Une sortie en cabcyclette

mercredi 5 décembre 2018, par velovi

Par Vélocio, Le Cycliste, Novembre 1898, Archives départementales de la Loire, cote Per1328_6

Et d’abord peut-on dire en cabcyclette ou doit-on dire à cabcyclette ? Grave question que peut seul résoudre le non moins grave Pontifex Giffardus ; les lecteurs du Cycliste n’ont sans doute pas oublié la grande querelle qui s’éleva voilà tantôt six ans, entre le rédacteur en chef du Vélo, Pierre Giffard, et l’inoubliable chroniqueur du Cycliste, le docteur Vélo ; il s’agissait de décider si l’on écrirait à ou en bicyclette, à ou en tricycle. On en vint au plébiscite et, si je m’en souviens bien, à bicyclette et en tricycle furent adoptés. Qui songerait aujourd’hui à discuter sur de pareilles futilités ? Nous avons à résoudre de bien autrement sérieux problèmes !
Quoi qu’il en soit, comme la cabcyclette a la prétention de, tôt ou tard, remplacer le fiacre, du moment où l’on dit aller en fiacre il semble tout indique que l’on doive dire : aller en cabcyclette. Du reste, la cabcyclette n’est pas autre chose qu’une voiture (pour le voyageur transporté, bien entendu), car pour le cycliste transporteur cela peut devenir, selon les circonstances, un instrument de torture (par exemple, lorsque le voyageur pèsera plus de cent kilos).
La cabcyclette, nos lecteurs ne l’ignorent pas, est une bicyclette disposée pour transporter, confortablement assis sur la roue arrière, un voyageur quelconque, léger s’il est possible et plutôt leste que balourd. Pour les gros papas sans élasticité dans les muscles et sans souplesse dans les articulations, nous aurons, nous avons déjà le cabcycle, c’est-à-dire la cabcyclette à trois roues.
La cabcyclette dont je vais vous entretenir a été reproduite exactement dans Le Cycliste du 3o juin dernier, bien qu’elle ne fût alors qu’à l’état de rêve ; depuis cette époque, elle est devenue une belle et bonne et pratique réalité et j’ai tout lieu de croire quelle fera son petit bonhomme de chemin, envers et contre tous. Le dessin auquel je me réfère étant suffisamment explicite par lui-même, je ne crois pas nécessaire de refaire ici une nouvelle et complète description de ce véhicule-transporteur.
Le poids de l’appareil en ordre de marche étant de 22 kilos, avec gros pneus Michelin de 5o millimètres, j’installai sur le siège ad hoc un jeune voyageur du poids modeste de 65 kilos ; je me hissai moi-même sur la selle oscillante Cadet qui est, en attendant mieux, un des organes les plus indispensables de la cabcyclette, voire du cabcycle, et en route pour La Fouillouse d’abord et Andrézieux ensuite.
C’était, nous-précisons, le 21 novembre 1898 !
Eh, mon Dieu, qui sait ! cela peut devenir une date historique : l’inauguration d’un mode de transport à bon marché. Aucune réclame n’ayant été faite, il n’y avait, au départ, ni ministre, ni préfet, ni garde-champêtre, mais simplement, ce qui valait bien mieux pour moi, un temps fait à souhait avec une légère brise favorable qui devait, il est vrai, me devenir contraire au retour et me rendre plus dures les montées successives de La Gouyonnière à Saint-Etienne. On ne peut pas tout avoir, et quand on fait une expérience, il ne faut pas s’affliger de quelques circonstances adverses.
A la descente, vous me croirez sans peine, le poids aidant, on peut dire que ça va tout seul ; or, en quittant Saint-Etienne dans la direction d’Andrézieux, une pente douce vous entraîne d’abord pendant 6 kilomètres jusqu’à Ratarieux.
