 mètres d’élévation, reprit l’étude de la machine de tourisme, polymultipliée en marche et complète avec tous ses accessoires indispensables.
Les Concours du T. C. F., en juillet 1922, en Auvergne, 700 km., 9.000 mètres d’élévation, et de juin 1924, 620 km., 11.000 mètres d’élévation, dans le Dauphiné, continuèrent la méthode qui avait donné de bons résultats, dès 1905, en Chartreuse.
On peut assurer que l’ensemble de ces manifestations contribua à fixer des types de bicyclettes robustes et à très bon rendement actuelles. Elles prouvèrent notamment, que malgré leurs pneus démontables, d’au moins 38 mm., et les accessoires imposés, elles pouvaient réaliser en montagne, sur des routes difficiles, des moyennes horaires très acceptables. Les comparaisons avec les moyennes du Tour de France, sur des routes analogues, ne furent pas à leur désavantage. Les unes et les autres atteignaient 21 à 22 km. à l’heure.
Signalons encore les manifestations de Saint-Etienne, en août 1923, 400 km., 5.500 mètres d’élévation  ; celle du Cyclotouriste, à Lyon (Mont-Verdun), en août 1926, 90 km., 2.300 mètres d’élévation, et celle de Turin (Il Paese Sportivo), en mai 1928 et 1929, 95 km., 4.000 mètres d’élévation, épreuves analogues à celles de Chanteloup.
J’en arrive à celle du T. C. F., en juillet 1930, dans les Vosges  6 étapes, 900 km., 12.000 mètres d’élévation. Cette fois, le désir d’éprouver les machines au maximum fit donner une telle bonification à la vitesse que, pratiquement, tous les points attribués par l’examen technique préalable, étaient submergés par la cotation vitesse. Autrement dit, la dernière machine du classement technique pouvait brillamment enlever le concours, pilotée par un as de la pédale. En son temps, j’avais essayé de démontrer aux organisateurs les inconvénients de cette méthode appliquée à un concours de machines. Mes observations, cependant purement objectives, furent taxées de parti-pris. N’en parlons plus&#8239 !
L’ensemble de tous ces concours de 1902 à 1933, a réalisé les types actuels de bicyclettes et de tandems. Chacun d’eux apporta des idées nouvelles ou diffusa des perfectionnements différents. Vous avez voulu, en 1934, apporter votre contribution à la légèreté.
Mais, en vous voyant lui accorder une telle prépondérance, j’ai d’abord craint pour la sécurité des pilotes, et puis, j’ai pensé que la réalisation de cette extrême légèreté ne pouvait s’obtenir qu’en rognant de tous côtés et j’ai vu le retour vers les machines les plus réduites, depuis le pneu, et même boyau, du plus petit diamètre (que vous avez heureusement conservé au minimum de 35 mm.), des fourches étroites, ou passe tout juste ce diamètre (mais ou la boue s’engage à la moindre pluie), des garde-boue fictifs, des portes-bagages honoraires, des appareils sonores illusoires, etc... Bref, le retour à la machine arachnéenne brise-os que, cependant, vous aviez, avec le G. M. P., contribué à éloigner du cyclotourisme.
Je sais bien que l’industrie a réalisé de beaux progrès, que de nouveaux alliages de métaux très résistants, permettent une plus grande légèreté des cadres, des fourches, et pièces accessoires. Cependant, je ne voyais pas sans appréhension, vos concurrents s’engager, avec de frêles engins de 9 à 10 kg., sur les pentes caillouteuses du Puy Mary et du Plomb du Cantal. Ce fut une expérience scabreuse, dont concurrents et organisateurs se sont heureusement tirés à leur honneur.
À l’analyse de votre règlement, j’en distinguai mieux les directives, complètement nouvelles, faisant table rase du passé, en appliquant ses cotes d’examen technique, aux machines que j’avais sous les yeux.
Je vous ai déjà parlé de la bicyclette à dérailleur Terrot, 8 vitesses, qui aurait récolté 415 points de pénalisation. Il en fut de même pour deux autres bicyclettes construites suivant les données des concours antérieurs, c’est-à-dire très solides dans leurs parties essentielles comme dans leurs accessoires, l’une et l’autre ayant longuement fait leurs preuves, non théoriquement, mais pratiquement, sur les mauvais chemins forestiers très accidentés et sur des milliers de km. L’une et l’autre encore en très bon état de service.
La première (6 vitesses Cyclo, pneus de 38) a totalisé à son actif 9.000 km. de 1926 à 1930 (avec 45.000 mètres d’élévation dans la région de Cannes).
Quant à la seconde (8 vitesses Cyclo, pneus ballon), elle m’a donné également entière satisfaction de 1931 à 1934, (avec plus de 12.000 km. à son actif et une élévation totale de 79.000 mètres sur la côte d’Azur, dans la région de Cannes, Estérel, Grasse et toute la chaîne des Alpes-Maritimes).
Excusez-moi de me lancer dans tous ces chiffres astronomiques, mais dans l’étude qui nous occupe, ce sont les chiffres rigoureusement repérés et additionnés qui ont leur valeur et leur éloquence, mieux que des appréciations plus ou moins sympathiques, mais sans aucune précision.
