En montagne (1899)

mardi 10 mars 2020, par velovi

Par Paul de Vivie, Revue mensuelle du Touring-Club de France, Août 1899

— Vous voici donc enfin en vacances, prêt à entreprendre quelque longue excursion préparée de longue date  !
— Oui, j’ai mijoté un de ces itinéraires qui font bondir en selle sans discussion les véritables cyclo-touristes ; Jura, Savoie, Alpes-Dauphinoises, les grandes Alpes même et enfin la Suisse, tout y est 30 jours à 100 kilomètres par jour et je rentre ébloui.
— Bravo  ! et sur quelle merveilleuse bicyclette allez-vous tenter ces formidables escalades, ces vertigineuses descentes  ?
— Mais, je n’en ai pas d’autre et je n’en veux pas d’autre que celle qui me sert depuis six mois, depuis que, sur l’avis du docteur, — que Dieu le bénisse, — je suis devenu le cycliste fervent que vous connaissez.
— Quoi ! c’est sur ce joujou de 10 à 11 kilos, sans frein, sans garde-boue, avec des pneus de 30 millimètres, un guidon de course, un développement de 6 mètres, et tout à l’avenant, que vous comptez pédaler dans les Alpes à raison de cent kilomètres par jour  !
— Mais j’ai déjà fait, et plus d’une fois, cent kilomètres par jour et je ne trouve pas cela extraordinaire. Y a-t-il donc des bicyclettes spéciales pour
traverser les Alpes  ?
— Il n’y en a pas encore, mais il y en aura peut-être quelque jour ; en attendant vous pourriez tirer parti de certaines bicyclettes à roue libre, à frein à contre-pédale, à plusieurs développements, à selle mobile etc., mieux adaptées dans leur ensemble au cyclo-tourisme en montagne que votre bécane de promenade qui prendra mal au cœur dès la deuxième journée. À votre air étonné, je vois que la réclame ne vous a encore rien dit de ces perfectionnements, pratiques s’il en fût, et vous êtes trop fraîchement inscrit au T. C. F. pour que vous ayez eu connaissance des intéressantes discussions qui ont été publiées dans la Revue sur ces différents sujets.
Je vais donc en peu de mots vous dire à quelles exigences doit répondre une bicyclette de haute montagne.
Je rentre justement d’un petit voyage de trois jours (Saint-Étienne-Grenoble-Gap-Briançon-Chambéry) dont vous pourrez, si cela vous intéresse, lire dans le Cycliste le récit détaillé et où je puiserai quelques exemples.
Les qualités essentielles d’une machine destinée au tourisme en montagne sont : 1° une solidité à toute épreuve  ; 2° une très faible résistance au roulement sur les mauvaises routes. On obtient la première en ne réduisant pas à l’extrême ainsi qu’on le fait pour les machines de promenade, l’épaisseur des tubes, des
raccords, la grosseur des rayons, la force des jantes, des roulements, bref de toutes les parties vitales de la machine  ; on obtient la seconde en remplaçant par des pneumatiques de gros calibre (42 ou 45 millimètres) les microscopiques boudins de 30 millimètres qu’une mode ridicule nous impose cette année.
Grâce à ces deux qualités de fond, une bicyclette peut aborder sans crainte les plus rudes obstacles. Il s’agit maintenant de l’équiper, c’est-à-dire de la munir des armes qui vous permettront de lui faire franchir ces obstacles sans fatigue et sans danger.
Tout d’abord un frein, écrivons même deux freins  : le frein ordinaire sur la roue directrice qui suffit tant que les pentes sont courtes ou peu rapides et un frein spécial disposé de telle sorte qu’on puisse faire toutes les descentes, fussent-elles de 8, 10, 15 % pendant 10, 15 ou 20 kilomètres, à une allure modérée (4 ou 5 mètres à la seconde), les pieds sur les repose-pieds, c’est-à-dire en supprimant radicalement toute cause de fatigue. Or, c’en est une fatigue, et non des moindres, que de retenir en contrepédalant ou en exerçant une pression constante sur un levier de frein.