Je marche pendant ces 6 kilomètres à 20 à l’heure sans m’apercevoir que je traîne un poids supplémentaire de 75 kilos ; je m’en aperçois pourtant immédiatement après en abordant la rampe douce (environ 3 %) qui commence au pont de Ratarieux. Mon allure se ralentit sans tomber cependant au-dessous de 15 ou 16 à l’heure ; je n’ai pas jugé utile de changer de multiplication : je travaille avec développement de 4m,8o ; à la borne 62 commence une autre descente dite des Molinaux, approximativement j’estime qu’elle doit être de 4 à 5 % ; elle me conduit rondement à la borne 61 où la route se relève un tantinet avant de redescendre d’une façon continue sur La Fouillouse. Tout cela n’est pas bien pénible et en mettant pied à terre dans le creux de La Fouillouse, je n’ai guère plus chaud que lorsque j’y viens seul à la même allure.
Jusqu’à présent, l’expérience tourne à la gloire de la cabcyclette ; mon voyageur se déclare satisfait et ni l’immobilité relative à laquelle il est condamné, ni la position à rebours qui peut être du reste changée en position de face en moins de deux minutes, ne l’incommodent. La direction qui, au début, m’avait semblé un peu dure et difficile ne me gêne plus et je dirige souvent d’une seule main sans même m’en apercevoir ; par exemple, il est quasiment impossible de lâcher les deux mains sous peine de faire la culbute au premier mouvement un peu brusque du voyageur.
Les dix premiers kilomètres viennent d’être couverts en 33 minutes et nous voici au bas de la côte de La Fouillouse, redoutable aux cycles, aux motocycles, aux automobiles, à tout ce qui roule. J’ai à ma disposition un développement de 2m,3o et je crois, qu’avec cela, il ne me sera pas difficile de gravir, quand je le voudrai, ces 3oo mètres à 6/7 % ; pour le moment, je ne juge pas à propos de changer pour si peu de temps ma chaîne de côté et je me résous à faire la côte à pied.
Tels cas du reste peuvent se présenter où il est plus avantageux, au point de vue du résultat final, de faire une côte à pied. Quand il s’agit, par exemple, d’aller loin et longtemps : qu’on a besoin, par conséquent, de ménager ses forces, il est stupide de s’éreinter, dès le début, à enlever une montée rébarbative, trop forte pour la multiplication dont vous disposez, et il serait maladroit de perdre du temps (ne fut-ce que quelques secondes) pour changer deux fois de multiplication en cinq minutes. Je me trouve dans un de ces cas ; ayant pour but d’aller à Andrézieux et d’en revenir le plus rapidement possible, je dois éviter toute fatigue et tout retard inutiles.
D’autant mieux qu’il y avait lieu de se rendre compte expérimentalement de la difficulté plus ou moins grande que le cabcycliste éprouverait à pousser pedibus sa cabcyclette chargée, à la montée, au lieu de l’enlever pedalibus ; pas la moindre difficulté, le cabcycliste saute à terre sans même que son voyageur s’en aperçoive, il retient le guidon de la main gauche, saisit vivement de la droite le guidon ou le bras du siège arrière et entraîne son chargement. Si (cela va sans dire) ce chargement est très raisonnable, il demande de lui-même à mettre pied à terre et à rendre ainsi la tâche du cabcycliste moins pénible ; s’il n’est que raisonnable il peut, au moyen de ficelles attachées aux poignées, se charger de la direction de sorte que le cabcycliste n’a plus qu’à pousser par derrière.
Bien que, après la forte côte, la montée se continue pendant deux kilomètres, je n’en conserve pas moins le développement de 4m,80 et je vais d’un coup de pédale régulier jusqu à la borne 57, sommet de la montée de La Gouyonnière. De là jusqu’à Andrézieux, descente continue ; d’abord accentuée (environ 5 %), puis plus douce et enfin insignifiante après le croisement. Je me lance à toute vitesse et dévale le premier kilomètre en deux minutes, juste du 3o à l’heure. Cette allure n’incommode pas mon voyageur qui, pourtant, m’a avoué avoir pendant ce kilomètre, serré son guidon plus fort que d’habitude.
