La bicyclette de route (Paul de Vivie, 1908)

vendredi 3 août 2018, par velovi

Par Paul de Vivie, Touring-Club de France, Octobre 1908, Source gallica.bnf.fr / BnF

Il convient tout d’abord de définir ce que nous devons entendre par bicyclette de route ; car, pourrait-on nous objecter, toutes les bicyclettes, depuis celles du Tour de France jusqu’à celles des Concours du T. C. F., sont des bicyclettes de route.

Oui, certes, en donnant à ce terme sa plus large acception. Mais nous voulons décrire un type moyen également éloigné des deux extrêmes que sont la bicyclette de course et la bicyclette de montagne, un type qui ne sera même ni la bicyclette de promenade, ni la bicyclette de tourisme.

Voilà, dira-t-on, bien des bicyclettes ! Il y a vingt ans nous n’en connaissions pas autant. Nous n’en avions qu’une, et c’était la bonne.

Nous n’en avions qu’une, en effet, mais ce n’était pas la bonne et nous nous éreintions consciencieusement dès que nous tentions de dépasser les bornes très peu éloignées entre lesquelles cette unique bicyclette nous permettait de nous mouvoir. Je me souviendrai toujours d’une tentative que je fis en 1891, à l’époque où l’on ne parlait que de la future course Paris-Brest, pour aller en une matinée de Saint-Étienne à Clermont (145 kilomètres). Il me fallut la journée entière et j’arrivai vanné. Aujourd’hui, presque sexagénaire, je puis, grâce aux perfectionnements réalisés, aller à Clermont et en revenir dans la journée, sans me surmener le moins du monde, en choisissant, bien entendu, une machine convenable qui n’est ni la bicyclette de course ni la bicyclette de montagne, mais un type intermédiaire peu éloigné de celui que je conçois comme bicyclette de route.

Il faut donc spécialiser l’outil quand on veut augmenter son rendement dans un sens déterminé. Les jambes sont incontestablement le meilleur des outils à tout faire, nager, grimper, sauter, courir, mais s’il ne s’agit que de courir sur un terrain favorable, la bicyclette, outil spécialisé, augmente de beaucoup le rendement des jambes et nous allons, grâce à elle, trois ou quatre fois plus vite ou plus loin qu’un piéton dans le même temps.

Donc l’objection que l’on m’a faite ne tient pas debout et l’unique bicyclette que nous connaissions il y a vingt ans n’était pas la bonne.

Nous avons beaucoup mieux que cela aujourd’hui, quelque soit le but que nous poursuivions : course, transport, tourisme ou promenade.

La bicyclette de route, type moyen entre des extrêmes nettement caractérisés, doit être, par excellence, la monture du cycliste moyen circulant sur le terrain moyen qui est, en somme, celui des trois quarts de la France.

Cent kilomètres de terrain moyen représentent 60 kilomètres de palier, 35 kilomètres de pente à 4 ou 5% et 5 kilomètres à peine de raidillons que des cyclistes moyens auront tout avantage, dans l’intérêt de leur santé, à faire à pied à la montée et en roue libre à la descente.

Le trajet de Lyon à Nice, celui de Saint-Étienne à Paris, voilà ce que nous entendons par terrain moyen.

Ce n’est plus la plaine infinie où une machine de course à un seul développement est parfaitement à sa place, même pour un cycliste à très faible musculature, mais c’est encore bien loin de la haute montagne sur laquelle le T. C. F. a toujours, avec raison, aiguillé le cyclotourisme ; je dis avec raison, parce que c’est là que la nature tient en réserve pour les cyclotouristes ses plus merveilleuses séductions et leur offre, en compensation de la fatigue, bien anodine pour des polymultipliés, qu’elle leur impose, d’éblouissantes visions, d’inoubliables sensations.

Ayant ainsi défini ce que nous devons entendre par terrain moyen, il ne nous reste qu’à considérer le cycliste que nous visons et à nous demander à quelle longueur d’étape nous le taxerons entre les promeneurs du tour du lac et les randonneurs de L’École Stéphanoise qui vont maintenant de Lyon à Nice en une étape, de 24 heures il est vrai, tandis qu’un cycliste moyen ne consentira jamais à pédaler plus de huit heures par jour.

Ne vous semble-t-il pas raisonnable de fixer à cent kilomètres l’étape quotidienne moyenne du cycliste que nous avons en vue, touristant sur le terrain moyen que nous avons délimité tout à l’heure ?

Les données du problème se trouvent maintenant nettement posées et la solution va se présenter d’elle-même.

Les bicyclettes par trop perfectionnées et spécialisées en vue d’un emploi restreint et particulier seront d’abord éliminées. Qui dit perfectionnement ajoute complication, délicatesse de commande, apprentissage nécessaire, toutes choses qu’un cycliste, qui veut se servir de sa bicyclette sans plus d’embarras qu’il se servirait de sa canne, redoute par-dessus tout. Inutile de l’armer contre des éventualités qui ne se produiront jamais pour lui.

