L’ŒUVRE DE VELOCIO (Suite) 1931-1936 : Le Cyclotourisme Moderne

jeudi 22 avril 2021, par velovi


par GASTON CLÉMENT (Le Cycliste, 1937)

Frappé à mort par le tramway qui le renversait à sa porte le 27 février 1930, et causait son décès le 4 mars suivant, Paul de Vivie avait laissé sur la table de l’imprimerie le premier numéro de la 41e année du Cycliste.
Il y donnait rendez-vous à ses camarades cyclotouristes au Meeting Pascal du 20 avril, que la F.F.S.C. organisait aux Baux. Comme à l’ordinaire, le soleil provençal était sa première attraction printanière. Le Meeting eut lieu, mais l’animateur n’y était plus. Son souvenir seul était dans tous les cœurs.
M. Jean Boudel, président de la Chambre Syndicale de l’industrie du Cycle de Saint-Étienne, trouva ce numéro du Cycliste composé. Au nom d’un groupe d’amis et disciples de Velocio, il le fit imprimer, et il parut au début de 1931, tel qu’il l’avait préparé.
M. Boudet y ajouta le récit de l’accident fatal, le compte rendu des obsèques, et exprima une promesse formelle, faite par les amis de Velocio, de continuer l’œuvre du Maître.
Les disciples ont tenu parole. Sous l’initiative de M. Albert Raimond, le principal artisan de celle pieuse entreprise, le magasin de Paul de Vivie, 5, rue de la Préfecture, aujourd’hui rue Paul-Doumer, est resté le siège de la Rédaction du Cycliste. Son atelier où il étudiait et mettait au point les perfectionnements des bicyclettes a été précieusement conservé, ainsi que la collection rétrospective des machines qu’il utilisa simultanément au cours de ses multiples randonnées.
Enfin, Le Cycliste a continué de paraître avec le même esprit de ferveur cyclotouristique du Maître. En 1932, il parut tous les deux mois, puis mensuellement depuis 1933.


De nombreuses manifestations de gratitude ont honoré le souvenir de Paul de Vivie : foules recueillies à Saint-Étienne et à Lyon pour ses obsèques, pour leur anniversaire. Succès annuel toujours accentué de la Journée Velocio, à Saint-Étienne. Érection d’un monument aux Grands-Rois. Pose d’une plaque commémorative sur sa maison natale à Pernes (Vaucluse) en 1932. La municipalité de cette ville lui dédie le parrainage d’une de ses rues. Pose d’une plaque semblable à sa maison de Saint-Étienne en 1936. Médaillon commémoratif au sommet du Ventoux. Meetings nombreux poursuivis sous son patronage, comme de son vivant, notamment ceux de Pâques, en Provence. Épreuves cyclotouristiques d’endurance se prévalant de ses randonnées habituelles. Évocation de sa personnalité et de ses exemples en maintes circonstances.
Parmi toutes les expressions de sympathie fervente qui ont entretenu cette flamme, on peut placer au premier rang la publication du Cycliste. N’est-ce pas en effet la meilleure façon de continuer à diffuser les théories de Velocio pour la pratique du cyclotourisme, dont il appréciait et vantait si bien les qualités ? N’est-ce pas en reprenant ses idées, en les commentant, en les appliquant qu’on fixera de nouveaux adeptes.
Le meilleur hommage à rendre à son œuvre n’était-il pas de faire suivre aux néophytes le chemin qu’il avait tracé.
M. A. Raimond, qui a pris à cœur celle mission, a su s’entourer de jeunes collaborations, enthousiastes et dévouées. A leur tête est placé le Docteur Philippe Marre, cyclotouriste pratiquant et fervent admirateur de Paul de Vivie et de ses travaux. Vaillamment, il a bien voulu assumer la redoutable, responsabilité de cette succession. Prenant la Direction du Cycliste en 1933, il expose ses sentiments et ses promesses dans son article « Le Culte du Souvenir ».