Avez-vous remarqué avec quelle minutieuse précision la bicyclette vous a indiqué, à l’époque de vos débuts, les moindres déclivités du sol ? Là où, simple piéton, vous n’aviez jamais senti la plus faible différence de niveau, la bicyclette vous a révélé une montée par une résistance inattendue que vous n’avez pas manqué d’attribuer tout d’abord à un défaut de graissage, n’est-ce pas ? Eh bien ! la cabcyclette est, comme indicateur déclivométrique, un instrument infiniment plus précis que la bicyclette. La rampe la plus minuscule vous devient sensible sitôt que vous l’abordez ; c’est que dès qu’il s’agit de grimper, le poids devient le grand ennemi, l’adversaire
avec qui aucune ruse n’est possible. On peut se défendre contre le vent, tromper la fatigue, mais il n’y a pas moyen de se soustraire aux effets de la pesanteur. C’est pourquoi j’ai appris par une soudaine augmentation de tirage qu’entre La Gouyonnière et Andrézieux la descente était coupée de quelques montées que j’avais jusque-là ignorées. Le poids mort (quoique très vivant), que je traînais derrière ma selle, devenait tout à coup très lourd : Bon, me disais-je, voilà que ça monte ; puis je me sentais non moins soudainement allégé : Parfait, voilà que ça descend ! J’aurais pu noter ainsi, mètre par mètre, les déclivités du sol.
Et j’allais toujours bon train sans être autrement fatigué ; nous atteignons bientôt les deux rapides descentes par lesquelles se termine la classique route de Saint-Etienne à Andrézieux ; nous les dévalons à grande allure, sans inquiétude, confiants dans la puissance de nos freins : le frein ordinaire sur la roue directrice et, sur la roue motrice, la botte du voyageur même ; un frein nouveau et pas ordinaire, fort puissant nonobstant. Pour que les voyageurs que l’on transportera ainsi à dos de bécane aient confiance il faut évidemment qu’ils aient à leur disposition un bon frein ; on leur donnera donc à manœuvrer, au moyen d’un levier bien à portée, un solide patin sur le bandage de la roue motrice ; il est à craindre qu’ils ne s’en servent parfois inconsidérément et qu’ils ne modèrent ainsi mal à propos l’ardeur de leur conducteur, mais ce sera tant pis pour eux et celui-ci aura le droit de leur répondre lorsqu’ils se plaindront d’arriver trop tard : « Té, c’est votre faute, vous avez trop souvent appliqué le frein. »
On pourrait aussi leur donner deux Alpenstocks articulés aux bras du guidon dont ils se serviraient à la façon de rames soit pour freiner en prenant un point d’appui sur le sol, soit pour donner une impulsion. Les inventeurs ont le champ libre !
Nous arrivons à Andrézieux (18 kilomètres) exactement 56 minutes après notre départ de la place Marengo ; c’est le temps qu’il faut à la plupart des cyclistes qui vont s’y ballader le dimanche ; j’ai chaud, j’ai même pris une bonne suée que j’attribue plutôt à la fatigue de la direction qui ressemble un peu à celle d’un tandem qu’à celle de la propulsion proprement dite.
Je me repose un quart d’heure ; j’abaisse ma multiplication à 4m,10 et reprenant en croupe mes 65 kilos de poids vivant je rebrousse chemin ; pour le motif que j’ai précédemment indiqué, je refais à pied les deux descentes rapides qui se sont transformées en montées non moins rapides, mais je n’en ferai pas d’autres à pied jusqu’à Saint-Etienne. Je ne me presse pas, car je sens que si je forçais le train ça ne durerait pas longtemps dès qu’on pousse, à moins que ce ne soit à la franche descente, il semble toujours que quelqu’un vous tire par derrière pour vous empêcher d’aller trop vite.
Ce drawback de la cabcyclette se fait particulièrement sentir à la montée de La Gouyonnière, pas au point cependant de m’empêcher de dépasser quelques voitures dont les conducteurs manifestent bruyamment leur surprise ; le court mais assez roide grimpillon des Perrotins m’est particulièrement sensible, mais la descente sur La Fouillouse me permet de reprendre haleine ; elle me reposerait davantage si j’avais eu la précaution de relever mon guidon ; il faudra, de toute nécessité, munir la cabcyclette d’un guidon à deux paires de poignées ; les unes basses pour la montée, les autres hautes pour le plat et pour la descente. A l’aller, j’avais peu ressenti de fatigue du fait des poignées trop basses, mais, à la longue, cette position penchée à laquelle je ne suis et je ne serai jamais habitué, me comprimant les muscles pectoraux, me lassait, me crispait, m’énervait. Or, il faut éviter en cabcyclette tout surcroît d’efforts, tout travail inutile.