Pourquoi lui donner un carter ou même un simple couvre-chaîne, puisqu’il ne pédalera jamais sous la pluie ou dans la boue ? Et pourquoi munir des très gros pneumatiques que conseillèrent toujours les Rapporteurs des concours du T. C. F. une bicyclette qui se gardera bien de se hasarder sur ces routes de montagnes mal entretenues, véritables lits de torrents desséchés, où souvent m’a conduit le désir d’explorer des régions nouvelles ?

Nous nous garderons bien de lui imposer l’obligation de surveiller le réglage, la mise au point d’une bi-chaîne qui, outre la tension des chaînes, comprend l’entretien de deux roues libres extérieures et d’un mécanisme d’embrayage au pied ou à la main. A plus forte raison éloignerons-nous de lui les systèmes où le déplacement de la chaîne et des pignons ou l’expansion des roues dentées ne peuvent s’obtenir qu’au moyen de dispositifs extérieurs trop visibles, encombrants ou disgracieux, bien que ces systèmes-là, de même que les bi-chaînes, soient, de l’avis général, les moins affligés de résistances passives.

Admettrons-nous le système primitif par transport de chaîne sur couples de pignons et de roues dentées juxtaposées ? Jamais de la vie ! Le terrain moyen sur lequel nous nous sommes cantonnés ne comporte ni longues montées, ni paliers interminables, les accidents de terrain s’y succèdent fréquemment et sont assez sensibles pour forcer un homme qui n’est ni robuste, ni entraîné, ou qui ne veut pas se dépenser, à changer fréquemment de développement. Obliger, pour ce faire, à mettre pied à terre et à se salir les doigts, un cycliste devant lequel nous nous efforçons, au contraire, d’aplanir tous les obstacles, de dissimuler tous les drawback (désavantages) de la polymultiplication, serait une mauvaise plaisanterie.

Si nous continuons à éliminer ainsi successivement tous les systèmes — et nous avons déjà rejeté les meilleurs — de changement de vitesse, nous allons bientôt nous trouver acculés à la monomultipliée d’antan, qui serait la pire des solutions à cause de la trop grande fatigue qu’elle implique et qui déciderait notre homme à renoncer dès la première étape au cyclotourisme.

La bicyclette de route sera polymultipliée ou elle ne sera pas.

Nous n’avons d’ailleurs pas encore passé en revue tous les systèmes de polymultiplication ; il nous reste à examiner la lévocyclette, la touricyclette, la rétrodirecte et la phalange des moyeux et pédaliers à transmissions superposées.

Lévos, touris et rétros peuvent convenir à un certain nombre de cyclistes ; ce sont des machines simples en somme ou dont les dispositifs délicats, cachés, échappent au contrôle de ceux qui s’en servent et qui n’ont pas à s’inquiéter de leur réglage et de leur entretien. Ici la commande du changement de vitesse est à la portée des plus malhabiles et n’exige aucun apprentissage.

Quant à savoir si l’on est ou si l’on n’est pas apte à rétro ou à lévo-pédaler, c’est affaire toute personnelle et des conseils seraient hors de saison. C’est un peu comme la question insoluble de la meilleure selle. Essayer et se rendre compte par soi-même, il n’y a pas à sortir de là.

Pour ceux à qui le rétropédalage convient, le problème de la meilleure bicyclette de route est résolu ; c’est à la rétrodirecte qu’ils doivent donner la préférence. Et pour la même raison ceux qui se trouvent bien du lévopédalage choisiront la lévocyclette. La question est ici d’ordre physiologique plutôt que d’ordre mécanique.

Je connais de très bons cyclistes qui, après avoir longtemps et consciencieusement essayé tous les systèmes, lévos, rétros, touris, transmissions super et juxtaposées et même des bi-chaînes à grand rendement, se sont décidés en parfaite connaissance de cause, en faveur, ceux-ci de la lévocyclette, ceux-là de la rétrodirecte ; ils en obtiennent non pas le meilleur rendement absolu, mais le meilleur rendement relatif, autrement dit leur meilleur rendement personnel.

Ainsi m’écrivait l’un d’eux a pris essai d’une bi-chaîne armée pour la course plutôt que pour le tourisme : « j’ai essayé dimanche dernier la bicyclette à grand rendement sur un parcours très dur de 180 kilomètres ; en partant j’ai cru d’abord que j’allais battre les records, tant cela allait bien, mais après 100 kilomètres il a fallu déchanter ; quelle déroute ! Et le soir en rentrant, quel vannage !