Si l’on veut effectuer des étapes un peu longues en montagne, il faut que, pendant les descentes, longues ou courtes, la pesanteur qui nous donne tant de mal pendant la montée prenne à son tour toute la peine et qu’elle nous permette de descendre, dans un fauteuil, du Galibier à Saint-Michel-de-Maurienne par exemple. Ces trente kilomètres de descente à pente moyenne de 7 %, je les ai couverts le 16 juillet dernier, grâce à mon frein à action constante, sans dépenser un seul kilogrammètre, à la vitesse de 18 kil. à l’heure. Des cyclistes que je croisai entre Saint-Michel et le tunnel du Télégraphe et qui poussaient mélancoliquement leurs montures, ouvrirent des yeux grands comme des portes cochères en me voyant descendre aussi paisiblement sans traîner de fagot (procédé désagréable pour les passants et dangereux pour le cycliste), les pieds hors des pédales et les mains occupées à toute autre chose qu’à serrer en désespéré un levier de frein. Ceci dit pour les pentes raides ou à tournants dangereux  ; quant à ce que j’appellerai une belle descente, à pente moyenne, en ligne presque droite, sur une bonne route peu encombrée, par exemple les 28 kilomètres du col du Lautaret à Briançon, point n’est besoin de tant de précautions  ; le frein ordinaire suffit, à la condition d’avoir un développement de 6 à 7 mètres permet-tant de reprendre à volonté les pédales 1 ; quant au frein spécial, on le remplace dans ce cas par la résistance de l’air qui, d’après M. Bourlet, contrebalance la puissance de la pesanteur lorsqu’on descend à 28.3 kilomètres à l’heure, une pente de 4 %,
à 32.6 — — — — 5 %,
à 36.5 — — — — 6 %,
et à 39.9 — — — — 7 %.
Pour peu qu’on entr’ouvre son vêtement et qu’on présente ainsi à l’air une plus grande surface, ces vitesses limites sont notablement diminuées. La résistance de l’air est encore le meilleur des freins, ce-lui qui use le moins les bandages et fatigue le moins la machine, et si je n’avais craint de paraître un tantinet ridicule en déployant des espèces d’ailes, j’aurais remplacé mon frein spécial par un mètre carré de toile, qu’au moyen de tringles faciles à manœuvrer, il eût été possible de développer plus ou moins suivant l’intensité de la pente, le vent favorable ou non, et toutes autres circonstances.
Ce mètre carré de toile ajouté à la surface personnelle du cycliste ramènerait la vitesse limite à 24 au lieu de 39,9 pour les pentes de 7 % et à 17 au lieu de 28,3 pour celles de 4 %. Quel frein puissant  ! Et com-bien moelleux avec ça ! On serait soutenu comme par un parachute... mais voilà, on aurait l’air d’un oiseau par trop fin de cycle et nous sommes à la veille de l’ouverture  ! Contentons-nous donc d’un frein soit sur les bandages, soit sur les jantes, soit sur une poulie spéciale mais agissant à volonté d’une façon intermittente ou continue pendant plusieurs heures s’il le faut. Les freins à tambour actuels ne remplissent pas cette condition ; leur action n’est que momentanée, parce que le tambour est trop petit, trop étroit, que le cuir s’échauffe et ne serre plus. Les bicyclettes à roue motrice libre dont je ne connais encore que deux catégories, celles munies du frein Juhel à galets et celles munies du frein Singer ou Whippet à friction sur la jante simplifient beaucoup la question que je viens d’agiter  ; elles suppriment radicalement le travail négatif du contrepédalage, en rendant la roue motrice indépendante du mouve-ment des pédales dès qu’on fait le moindre mouve-ment pour retenir. Sitôt que l’action de la gravité est supérieure à celle de vos triceps, vous sentez la roue vous échapper et la bicyclette filer sous vous ; vos pieds comprenant qu’ils n’ont plus rien à faire s’immobilisent sur les pédales mêmes ou sur les repose-pieds et vous voilà lancé à la poursuite de la vitesse limite, ce qui ne laisserait pas d’être fort dangereux si vous n’aviez plus aucun moyen de contrôle sur votre bicyclette ; mais lorsque, au lieu de relever les pieds vous essayez instinctivement de contrepédaler, vous rencontrez, immédiatement avec le frein Juhel et presque immédiatement avec le frein Singer, une résistance  ; vous venez au contact du frein dont vous apprendrez en peu de temps à jouer avec toute la délicatesse nécessaire et sans effort musculaire appréciable.
