Par Velocio, Le Cycliste, Année 1906, republié en Octobre 1956, coll. pers.
L’école Stéphanoise (par abréviation l’E. S.) fut, à ses débuts, une simple groupement de cyclotouristes aimant les longues étapes et se maintenant en état de faire, au pied levé, des randonnées dominicales de 300, voire 400 kilomètres. Une alimentation végétarienne et des bicyclettes polymultipliées leur rendaient facile ce délassement hebdomadaire qui, auprès des profanes, passait alors tantôt pour une tartarinade, tantôt pour un éreintement complet.
Mais les profanes, se ralliant les uns après les autres à nos procédés, quelques-uns dépassèrent d’emblée leurs initiateurs, si bien qu’aujourd’hui l’on apprécie plus justement nos efforts et nos résultats. Notre cause paraît gagnée, et notre but, qui semblait encore bien vague et lointain il y a quelques années, se précise davantage de jour en jour et prend une forme définie et concrète.
L’E. S. est une école d’énergie physique et morale. Son but est donc de développer, tant au moral qu’au physique, la force et l’endurance (surtout l’endurance) du moteur humain, quel que soit l’objet de son application. Cependant, elle vise plus particulièrement la locomotion individuelle par le cycle, à l’exclusion de tout autre moteur animé ou mécanique.
L’E. S. ne confère aucun diplôme, mais on peut se dire digne d’en faire partie quand on s’est mis à même d’excursionner à une allure uniforme pendant vingt heures s’il s’agit d’une randonnée dominicale, pendant seize heures chaque jour s’il s’agit d’une excursion de plusieurs jours.
Nous entendons par allure uniforme que si l’on a fait 200 ou 100 kilomètres pendant la seconde, toutes choses, temps, vent, difficultés du parcours restant, bien entendu, égales.
Il importe qu’on arrive toujours dispos, et la meilleure preuve que la fatigue reste normale, c’est la régularité de l’allure.
L’allure ou vitesse de marche, varie naturellement d’une personne à l’autre ; mais, pour le même individu, elle dépend d’une foule de circonstances, les unes intérieures, les autres extérieures ; une indigestion, une préoccupation, le but (transport ou promenade), le vent contraire ou favorable. Elle dépend enfin du poids transporté ; on s’en apercevra quand le cabcyclisme sera plus en honneur auprès des adeptes de l’E. S. dont quelques-uns à peine commencent à savoir pousser un avant-train ou remorquer une voiturette.
Par ce qui précède, on comprend déjà que tout le monde, jeunes et vieux, forts et faibles, peut faire partie de l’E. S. puisque ce n’est pas le tour de force que l’on y cultive, mais l’endurance, le travail soutenu, constant, la mise en valeur du moteur humain, qui est, beaucoup plus qu’on ne le pense, susceptible d’être utilisé.
Nous croyons que tout individu en bonne santé peut, sans surmenage, pédaler pendant seize heures par jour, à la condition de ne jamais forcer le train, de ne pas dépasser soit la vitesse des jambes, soit la pression sur la pédale qui sont sa caractéristique personnelle. L’allure sera très différente suivant qu’il s’agira d’un faible vieillard ou d’un athlète vigoureux, 20 kilomètres à l’heure pour celui-ci, 6 kilomètres à l’heure pour celui-là, mais l’un et l’autre arriveront frais et dispos après avoir couvert respectivement 320 ou 96 kilomètres en 16 heures de marche, tout arrêt compris (car il s’agit toujours de la vitesse commerciale), s’ils sont vraiment de l’E. S.
Le difficile est de savoir prendre, dès le départ, cette allure uniforme que nous préconisons et qui doit permettre d’arriver au but sans fatigue anormale. Nous sommes toujours tentés de partir trop vite parce que nous nous sentons beaucoup trop de force qui ne demande qu’à être dépensée. La raison doit donc intervenir et nous faire comprendre de quelle quantité nous devons ouvrir le robinet par où vont couler nos kilomètres.
A tout prendre, il est préférable de l’ouvrir très peu au commencement et d’augmenter le débit à mesure que les heures s’écoulent, afin d’arriver à l’étape avant d’avoir vidé le réservoir d’énergie qu’une alimentation bien comprise aura, au contraire, maintenu à un niveau constant.
La façon de manger a une importance tout aussi capitale que la façon de marcher.
Le docteur Pascault, dans son remarquable article sur l’alimentation du touriste que « Le Cycliste » vient de reproduire, dit, avec beaucoup de raison, que nous devons manger avant d’avoir faim, boire avant d’avoir soif, nous découvrir avant d’avoir chaud. Ce sont là des vérités que l’expérience nous a apprises à nos dépens et que les nouveaux adeptes de l’E. S. devraient se graver dans la mémoire afin d’éviter les erreurs qui nous valurent des fringales carabinées, des soifs inextinguibles et des suées prématurées, intempestives ou surabondantes.