Ce n’était pas une mince besogne que de succéder à une telle personnalité, dont l’expérience s’était aiguisée au cours d’un demi-siècle de cyclotourisme, tant avec ses pédales sur les routes, tant par la lime et l’étau à l’atelier, que par sa plume de chroniqueur.
D’autre part, ses qualités philosophiques lui donnaient un sens critique, mais restant bienveillant et très éclectique.
« Cycliste solitaire », aimant à se réfugier dans le silence de la nature, il n’en appréciait pas moins les réunions, les groupements, les sociétés. Sa grande joie était de rassembler les cyclotouristes en des meetings restés fameux, par l’animation qui y régnait, ainsi que par le grand nombre des participants.
« Touriste incomparable » toujours animé du désir de connaître de nouveaux sites, de nouvelles régions ; et sachant les décrire avec quel enthousiasme ; il suivait aussi les résultats sportifs des grandes manifestations routières. Mieux encore, il participait à des réunions sportives et, à l’occasion, parlait de temps améliorés, records, moyennes, etc...
« Végétarien » pratiquant el convaincu, il donnait souvent d’utiles indications d’après son régime. Il citait les avis de la Faculté, ainsi que les démonstrations des résultats acquis pur ceux qui savent bannir la viande, le vin, l’alcool ; mais il ne refusait pas, le cas échéant, un repas avec viande, ou de sabler le champagne, et horreur !... acceptant, un jour de fête Velocio, des mains d’une admiratrice, le doping d’un verre de cherry-brandy, dont, pratiquement, il chiffrait en mètres et en secondes, l’amélioration de son sprint à la fin de la côte.
« Mécanicien très averti, connaissant pour les avoir éprouvées, l’intérêt des théories acquises, telles que la ligne de chaîne, la légèreté des cycles, le rendement des bandages de soie à peine recouverts ; il savait aussi rejeter ce qui ne s’appropriait pas au tourisme. A priori, il ne repoussait aucune idée, et tenait à essuyer les conceptions nouvelles, avant de les critiquer. En certaines circonstances, il préconisait des modèles lourds, en apparence compliqués, mais réellement pratiques pour le voyage ou la fatigue.
« Philosophe » érudit. Il savait tirer au cours de ses récits de promenades, ou de voyages, la conclusion de ses méditations, et exprimait leur heureuse répercussion dans l’équilibre de sa vie. Souvent, il établissait un parallèle entre la vie simple, à la portée de tous, pour dissiper ou atténuer les soucis quotidiens... et d’autres séries de plaisirs factices plus ou moins bruyants et vaniteux de la société moderne.


Ce n’était donc pas une tâche aisée que de remplacer une telle personnalité, tenant en haleine ses lecteurs depuis autant d’années.
Et puis, les différentes influences qui divisent le cyclotourisme depuis une dizaine d’années, au lieu de l’unir comme il le faudrait, n’ont pas été non plus de nature à faciliter le travail aux successeurs de Velocio.
Philippe Marre et ses collaborateurs ont à peu près déjoué tous ces écueils, et sont en bonnes relations avec l’ensemble des cyclotouristes. En réunissant les informations diverses du cyclotourisme, ils ont conservé au Cycliste l’intérêt que lui avait acquis son célèbre fondateur.
La présentation matérielle du Cycliste a été améliorée, sa tenue a été soignée. Le texte se condensait en vingt-quatre pages, en 1932 et 1933 ; il est passé à quarante-huit pages, en 1934 ; cinquante-six en 1935 ; le numéro du Cinquantenaire en comportait quatre-vingt-seize, en septembre dernier. Il restera un document marquant dans les annales du cyclotourisme.
L’impression en caractères bien nets est faite maintenant sur papier couché, et reproduit de nombreuses photos, dessins, clichés, caries, etc... « L’hommage » est bien digne, en tous points du bon Maître qui lui consacra sa vie.
Par une touchante attention, il continue, par sa plume, à instruire les néophytes et à réjouir ses amis, car plusieurs pages sont réservées dans chaque numéro, à la reproduction d’articles datant de 45 ans. On en est aux réminiscences de 1891. Ainsi Velocio continue effectivement d’être un des meilleurs animateurs du cyclotourisme.