Je ne m’étendrai pas davantage pour le moment sur la supériorité des bicyclettes à roue libre, dont je suis grand partisan, ni sur les mérites respectifs du frein Juhel et du frein Singer. Il ne me resterait plus assez de place pour finir de vous décrire l’équipement de la bicyclette de montagne et ce sera pour une autre fois.
Grâce à vos freins, vous voilà désormais à même de faire toutes les descentes au-dessus de 20 % dans un fauteuil, cela veut dire que votre étape quotidienne est diminuée d’un bon tiers et que vous n’aurez à travailler réellement que pendant 67 kilomètres que nous pouvons raisonnablement partager en  : 33 kilo-mètres de terrain plat ou faiblement ondulé, 20 kilomètres de montée moyenne (3 à 6 %) et 14 kilo-mètres de montée dure (6 à 9 %).
Il s’agit de vous donner le moyen de digérer sans trop de peine cette macédoine, simple affaire de multiplication. Il va de soi que vous ne pourrez pas avaler tout cela avec votre unique développement de 6 mètres qui ne vous sera réellement utile que pendant les 66 km de descente ou de faibles ondulations et à la condition que le vent ne vous gênera pas.
Peut-être pourriez-vous, en y mettant de l’amour-propre, vaincre pendant les deux ou trois premiers jours les 20 kil. en rampe moyenne mais les 14 kil. de montées dures vous sont interdits, il vous faudra prendre le train et, vous savez, quatorze tels kilo-mètres à pied c’est long, c’est ennuyeux, c’est même démoralisant — j’en appelle à la demi-douzaine de cyclistes stéphanois qui grimpèrent le 14 juillet dernier de Lanslebourg à la Ramasse.
Il est donc urgent de munir votre bicyclette d’au moins trois développements  : un petit de 2 m. 80 à 3 mètres pour les montées dures  ; un moyen de 4,25 à 4,50 pour les montées moyennes et un grand de 6 mètres à 6 m. 50 pour le plat et la descente  ; sur terrain ondulé vous pourrez vous servir selon les circonstances de la grande ou de la moyenne multiplication  ; les routes dites montagnes russes se font très bien et très vite avec 4 m. 50 en lâchant les pédales à la descente pour les rattraper à la montée suivante dont une bonne partie s’enlève par l’élan de la ma-chine. Ne m’objectez pas que ce luxe de multiplications est inutile, qu’il s’agit en somme d’un poids à élever à une certaine hauteur et que, quelle que soit la multiplication avec laquelle on l’élèvera, on aura dans chaque cas à effectuer le même travail, ni plus ni moins. Un exemple suffira à vous faire sentir par où pèche ce raisonnement qui, je l’avoue, m’a été souvent présenté sous divers déguisements.
Voici un bloc de 1,000 kilogs à élever à un mètre sans autre aide que votre vigueur musculaire. Vous pouvez pendant une heure suer sang et eau, je vous défie bien de faire même bouger cette masse.
Je la partage en 20 fragments de 50 kilogs  ; vous commencez à élever à la hauteur voulue péniblement et lentement quelques-uns de ces vingt fragments, mais je doute que vous arriviez au vingtième. Je subdivise ensuite cette même masse en mille morceaux d’un kilogramme que vous allez élever sans fatigue et rapidement tout d’abord, plus lentement ensuite et avec une fatigue croissante à cause du grand nombre de mouvements que vous êtes obligé de faire, mais n’effectueriez-vous pas ce même travail en beaucoup moins de temps et avec beaucoup moins de peine si je vous donnais à élever 50 fragments de 20 kilogs, 100 de 10 kilogs  ? Le simple bons sens répond oui.
