Confirmation d’une expérience (1899)

samedi 23 janvier 2021, par velovi

Par Paul de Vivie alias Velocio, Le Cycliste, 1899, p.162-165, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328

Devant les faits il faut s’incliner, surtout lorsque ces faits ne sont en aucune façon des tours de force et que, à armes égales, chacun peut les reproduire.
J’ai appris indirectement que, dans quelques cercles de cyclotouristes, la première étape de mon récent voyage en Suisse dont j’ai narré les péripéties dans le dernier numéro du Cycliste, avait paru surprenante et que son authenticité avait été même mise en doute. Avec de l’imagination et de bons guides on peut décrire et croire même avoir fait de si beaux voyages  ! Ce n’est point ma méthode et je me fais grand scrupule, personne n’étant là pour contrôler mes assertions, de rien avancer qui ne soit rigoureusement vrai.
Cette première étape consistait en ceci  : 183 kilomètres avec élévation d’environ 3.500 mètres entre 4 h. 40 du matin et 8 h. 30 du soir, donc en 16 heures  ; arrêts compris.
J’ai pensé que la meilleure preuve à fournir de sa réalité était de la recommencer, et le 24 septembre dernier, je me suis amusé à grimper quatre fois, par des routes différentes, sur les plus hauts sommets qui nous séparent de la vallée du Rhône.
Entre 6 heures du matin et 6 h. 45 du soir, donc en moins de treize heures arrêts compris, je me suis élevé d’environ 3.350 mètres pendant un parcours de 151 kilomètres, sans m’être en aucune façon préparé par un long repos à cette expérience, puisque l’avant-veille mes affaires m’ayant appelé à Saint-Julien-Molin-Molette j’avais fait ce voyage à bicyclette (62 kilom. avec élévation de 1.310 mètres) et sans m’en trouver le moins du monde fatigué, puisque le lendemain matin je regrimpais à la Croix-de-Chaubourey par La Valla (46 kilom. avec élévation de 870 mètres), en compagnie d’un abonné du Cycliste [1] venu tout exprès à Saint- Étienne pour essayer les développements multiples, et que le surlendemain avec M. Nicolas, l’inventeur de la tige de selle F. N., je faisais dans la matinée un trajet particulièrement pénible  : Saint-Étienne à Saint-Maurice-de-Lignon et retour (80 kilom. avec élévation de plus de 2.000 mètres) [2] .
Pendant cette expérience j’ai fait un certain nombre de remarques et de comparaisons avec mes temps précédents dont quelques-unes peuvent offrir quelque intérêt.
Tout d’abord il ne faudrait pas croire que j’ai marché tête baissée comme un recordman, sans rien voir du paysage et indifférent au spectacle de la nature  ; j’ai simplement voyagé en touriste pressé et je me suis appliqué à varier mon itinéraire afin de voir le plus de sites possible. Deux routes que je n’avais jamais eu l’occasion de suivre se sont ainsi trouvées comprises dans mes zigzags et je les recommande à ceux qui n’aiment pas rencontrer trop de monde sur leur chemin. Une de ces routes part du pont de Gray et descend par une pente régulière de 4 à 5 % sur Bourg-Argental  ; l’autre, dominant d’assez haut la première de l’autre côté du ravin, part de la Croix-de-Chaubourey, passe au pied de Thélis-la-Combe et par un crochet brusque à droite tombe, à la Croix-de-l’Aye, sur la route nationale de Saint-Étienne à Annonay, 4 kilomètres environ avant Bourg-Argental. Cette deuxième route, bien qu’elle soit peu fréquentée, que l’herbe y pousse et que çà et là elle soit peu entretenue, est agréable à la descente, la première convient mieux à la montée parce que la pente en est régulière et modérée et parce qu’elle est tortueuse à l’excès  ; pendant neuf kilomètres je ne crois pas qu’elle ait une seule ligne droite de 200 mètres  ; or, quand on descend à grande allure, ces tournants derrière lesquels on ne voit pas ce qu’il peut bien y avoir coupent constamment la vitesse  ; j’avais fait cette route le matin en montant et elle m’avait paru si agréable que je la refis le soir en descendant  ; mal m’en prit, car ma vitesse en fut diminuée, et le sol qui en montant m’avait semblé très uni est en réalité pas mal raboteux.
