Par Pierre Maillard, Touring-Club de France, juillet 1911
Nous voici en pleine saison des grandes courses cyclistes sur route, chez nos voisins de l’autre côté des Alpes le « Tour d’Italie » vient de se terminer ; chez nous, le « Tour de France » est en train de se courir, avec le succès connu de tout le monde.
Ce n’est pas l’habitude, dans notre Revue du Touring-Club, de nous occuper de luttes sportives, et si nous en parlons cette fois-ci, c’est que le Tour d’Italie aussi bien que le Tour de France, marquent une victoire de plus pour une idée que nous avons toujours soutenue : il s’agit des bicyclettes à changement de vitesse.
Depuis trois ans, les organisateurs du Tour de France ont pensé avec juste raison que, à se dérouler toujours sur le même terrain, la lutte n’offrait plus l’intérêt du début ; partant de cette idée, ils ont fait dévier l’itinéraire classique : aux Alpes dauphinoises, ils ont ajouté les Pyrénées ; cette année, ils viennent de les renforcer du Jura, et d’une partie des Alpes encore inexplorée des coureurs.
Beaucoup de ces derniers, l’année passée déjà, n’avaient pas envisagé sans frayeur des routes aussi capricieuses. Des flots d’encre avaient coulé, avant la course, pour savoir si le changement de vitesse s’imposait sur les machines de course. Cette année, l’itinéraire est encore plus sévère ; en outre les coureurs ont, pour fixer leurs idées, l’expérience des années passées et le souvenir cuisant des cols pyrénéens. Aussi, pas de polémique, mais de la raison : presque tous ont adopté un changement de vitesse.
Dans quelles conditions l’ont-ils fait ? Il y a à ce propos une remarque fort curieuse.
Autrefois, la machine de course était nue, nue comme un ver, nette comme un plat vide. La machine de tourisme aussi, d’ailleurs. Vinrent les freins sur jante, la roue libre, les changements de vitesse, que les touristes adoptèrent. Il n’en fut pas de même des coureurs. Et au fond, ils eurent raison, parce qu’à cette époque, les courses sur route se disputaient sur des itinéraires à pentes moyennes, tels que Bordeaux-Paris, Paris-Roubaix, où il s’agissait de pousser à toutes pédales, aussi bien dans les descentes que dans les montées, sans que ni les unes ni les autres dépassent d’ailleurs une honnête moyenne.
Quand vinrent les premiers Tours de France, le frein fut le premier perfectionnement qui s’imposa. Il ne s’agissait plus en effet, aux environs de Grenoble ou même au Ballon d’Alsace, de dégringoler les descentes à allure forcée, mais la prudence était de rigueur. Presque en même temps que le frein, la roue libre était adoptée par les coureurs, mais d’une façon moins universelle. Et chose curieuse encore ; ne cherchons pas sur les machines de course des freins très perfectionnés, nous ne les y trouverions pas. Le coureur, simpliste, en est encore au bon vieux frein sur le pneumatique de la roue avant. L’explication de ce fait est simple : un pareil frein, avec son grand levier, est puissant ; il est aussi robuste et indéréglable. Enfin, qualité primordiale pour un coureur, il laisse très facile le démontage de la roue. Les coureurs, en effet, ne se servent que de pneus tubulaires, dits « boyaux », irréparables en cours de route, et dont une crevaison nécessite le changement ; il faut donc que les roues puissent rapidement être retirées et remises en place. Le frein sur caoutchouc avant, il est vrai, présente un gros défaut : il use le bandage. Pour un touriste, ce vice est rédhibitoire, mais pour un coureur, qui peut changer de boyaux à chaque étape, et pour lequel la question « prix de revient » n’existe pas, il n’en va pas de même. Pour lui, c’est au contraire le frein sur jante qui semble avoir des inconvénients ; réfléchissons en effet que, dans le Tour de France, un coureur doit couvrir environ 5.000 kilomètres, sur machine poinçonnée ; il n’a le droit de changer aucune des parties principales de la bicyclette, notamment les roues. Au contraire, il peut remplacer ses pneus autant de fois qu’il le juge à propos.
Donc, entre un frein qui use le pneu et un frein qui risque d’user la jante, il n’aura aucune hésitation. Le premier offre pour lui tous les avantages, d’autant plus que les jantes employées par les coureurs sont d’une extrême légèreté et se voilent assez facilement.
Si nous avons insisté sur cette question des freins, c’est pour bien faire saisir la différence des besoins du touriste et du coureur : le premier demande surtout une machine confortable et agréable à manier ; le deuxième une machine aussi simple que possible, et à haut rendement mécanique.
C’est cette différence essentielle qui se remarque encore dans le choix des changements de vitesse. Le touriste choisit des changements de vitesse se manœuvrant en marche ; le coureur ne les considère pas comme assez sûrs, ni assez simples. Il préfère le système le plus primitif, à savoir les doubles pignons, sur lesquels on transporte la chaîne, après avoir mis pied à terre. Pour la plupart, les coureurs ont adopté des changements de vitesse de ce type.
Est-ce à dire qu’ils ont raison ? L’un d’entre eux, et non des moindres, — nous voulons citer Petit-Breton — a couru tout le tour d’Italie avec un moyeu à trois vitesses par engrenages, système que nous jugeons le plus fragile de tous. Lui n’est pas de notre avis, puisqu’il a fait de nouveau monter un pareil moyeu sur sa machine du Tour de France. Plusieurs autres ont adopté également des changements de vitesse en marche.
Pour conclure, il faut donc attendre les résultats de cette année. Mais une chose est certaine maintenant : la machine de course sur route de l’avenir, pour itinéraires durs, sera à changement de vitesse, et, la course étant une rude école, tous les systèmes différents vont être soumis, dans le cours des années qui vont suivre, aux plus rudes essais.
Il y a là de quoi nous réjouir, nous autres les touristes.
La course, certainement, saura mettre en valeur la machine à changement de vitesse légère et robuste que nous cherchons tous ; et, ce faisant, elle aura rendu au tourisme un service qui comptera.
Pour terminer, félicitons les organisateurs du Tour de France d’avoir su dévier leur itinéraire vers les deux parcours de la haute montagne. En forçant la grande masse à envisager les changements de vitesse pratiques, ils ont bien mérité de nous.
Pierre MAILLARD.
Ingénieur des Arts et Manufactures, T.C.F. 9.710.