Il en est de même du travail que vous faites en élevant votre poids et celui de votre machine par votre effort sur les pédales.
Vous pouvez, par la multiplication, rendre cet effort énorme ou insignifiant  ; dans le premier cas, vous n’avancerez pas du tout en travaillant comme un hercule  ; dans le second cas, vous n’avancerez presque pas en vous démenant comme un possédé  : vous produirez certes du travail, mais un travail inutile qui sera, dans un cas, entièrement absorbé et annihilé par la force d’inertie, et dont la majeure partie, dans l’autre cas, se transformera en chaleur par la rapidité des mouvements. Entre ces deux extrêmes, on conçoit un juste milieu où la rapidité des mouvements et l’intensité de l’effort concordent avec les moyens naturels de l’homme, moyens qu’il serait très utile de déterminer par des expériences définitives et qu’il me paraît raisonnable de limiter entre 50 et 80 tours de pédale à la minute pour la rapidité des mouvements, et, pour l’intensité de l’effort, entre 18 et 22 kilogs de pression tangentielle sur la pédale, effort maximum mais pouvant être fourni journellement, sans surmenage, pendant quelques heures.
En vous maintenant par la multiplication entre ces limites, vous vous trouverez toujours en mesure de produire le maximum de travail effectif avec le minimum de fatigue.
Un exemple  : au cours du voyage de trois jours que je viens de faire autour du Pelvoux, j’ai rencontré (je tenais à faire sa connaissance) la côte très dure de
Vizille à Laffrey (6 k. 400 à pente moyenne de 9 1/2 %).
J’avais quatre développements : 6 m. 04, 4 m. 50, 3 m. 30 et 2 m. 50, à ma disposition  ; j’ai naturellement choisi le plus faible et j’ai pu, grâce à lui, le 14 juillet entre 4 et 5 heures du soir, effectuer ce trajet pénible en 50 minutes. Dans les conditions où je me trouvais en ce moment avec 158 kilomètres (Saint-Étienne-
Vizille) dans les jambes depuis le matin, le développement de 3 m. 30, admissible pour des muscles tout frais, eût été trop dur pendant une certaine partie du parcours où la pente dépasse certainement 10 %. Avec mon développement de 6 mètres à cette montée, je me serais trouvé dans le cas de l’homme qui aurait à soulever un bloc de 1,000 kilogs  ; avec 2 m. 50, au contraire, je travaillais dans des conditions très normales  ; la pression sur la pédale variait entre 18 et 24 kilogs et le mouvement des jambes entre 40 et 70 tours de pédale à la minute  ; avec 6 mètres, la pression eût oscillé entre 50 et 56 kilogs et le mouvement des jambes entre 15 et 30 tours.
Mais ce développement de 2 m. 50, excellent pour la côte de Laffrey, eût été stupide pour la plaine du Dauphiné que j’avais traversée le matin avec mon plus grand développement  ; je m’en suis aperçu à mes dépens lors de l’étape finale de mon excursion, entre Saint-Michel et Chambéry, 86 kilomètres de pente douce qu’une avarie survenue à mon développement de 6 mètres me condamna à couvrir avec le développement de 4 m. 50. Ce fut énervant, je tournais à mon maximum et j’avançais mélancoliquement à 18 à l’heure tandis qu’avec 6 mètres j’aurais filé à 22 en me fatiguant moins, car le dépit, l’énervement qu’une pédale trop peu résistante amène dans les muscles ne sont pas les moindres facteurs de la fatigue générale.