Le moteur humain idéal serait celui dont les conditions physiologiques resteraient immuables et qui, produisant toujours son travail au moyen du même outil, en obtiendrait un rendement régulier invariable. Seules les résistances extérieures variant, le propriétaire d’un tel moteur saurait, au bout de peu de temps, à quelle allure il doit aller dans telle ou telle circonstance. Étant donné tel vent ou telle rampe, il marcherait à 6, 10 ou 20 à l’heure avec tel ou tel développement. Je pédalais récemment aux côtés d’un ingénieur qui avait muni sa bicyclette, à quatre développements interchangeables en marche, d’un déclivomètre et qui n’attendait pas que la résistance de la pédale l’avertit des variations de la pente pour changer le développement. Dès que son indicateur passait a 10 %, lui-même revenait à 2 m. 50 et il revenait à 4 mètres ou à 7 mètres dès que la bulle d’air sautait à 5 % ou à 0.
Le procédé, pour mathématique qu’il parût être, ne laissait pas d’être sujet à caution, car, d’une part, la résistance de la pédale n’est pas due uniquement à la déclivité du sol, et, d’autre part, la bulle d’air ne tient pas compte de la puissance du moteur, variable d’un jour, d’une heure à l’autre. Qui de nous ne s’est pas aperçu qu’il venait plus facilement à bout d’une rampe donnée à tel moment de la journée qu’à tel autre ? Le moteur humain idéal n’existe pas, et c’est par la raison et le sentiment exact de nos moyens que nous devons régler notre allure plutôt que par les indications du déclivomètre.
Lorsqu’on pédale seul, c’est, en somme, chose assez aisée que de ne pas forcer la note. Il ne faut pas des années de pratique pour sentir dès la première heure de quelle puissance on dispose et quelle est la résistance qu’on a à vaincre. Si, par exemple, on peut fournir une pression de 15 kilos sur la pédale en tournant à 60 tours, on sent nettement qu’en tournant plus vite ou en appuyant plus fort on ne durera pas toute la journée. Inutile alors, d’insister. L’allure sera ce qu’elle sera ; ce n’est pas ce dont il convient qu’on s’inquiète. L’essentiel est de vous mettre à un train qui vous mène jusqu’au soir. C’est ce que, dans un moteur mécanique, on appelle la vitesse de régime. Le moteur humain a aussi sa vitesse de régime qui varie comme celle du moteur à pétrole avec la carburation (digestion et assimilation), la richesse du mélange (valeur nutritive des aliments), le courant électrique (afflux nerveux), la force de l’explosion (puissance musculaire). Malheureusement pour le moteur humain, l’afflux nerveux risque d’être mis trop souvent à contribution et d’exercer une action prépondérante au détriment de l’organisme. Tel est le cas lorsqu’on veut suivre quand même des compagnons capables d’un train supérieur au sien et qu’on force son allure. Alors que le moteur mécanique refuse tout net de donner plus qu’il ne peut, le moteur humain, sous l’effort de la volonté, dépasse pendant quelque temps sa vitesse de régime et se vide comme un accumulateur en court circuit.
Que de fois j’ai fait cette constatation sur mes compagnons de route et sur moi-même ! Certaines machines, que je trouvais parfaites quand j’étais seul, avec lesquelles je pouvais effectuer un parcours habituel dans le même temps qu’avec mes autres numéros, devenaient dures et éreintantes dès que je voulais les emmener à une allure supérieure à celles qu’elles comportaient pour tenir tête à des compagnons mieux montés. C’est de ce fait que je suis parti pour procéder aux essais comparatifs entre pneus et bicyclettes de différents systèmes dont il a été souvent question dans « Le Cycliste ».
Les esprits superficiels, incapables d’embrasser à la fois tous les côtés d’une question, sont exposés à se méprendre sur la portée, sur la valeur réelle de ces essais comparatifs qui n’ont jamais pu être poussés assez loin pour nous fournir une solution complète et définitive du problème : Quelle est la meilleure bicyclette de voyage ?
Nous découvrons bien la machine qui nous permet d’augmenter notre allure sans plus grande dépense de force, cependant nous ne saurions dire si cette machine est moins fatigante pour une excursion de longue durée que telle autre à moindre rendement mais à plus grand confortable.
Quand, pédalant tranquillement à 20 à l’heure sur une Touricyclette ou sur une Rétro-directe ou sur une combinaison hybride à transmissions superposées, je me vois dépassé par une de mes propres bicyclettes à grand rendement, je ne me pique point d’émulation et je dis simplement : Va, toujours, mon ami, tu as certainement quelque chose que je n’ai pas ; mais j’ai non moins sûrement quelque chose que tu n’as pas, et si nous devions suivre le même itinéraire pendant huit jours par tous les temps, par monts et par vaux, peut-être bien le confortable que j’ai finirait-il par avoir raison du rendement supérieur dont tu es si fier.
Car le rendement comparé au confortable... Mais ceci n’a que des rapports lointains avec l’E. S. et se trouvera mieux à sa place dans un article prochain, spécialement consacré à ce sujet.
VELOCIO.