Meeting d’automne, Vélocio, Le Cycliste, 1929, p.76-79, Source Archives départementales de la Loire cote PER1328_15
Le col de Pavezin, belvédère merveilleux ouvert sur la vallée du Rhône toute proche et les Alpes lointaines, a offert le 29 septembre dernier, entre 9 heures et midi, un spectacle étonnant. A chaque instant, par les quatre routes qui y aboutissent, arrivaient des cyclistes, et encore des cyclistes, et toujours des cyclistes, tantôt isolés, tantôt en groupes et parfois en pelotons, précédés de fanions et accompagnés du vacarme de tous les appareils sonores imposés par le règlement. Et ces cyclistes venaient souvent de loin ; quelques-uns avaient pédalé toute la nuit, et d’autres avaient quitté Paris dès l’aube, samedi, pour être à Pavezin dimanche avant midi. Mais dans quel but, se demandent les profanes, pourquoi tant d’efforts, interrogent les autoïstes paresseux ? Je vais le leur dire.
Ces deux ou trois cents cyclotouristes qui surgissent de tous les côtés, viennent ainsi, tous les ans, passer quelques heures ensemble et s’instruire mutuellement de tout ce qui a trait au cyclotourisme, leur sport favori. Ils s’interrogeront sur les excursions qu’ils ont faites cette année, sur les sites qui les auront particulièrement intéressés, sur les nouveautés qu’ils auront vues et les perfectionnements qu’ils rêvent d’apporter à leurs montures. Hôtels, camping, équipement, photographie, alimentation en cours de route, vêtement..., que sais-je encore, autant de questions qui vont être agitées entre eux, et maints renseignements utiles seront donnés avec libéralité et reçus avec reconnaissance.
Comme la nature aujourd’hui s’est mise en frais pour les recevoir, que le col de Pavezin est facile d’accès, que le temps est merveilleux, que le soleil et une brise légère tempèrent agréablement l’atmosphère, que la vue, quoique un peu bornée par la brume lointaine, reste néanmoins très étendue, bref que tout est à souhait pour le plaisir de l’âme et le bien-être du corps, tout le monde est arrivé frais, dispos et d’humeur joyeuse. La conversation s’en ressent, les discussions restent courtoises et je doute qu’on ait jamais vu une meilleure tenue et plus d’aménité entre gens qui soutiennent et défendent cependant leurs idées techniques et touristiques avec force et conviction.
Les trois tandems parisiens, qui arrivèrent au moment où la réunion battait son plein, furent accueillis avec les applaudissements que méritait une si belle démonstration de la valeur de ce merveilleux outil de transport. Nos amis (et parmi eux se trouvait une jeune équipe conjugale qui a droit à notre plus vive admiration) venaient de couvrir 550 km. en trente et une heures. Dix minutes après leur arrivée, débarrassés de la poussière de la route, ils paraissaient aussi peu fatigués que nous qui venions simplement de Lyon ou de Saint-Étienne. C’est un beau résultat à beaucoup de points de vue. Nous avions d’ailleurs déjà vu arriver dans la matinée, des cyclotouristes, de lieux relativement éloignés, de Roanne, par’ exemple, à 120 km., et même de St-Nectaire, à quelque 200 km. Il est donc amplement démontré que la bicyclette rapproche étonnamment les distances et concurrence avantageusement l’automobile, pour peu que l’on fasse entrer en ligne de compte les frais de revient d’un déplacement.
C’est à ce point de vue (que l’on néglige trop dans quelques milieux) de l’économie, du moindre prix coûtant, que nous allons nous placer en examinant les progrès et les tendances cyclotechniques que nous a révélés notre dernier meeting d’automne. Notre but n’a-t-il pas toujours été de mettre de bonnes bicyclettes de voyage à la portée des plus modestes bourses, et n’avons-nous pas toujours demandé que dans l’attribution des points., aux concours du T. C. F., il fût tenu compte du prix de vente ? Nous nous sommes donc occupé, pendant les cinq ou six heures qu’a duré le meeting, à provoquer ou à écouter les avis de tous les intéressés, professionnels et amateurs, ceux-ci souvent plus éclairés que ceux-là, sur les perfectionnements d’aujourd’hui et les points de construction de tous les temps, le poids des machines, les changements de vitesse, l’emploi du duralumin, les freins, les pneumatiques, la hauteur des roues et des cadres, les différents modes d’éclairage, les selles, sujet pourtant très personnel, la distribution du bagage même volumineux, celui des campeurs par exemple, les grands développements, le grand raid et la promenade, le transport et l’excursion... Je crois qu’il n’y a pas de sujet qui n’ait été effleuré et même approfondi. Pour les nombreux lecteurs du Cycliste, qui ne peuvent assister à nos meetings et qui veulent néanmoins être renseignés, nous estimons nécessaire de nous étendre, sans avoir cependant la prétention de les traiter à fond, sur les plus essentiels de ces sujets, quitte à reporter la suite au prochain numéro, car le Cycliste est pauvre de pages.