J’en ai conclu que pour des hommes plutôt souples que vigoureux, comme moi, il fallait plus de deux développements et que le confortable est quelquefois supérieur au rendement. »

Rien n’est plus vrai et ceux-là sont des sages qui, après s’être rendu compte qu’avec telles machines légères ils peuvent aller plus vite, n’en reviennent pas moins aux machines plus lourdes mais aussi plus confortables, lévos, rétros, voire touricyclettes avec lesquelles ils ne battront sans doute pas de records, mais ils touristeront longtemps, agréablement et sans fatigue.

Mais ces sages sont encore le petit nombre et les bicyclettes de route un peu spéciales que je viens de citer ont contre elles l’énorme majorité des cyclistes qui, bien que de moyenne force, veulent à l’occasion, quand ils se sentent bien disposés, s’offrir une pointe de vitesse, un petit emballage ; qui, de plus, tiennent à ce que leur monture soit élégante et n’attire pas les regards et les quolibets par son originalité.

C’est en pensant à cette grande majorité de cyclistes moyens que la monomultipliée éreinte mais qui ne sont pas encore mûrs pour la bicyclette à grand confortable ; qui, d’ailleurs, ne circuleront jamais que sur le terrain moyennement accidenté que nous avons défini tout à l’heure, c’est pour eux que j’en arrive à cette conclusion : la bicyclette de route, type moyen entre les extrêmes de course et de montagne, aura un changement de vitesse à transmissions superposées, moyeu ou pédalier à engrenages diversement disposés, avec une vitesse, quelquefois la grande, d’autres fois la moyenne ou la petite, en prise directe, et deux ou trois autres vitesses handicapées par l’intervention des pignons multiplicateurs ou démultiplicateurs.

N’allez pas au moins vous étonner qu’après avoir rejeté des dispositifs qui ne sont compliqués qu’en apparence mais simples au fond pour tout homme d’intelligence moyenne qui veut apprendre à s’en servir, je vienne échouer sur ce qu’il y a de plus compliqué et de plus délicat en fait de changement de vitesse. Il est bien entendu que les merveilleuses pièces de mécanique de précision que sont devenus les moyeux et pédaliers à plusieurs vitesses, doivent être considérés comme un bloc intangible, indéréglable, indémontable, inaccessible à qui s’en sert, comme un chronomètre que l’on ne s’avise jamais de réparer soi-même ; elles le méritent du reste et on peut s’y fier. C’est à cette condition seulement que nous en munirons les bicyclettes de route que nous allons mettre entre les mains de cyclistes à qui nous ne demanderons qu’à savoir abaisser et relever le levier de commande.

Par exemple, ne me demandez pas quel est celui, parmi les douzaines de moyeux et pédaliers à engrenages

qu’on trouve actuellement sur le marché, quel est celui qui conviendra le mieux à la bicyclette de route, quel est, autrement dit, le meilleur. J’en ai essayé beaucoup, ils m’ont tous paru très bons, très bien faits, très solides, à commencer par le vieux Bi-Gear de 1894 qui fait encore bonne figure sur une de mes premières bicyclettes de voyage. Je ne conseillerai pourtant pas cet ancêtre, parce qu’il ne démultiplie que de 20 et ce n’est vraiment pas suffisant pour une « 2 vitesses ». Mais il n’en manque pas d’autres, ouvrez le premier catalogue venu, vous n’aurez que l’embarras du choix.

Je ne les énumérerai pas, car je risquerais d’oublier les meilleurs, faute de les connaître et l’on pourrait m’accuser de partialité.

Supposons cependant qu’un de ces moyeux ou pédaliers nous donne les trois développements suivants : 3 mètres, 4 m. 25 et 6 mètres, avec prise directe sur 4 m. 25.

Voilà celui que nous adopterons pour notre bicyclette de route qui, par ses autres côtés, différera très peu de toutes les monomultipliées que nous avons coutume de voir.

Guidon relevé, selle confortable, roue libre, deux freins sur jante, pneus souples de 38 millimètres, garde-boue ; il no lui faut rien de plus, le bagage peu volumineux sera accroché au guidon, sous la selle ou fixé en paquets distincts sur le garde-boue même ; comme on ne circulera pas la nuit, une lanterne est inutile. N’oublions pas que les cyclistes à qui nous destinons cette monture la refuseront si elle est lourde ; abstenons-nous donc de toute surcharge inutile.

Ainsi équipée cette machine peut fort bien ne peser que 13 kilos sans que la solidité, qualité essentielle, y soit sacrifiée en quoi que ce soit.

Et la bicyclette de route ainsi comprise a ceci de particulier que son prix la rend accessible à toutes les bourses.

De valeur pratique égale et ne différant entre elles que sur des points secondaires, purement de luxe, de cachet, de marque, de finition plus ou moins soignée, parfaite, élégante, on peut, d’ores et déjà, trouver des bicyclettes de route du type que je viens de décrire, à 200 francs comme à 500 francs.

Ce n’est pas là un de leurs moindres mérites.

P. DE VIVIE.