Comme depuis son début, les excursions et voyages réalisés par les auteurs des notes, forment le fond de la documentation du Cycliste. Elle a été très heureusement complétée par un itinéraire mensuel, très sérieusement étudié. La cyclotechnie, les concours de machines et la cyclothérapie restent d’importants chapitres.
La documentation générale du cyclotourisme s’enrichit chaque mois d’un courrier d’Angleterre, de Belgique. d’Italie, qui reflètent le progrès du cyclotourisme dans ces pays. La « Tribune Libre » est ouverte à tous. Une page est réservée aux néophytes. Ils y trouvent de judicieux conseils.
Le camping, la photographie font l’objet de chapitres traités par des spécialistes.
Le sport a toujours sa place réservée dans Le Cycliste chaque fois que ses manifestations peuvent constituer un enseignement profitable au cyclotourisme, ou bien s’il s’y apparente sous forme de randonnée de ville à ville, comme les « Diagonales » qui ont défrayé tant de chroniques.
En relations avec les grandes fédérations, ainsi qu’avec les principales sociétés de cyclolourisme, Le Cycliste met en valeur leurs travaux, leurs projets, leurs réalisations. C’est une lâche assez délicate à mener à bien, vu les profondes divisions qui existent en cyclotourisme et les multiples tiraillements dont il souffre depuis avril 1926.
Tous ces éléments étaient représentés à Saint-Etienne pour les fêtes du Cinquantenaire du Cycliste. Ces fêtes, très réussies, groupaient donc les différentes activités du cyclotourisme. Elles donnaient, ne fut-ce qu’un moment, l’illusion de celle unité d’action si désirable. On ne pouvait choisir de meilleur trait d’union que le souvenir Velocio.


Excursions et voyages. — Le nom des auteurs a changé, aux Velocio, Docteur Vélo, Guy d’ondacier, Carolus, Docteur Eifême, P. d’Alabille, Burdet, F. Bernard, Alpinus XVI, Thorsonnax, Vavito d’Essante, a succédé une nouvelle phalange imbue du même idéal, reflétant des impressions analogues sur les agréments du cyclotourisme, et claironnant avec le même enthousiasme les beautés innombrables et si variées de nos provinces, comme de nos villes françaises, dont à chaque instant la « Petite Reine » nous permet de faire l’intime connaissance.
C’est d’abord, grâce à Philippe Marre, la mise au point de ces itinéraires méthodiquement présentés, avec des schémas très clairs, des dessins, des clichés, des profils, ainsi qu’un emploi du temps judicieux mettant clairement en videur quantités de régions touristiques.
Successivement ont paru des intéressantes études sur : les Vosges, le Morvan, l’Aude, le Val d’Andorre, la roule des Alpes, les Pyrénées, Vaison-la-Romaine, Le Perche. De Biarritz à Carcassonne, de Carcassonne à Nice, et de Nice à Évian (à l’occasion des semaines técéfistes de 1934-1935 et 1936), le Jura, de Paris à Saint-Étienne, le Vercors, la Normandie, l’Ardèche, la Chartreuse, le Sancerre et la Puisage, le Mont-Lozère, le Haut-Quercy, l’Île-de-France, la Basse Provence, la Montagne-Noire et le Sidobre, le Dauphiné, la région stéphanoise, etc. Les heureux cyclotouristes pensent avoir ainsi la besogne toute mâchée pour toute une période de vacances, dans une région de leur choix. Ils n’ont plus qu’à se laisser conduire et qu’à savourer le programme savamment préparé.
Philippe Marre trouve encore le temps de raconter des souvenirs personnels avec : Zigzags eu Savoie (1932), Périgord-Quercy (1934), Barrage et Lac de Sarrans (1935).
De jeunes cyclotouristes comme Lucien Clairet se révèlent remarquables observateurs, très agréables à lire dans la description des sites comme le col de Chansert, col des Allebasses (1933).