Après La Fouillouse et son petit raidillon qui me donne de la tablature, le vent contraire s’accentue et me fait regretter de n’avoir pas une multiplication intermédiaire entre 4m,10 et 2m,30.
Ce n’est, il est vrai, qu’une lacune momentanée et, dès maintenant, un quatrième développement de 3m,10 est ajouté à ma cabcyclette. Cela m’en fait quatre, soit 2m,3o, 3m,10, 4m,10 et 4m,8o. Une échelle pratique avant tout ; car, au-dessus de 4m,8o, et même de 4m,50, il n’y a positivement rien à faire en pays accidenté.
Malgré le vent et la montée, je continue à aller d’un assez bon train et, aux Molinaux, je dépasse encore deux voitures ; par exemple, la suée s’accentue et, d’acide, devient alcaline. Bref, car il est temps de terminer ce compte rendu minutieux des premiers faits et gestes d’un cabcycliste, je ne mets pied à terre qu’à La Terrasse (15 kilomètres), une heure juste après avoir quitté Andrézieux.
J’ai donc marché au retour à 10 à l’heure alors qu’à l’aller j’avais marché à plus de 19 à l’heure : il y a du déchet, la montée, le vent et la fatigue croissante en sont la cause. Je laisse à mon voyageur le soin de me ramener en ville par les boulevards, 3 kilom. 6 de rampe douce qu’il enlève très vivement.
Nous pouvons, de cette première expérience, tirer quelques conclusions sur l’avenir du cabcycle. Ces conclusions seront moins favorables que je ne l’espérais, tout en étant cependant plus rassurantes que celles de l’Homme de la
Montagne. Dans un article très étudié que l’on relira avec fruit dans le numéro du Cycliste daté du 3o septembre 1897, notre savant collaborateur concluait ainsi :
« En somme, l’avenir réservé à l’institution du cabcycle n’est pas précisément brillant. En plaine, sans vent, sur bon sol, le moteur pourra sans doute avec aisance transporter son unique voyageur à la vitesse 12. Mais le moindre vent contraire, la moindre côte même avec chargement minimum réclameront du moteur un surcroît de travail très sensible. Pratiquement, la vitesse moyenne tombera nettement au-dessous de 12, elle sera à la merci du vent et des pentes, énorme défaut pour un service public. »
Et plus loin :
« L’idée de Vélocio ne me parait pratique qu’aux conditions suivantes : cab dépourvu de toute capote-abri, un seul voyageur. Pentes maxima du parcours à 4 %, Vent de 5 mètres très peu fréquent. Courses courtes et d’une durée totale de 4 heures par jour au plus. Très petite multiplication. »
Mes espoirs secrets étaient, au contraire, qu’avec, bien entendu, des multiplications convenables, un cabcycliste pourrait travailler huit heures par jour, marcher en pays moyennement accidenté à 12, en pays fortement accidenté à 8/9, et, en plaine à 18/20, que les courses pourraient être de deux heures avec repos de durée égale, le travail journalier étant ainsi réparti sur 16 heures ; que le vent contraire diminuerait évidemment sa vitesse mais ne l’obligerait à mettre pied à terre que dans des cas tout à fait exceptionnels, qu’avec un seul voyageur du poids moyen de 80 kilos il pourrait aborder des rampes à 6 % et qu’enfin, il pourrait, dans les circonstances ordinaires, transporter deux voyageurs. Nous étions, l’Homme de la Montagne et moi, presque aussi éloignés l’un que l’autre de la vérité.
L’expérience, notre souveraine maîtresse, vient, en effet, de nous démontrer que l’on pouvait bien marcher deux heures durant mais je crois fort que j’aurais été incapable de refaire le même travail deux heures après, et, ainsi de suite quatre fois dans la journée ; cependant deux heures après avoir, en fidèle végétarien, ingurgité 15o grammes de godelle et quelques pommes, c’est-à-dire quatre heures après mon retour, je me suis senti parfaitement apte à recommencer ; mais il s’agissait, on l’a vu, d’un parcours plutôt fortement que moyennement accidenté. En un pays plat, le cabcycliste pourra, je crois, répéter au moins trois fois ce même travail, car il n’y a vraiment de pénible que les montées.