Ainsi peut-on se rendre compte avec exactitude des grands services que peuvent rendre, surtout en pays accidentés, des machines bien comprises, de l’effort qu’on peut leur demander, ainsi que de leur résistance à l’usage.
Sans parler des facilités bien connues à présent, qu’une bicyclette donne pour l’escalade des côtes, il ne faut pas négliger non plus la sécurité des descentes, grâce à une construction solide et à de bons freins.
Ce fut le cas pour les trois machines citées. Que de fantastiques descentes en roue libre ces élévations indiquées représentent, non seulement sur des routes modernes goudronnées, mais aussi, et très souvent, sur les mauvais chemins forestiers de l’Estérel ou autres, aux déclivités prononcées et au sol parsemé de cailloux roulants. Cependant, malgré mes 85 kg., je suis aussi tranquille sur ces mauvais chemins que sur les belles routes, grâce à la qualité de ces machines. Il est vrai qu’elles atteignent le poids respectable de 17 et 18 kg. Aurai-je la même assurance avec des machines de 9 kg. Je ne le crois pas&#8239 !
Dix-huit kilos&#8239 ! Reprenant votre Règlement, il me faut bien constater que ces machines, qui cependant ont fait longuement leurs preuves d’une façon indiscutable sur des routes escarpées et d’une viabilité détestable, auraient été, en raison de leur poids, pratiquement éliminées du Concours d’Auvergne 1934. En supposant qu’elles aient été neuves et qu’on ait voulu les inscrire, la première aurait été pénalisée de 450 points, la seconde de 505 points. C’est autrement dire, que tous les enseignements antérieurs, fruits de précédents Concours étaient effacés ou plutôt, repris sur des données complètement nouvelles, dictées par la légèreté.
Évidemment, cela n’enlève rien des résultats acquis antérieurement. Les machines modernes actuelles, bien qu’un peu lourdes, il faut le reconnaître, ont tenu tout ce qu’elles avaient promis et même davantage. On leur doit le bel élan de diffusion du cyclotourisme qui s’épanouit sans cesse tous les ans. On a compris, grâce à elles, que le cyclotourisme est bien accessible à tous et à toutes, à tous les âges, avec la même sécurité dans les régions les plus difficiles d’accès.
Est-ce à dire que les résultats définitifs sont acquis dans la fabrication des cycles, et qu’il n’y a plus de perfections à leur apporter. Franchement, non&#8239 ! Et c’est là que votre Concours, faisant table rase des résultats du passé, posant d’autres problèmes, sur des données nouvelles, était intéressant, bien que très audacieux. Que nous réservent les modèles futurs ? L’avenir nous le dira.

Telles sont les objections qui m’ont été suggérées par la lecture de votre Règlement et son étude approfondie. Je n’aurais pas voulu vous les exprimer à ce moment pour ne pas contrarier le succès de vos travaux et de vos expériences. D’ailleurs, j’en attendais le résultat pour me faire une opinion.
D’après les communiqués, 35 machines étaient à l’arrivée, ayant victorieusement triomphé des des difficultés réparties sur 500 km. de route et 4.000 mètres d’élévation. C’est un beau résultat. Je suis content, pour vous et vos amis, que tout se soit bien passé Les différentes notes parues sur Cyclo-Sport et sur La Pédale Touristique confirment, en partie, mes objections exprimées plus haut.
Les nombreuses chutes signalées n’indiquent elles pas une stabilité défectueuse, causée précisément par les arrières très ramassés, et une sécurité plus compromise dans les virages et les mauvais chemins de montagne.
On a signalé quantité de déboires causés par des boyaux trop légers. Je croyais cependant bien établi, que le boyau n’était pas à recommander au cyclotouriste, à plus forte raison des tubes légers de 300 à 400 grammes. C’est une des conséquences de la surenchère à la légèreté.
Enfin, il parait (n’ayant vu aucune des machines du concours, je ne puis rien affirmer, mais seulement citer ce que j’ai lu), que beaucoup d’accessoires n’étaient sur les machines qu’à titre de figuration, sans aucune utilité pratique. C’est, ainsi que je le craignais, le retour vers ces machines de course camouflées, que nous avions connues à l’époque des premiers « Chanteloup », mais que des règlements précis avaient fait disparaître.
On nous objecta, à cette époque, que la qualité d’un accessoire n’influait en rien sur la qualité et le rendement d’une bicyclette  ; qu’on ne roulait, ni sur le porte-bagage, ni sur le garde-boue. Il n’empêche que ces articles, lorsqu’ils étaient de qualité inférieure, et posés sans aucune étude préalable, empoisonnaient le cycliste tant que la machine durait et, pour avoir la paix, le plus souvent, les accessoires étaient supprimés. A ce moment, les accessoires anglais, bien conditionnés, faisaient prime, car ils donnaient satisfaction. Maintenant, sur les machines françaises, on est arrivé à obtenir des accessoires français sérieux, qui durent autant que la monture, sans jamais occasionner d’ennuis.