Il ne faut pas croire que le moteur humain diffère tellement des autres moteurs qu’il puisse faire fi de ces changements de vitesse sans lesquels les automobiles ne pourraient pas marcher. M. Bourlet laisse fort justement entendre que le routier qui rêve de trouver le développement unique idéal lui permettant de toujours obtenir son rendement maximum, quelles que soient les variations de la résistance à vaincre,
ferait tout aussi bien de chercher la pierre philosophale ou le mouvement perpétuel.
Notre bicyclette de montagne commence peu à peu à prendre tournure et ne croyez pas qu’elle s’alourdisse tant que ça, bien qu’au fond, vous savez, quelques kilos de plus ou de moins, ce soit juste kif kif pour le résultat final.
Elle a de gros pneus, de bons freins et plusieurs (au moins trois) développements  ; passons à de plus minces détails.
Je vous engage à la doter d’un guidon à deux étages, de repose-pieds à deux étages aussi, les changements de position soit pendant le repos, soit pendant le travail, étant très favorables, de la selle oscillante Cadet2 ou de la selle Nicolas3 à recul et à avancement ou enfin de tout autre système par lequel vous pourrez avancer votre selle et par conséquent votre poids à la montée et la reculer à la descente tout en la maintenant autant que possible horizontale.
Du moment où nous ne contrepédalons pas il importe moins, à la vérité, de reculer la selle à la descente  ; ce n’est plus qu’une question de confortable et de sécurité par suite de la meilleure répartition du poids ; en vous reculant vous vous trouvez mieux assis et vous déchargez d’autant la tête de fourche de la roue directrice qui a besoin d’être ménagée car là est le point faible de toutes les bicyclettes.
Les garde-boue ne sont pas chose absolument in-dispensable et je vous laisse le soin de décider si vous en munirez ou non votre bicyclette de montagne.
Adoptez, en tout cas, pour la roue directrice le garde-boue en cuir fixé sous le tube inférieur du cadre afin de ne pas vous priver de la ressource suprême du pied freinant sur le bandage, si par une terrible fatalité vos deux autres freins venaient à manquer à la fois.
Cela ne m’est jamais arrivé mais je ne m’en suis pas moins habitué à pratiquer ce mode de freinage d’autant plus simple et facile que les pieds placés sur les repose-pieds se trouvent toujours prêts à agir  ; il faut seulement barrer l’intervalle entre le bandage et la tête de fourche avec une lame de fer blanc ou une courroie, afin que la pointe du soulier ne puisse s’y engager, former coin et déterminer un arrêt subit suivi d’une chute dangereuse  ; il faut aussi présenter le pied de côté, enfin c’est une manœuvre qu’il convient de faire souvent lorsqu’on n’en a pas besoin afin d’être prêt à l’exécuter à coup sûr en cas d’urgence.
J’ai été, selon ma mauvaise habitude, tellement long en mes explications qu’il ne me reste plus assez de place pour vous donner quelques conseils, suggérés par l’expérience, sur la façon de pédaler, de voyager, de transporter son bagage, de se vêtir et enfin de s’alimenter en cours de route. De l’alimentation dé-pend dans une grande mesure la force de résistance, l’endurance du cycliste. Une alimentation exclusive-ment végétarienne, l’abstention complète de toute boisson fermentée, bière et vin compris, me permettent de supporter les fatigues d’étapes longues et chargées en montées plus facilement qu’autrefois. Il y aurait, à ce point de vue, beaucoup de bonnes choses à dire et il ne faudrait pas penser exclusive-ment à perfectionner l’outil ; perfectionner l’ouvrier qui doit s’en servir, améliorer la condition physique du cycliste ne serait pas hors de propos.

(1) Expliquer et justifier les raisons qui m’ont fait adopter les grands
développements pour les descentes, contrairement aux conseils très sages cependant et très judicieux de l’Homme de la montagne, m’éloignerait trop longtemps de mon sujet ; j’y reviendrai à une autre occasion.
1 Cadet, 20, rue Saint-Martin, à Troyes.
2 Nicolas, 11, place Jacquard, à Saint-Étienne.

P. DE VIVIE

Voir aussi :