Les dix kilomètres de montée constante à pente moyenne de 7 %, entre le barrage de la Valla et la Croix-de-Chaubourey me servent depuis longtemps de champ d’expérimentation. Cette pente ne m’avait jamais paru digne des très faibles développements et je la gravissais d’ordinaire soit avec 3m,30 soit même avec 4m,40 en 59/61 minutes. Or, ce jour-là, afin de ménager mes forces, je pris au barrage de La Valla mon tout petit développement 2m,50, quitte à monter un peu plus lentement que de coutume  ; quelle ne fut pas ma surprise en constatant, en haut de la côte, que j’avais mis seulement 56 minutes pour m’élever de 700 mètres en 10 kilomètres  ; en diminuant ma multiplication d’une façon qui paraîtra ridicule à beaucoup de cyclistes, j’avais amélioré de 7 % ma vitesse de marche. Je m’amusai à calculer mon effort et mon travail pendant ces 56 minutes. L’effort n’avait rien de rare puisqu’il ne dépassait pas 15 à 16 kilos, mais le travail allait au-dessus de 20 kilogrammètres à la seconde et c’est une somme de travail que je ne puis arrivera fournir sans suer beaucoup. Quand je gravis cette même côte avec 4m,40 en 60 minutes, mon effort augmente et devient 27 kilos tandis que mon travail tombe à 18 1/2 kilogrammètres et ma fatigue musculaire est incontestablement plus grande.
Plus on cultive les faibles développements, plus on leur reconnaît de qualités  ; ce qui ne m’empêche pas d’estimer aussi les grands développements quand les circonstances me sont favorables  ; mais ce n’était pas le cas lorsque je me hissai au pied du Crêt de la Perdrix à 1.400 mètres d’altitude avec 4m,40  ; cette erreur me fit perdre certainement quelques minutes pendant ces 5 kilomètres. Ma journée d’expérience se termina sous une pluie fine qui m’aurait rendu pénible ma quatrième et dernière ascension de Bourg aux Grands Bois, si je n’avais pas eu à ma disposition les développements de 2m,50 et 3m,30 pour grimper là où je grimpe habituellement avec 3m,30 et 4m,40 respectivement. Néanmoins, ma vitesse de marche, malgré la fatigue de la journée, n’en fut pas diminuée et je fis en 1 h. 10 les 12 kilomètres qui de 500 mètres d’altitude à Bourg vous amènent à 1.145 mètres dans les Grands Bois  ; c’est mon temps habituel quand je reviens d’une ballade sur les bords du Rhône. Mon étape du 13 août Grenoble, Chambéry, Chamonix — 183 kilomètres avec élévation de 3.500 mètres en 16 heures — se trouve donc contrôlée et corroborée par mon expérience du 24 septembre  : 151 kilomètres avec élévation de 3 350 mètres en 13 heures.
Et il n’y a là absolument rien d’extraordinaire  ; tous les cyclotouristes de mon âge (46 ans bien sonnés) pourront en faire autant lorsqu’ils auront appris à se servir des faibles aussi bien que des grands développements et à faire les descentes sans se fatiguer. Quelques chiffres suffiront à le démontrer.
Je pèse avec ma machine sans bagages 68 + 15 = 83 kilos  ; en ne faisant pas compte du travail des descentes pendant lesquelles je me repose, mon travail pendant la journée du 24 septembre s’est réduit à 70 kilomètres parcourus en six heures, en m’élevant de 3.350 mètres. Combien de kilogrammètres ai-je dépensés  ?
À compter largement, la résistance à la jante n’a pas dépassé la moyenne de 4,8 kilos  ; en multipliant ce chiffre par le chemin parcouru 4,8 X 75 000 mètres j’obtiens un total de 360.000 kilogrammètres, soit 60.000 kilogrammètres par heure. Il n’y a là rien d’excessif puisque des coureurs de fond sans entraîneurs abattent dans une heure jusqu’à 140.000 kilogrammètres  !
Il est vrai que les traités de mécanique nous apprennent que le travail normal maximum que peut produire un homme du poids de 60 kilos en une journée de 8 heures est de 260.000 kilogrammètres, soit par heure 32.500 kilogrammètres.
Mais si je calculais le travail du cycliste de la même façon que les traités de mécanique calculent celui du manœuvre élevant son poids, je ne tiendrais compte que de l’élévation de mes 83 kilogrammes à 3.350 mètres sans m’arrêter à la longueur du chemin parcouru  ; je n’arriverais ainsi qu’au total de 278.000 (au lieu de 360.000 kilogrammètres) à peu de chose près équivalent au total des traités de mécanique.
Cette différence vient de ce que la bicyclette permet de mesurer bien plus exactement le travail fourni par l’homme qui, grâce à elle, utilise beaucoup mieux sa puissance et produit sans plus de fatigue un travail effectif bien supérieur.