Un remarquable voyage aux Lacs Italiens est décrit par Jean Garnault (nov. 1933).
Notons d’intéressants communiqués signés Le Passeur sur la Truyère (1933), la Loire jusqu’à Roanne (1934), le Giffre (1934), le Var, de la Cayolle à la mer (1936), la Têt (1936), etc.
Le Docteur Ruffier, cycliste chevronné et toujours enthousiaste, exalte, comme Velocio, son amour pour la bicyclette. Dans de passionnants mémoires intitulés « Cinquante ans de Cyclisme ». il raconte ses aventures successives avec la « Petite Reine ». D’autre part, il préconise le « cyclotourisme en étoile », en rayonnant d’un centre touristique. C’est ce que réalise chaque cyclotouriste en partant, chaque dimanche, pour une excursion différente autour de sa demeure. Mais c’est particulièrement agréable quand ce centre est pittoresque et varié, et que chacune des promenades, courtes ou prolongées, est une suite d’enchantements. C’est le cas pour Cannes, ville citée par le Docteur Ruffier, dont personnellement j’ai apprécié la situation privilégiée dans cette région, paradis du cyclotourisme, où se juxtaposent des visions de mer, de plages, de rochers, de jardins exotiques et de maquis, de bois, de prairies et de vergers.
Après vingt-trois séjours différents, j’en apprécie toujours le charme de ses multiples petites routes. Aussi, je m’associe vivement aux suggestion du Docteur Ruffier. Louis Vieu décrit ses randonnées dans le Massif Central, puis au Pic du Midi (1933), au lac d’Oo (1934), dans l’Hérault (1935). A. Boulsier, ses campings au Plomb du Cantal, au lac d’Issarlès (1936). Le randonneur Cointepas raconte, en 1935, ses courageuses souffrances au cours de ses performances Strasbourg-Cerbère et Brest-Menton accomplies en 1933. Coquillat fait une étude sur les vieilles pierres autour de Lyon (1935) ; Percyclo, sur les Alpes (1933) ; Poujoulas, sur Marseille (1933) ; P. d’Ariste, sur les régions de l’Oise, l’Aisne et la Marne (1936) ; R. Durand, sur la nouvelle route du Galibier (1935) ; Griffon, sur Saint-Véran, le village le plus élevé de France, et le col de la Noire (1936) ; L. Vibert préconise le camping : 15 jours en Faucigny (1936) ; T. C. parle du Cormet de Roselend (1933) ; A. Nester, du Mascaret (1936) ; A Chenard raconte un voyage de Beauvais aux Vosges et retour (1936) ; M. et Mme Desdouets, leur camping à l’Iseran (1936) ; Pierre Escoffier décrit les cols d’Anterne et du Bonhomme (1936) ; M. J. Delamaire se laisse aller deux jours au fil des routes normandes (1936). On lit une excellente documentation sur la grotte des Demoiselles, près de l’Aigoual, fournie par le G.C. Montpelliérain (1936).
Le cyclotourisme, hors des frontières, se manifeste par les notes de G. Grillot en Belgique (1933). Routes de Suisse et d’Italie (1934), par une étude de E.-A. C. sur Rome, la Ville-Musée (1935), sur le pays des tulipes (A.-C. H. 1935), par l’article de W.-J. Rouvert : au cœur de l’Écosse (1935), et celui de A. Bennett sur l’Angleterre du Nord (1936).
Dans cet ordre d’idées, notons encore : 1.000 kilomètres en Suisse et Lacs Italiens (L. C., 1936) ; la note si pleine d’humour, en même temps que de précisions joyeusement exprimées, souvent accompagnées de croquis talentueux, par le comte de Lascelles-Brooks, sur l’Afrique Occidentale et ses possibilités de cyclotourisme (1936). A Poge donne une relation sur le col de la Gemmi (1936), et Chappe, sur le Tyrol (1936).