Le poids des machines, peut-être à la suite de la campagne entreprise par notre Revue en faveur de la bicyclette équipée pour le tourisme et ne pesant pourtant que 10 kg., est la question qui attire le plus aujourd’hui l’attention des cyclotouristes et les préoccupations des constructeurs. Nous avons vu à Pavezin un type de bicyclette répondant au type envisagé, avec même deux jeux de trois vitesses en marche, et ne pesant que 13 kg., alors que jusqu’ici les machines du même type ont pesé de 14 à 15 kg. C’est un progrès, mais nous sommes loin de notre idéal qui — il n’est pas superflu de le rappeler et tout cela a été dit à Pavezin — doit, malgré sa légèreté, pouvoir subir sans dommage les efforts, les brutalités même, d’un cycliste grand, lourd et fort comme celui que nous voyons ici monté sur ma trottinette à laquelle il vient de faire faire à la moyenne de 23 à l’heure, le trajet Saint-Etienne-Avignon, sans que rien n’ait bronché. Notons en passant, pendant que nous avons la photo sous les yeux, que l’ensemble n’a rien de disgracieux. Donc, légèreté ne doit pas exclure solidité ; sinon il serait facile en rognant de tous les côtés de ramener à 10 kg. le poids d’une bicyclette qui ne pourrait convenir alors qu’à un valétudinaire de 50 kg., incapable d’appuyer à plus de 10 kg. et de tourner à plus de 50 tours. Aux premiers âges de la bicyclette ; il se trouva tout comme aujourd’hui, des hommes qui désirèrent des machines proportionnées à leur légèreté et à leur faiblesse, et on leur en fit qui ne pesaient même pas 10 kg., car il n’était pas question alors de changements de vitesse ; mais les constructeurs n’accompagnaient ces machines exceptionnelles ni de leur signature, ni de leur garantie ; avec raison à mon avis, car les cyclistes à qui elles étaient destinées pouvaient un beau jour s’en défaire en faveur de quelques poids lourds capables d’appuyer à 40 kg. et de tourner à 120 tours. Ce que serait devenue la frêle bicyclette entre de pareilles mains, vous vous en faites une idée ! Et le fabricant aurait vu sa réputation bien compromise. Le plus sage était donc, et est encore, de ne point mettre de marque de fabrique sur des machines qui ne conviennent qu’à un très petit nombre d’originaux, si vous voulez, mais qui peuvent être aussi les pionniers d’un véritable perfectionnement.
L’équipement aujourd’hui pour le grand tourisme impose à une bicyclette des garde-boue efficaces, deux freins sérieux, au moins trois vitesses en marche par commande mécanique et. des pneus ballons ; quelques-uns veulent même imposer un porte-bagage, qui ne paraît pas indispensable, tant il y a d’autres moyens d’emporter le mince bagage qui suffit à un cyclotouriste. Cet équipement est lourd évidemment, et les randonneurs qui se contentent de boyaux brise-os, d’un pignon fixe et du système primitif de polyxion, n’ont que l’embarras du choix entre des machines pesant même moins de 10 kg. ; nous en avons vu quelques-unes à Pavezin, mais elles sortent des lignes que nous impose la définition admise pour une bicyclette de tourisme, dont nous ne voyons guère que deux moyens de réduire le poids : 1° par l’emploi de plus en plus étendu de pièces en duralumin, en conservant les proportions actuelles, ou, 2° par la réduction de ces proportions. Le premier moyen n’a pas donné jusqu’ici de bons résultats, à cause de la rupture ou de l’usure prématurée de la plupart des pièces essayées, Le second nous y conduira probablement, bien qu’il ait été plutôt imaginé pour réduire l’encombrement de nos machines, qui deviennent difficiles à loger dans nos appartements minuscules, pour les rendre plus facilement transportables en auto, à dos de mulet et à dos d’homme aussi, quand on perche à un sixième étage.