Il n’y a aucun intérêt à revenir à l’époque du ferraillage, bruit intolérable des accessoires de fantaisie.
Évidemment, les bicyclettes du Concours ont donné satisfaction sur l’itinéraire imposé. Là, est l’essentiel et c’est un bon point. Il faut aussi tenir compte du poids des pilotes, et je vous pose la question, à vous, qui avez chaque jour examiné les bicyclettes une par une, ainsi que les tandems  vous ont-elles donner l’impression de pouvoir prolonger ce service pendant 10.000 km. de routes analogues avec des pépéres de plus de 80 kg. ?
Ne croyez pas que je critique en obstiné, pour trouver mieux ce qui existait, j’ai assez roulé moi-même sur des machines légères, en de multiples randonnées. De 1904 à 1912, je me suis servi de 3 monos légères, 12 kg. complètes, avec garde-boue, porte-bagage et pneus démontables de 35 mm. et d’une autre à boyau, de 1911 à 1914. Je sais donc ce qu’on peut demander à des bicyclettes légères, et réaliser d’agréable avec elles, dans un rayon d’action très étendu. Je sais aussi ce qu’il est prudent de ne pas exiger d’elles, sur certaines mauvaises routes.
Évidemment, je ne me place pas au même point de vue que les organisateurs. Je préconise toujours la machine solide, de tout repos, pouvant passer partout en toute sécurité, même par les plus mauvais chemins, et faire un long usage, tandis que le but du Concours d’Auvergne 1934, était surtout de mettre en valeur la poly légère à grand rendement. Ce type de machines doit faire le bonheur des grands randonneurs, accomplissant les raids de 40 heures chers à Vélocio, à l’Ecole Stéphanoise et au G. M. P., ou des « diagonales », autres performances de longue haleine, les Brevets de 600 et 1.000 km., etc... Toutes ces manifestations ont lieu généralement sur des routes assez bonnes, et ce n’est déjà plus qu’un cyclotourisme très relatif. Je me suis déjà expliqué à ce sujet.
Velocio qui, de temps en temps, affectionnait ces grandes randonnées, aimait à s’équiper légèrement pour les mener à bien. Ce qui ne l’empêchait pas de donner sa préférence à ses « carrosses de gala », comme il appelait ses machines plus copieusement équipées, quand il avait à affronter les routes mauvaises et difficiles, ce qui est souvent le cas en cyclotourisme, surtout en montagne.
Il est certain que ce Concours aura une influence heureuse sur l’allègement pratique des cycles, dans toutes les parties où la légèreté peut s’obtenir sans danger pour la sécurité. On ne peut encore espérer le vélo de tourisme équipé convenablement arriver à un poids de 9 à 10 kg., mais gagnerait-on deux ou trois kg. sur les fabrications actuelles, pour ne pas dépasser couramment 14 à 15 kg., que le résultat serait très apprécié.
Pour terminer cette note sur le Concours d’Auvergne 1934, j’adresse mes compliments à votre valeureuse équipe de jeunes organisateurs, qui a mené à bien cette manifestation.
La jeunesse a ses défauts et ses qualités, et, si, quelquefois, on se voit obligé de faire allusion aux uns, il ne faut pas manquer d’apprécier, de féliciter et d’encourager les autres.
Non seulement, en la circonstance, le Groupe Montagnard Parisien a fait œuvre utile, mais il l’a réalisée dans des conditions particulièrement difficiles, de sa propre initiative, avec ses seules ressources, c’est-à-dire avec des moyens financiers tout à fait restreints. Le résultat n’en est que plus remarquable et plus louable. Le G. M. P. a droit à d’unanimes félicitations, qu’il faut adresser également à Cyclo-Sport et à La Pédale Touristique.
C’est avec satisfaction que l’on constate ce dévouement enflammé chez les jeunes. Il donne l’assurance que l’œuvre commencée par les précurseurs du cyclotourisme  les Paul de Vivie, Pierre Giffard, Baroncelli, Abel Ballif, Maurice Martin, etc., est en bonnes mains pour continuer à se diffuser et à prospérer.
C’est aussi la preuve que la technique des cycles n’en est pas à sa dernière phase. Que de chemin parcouru depuis la draisienne jusqu’aux bicycles et bicyclettes, et, pour ceux-ci, que de types variés de machines, du vélocipède Michaux, de 1867, jusqu’à la bicyclette moderne et au vélo-vélocar, de 1933.
Enfin, pour la polymultiplication des cycles, que de beaux résultats obtenus en cyclotourisme, votre dernier Concours en est la preuve. C’est la récompense de la ténacité des hommes comme Vélocio et le résultat des améliorations des dérailleurs, moyeux, rétros  ; dispositifs à présent compris et admis par tous les constructeurs.
Gaston Clément.

N.D.L.R. M. Gaston Clément, après la rédaction de cet article, a assisté au Meeting organisé au début de juillet par le G. M. P., Meeting où étaient exposées la plupart des machines du Concours d’Auvergne. Son opinion n’en a pas été modifiée pour cela, et il nous a autorisés à publier sa lettre sans y rien changer.

Voir aussi : APRÈS LE CONCOURS D’AUVERGNE (1934)