On constate que le nombre et la qualité des collaborateurs du Cycliste ne vont pas en diminuant et qu’à l’exemple donné par Velocio, ils sont bien animés du désir de découvrir à leur tour beaucoup de beautés naturelles, et qu’en décrivant leurs sensations, ils engagent les nouveaux venus à partir, eux aussi, vers ces joies simples, toujours renouvelées.

Cyclotechnie. — Il semblerait bien qu’après avoir été améliorée durant tant d’années, la bicyclette soit arrivée à un degré optimum de perfection. après lequel aucune modification n’est plus possible :
Cependant, toute application scientifique, notamment sur les alliages des métaux produit une répercussion dans toutes les branches de la métallurgie.
L’industrie des cycles n’y échappe pas, et nous voyons depuis quelques années, soit par l’emploi d’aciers spéciaux, soit par des alliages d’aluminium une transformation sensible dans la construction des bicyclettes et tandems. Différents concours ont mis à l’épreuve ces nouvelles adaptations qui, peu à peu, prennent leur place sur le marché.
Le Cycliste reflète ces tendances par les articles d’Albert Six, sur la solidité, légèreté, rigidité (1934, 1935, 1936) ; de Bernadet (1936) ; de Jean Garnault : Bicyclette de tourisme équipée de 7 kg. 500 (1936) ; de R. Veirard : le Vélo de l’avenir (1936) ; de E. Mazzachi, le Juste milieu de la Légèreté (1936). La tendance à tracer des cadres trop ramassés compromet la stabilité de la bicyclette et amène une vive réaction du Dr Ruffier ; Réquisitoire contre le cadre court (1936).
Les changements de vitesse sont à présent universellement admis, même pour le sport. Précisément à l’usage de celui-ci, on voit l’éclosion de systèmes de dérailleurs étudiés pour la course, ne donnant que quelques dents d’écart dans les deux ou trois développements prévus. Un des premiers modèles fut le dispositif italien, Le Vittoria, à dérailleur par fourchette dans le plateau avant. Il fit fureur en Italie vers 1932. Il exige un certain doigté pour l’utiliser en marche. Mais il obtint des succès dans les milieux sportifs. Il en découla un certain nombre d’applications plus étudiées et d’usage plus sûr, tels le Super-Champion, le Simplex, le Vitmy, etc... Mais les systèmes de dérailleurs de tourisme : le Cyclo, le Chemineau, conservent leur clientèle, qui devient universelle. Les dérailleurs Terrot, Boizot, Audouard, qui pourtant avaient aussi fait leurs preuves, ne sont plus fabriqués.
Des types nouveaux pour le tourisme paraissent encore. Un système progressif d’André Georges-Claude, a fait sensation. Il est dénommé le Milpat. Il est contenu dans l’intérieur du plateau de pédalier, monté en excentrique, commandant des cliquets qui s’appuient en nombre variable sur l’intérieur dentelé de la couronne (A. d’Hespel, 1936).
La vogue du tandem est considérable, il a fait ses preuves sur les routes les plus dures (Vosges, Pyrénées, Auvergne, Alpes). Albert Six lui consacre de sérieuses études (1936). Le D’ Ruffier parle du décalage des manivelles pour les tandé-misles (1936). Un des sujets, autrefois cher à Velocio : le cabyclisme, est aujourd’hui très en faveur comme beaucoup d’idées du précurseur. Les cyclocampeurs l’adoptent pour le transport de leur matériel. On étudie des remorques légères et stables. A.. Rabault traite magistralement ce sujet à plusieurs reprises (1936).
Un quadricycle à deux places, le vélo-car, entouré d’une carrosserie aérodynamique, muni d’une capote, a été lancé par son constructeur M. Mochet. Il comporte plusieurs vitesses. Les deux cyclistes à couvert, pédalent presque horizontalement, confortablement assis côte à côte, sur un fauteuil. A son apparition, cette nouveauté fut, bien entendu, très discutée. Elle retint cependant des partisans auxquels elle donna satisfaction. Le principe du pédalage horizontal fut ensuite appliqué à une bicyclette qui, un moment, fut détentrice d’un record de l’heure sur route. Cette nouvelle bicyclette, dénommée Vélo-Vélocar, participa au Concours du T.C.F. dans les Pyrénées (1934). Le pédalage horizontal était lancé. Il n’a pas inquiété la prospérité dit pédalage vertical, mais il a sa clientèle Des modèles analogues ont surgi : le Véloriz, le Vélostable, et se comportent honorablement.