Comme on le sait, nous expérimentons en ce moment les petites roues de 500, munies de pneus de plus en plus gros, qui atteindront bientôt le calibre de 65 mm. auquel se tient depuis vingt-cinq ans un cycliste bordelais, M. de Prudes, et qui, placé sur la jante de 500 mm. de bord à bord que l’on trouve dans le commerce, fera cette roue de 600 que nous préconisons et qui succédera, dans quelques années, plutôt peut-être que nous le pensons, à l’encombrante roue bâtarde de 675 que les techniciens qui résident, du haut de leurs ronds de cuir, aux destinées de l’industrie du cycle veulent nous imposer avec la jante B. N’anticipons pas trop sur les événements « nous en sommes pour l’instant à la roue de 650 obtenue ---- insistons toujours sur ce point auprès de nos fournisseurs — par la jante C de 585 mm. et le pneu ballon de 50 mm., combinaison qui, au premier abord, paraît faire une roue de (585+100) 685 mm., mais qui ; une partie du calibre du pneu étant noyée dans la jante, une autre partie diminuée par le fléchissement, nous donne une véritable roue de 650 ; ainsi s’explique aussi qu’avec la jante de 500 et le pneu de 65 mm. nous n’obtiendrons qu’un diamètre réel 600 au lieu de 630.
Il n’est pas mauvais que nous tous, usagers de la bicyclette, nous soyons familiarisés avec ces détails techniques et que nous fassions quand l’occasion s’en présente — et ce n’est pas rare — la leçon aux agents et réparateurs qui ne sont pas à la page et qui en sont restés à la monobrise-os du couraillon. Les cyclotouristes doivent avoir conscience de leur valeur en tant que pionniers de tous les perfectionnements qui, depuis quelque trente ans, ont rendu possible à tous, jeunes et vieux, faibles et forts, la pratique d’un sport qui, sans eux, serait resté l’apanage d’une jeunesse turbulente, braillarde et vaniteuse.
La roue de 600 mm. sera ainsi comme le moyen terme entre les grandes roues actuelles et celles de 500, qui ne conviennent peut-être pas à toutes les tailles, mais qui, d’ores et déjà, devraient être adoptées sur tous les appareils dits sociables. Nous avons vu à Pavezin deux de ces appareils : une bicyclette à laquelle était attelée une monodame et un vélo-car, quadricycle à volumineuse carapace dont on commence à voir sur les routes quelques spécimens. Ces véhicules avaient les roues habituelles de 650 C à pneus ballons, qui les écrasaient de leur masse, d’autant plus que les cyclistes qui b-s montaient étaient de petite taille. Le père et le fils, sur la monodame, évoluaient avec grâce, mais disparaissaient dans leur carrosserie. Le vélo-car engloutit complètement ceux qui l’actionnent, il n’en peut être autrement, puisque l’inventeur a voulu faire là une sorte d’auto mue par les pédales, un outil pour la promenade, le pique-nique dominical où toute la famille se trouve à l’abri des intempéries. Cette auto minuscule gagnerait à avoir dès roues de 500 à très gros pneus, son centre de gravite en serait abaissé et son aspect serait plus élégant, se rapprocherait davantage des lignes de mignonnes 5 HP que nous nous rappelons avoir vues avec des roues-de 500.
Mais s’il est normal que les autoïstes, voire les pseudo-autoïstes qui s’intitulent vélocaristes, soient ensevelis dans leur carrosserie comme dans un tombereau, les cyclistes doivent au contraire dominer leur monture et, comme dans la photo ci-dessus, paraître n’avoir que des roues aux pieds, comme Mercure y a des ailes ; le cadre lui-même doit disparaître, noyé dans l’ampleur des gestes de l’homme ; c’est à quoi tendent nos expériences.
La sociabilité fut autrefois (je parle d’il y a cinquante ans) la qualité dominante des cyclistes. On partait toute une famille, hissée sur le même tricycle ou quadricycle ; les adultes pédalaient, les tout jeunes étaient distribués çà et la entre les paniers à provisions et les bagages. On n’allait pais bien vite, mais très gaiement, plus gaiement à coup sûr que ne vont de nos jours les cargaisons humaines qu’emportent, trépidants et mugissants, les moteurs mécaniques. Ces allures paisibles, aisées, familiales, ne sont plus de mise aujourd’hui, même chez les cyclistes, et la frénésie de la vitesse s’est tellement emparée de tout le monde que, si elle n’était heureusement bridée par la frénésie plus grande encore de la paresse et du moindre effort, les piétons eux-mêmes trotteraient et galoperaient dans la rue à des allures désordonnées. Autrefois, le pater familias était heureux et fier d’emmener femme et enfants sur son vélocar qui, en l’espèce, était un vaste tri ou quadri dénommé Sociable. Aujourd’hui, il répugne à l’idée de pousser ou de remorquer sa femme à la montée. La sociabilité a disparu. Si l’on consent à faire effort, c’est pour aller vite et non pour traîner du poids ; on trouve indigne d’être un cheval de trait, mais on est fier d’être un cheval de course. Le vulgaire applaudit le cycliste qui grimpe à 30 à l’heure au col de Pavezin, mais il se moquerait de celui qui arriverait à 10 à l’heure avec toute sa nichée dans un vélo-car.