En ce qui est de la vitesse pratique de marche, il m’a paru que j’étais plus près de la vérité et qu’il ne serait pas excessif de tabler sur une moyenne de 15/16 à l’heure, en pays même plus que moyennement accidenté ; les descentes vous font en definitive rattraper beaucoup de temps.
Le vent gêne moins que je ne le pensais moi-même ; il est vrai que celui que j’ai eu contre moi n’était pas bien terrible, mais j’ai fait refaire le lendemain une expérience plus complète à ce sujet en faisant transporter un voyageur de 85 kilos contre un vent du midi très fort et en remontant la rue d’Annonay (pente 2/3 %) pendant deux bons kilomètres. Ce n’a pas été un travail herculéen et la vitesse a néanmoins dépassé celle des voitures de place, 10/12 à l’heure ; le développement choisi pour la circonstance était de 3m, 10.
Le poids m’a paru un bien autrement redoutable adversaire ; même en plaine, la pédale devient remarquablement dure et le démarrage difficile à mesure que le poids augmente ; on enlève 3o kilos sans y faire attention. 70 kilos vous impressionnent et 100 kilos vous donnent à réfléchir.
Je m’étais cependant démontré par de beaux calculs que rien ne s’opposerait à ce qu’un char-cycliste entraîné traînât plusieurs centaines de kilos de marchandises variées ; il faut en rabattre, notre ambition devra se borner à véhiculer MM. les Centkilos et ce sera déjà bien gentil !
Un autre obstacle redoutable, je dirai même presque insurmontable, c’est la route bourbeuse, sablonneuse, molle où l’on enfonce et d’où l’on ne peut se dépêtrer.
Je me hâte d’ajouter que cet obstacle se rencontre très rarement et que lorsqu’on le rencontrera, on en sera quitte pour se tirer d’affaire comme devant une montée de plus de 6 % en poussant, pedibus cum jambis, cabcycle et voyageur. Cela rentre dans ce que j’appelle les cas exceptionnels.
En résumé, le cabcycle ne pourra probablement jamais être utilisé pour un service public d’un bout de l’année à l’autre, parce que les cas où il serait immobilisé risquent d’être, à certains moments, à certaines époques, trop fréquents et le public qui paie, veut (c’est son droit) être servi sans discussion ; mais, pour un service particulier, comme agrément personnel, il a devant lui un grand avenir.
Qui sait même si, après s’être bien familiarisé avec ce nouveau véhicule, des jeunes gens vigoureux ne trouveront pas le moyen d’en tirer parti pour, moyennant finances, cela s’entend, transporter rapidement, les dimanches, jours de fête, voire les jours ordinaires, telles personnes qui auront besoin de se rendre de la ville à la campagne ou vice-versa ou de faire simplement une course en ville, d’aller, par exemple, à la gare ?
Je m’en sers déjà couramment à cette fin, et le jeune homme qui me véhicule à Châteaucreux, ne trouve pas la tâche trop dure tout en effectuant ce trajet de deux kilomètres en cinq ou six minutes, plus rapidement que ne le ferait un fiacre.
Il serait donc prématuré de se prononcer dès maintenant sur les possibilités, sur la practica-bility du cabcycle dont la cabcyclette n’est qu’un diminutif, une simplification qui peut ne pas convenir à tous les voyageurs. Bien que, en effet, le premier venu sans la moindre notion de l’équilibre spécial à la bicyclette, puisse impunément être chargé sur une cabcyclette et transporté avec encore plus de sécurité qu’en tricycle, beaucoup de gens, les dames surtout, n’oseront pas confier leur précieuse existence à un homme monté simplement sur deux roues. On m’a déjà fait cette objection et mes plus beaux arguments n’ont pu convaincre les objectionnistes et leur faire comprendre que la bicyclette offrait moins de danger que le tricycle surtout pendant les virages ; rien n’est plus vrai cependant, ainsi que l’admettront tous les cyclistes qui ont pratiqué ces deux outils de locomotion.