L’éclairage électrique des cycles semble, universallisé. L’éclairage arrière est devenu obligatoire (Percyclo, 1933), (Albert Six, 1936). Quantité d’accessoires font l’objet d’études comparatives. Les manivelles courbes (Dr Ruffier, 1935). Les porte-bagages allégés et simplifiés (Six, Boulsier, 1936).


Concours et expositions. — Chanteloup reste chaque année, en avril, le Derby du cyclotourisme, où viennent se montrer et s’affronter les conceptions nouvelles du cycle, principalement des changements de vitesse. Ce serait comme le Salon roulant de la Polymultipliée. Il est toujours organisé par Victor Dreyer, directeur de L’Écho des Sports, et son commissaire général, Paul Houx.
A présent, il n’y a plus de monos, ni de moyeux à engrenages. Pour eux, la cause est jugée. Mais la lutte reste sévère entre les différents systèmes de dérailleurs sur les 154 km, 350 et 2.416 mètres d’élévation pour les bicyclettes, et 52 km. 350 avec 906 mètres d’élévation pour les tandems mixtes.
Les concurrents de ces épreuves, comme de tous les concours techniques, sont tous des cyclotouristes expérimentés. On a vu, on y voit encore des « Vieilles Gloires du Cycle », comme Jules Dubois (décédé en 1928), comme Eugène Christophe, Bouhours et Gaston Rivierre, toujours chevaliers fervent de la « Petite Reine », et vivants exemples de la bienfaisante activité qu’elle permet de conserver.
Les Concours de Bicyclettes de Tourisme poursuivent heureusement leurs démonstrations. Un noyau de jeunes cyclotouristes, auquel nous avons eu à faire allusion : Le Groupe Montagnard Parisien, représenté par Philippe Marre, Oudart, Jean Garnault, J. Deborne, R. Louis, .4. Rabault, Coiffier, etc, organisa en Auvergne, pour la Pentecôte, du 20 au 22 mai 1934, avec le patronage de Cyclo-Sport et de La Pédale Touristique, « le Concours de la meilleure machine ». Il comporta trois étapes sur le parcours Clermont-Ferrand, Salers, Langeac, Saint-Etienne, avec 462 km. et 3.800 mètres d’élévation.
Ce concours fut placé sous le « signe de la légèreté ». Au classement par points, un gros avantage a été donné aux machines les plus légères. Ces avantages pouvaient être anéantis par de fortes pénalisations en cas d’avaries. Il était donc important, surtout avec certains passages de routes rudimentaires, que la légèreté n’exclue pas la solidité. En outre, des dimensions spéciales étaient imposées aux cadres, avantageant les arrières ramassés, les pédales abaissées, et la chasse positive de la fourche avant.
Il y eut quarante-sept partants, dont trois tandems, et trente-cinq arrivants, dont deux tandems. Un seul moyeu à trois vitesses, tous les autres avaient des dérailleurs. La bicyclette classée première pestai 10 kg. 350 toute équipée, avec éclairage électrique. La plus lourde pesait 17 kg. 500. Il n’y eut pas d’avaries graves. Ce concours, qui sembla quelque peu révolutionnaire, a fait parler beaucoup de lui et de ses résultats. C’était courageux d’affronter les régions montagneuses avec des vélos ainsi allégés. La recherche du poids minimum faisait revenir aux bandages collés, de faibles sections, cependant condamnés pour le tourisme. Nous avons exposé, en 1934, sur Le Cycliste nos réserves et fait observer que les modèles de 16 à 18 kgs. étudiés d’après les enseignements des concours antérieurs, avaient donné entière satisfaction sur des milliers de kilomètres de routes et chemins de montagne, et que ces types de machines avaient tenu amplement ce qu’ils avaient promis. .