Les jeunes, aujourd’hui, ne savent pas tout le plaisir que nous goûtâmes jadis à faire du cyclisme sociable, mais il n’y a pas que des jeunes à nos meetings, et justement ce dernier 29 septembre à Pavezin, les vieux ont été très nombreux, si bien que l’âge moyen me semble avoir été plus près de 50 ans que de 20 ans, ce qui m’a rempli de joie, car rien ne m’est pénible comme de voir quelques compagnons d’excursion de jadis, lâcher tout à coup la rampe et être entraînés par le courant dans l’abîme où se confondent toutes les déchéances, toutes les décrépitudes.
Nous avons donc causé de beaucoup de choses du passé, et quelques-uns ont déploré cet état d’esprit que je signalais tout à l’heure et m’ont demandé pourquoi on attachait toujours plus d’importance dans les concours cyclotouristiques aux performances de vitesse pure qu’à celles qui unissaient à une certaine vitesse l’utilité d’un certain poids transporté. P.X.V., voilà quelle devait être d’après eux la formule du classement : le poids multiplié par la vitesse, et si l’on me demandait mon avis, à ces deux principaux facteurs j’en ajouterai un troisième, celui du prix de revient, de la dépense faite pour amener tel poids, à telle vitesse, à telle distance et à telle altitude ; on pourrait aussi tenir compte de l’âge, ne fût-ce que pour stimuler les jeunes cyclistes à faire oeuvre plus utile que de dévorer l’espace, à transporter par exemple sur leur tandem leur maman, désireuse d’assister à un de nos meetings.
— Pourquoi, maman, au lieu de rester seule à la maison, ne viendriez-vous pas à Pavezin avec moi ?
— Tu n’y penses pas, mon petit, tu sais bien que je n ai jamais fait de bicyclette.
Qu’à cela ne tienne, pas besoin de savoir aller à bicyclette pour monter en tandem ; en quelques minutes vous saurez tenir vos pieds sur les pédales, et le peu que vous ferez m’aidera suffisamment. D’ailleurs, je vais mettre à barrière une selle confortable et placer ma chaîne sur le petit jeu de vitesse. Nous ne ferons pas du 30 à l’heure, mais nous arriverons sans fatigue, je vous le garantis.
Et savez-vous bien que tous, et les vieux plus encore que les jeunes, nous aurions applaudi l’arrivée d’une telle équipe, quelle qu’ait été son allure, bien plus fort que nous ne venions d’applaudir les tandems venus de Paris d’une seule traite.
Quand, en 1914, un de nos bons randonneurs, C... de Lyon, emmena sur sa triplette, dans un circuit de 450 km. hérissé de difficultés (car le Galibier y était inclus) ses trois soeurs dont les deux aînées n’avaient jamais pédalé, et la troisième était assise dans un fauteuil à côté des 30 kg. de bagages il nous fournit, la preuve la plus éclatante que je connaisse de ce que permet la bicyclette en fait de cyclisme sociable et familial. L’ensemble pesait 300 kg., et quand il dévala, du Lautaret à la vitesse limite, pour être à Lyon le soir même, ce dut être impressionnant. Nous revîmes cette triplette après guerre, à quelques-uns de nos meetings, mais aujourd’hui à Pavezin, elle est remplacée par une auto.
L’écueil des machines à places multiples est dans la difficulté à trouver des compagnons disponibles au même moment et ayant à peu près les mêmes goûts. Cependant, l’exemple de C... demeure et mérite d’être suivi. Parmi nos jeunes assoiffés de vitesse, il s’en trouvera peut-être bien quelques-uns qui, fatigués de courir sur les traces des professionnels auxquels ils ne s’égaleront jamais, bifurqueront vers le cyclisme sociable et familial où ils pourront exercer leurs muscles, aussi bien qu’à faire du 30 à l’heure. Dommage que je n’aie plus vingt ans, je fonderais un nouveau club : La Pédale utilitaire, où les côtés utiles de la bicyclette seraient développés jusqu’à leur extrême limite ; j’en fonderais un autre : La Pétale hygiénique, dont le but serait de guérir tous ceux qui se sont laissé envahir par l’armée des microbes issus de leur inactivité et qui, entre 40 et 50 ans ont besoin de réagir, et il y en a, savez-vous.
Sur tous les terrains, la bicyclette s’affirme souveraine et inégalable ; elle ne nous demande qu’un peu d’énergie et de volonté pour nous guérir de toutes les maladies sans médicament et sans opération, selon la formule des naturistes.
Restons-en pour aujourd’hui sur cette pensée consolante ; nous continuerons dans le prochain numéro à nous faire l’écho des conversations de Pavezin.
VÉLOCIO.