Il était intéressant de savoir si le tandem moderne permettrait de transporter un voyageur, toutes choses égales, avec moins de fatigue que la cabcyclette : je n’ai pu tirer la chose au clair faute de moyens de comparaison exacts, les tandems étant tous exagérément multipliés ; mais l’impression de tous les tandémistes à qui j’ai fait essayer la cabcyclette est, sans exception, en faveur de celle-ci. Si le fait se confirme, après expériences définitives et concluantes, la supériorité de la cabcyclette sur le tandem en tant qu’instrument de transport ne me paraîtrait attribuable qu’à la position du poids transporté, placé aussi exactement que possible sur l’axe de la roue motrice et faisant contre-poids au cycliste-conducteur, si bien que la roue directrice ne reçoit que juste le poids nécessaire à la direction.
Nous aurons à faire d’autre part des expériences comparatives entre le cabcycle et la bicyclette attelée à une voiturette, accouplement qui rappelle le siège Bertoux, de joyeuse mémoire, par la façon barnumesque dont le lança Giffard, mais qui méritait un meilleur sort, qui pouvait assurément être perfectionné et qui acte dans une certaine mesure un des précurseurs du cabcycle.
De tout temps l’on a compris que le cycle devait servir à autre chose qu’à faire des courses de vitesse, des promenades ou de l’épate ; que tôt ou tard, l’on utiliserait d’une façon plus directement utile ce merveilleux moyen de tirer de l’homme tout le travail dont il est susceptible, et nous connûmes les tricycles-porteurs qui ne furent pas autre chose que des cabcycles à l’état embryonnaire.
A quoi attribuer le peu de succès qu’ont obtenu jusqu’à présent ces instrument si ce n’est à leur difficulté de propulsion et à quoi tient cette difficulté sinon à la multiplication unique dont on les a constamment munis ? Il n’y a pas d’antre motif à invoquer ; car je suppose bien que les maisons qui les mirent, d’année en année, et qui les mettent encore en vente aujourd’hui, maisons très sérieuses, Singer entr’autres, je suppose, dis-je, que ces maisons ne négligèrent jamais rien pour en faire des machines d’aussi excellente qualité que leurs modèles de luxe.
J’estime que s’il est des machines auxquelles le fabricant doit, de préférence, consacrer ses meilleurs soins, ce sont, certes, celles qui doivent servir de gagne-pain à de pauvres diables, comme aussi celles destinées à des cyclistes plutôt faibles que forts, les femmes et les enfants. C’est tout le contraire qui arrive, non par la faute des fabricants mais par la faute des cyclistes eux-mêmes. Que de fois j’ai entendu des pères, des maris, des frères, après avoir choisi pour eux ce qu’ils trouvaient de mieux dans un magasin dire que pour les femmes et les enfants, qui monteraient si rarement, des modèles à bas prix suffiraient ; c’est évidemment absurde puisque justement les femmes et les enfants, étant moins vigoureux que les hommes faits, devraient être mieux montés que le sexe fort. Si les employeurs en quête d’un cabcycle pour le service de leur maison tiennent le même raisonnement et disent : « Baste, ce n’est pas moi qui m’en servirai, c’est toujours assez bon pour mes hommes ! » il est évident que les constructeurs ne se donneront pas beaucoup de peine pour perfectionner ces machines et iront au meilleur marché. Cela nous explique, sans doute, pourquoi les premiers tricycles-porteurs furent construits sans mouvement différentiel, ce qui les rendait terriblement durs à la montée. J’en parle par expérience, ayant pratiqué ces instruments et m’étant efforcé de les propager dès 1887.
Le cabcycle devra donc être aussi léger que cela sera compatible avec le service qu’il sera appelé à rendre, puisque nous avons vu que le poids était son plus grand ennemi. Il devra être aussi roulant que possible et avoir (j’ose dire que c’est le point essentiel) au moins trois et s’il est possible quatre multiplications. Ainsi construits, le cabcycle et son diminutif la cabcyclette pourront rendre bien des services et servir de gagne-pain à beaucoup de jeunes gens, ex-coureurs ou gaillards plus doués de muscles que d’intelligence.
Nous aurons bientôt l’occasion de revenir sur cette question, sur laquelle nous nous permettons d’attirer l’attention et de solliciter les avis de nos collaborateurs et de nos lecteurs.
Vélocio.