L’année 1934 a été privilégiée en concours techniques. Une seconde épreuve, organisée par le Touring Club de France, eut lieu de Bayonne à Carcassonne, du 8 au 15 juillet 1934. Elle comprenait cinq étapes : Salies-de-Béarn, Cauterets, Barbazan, Ussal, Carcassonne, 750 kilomètres et 8.650 mètres d’élévation. Le T.C.F. faisait coïncider ce concours avec sa 3° Semaine du Circuit de France, qui se poursuivait dans les Pyrénées. Il y eut quinze partants, dont trois tandems, et dix arrivants, dont deux tandems et un Vélo-Vélocar. Les dérailleurs équipaient neuf des arrivants sur dix.
En 1935, le journal L’Auto (qui l’eut jamais cru !) prit l’initiative d’organiser un Concours de Bicyclettes légères pour le Tourisme, sous le nom de « Grand Prix Duralumin ». Il eut lieu en quatre étapes, du 15 au 18 août, sur 651 kilomètres et 11.745 mètres d’élévation ; le premier jour, en Chartreuse ; le second, dans le Vercors ; le troisième, Grenoble-col du Glandon-Saint-Jean-de-Maurienne ; le quatrième, le col du Télégraphe, le Galibier, Romanche et Grenoble. Il y eut cinquante-et-une machines engagées dont deux tandems, et trente-trois arrivants, dont un tandem et deux Véloriz. Le Milpal, changement de vitesse progressif, termina l’épreuve avec une machine. On vil à ce Concours des dérailleurs 5 vitesses directes, avec pignon arrière à 5 dentures et chaîne, de 2,38. La première machine classée pestât 10 kg. 650 toute équipée, avec garde-boue, porte-bagages et éclairage.
Cette expérience a été continuée par L’Auto, toujours sous le nom de Grand Prix Duralumin, du 13 au 15 août 1936, à Saint-Étienne. Ce concours technique faisait partie des fêtes du Cinquantenaire du Cycliste.
L’épreuve comportait quatre étapes. 773 kilomètres et 11.200 mètres d’élévation sur des routes et chemins que tous les concurrents se sont accordés pour trouver très difficiles. Chaque étape commençait et terminait à Saint-Étienne. Première : monts dit Vivarais ; deuxième : monts dit Velay ; troisième : massif du Pilat ; quatrième : monts dit Forez. On complu trente-deux partants, dont quatre tandems, et vingt-et-un arrivants dont deux tandems. La première bicyclette classée pesait, équipée, 9 kg. 580 ; la seconde, 10 kg. 040. Ce concours confirmait ta mise an point du duralumin.
L’amélioration sensible de notre réseau routier favorise certainement l’établissement de ces petites merveilles. Sur les routes de ciment ou de bitume. elles sont d’un rendement maximum, mais sur les mauvais chemins, il convient d’être prudent.
Le Cycliste, avec son cadre de jeunes collaborateurs, aura puissamment contribué à cette évolution sensationnelle.
Quatre concours techniques en trois ans, plus le Chanteloup annuel, voilà qui aurait réjoui Velocio, toujours à l’affût du nouveau. D’ailleurs, maintenant, tous tes deux ans, au Salon de l’Auto... et du Cycle (pourquoi pas chaque année ?), les cyclotouristes revoient des présentations aussi intéressantes que jadis. Ce n’est plus dans les stands le monotone alignement des vélos standardisés de la période précédente. Notons aussi une heureuse tendance à rechercher une présentation soignée de la bicyclette et du tandem. Un fini chic, une sobre élégance, s’affirment chaque année. Sur la route, elle se complète par une recherche vestimentaire analogue.
(à suivre}
Gaston Clément.

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Voir aussi : Le Cycliste et l’Œuvre de Velocio (1936)