Un homme qui élève son propre poids à raison de 15 centimètres par seconde et de 60 pas à la minute s’élève en une heure de 540 mètres  ; or, en m’élevant de 3.360 mètres en 6 heures, je me suis élevé à raison de 360 mètres à l’heure  ; dans les deux cas, abstraction faite de la distance parcourue, la différence n’est donc pas bien grande si l’on considère l’élévation par heure  ; comme je n’ai travaillé que pendant 6 heures, je ne me suis élevé par conséquent que de 3.360 mètres tandis que le manœuvre des traités de mécanique censé travailler régulièrement 8 heures par jour s’élève en une journée de travail de 4.320 mètres  ; mais le manœuvre n’élève que son propre poids supposé de 60 kilos, tandis que le cycliste élève son propre poids (qui, pour que la comparaison soit exacte, doit être supposé de 60 kilos) plus le poids de sa machine, 15 kilos  : total 75 kilos.
Le manœuvre en ses 8 heures de travail produit donc 60 X 4.320 = 259.200 kilogrammètres et le cycliste 76 x 3.360 = 252.000 kilogrammètres. Conclusion  : en faisant ce que beaucoup de cyclistes estiment tour de force au point de n’y pas croire, j’ai produit exceptionnellement en un jour moins de travail qu’un manœuvre n’en produit régulièrement pendant chaque jour de l’année.
Reste la question du chemin parcouru dont les traités de mécanique ne parlent pas  ; nous pouvons légitimement estimer à 30 centimètres par seconde la vitesse de translation d’un homme montant un escalier à raison d’une marche de 15 centimètres à la seconde  ; dans sa journée cet homme n’aura donc parcouru que 9 kilomètres alors que j’en ai parcouru 75. Or le travail que j’ai produit en parcourant celle distance à une vitesse à laquelle la résistance de l’air ne compte, pour ainsi dire pas, est représenté par 73.000 kilogrammètres en estimant mon poids total égal à 76 kilos pour rester dans les termes de la comparaison. Il nous faudrait maintenant savoir ce que 9 kilomètres représentent de travail pour un piéton  ; approximativement cela doit bien s’approcher de 40 000 kilogrammètres. Le travail quotidien normal régulier du manœuvre est donc représenté par 259.200 + 40.000 = 299.200 kilo-grammètres et l’on s’étonnerait qu’un cycliste soit capable de fournir un jour exceptionnellement 252.000 + 73.000 = 325.000 kilogrammètres  !
Maintenant j’avoue que lorsque les traités de mécanique affirment qu’un homme peut s’élever régulièrement pendant 8 heures par jour de 540 mètres à l’heure, soit de 4320 mètres en la journée et cela pendant 300 jours de l’année, je suis un peu interloqué, mais ça doit être vrai puisque c’est imprimé et enseigné.
Mon poids total était de 83 kilos et non de 76  ; j’ai de ce fait produit un travail de 360.000 kilogrammètres au lieu de 326.000 et si quelques lecteurs trouvent encore cela étonnant, je leur expliquerai une fois de plus, qu’ils peuvent eux-mêmes en faire au moins autant, à la condition d’apprendre à se servir des faibles et des très faibles développements et à se reposer pendant les descentes.
J’espère arriver à mieux encore l’année prochaine et il ne faudra pas crier au miracle si je vous sers un beau jour une étape de 200 kilomètres avec élévation de 5.000 mètres.
Il m’est devenu moins fatigant de gravir du 8 % avec 2m,50 à la vitesse 8, ou du 6 % avec 3m,30 à la vitesse 10 que de courir en plaine avec 6m,60 à la vitesse 26.
Or de nombreux cyclistes sont capables de marcher pendant 8 heures à l’allure 26, sur sol horizontal, en air calme, en produisant ainsi un travail de 17 1/4 kilogrammètres à la seconde  ; cela ne semblerait, en tous les cas, extraordinaire à personne, tandis qu’on s’extasierait devant un cycliste qui en 8 heures s’élèverait de 5.120 mètres en 64 kilomètres sur une pente de 8 %, ou seulement de 4.800 mètres en 80 kilomètres sur une pente de 6%. Dans ces deux derniers cas cependant ce cycliste n’aurait fourni qu’un travail de 16 kilogrammètres à la seconde  !
D’où vient donc cette différence d’appréciation entre les faits des uns et des autres  ? La réponse est simple  : elle vient de ce que les neuf dixièmes des cyclistes ne considérant la bicyclette que comme un instrument à faire de la vitesse s’outillent et s’entraînent dans ce but, tout surpris ensuite d’être impuissants lorsque au lieu de vitesse en plaine, on leur demande de la résistance aux montées.
Armez-vous comme je le suis et vous ne trouverez rien d’étonnant dans le tableau de marche ci-après  :


[1Note LV : je suppose qu’il s’agit de D’espinassous, venu de Rochegude à vélo

[2Cette petite excursion de 80 kilomètres sur le tronçon de route le plus accidenté de France constitue à elle seule une expérience des plus intéressantes et vaut d’être contée, d’autant plus que c’est bien à titre d’expérience que nous l’avons faite.
Cette route comprend la montée de Saint-Ferréol 4 kilomètres à pente moyenne de 7%, une autre montée depuis Pont-Salomon jusque sur le plateau. 3 kilomètres à 6 puis 3 kilomètres de montagnes russes très dures, une remontée moyenne de 2 kilomètres en sortant de Monistrol et enfin comme bouquet 2 kilomètres à pente moyenne de 13% après le Pont-de-Lignon  ; de Firminy à Saint-Maurice-sur-Lignon on monte, en somme, de 1.000 mètres et l’on descend de 700 mètres sur un parcours de 28 kilomètres et les raidillons à 12, 14 et 16 % ne manquent pas. Ce n’est pas de la petite bière  ! Joignez à cela que le sol est mauvais justement là ou les rampes sont le plus roides.
M. Nicolas avait une bicyclette à 2 développements  : 4m,40 et 7m,50 et naturellement la tige de selle F. N. de son invention dont Le Cycliste a souvent parlé et qui permet d’avancer et de reculer la selle sans que pour cela elle cesse d’être horizontale  ; cette bicyclette avait 2 freins, le patin caoutchouc sur la roue directrice et le frein Juhel sur le pédalier. Bien que 4m,40 soit, à mon avis, trop fort pour un tel parcours. M. Nicolas a fait toutes les montées en machine, sauf au début des 2 kilomètres à 13 %, environ 150 mètres et cela simplement parce qu’il n’avait pas, par mégarde, suffisamment avancé sa selle  ; une fois sa selle mise au point, il put enlever le reste de la côte, développant ainsi sur la pédale un effort moyen de 56 kilos pendant ces 2 kilomètres, effort extraordinaire qui démontre nettement l’avantage de l’avancement de la selle.
J’avais ma bicyclette à 4 multiplications et la tige oscillante Cadet  ; je lis en machine toutes les montées, sans grand mérite, puisque avec le développement de 2m,50 je ne donnais qu’un effort de 25 kilos quand mon compagnon qui ne pèse pourtant que 12 kilos de plus que moi, en donnait le double. Aussi pouvais-je facilement multiplier mes tours de pédale et j’enlevai en 16 minutes les 2 kilomètres à 13 %, que j’avais faits à pied en 30 minutes lors de mon essai Saint-Étienne-Yssingeaux et retour en 9 heures, il y a huit ou neuf ans.
Toutes les descentes furent menées rondement y compris celle à 13 % bien que je n’eusse que mon frein ordinaire sur la roue directrice et la ressource du pied sur le bandage  ; par prudence j’avais cependant choisi le développement de 4m,40 mais je n’eus pas besoin de contrepédaler. Le frein juhel devint impuissant au cours des 2 kilomètres à 13 %, et mon compagnon fut obligé de finir à pied la descente du Pont-de-Lignon qui pendant les derniers cinq cents mètres est au moins à 15 %  ; à celle de Saint-Ferréol sa chaîne sauta et rendit inutile encore le frein Juhel, ce qui me confirma dans ma défiance à l’égard des freins qui agissent par l’intermédiaire de la chaîne.
Cette expérience nous démontra une fois de plus l’avantage des faibles développements, car avec 3m,30 et 2m,50 j’allais toujours à la montée sensiblement plus vite que mon compagnon avec 4m,40, et je ne serais pas surpris que M. Nicolas se décidât, pour l’année prochaine, à se munir d’un troisième développement d’environ 3 mètres.
Ainsi que me le faisait justement remarquer M. A. Corompt, un cycliste du bon vieux temps, définitivement rallié aux machines à plusieurs développements, il est plus rationnel d’avoir un grand choix de multiplications basses et seulement une haute multiplication. En effet, quand on en arrive à marchander son effort — et c’est le cas lorsqu’on a recours aux faibles multiplications — 50 centimètres de plus ou de moins dans le développement prennent de l’importance, tandis que, lorsqu’on a de la force de reste et qu’on peut, les circonstances étant favorables, dépenser sans compter, il importe peu d’avoir 7 mètres, 7m,50 ou 8 mètres. Mieux vaut donc avoir 2m,50, 3m,50, 4m,50 et 7 mètres, que 2,50, 4 mètres, 6 mètres et 7m,50. Mais deux multiplications seulement, c’est tout à fait insuffisant pour les cyclotouristes qui, pressés par le temps, sont obligés de doubler les étapes ordinaires.

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